第一篇：錯臺、漲模措施

3#樓出現(xiàn)錯臺、漲模原因及處理方法

原因分析；

⑴、模板拼縫經(jīng)反復(fù)周轉(zhuǎn)拆裝變形嚴(yán)重，支模時模板垂直度控制不好，相鄰兩塊模板拼縫過大。

⑵、相鄰兩塊模板對拉螺桿松緊程度不一，澆筑振搗后脹開程度不一。⑶、砼側(cè)壓力比較大，拉桿滑絲、螺母絲扣有損傷，振搗過程中出現(xiàn)螺母脫絲。

（4）、交底不到位，檢查不到位，落實(shí)不到位，加固不到位。（5）、工人技能有差異。預(yù)防措施

⑴、定期安排專人修整模板，確保模板底邊和拼縫處平整度滿足規(guī)范要求。

⑵、設(shè)專人緊固模板，手勁一致保持對拉螺桿松緊一致。

⑶、裝模時叮囑操作工人檢查拉桿的工作情況，杜絕使用壞絲的拉桿螺母和已變形拉桿，墻下部兩排砼側(cè)壓力比較大時，拉桿上雙螺母。振搗強(qiáng)烈時螺母底下加墊片，防止拉桿崩絲，出現(xiàn)跑模，嚴(yán)禁在鋼筋上振搗。

⑷、加強(qiáng)工人的技能，交底到人。修補(bǔ)方法

⑴、將錯臺高出部分，跑模部分用鏨除，露出骨料，新茬表面比實(shí)體表面略底。⑵、用水將鏨除面沖洗干凈，灑水使砼結(jié)合面充分濕潤。

（3）、在基層處理完后，先抹一層水泥素漿，然后用1：2干硬性的水泥砂漿，自下而上按照抹灰工的操作方法將砂漿壓入鏨除部分，抹平。修補(bǔ)用的水泥應(yīng)與原砼品質(zhì)一致，砂子用中粗砂，必要時摻拌白水泥，保證砼顏色一致。

（4）、如漲模面積過大，基層處理沖洗完畢后，用比同實(shí)體的細(xì)石砼填實(shí)，必要時摻拌白水泥，保證砼顏色一致。（5）、為使砂漿與砼表面結(jié)合良好，抹光后的砂漿表面應(yīng)覆蓋塑料薄膜。

第二篇：柱子漲模處理方案

框架柱漲模技術(shù)交底

滎陽市中醫(yī)院急救綜合樓工程，現(xiàn)已完成到主體四層混凝土澆筑工作，在三層混凝土柱模板拆除后，發(fā)現(xiàn)在二至三層柱出現(xiàn)脹?，F(xiàn)象，脹模主要集中在二層柱頂和三層柱底，脹模大約為1cm-3cm之間，雖然不影響框架柱的結(jié)構(gòu)質(zhì)量，但影響外裝飾及外觀質(zhì)量，為了消除該部分存在的質(zhì)量缺陷，經(jīng)項(xiàng)目部分析該部分形成的原因之后，特制訂該處理方案。施工準(zhǔn)備：

計劃修補(bǔ)的柱子采用標(biāo)記法進(jìn)行標(biāo)注清楚，并采用墨線把漲模部分彈出，核對是否正確，并有核對記錄。

由于該工程修補(bǔ)需要在外防護(hù)架上進(jìn)行施工，在施工之前，為了保證施工中的安全，必須對操作人員進(jìn)行安全及技術(shù)的交底。首先檢查外防護(hù)架體搭設(shè)是否合格，是否存在挑頭板等安全隱患，對于不合格的部分整改合格后再進(jìn)行修補(bǔ)。要求工人必須系安全帶、佩戴安全帽。修補(bǔ)過程中現(xiàn)場施工管理人員應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)和檢查監(jiān)督工作。等到柱混凝土強(qiáng)度達(dá)到90%以上時再進(jìn)行修補(bǔ)及處理。施工方法及工藝： 施工工藝：

標(biāo)注框架柱漲模部分→漲模部分彈線→加固架體→剔鑿漲模部分→清掃松散部分混凝土→澆水濕潤→對局部進(jìn)行水泥砂漿拉毛

首先檢查漲模部分具體位置，找準(zhǔn)位置，在平面圖上標(biāo)注上具體部位及標(biāo)高。然后進(jìn)行吊線、彈線找出漲模具體位置。對于存在安全隱患的部位進(jìn)行整改到位。

剔鑿漲模部分的混凝土，剔鑿采用人工進(jìn)行鑿除，鑿除中禁止裸露鋼筋，禁止采用電鏟、電錘等電動工具進(jìn)行剔鑿，人工鑿除應(yīng)采用豎向進(jìn)行剔鑿，最后鑿除深度為斜紋狀，深度不能大于1mm.并保持表面不能有松散的石子和混凝土顆粒。要求鑿除后的混凝土表面觀感達(dá)到斬假石的效果。

對于鑿除后的混凝土部分，用鋼刷刷干凈，用水進(jìn)行沖洗干凈，使其無松動石子及混凝土浮漿。剔鑿后

然后采用801膠素水泥砂漿在需要修補(bǔ)的混凝土表面涂刷一層，以保證新舊混凝土結(jié)合牢固。然后采用1:2水泥砂漿進(jìn)行鑿除面的修補(bǔ)工作，要求表面毛光。等到水泥砂漿初硬后，應(yīng)采用塑料薄膜進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，以保證修補(bǔ)的混凝土的強(qiáng)度。

對于鑿除的混凝土垃圾應(yīng)及時進(jìn)行清理干凈，并運(yùn)到室外垃圾場。

三、勞務(wù)隊(duì)必須按照項(xiàng)目部技術(shù)方案及交底實(shí)施，否則出現(xiàn)的一切后果由勞務(wù)隊(duì)承擔(dān)。河南五建滎陽中醫(yī)院項(xiàng)目部 2011年8月26日

第三篇：錯臺整治方案

隧道表面錯臺整治施工方案

一、工程概況

在隧道施工過程中，因自然因素及施工操作不當(dāng)，造成襯砌混凝土施工在施工縫處出現(xiàn)不同程度的缺陷錯臺，這種病害在一定程度上增加了運(yùn)行之隱患，故須及時給予整治，為徹底解決這一系列隱患，項(xiàng)目部聘請專業(yè)隊(duì)伍進(jìn)行處理，保證隧道美觀和通車安全。

1、董家林隧道起始里程為DK206+550，終止里程為DK207+392，雙線隧道，全長842m。隧道位于婺源縣境內(nèi)，穿越殘丘區(qū)，表層為QEI+DI粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群千枚巖。

2、后田一號隧道起始里程為DK207+567，終止里程為DK207+812，雙線隧道，全長245m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系殘坡積物粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界中統(tǒng)千枚巖。

3、后田二號隧道起始里程DK207+850，終止里程為DK208+090，全長240m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系殘坡積層，下伏基巖為元古界雙橋群千枚巖局部夾板巖。

4、后田三號隧道起始里程為DK208+437，終止里程為DK209+017，全長580m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

5、店埠隧道起始里程為DIK206+099，終止里程為DIK206+778.5，全長679.5m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

6、交塢隧道起始里程為DIK206+970，終止里程為DIK207+505，全長535m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

7、汪家村隧道起始里程為DIK208+029，終止里程為DIK208+134，全長105m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

8、白石界隧道起始里程為DIK208+279，終止里程為DK209+900，全長1621m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

9、豐田隧道起始里程為DK210+315，終止里程為DK210+607，全長292m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群千枚巖。

10、里桐尖隧道起始里程為DK210+710，終止里程為DK211+963，全長1253m。隧道位于丘陵區(qū)，表層為第四系粉質(zhì)粘土，下伏基巖為元古界雙橋群板巖局部夾千枚巖。

二、材料選擇

在整治時，首先要考慮到錯臺整治材料對混凝土原有的結(jié)構(gòu)是否有負(fù)面影響，以及對環(huán)境保護(hù)等要求。我單位決定采用國家新型涂裝材料，對原有結(jié)構(gòu)沒有負(fù)作用，符合相關(guān)要求的高彈性、高強(qiáng)度以及抗拉性、抗腐蝕性性能較強(qiáng)的植筋、環(huán)氧砂漿涂料等材料，其中錯臺處理打磨后發(fā)現(xiàn)大于15㎝的表面切割成V型槽后用植筋填補(bǔ)形成過渡側(cè)面。

1、專業(yè)植筋材料

該材料可廣泛應(yīng)用于各類新舊建筑物、高鐵隧道表面裝修，其主體是雙組分水泥基涂料，其優(yōu)點(diǎn)是防水、高彈性，完全固化后可承受人行載荷，耐候性高，可滲透裂縫并可抵抗輕微開裂，可承受基底的膨脹和輕微收縮變形，無毒不可燃燒且施工簡便、效果明顯、涂層厚度小、表面光滑、永不褪色。

2、環(huán)氧砂漿材料

該材料由高分子彈性材料精制而成，具有高彈性、耐水、耐磨、耐候、粘結(jié)力強(qiáng)特點(diǎn)，可用于各種混凝土表面嵌填、修補(bǔ)并能承受很大的變形，適用于高鐵隧道的混凝土表面起泡、脫落、龜裂面修補(bǔ)和滿批。

主要特點(diǎn)：A、粘結(jié)力強(qiáng)，彈性好、不開裂、不脫落、抗老化。B、耐水、耐磨、抗震、抗凍融。C、無毒、無味、無污染、施工方便。

使用方法：將混凝土基層表面處理干凈，除去浮灰、污漬后將本品批嵌于混凝土，修補(bǔ)平整即可。

三、施工組織設(shè)計

1、施工準(zhǔn)備及作業(yè)準(zhǔn)備

①、原材料及輔助材料的準(zhǔn)備，對于原材料及輔助材料派專人專職保管，以保證材料的質(zhì)量和化學(xué)性能。

②、對于施工縫施工操作的基面進(jìn)行必要的清理，再進(jìn)行錯臺打磨，然后調(diào)料彈性植筋材料騎縫粘貼找平，大于15㎝基面切割V型槽后填補(bǔ)處理，整套施工完畢后在進(jìn)行表面裝修，以保證整個工程的質(zhì)量和觀感。

③、對于施工環(huán)境作實(shí)地考查，以便及時調(diào)整材料的配方，保證施工的質(zhì)量和施工的連續(xù)性，以便在科學(xué)的管理下完成工作任務(wù)。

④、對于輔助工具，磨光機(jī)、各類抹灰工具、五金工具、料桶作充分準(zhǔn)備。

⑤、落實(shí)好材料、設(shè)備、電動工具另時設(shè)施的購置計劃。⑥、落實(shí)好施工人員技術(shù)配套，考測計劃。

2、根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況科學(xué)合理安排好工期計劃，指定好現(xiàn)場施工的安全規(guī)范，指定好施工質(zhì)量、檢查、監(jiān)督。

A、施工組織、表面裝修設(shè)計方案、質(zhì)量策劃

實(shí)行專人現(xiàn)場指揮，專業(yè)技術(shù)人員現(xiàn)場指導(dǎo)施工隊(duì)現(xiàn)場具體組織施工，派專人做好后勤保障以及施工工具和各種物資材料的供應(yīng)和保管，派專門管理人員和甲方建設(shè)單位的有關(guān)部門協(xié)調(diào)好雙方因施工現(xiàn)場的各種情況，以及搞好內(nèi)部的施工質(zhì)量和進(jìn)度，有專業(yè)技術(shù)人員在現(xiàn)場對施工縫錯臺情況的整治進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和質(zhì)量監(jiān)督。

B、設(shè)計隧道表面施工縫錯臺等現(xiàn)象的整治方案。

①、查找施工縫缺陷錯臺原因，具體情況進(jìn)行調(diào)查，為制定具體裝修方案提供依據(jù)。

②、從隧道的混凝土結(jié)構(gòu)上分析其原因，要了解結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度和是否滿足要求，對其不均勻沉降問題有充分了解，進(jìn)行裝修工作要做到萬元一失也就是說施工縫缺陷錯臺等現(xiàn)象不在繼續(xù)擴(kuò)展的情況下進(jìn)行高質(zhì)量完成工作任務(wù)。

四、工藝流程中的技術(shù)要求

①、查閱有關(guān)施工縫錯臺處理資料，了解前期施工情況為下面整體裝修做好準(zhǔn)備。

②、搭腳手架要注意架空高度、寬度，保證行車的安全，要能移動又要保證腳手架的牢固性。

③、對錯臺的地方進(jìn)行涂層找平。

④、打磨，打磨工作必須在前期工作做好，符合質(zhì)量要求的情況下進(jìn)行，保持墻體打磨光滑、平整，然后進(jìn)行表面裝飾工作的處理以便達(dá)到質(zhì)量要求和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

⑤、對于隧道混凝土施工縫的錯臺現(xiàn)象用植筋材料進(jìn)行表面裝修，以保證裝修后看不到錯臺現(xiàn)象。

五、質(zhì)量和現(xiàn)場管理

1、質(zhì)量管理：對現(xiàn)場實(shí)際情況進(jìn)行認(rèn)真、細(xì)致的調(diào)查分析，隧道混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行了解后，確定材料和工藝，對所用的材料進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，達(dá)到優(yōu)質(zhì)材料，優(yōu)質(zhì)管理。嚴(yán)格按照各項(xiàng)工藝的規(guī)程操作，進(jìn)行嚴(yán)格認(rèn)真的逐級把關(guān)，使材料符合工藝要求。

2、質(zhì)量保證：采用后檢前去超前檢、質(zhì)檢員（施工員）檢查制度，隊(duì)長復(fù)檢監(jiān)督制度，部主任抽檢制度，各隊(duì)互檢制度，環(huán)環(huán)相扣來保證達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

六、管理制度

派專人做好后勤保障以及施工工具及各種物資材料的供應(yīng)和保管，派專職管理人員協(xié)調(diào)好因施工出現(xiàn)的各種情況，以及搞好內(nèi)部的施工質(zhì)量和進(jìn)度，隧道出現(xiàn)的施工縫錯臺情況各異，整治質(zhì)量必須一環(huán)不漏。作好施工中每個環(huán)節(jié)的檢查，并作好原始記錄，保證各項(xiàng)技術(shù)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。

七、安全管理

把安全施工放在一切工作首位，為了保證在施工過程中的安全，設(shè)專職安全員，檢查安全措施落實(shí)情況，并監(jiān)督好工作施工中的安全防護(hù)用品的佩帶及安全施工的操作規(guī)程，作好安全施工的預(yù)防工作，嚴(yán)格執(zhí)行本單位以及甲方的安全規(guī)范，落實(shí)安全責(zé)任。

第四篇：錯臺報告1

水泥混凝土路面錯臺病害產(chǎn)生的原因、機(jī)理、預(yù)

防措施及綜合治理

摘要 針對水泥混凝土路面破壞情況，通過分析，提出了路面斷板、錯臺是造成其破壞的主要原因，而斷板與錯臺是由于地基、路基、構(gòu)造物、墊層、底層、基層、混凝土路面強(qiáng)度、混凝土路面的切縫時間、構(gòu)造要求等諸多環(huán)節(jié)處理不當(dāng)所形成，同時提出了水泥混凝土路面錯臺的防治措施和處理方法，以提高水泥混凝土路面的質(zhì)量及使用壽命。

關(guān)鍵詞

水泥混凝土路面

錯臺

原因分析

防治措施

錯臺是指相鄰水泥混凝土路面板在接縫處產(chǎn)生的垂直高差，相鄰水泥混凝土路面板在車輛的重復(fù)荷載作用下，產(chǎn)生不均勻沉降。錯臺產(chǎn)生的原因

路面錯臺現(xiàn)象發(fā)生在使用階段，有縱向錯臺和橫向錯臺2種情況?？v向錯臺由半路堤半路塹、舊路改建加寬部分與穩(wěn)定的舊路基之間沉降發(fā)生；拉桿安置不水平、間距過大或未設(shè)置拉桿。橫向錯臺主要由脹縫間距設(shè)置不合理；脹縫、施工縫未設(shè)傳力桿；在溫度作用下水泥混凝土路面發(fā)生變形；路基“彈簧”現(xiàn)象未作處理； 橋臺背后、涵洞兩側(cè)填土發(fā)生下沉。一般情況下，縱向錯臺和橫向錯臺并存。

錯臺現(xiàn)象常常與卿泥現(xiàn)象、填縫料喪失、路基的不均勻變形等密切相關(guān)。一方面，填縫料的喪失，會造成路面水的滲入，在車輛荷載的作用下，產(chǎn)生卿泥，隨著卿泥的連續(xù)不斷發(fā)生，路基游離土被不斷帶走，路基表面標(biāo)高不斷降低，產(chǎn)生錯臺。另一方面，路基若處理不好，如壓實(shí)程度不一致，則會隨著通車時間的增長，不均勻沉降和變形也會增加，也可產(chǎn)生錯臺。此外，以下原因也可造成錯臺：

1)下部嵌縫板與上部縫隙未能對齊，或脹縫兩側(cè)混凝土壁面不垂直，使縫旁兩板在伸脹擠壓過程中，會上、下錯開而形成錯臺。

2)地面水通過接縫滲入基礎(chǔ)使其軟化，或者接縫傳荷能力不足，或傳力效果降低時，都會導(dǎo)致錯臺。

3)當(dāng)交通量或基礎(chǔ)承載力在橫向各幅板上分布不均勻，各幅板沉降不一致

時，縱縫也會產(chǎn)生錯臺。

4)在上部較大荷載作用下，由于基礎(chǔ)壓實(shí)(或承壓)不足，各幅板之間產(chǎn)生不均勻沉陷而形成錯臺。

5)路基基層碾壓不密實(shí)，強(qiáng)度不足，致使基層在行車荷載作用下發(fā)生塑性累積位移。

6)局部地基不均勻下沉。7)相鄰板間的傳荷能力下降。

8)水浸入基層，行車荷載使路面板產(chǎn)生泵吸現(xiàn)象，動水將面板與基層間的碎屑拋向后方，把后方的板抬起。

錯臺的特點(diǎn)是橫向接縫兩側(cè)路面板出現(xiàn)了豎向相對位移△h，錯臺根據(jù)形成臺階的高度又可分為幾種情況：

輕度錯臺一接(裂)縫兩邊路面形成的臺階高度小于10mm； 中度錯臺一接(裂)縫兩邊路面形成的臺階高度小于10～15mm； 嚴(yán)重錯臺一接(裂)縫兩邊路面形成的臺階高度大于15mm； 錯臺的示意圖和現(xiàn)場照片分別如圖1.1和圖1.2。

圖1.1 錯臺的示意圖

圖1.2 路面錯臺現(xiàn)場 產(chǎn)生錯臺的機(jī)理

接縫填縫料缺損或脫落后，若在雨季，車輛荷載沖擊下產(chǎn)生的高壓水將沿接縫處滲入，滲入的水分將泡濕基層頂面。同時，外界溫度變化使水泥混凝土面板發(fā)生上翹曲和下翹曲，由此剛性水泥混凝土面板和半剛性基層之間將出現(xiàn)微細(xì)的空隙。滲入面板的水分將滯留在基層頂面微細(xì)的空隙內(nèi)，在車輛荷載的沖擊應(yīng)力作用下，水分沖刷基層頂面，被沖刷掉的細(xì)顆粒隨滲入的水分一起被帶出路面，即產(chǎn)生了唧漿破壞。

隨后，基層和面層間的縫隙變大，形成微細(xì)脫空，脫空一旦積水，如圖2.1所示(圖中箭頭為車輛行駛方向)，積水在車輛荷載作用下將對基層產(chǎn)生F1的沖擊力。在車輛行駛至圖2.2(圖中箭頭為車輛行駛方向)時，車輛駛離1號板使1號板回彈，從而在1號板下產(chǎn)生短暫的真空而出現(xiàn)一個吸力；同時整個車輛作用在2號板時，車輛將對2號板下的基層產(chǎn)生更大的沖擊力。兩個力的合力為圖2.2中F2。在此合力作用下，2號板下被沖刷掉的基層殘料一部分隨唧漿而被帶出路面以外，一部分基層殘料被沖至1號板下，將對1號面板有一個向上的沖擊力，結(jié)果是2號板下的脫空變大，1號板下基本沒有脫空，但1號板有逆時針旋轉(zhuǎn)的趨勢。

圖2.1 車輛荷載作用剖面示意

圖2.2 車輛荷載作用剖面示意

現(xiàn)場大量的調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計表明：在行車道的前進(jìn)方向靠近超車道處的板底脫空最為嚴(yán)重，即圖2.3(圖中虛線為中央分割帶，箭頭為車輛行駛方向)中D處的板底脫空最為嚴(yán)重，板底脫空程度從重到輕分別為D>B>C>A。為此，從側(cè)面驗(yàn)證了板底脫空的嚴(yán)重程度與上面的理論分析的一致性。

圖2.3 板底脫空平面示意

現(xiàn)場的調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計還表明，錯臺的行車道板與硬路肩面板在道路橫斷方向，板中標(biāo)高基本一致，而在C端比硬路肩高，在D端比硬路肩低，從而驗(yàn)證了道路面板發(fā)生逆時針旋轉(zhuǎn)的普遍性。

上述分析表明：板間錯臺時A端標(biāo)高比B端高，此與現(xiàn)場調(diào)查的情況也完全一致；其次，板底脫空主要發(fā)生在圖2.3中D和B處板底，故板底脫空的檢測和處置應(yīng)該主要集中在D和B處。預(yù)防措施

預(yù)防混凝土路面縱縫錯臺的形成應(yīng)從路面設(shè)計理論出發(fā)，遵循錯臺的成因，在設(shè)計技術(shù)和施工方法上采取相應(yīng)措施。

3.1 增加地下構(gòu)造物的覆土

混凝土路面設(shè)計假設(shè)地基為半無限彈性體，城市道路地下構(gòu)造物尤其排水箱涵的存在，實(shí)際完全偏離了這一假設(shè)，為減少地下構(gòu)造物的影響，應(yīng)盡量增加其覆土深度，使路面下車輛荷載的應(yīng)力工作區(qū)地基接近這一假設(shè)。據(jù)有關(guān)資料，當(dāng)覆土深度大于1.25m時，地基反應(yīng)模量沒有影響；當(dāng)覆土深度從1.25m減至0.75m時，地基反應(yīng)模量增大約4%；當(dāng)覆土深度小于0.75m時，地基反應(yīng)模量隨覆土深度的減少而急劇增加；當(dāng)覆土深度減至0.3m時，地基反應(yīng)模量增大400%。

3.2 調(diào)整排水箱涵位置

城市道路路面標(biāo)高受多方制約不可能任意升降，排水箱涵與其兩側(cè)填土地基剛度差異大，整體性不強(qiáng)，路面縱縫位于箱涵上或原土上，縱縫兩側(cè)混凝土板塊受力邊界條件一致，可減輕路基剛度差異對路面的影響，因此，對縱縫位于箱涵側(cè)壁處路段，應(yīng)調(diào)整箱涵位置。如圖3.1a)不妥，按圖3.1b)設(shè)計選擇。

圖3.1 排水箱涵位置

3.3 加強(qiáng)縱縫結(jié)構(gòu)

20世紀(jì)80年代修建的混凝土路面縱縫為無拉桿企口縫，施工過程中容易損傷，接縫整體強(qiáng)度低，傳荷能力強(qiáng)，對地基的不均勻沉降較敏感。

1)設(shè)置縱縫枕墊?；炷撩姘宓脑O(shè)計以縱縫邊緣中部作為產(chǎn)生最大綜合疲勞損壞的臨界荷位，因此，混凝土板縱縫受力邊界條件決定了混凝土路面使用壽命的長短。縱縫下面設(shè)置混凝土枕墊，如圖3.2 所示。a.均衡路基剛度的橫向

差異，削弱剛度差異的影響；b.保證路基沉降引起基層剪切失穩(wěn)時縱縫兩側(cè)混凝土面板的荷載傳遞效果。

圖3.2 混凝土枕墊的設(shè)置

2)縱縫拉桿的設(shè)計。《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：為防止混凝土板橫向位移，使縱縫縫隙擴(kuò)大，在縱縫處的板厚中央設(shè)拉桿，拉桿主要是承受混凝土板自重所產(chǎn)生的摩阻力。對規(guī)范建議設(shè)置的拉桿與傳力桿的有效面積比較，不難發(fā)現(xiàn)，一旦路基發(fā)生不均勻沉降，造成基層剪切失穩(wěn)，整體強(qiáng)度破壞，縱縫拉桿就要承受額外的剪切荷載。因此，設(shè)計應(yīng)有意識地增加拉桿的有效面積，加大拉桿直徑，縮小拉桿間距，使之既起到拉桿的作用，又能安全地傳遞荷載。

3.4 混凝土面板補(bǔ)強(qiáng)

排水箱涵兩側(cè)路基填土的沉降，造成箱涵兩側(cè)側(cè)壁上的混凝土面板板底脫空，混凝土面板支承從半無限彈性地基轉(zhuǎn)化為簡支或懸臂板，在車輛荷載的反復(fù)作用下，混凝土面板因承受過大的正彎矩或負(fù)彎矩發(fā)生縱向斷裂，產(chǎn)生非施工性裂縫及錯臺。因此，這種部位混凝土面板應(yīng)采取鋼筋補(bǔ)強(qiáng)。

3.5 路基處理

混凝土路面縱縫錯臺因路基的不均勻沉降引起，控制路基質(zhì)量對預(yù)防路面縱縫錯臺可起到事半功倍的效果。

1)填料選擇。排水箱涵兩側(cè)或管道溝槽部位宜選擇強(qiáng)度高、壓實(shí)快、水穩(wěn)定性好的材料回填，如礫石土、碎石土、中粗砂以及強(qiáng)度較高的工業(yè)廢渣等，填料要求級配得當(dāng)。有關(guān)實(shí)踐表明：對于砂類土利用水泥進(jìn)行穩(wěn)定處理效果較好，對于粉質(zhì)土和粘質(zhì)土利用石灰進(jìn)行穩(wěn)定處理效果較佳，當(dāng)路基含水量較高時利用磨細(xì)石灰粉進(jìn)行穩(wěn)定處理效果更為顯著。

2)壓實(shí)機(jī)具選擇。排水箱涵兩側(cè)或管道溝槽部位，受地形地物所限，重型壓實(shí)機(jī)具無法到位，成為碾壓死角，在保證填土質(zhì)量的前提下，宜采用手扶式振動壓路機(jī)或振動夯板分層壓實(shí)，壓實(shí)厚度應(yīng)與壓實(shí)功能相匹配。

3)設(shè)置隔離層。路基不均勻沉降有時不可避免，如何控制沉降的發(fā)展，減輕不均勻沉降對路面的影響，通過在路基上層鋪設(shè)土工格柵隔離層可以收到較好效果。土工格柵是一種高強(qiáng)度聚合物格網(wǎng)產(chǎn)品，是通過獨(dú)特工藝過程使聚合物的長鏈碳?xì)浞肿友乩旆较蛑匦屡帕谐梢恢本€，具有較高的抗拉強(qiáng)度(較拉伸前提高5倍～10倍)和較低的延伸率(只有拉伸前的0.1倍～0.15倍)，土工格柵土體中通過土與格柵表面的摩擦、土對格柵肋的被動阻抗及格柵孔眼對土的“ 鎖定”發(fā)揮作用。錯臺的綜合治理

水泥混凝土路面錯臺病害往往伴隨著基層不均勻沉降和脫空、填縫料喪失等病害，所以錯臺病害的修復(fù)是一個綜合治理過程，主要包括壓漿技術(shù)、增加傳荷能力技術(shù)、錯臺處治技術(shù)和接縫灌縫技術(shù)。路面出現(xiàn)錯臺應(yīng)進(jìn)行全面的檢測和觀察，確定產(chǎn)生錯臺的主要原因，根據(jù)產(chǎn)生的原因選擇相應(yīng)處治措施，不管選擇什么養(yǎng)護(hù)措施進(jìn)行處治，處治后均需進(jìn)行接縫灌縫。

4.1 壓漿技術(shù)

路面壓漿是通過壓漿泵將漿體（膠凝材料）壓入板底脫空處或基層空隙中，來恢復(fù)對路面的支承。通過壓漿，板底空隙被膠結(jié)料填充，路面結(jié)構(gòu)的整體性得到提高，降低唧泥再發(fā)生的可能性；同時，可以利用壓漿對出現(xiàn)錯臺的板塊進(jìn)行調(diào)整，恢復(fù)平順。壓漿不能提高路面結(jié)構(gòu)承載能力，在壓漿過程中應(yīng)注意：不正確的壓漿工藝會降低路面的使用壽命，如壓力過大易形成該處新的錯臺和面板斷裂，不符合要求的膠結(jié)料在結(jié)構(gòu)層界面易形成夾層等。

1)壓漿位置。對于出現(xiàn)錯臺的混凝土板塊，采用彎沉測試和目測接縫兩側(cè)唧泥情況來確定壓漿位置，凡彎沉大于0.2mm和目測接縫兩側(cè)存在唧泥的即認(rèn)為面板脫空。壓漿孔一般布置為4～5孔，如圖4.1所示。

圖4.1 壓漿孔布置

2)漿體組成及技術(shù)要求。常用的水泥壓漿材料包括：水泥、粉煤灰、水、外加劑等。外加劑主要包括微膨脹劑、保水劑、早強(qiáng)劑等。漿體抗壓強(qiáng)度要求達(dá)到3～5MPa（漿體制成7.07cm×7.07cm×7.07cm 立方體試件，標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)7d）。漿體應(yīng)具有良好的流動性，漿體過稠不能均勻布滿板底空隙，漿體過稀干縮性大。

3)壓漿施工工藝。壓漿設(shè)備主要有鉆孔機(jī)、漿體拌和機(jī)和壓漿泵。壓漿工藝為布孔、鉆孔、壓漿、密封鉆孔。壓漿先從沉降量大的地方開始，當(dāng)錯臺面板抬升到0.5mm時，應(yīng)換下一個孔壓漿，如此反復(fù)直到面板抬升到相應(yīng)的高度位置。否則，當(dāng)一次壓漿板塊抬升高度達(dá)到0.6mm時，極易造成面板斷裂。

4)壓漿注意事項(xiàng)。① 壓漿板塊斷裂：壓漿過程中，板塊會出現(xiàn)斷裂，造成原因有：壓漿泵壓力過大，造成面板拱起，在基層約束下，引起面板斷裂；壓漿次序不當(dāng)，根據(jù)施工實(shí)踐，當(dāng)錯臺面板抬升高度達(dá)到0.5mm，應(yīng)換下一孔壓漿，如此反復(fù)壓，直到面板抬升到相應(yīng)的高度為止。否則，當(dāng)一次壓漿板塊高度抬升0.6mm時，極易形成斷板。② 面板與基層間過量壓漿，可能在實(shí)際上造成新的病害，過量材料泵入混凝土板底引起面板和原有基層的脫離接觸，結(jié)果局部將產(chǎn)生高的應(yīng)力集中。③ 翻漿是路基土壤含水量過大，路面整體強(qiáng)度降低，在荷載作用下，接縫處冒出泥漿。路基土的含水量基本飽和，采用壓漿工藝處理此類病害效果很不明顯，通常應(yīng)采用其它措施治理。如路肩處增設(shè)盲溝排水、對路基頂面重新處理以提高路面整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等。④ 二次壓漿應(yīng)控制壓漿量，以防止過壓。同時二次壓漿的漿體硬化強(qiáng)度應(yīng)比第一次壓漿強(qiáng)度高，否則，在面板與基層之間易形成夾層。

4.2 增加傳荷能力技術(shù)

對于傳荷能力不足的接縫可以通過增設(shè)傳力桿來增加板塊傳荷能力。增設(shè)傳力桿就是在接縫兩側(cè)板塊上開槽，槽間距為50～60 cm，埋設(shè)傳力桿，傳力桿位于板塊的1/2位置，用高強(qiáng)度混凝土澆筑槽口，保證路面平順。傳力桿為Φ32光圓鋼筋，長80cm，一端涂上瀝青。

1)傳荷裝置。傳荷裝置含傳力桿、固定架。見圖4.2所示。傳力桿應(yīng)光滑、涂有環(huán)氧樹脂涂層，接縫伸縮時，傳力桿能水平移動。傳力桿直徑選擇2.8～3.6cm，傳力桿長度50cm。傳力桿布置，每個輪跡3～5根。

圖4.2 傳荷裝置布置圖

2)傳荷裝置的施工。在接縫位置進(jìn)行放樣切槽，切槽深度為板厚的1/2，切槽長度70cm，切槽寬度8～10cm，切槽布置為每個輪跡3～ 5個，離最外邊緣30cm左右。切槽可采用切縫機(jī)與風(fēng)鎬共同作業(yè)，破除完畢后對條形槽進(jìn)行清理，涂刷粘結(jié)劑，然后放置固定架并對固定架進(jìn)行調(diào)平，安裝傳力桿。固定架高出槽底2～3cm，固定架必須保持穩(wěn)定。傳荷裝置完成后對條形槽內(nèi)澆注細(xì)粒式混凝土，然后采用平板式振搗器振實(shí)，整平收光。在施工過程中嚴(yán)禁使用插入式振搗器以防擾動傳荷裝置?；炷量箟簭?qiáng)度與面板的抗壓強(qiáng)度相同，為加快施工進(jìn)度混凝土中可以加入早強(qiáng)劑。條形槽混凝土強(qiáng)度達(dá)到抗壓強(qiáng)度80%時可以開放交通。由于條形槽面積很小，不需要對條形槽混凝土表面進(jìn)行抗滑處理。

4.3 錯臺處治技術(shù)

《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTJ073.1-2001）規(guī)定錯臺的處治方法有磨平法和填補(bǔ)法兩種。高差小于等于10mm的錯臺采用磨平機(jī)磨平或人工鑿平；高差大于10mm的嚴(yán)重錯臺可采取瀝青砂或水泥混凝土進(jìn)行處置。采取瀝青砂處治錯臺方案不可取，因?yàn)樗嗷炷僚c瀝青砂的顏色不一致，這樣局部修補(bǔ)，會給駕駛員造成錯覺，存在安全隱患。針對磨平機(jī)和人工鑿平施工速度慢、成本高等缺點(diǎn)，嘗試采用改裝的刻槽機(jī)對錯臺進(jìn)行磨平處治，處治的錯臺量最大可以達(dá)到20mm以上，取得了很大成功。目前該技術(shù)已在高界高速公路和205國道（天長段）路面錯臺處治中廣泛使用，效果顯著。

1)設(shè)備改裝。利用現(xiàn)有的刻槽機(jī)，將其旋轉(zhuǎn)軸上刀片進(jìn)行加密改裝，增大刻槽機(jī)的功率。

2)施工工藝。施工前，要對路面錯臺量進(jìn)行詳細(xì)的測量，確定錯臺斷面上每個位置的錯臺量，掌握錯臺量的變化情況，設(shè)計每道縫具體施工措施；施工時，從錯臺量最大的位置開始，每次磨平厚度保持在2～3mm，邊磨邊用3m直尺找平，直至錯臺磨平為止。磨平范圍一般為20～50cm。

4.4 灌縫技術(shù)

出現(xiàn)錯臺的接縫由于接縫的傳荷能力低，兩個板塊在行車荷載作用下存在撓度差，也就是板塊是活動的，這時灌縫很難保證其使用壽命，只有等錯臺徹底處治結(jié)束后才能進(jìn)行灌縫。填縫料要起到防水功能，必須滿足高溫不流淌、低溫不脆斷要求；同時，接縫填縫料暴露于地表，受環(huán)境和行車因素影響，易產(chǎn)生老化現(xiàn)象，因此填縫料必須滿足：（1）與混凝土板壁具有良好的粘結(jié)力；（2）具有較高的伸縮率；（3）具有高溫不流淌、低溫不脆斷的特性；（4）耐老化性能好；（5）施工要方便。灌縫的工序?yàn)椋呵锌p、清縫、吹風(fēng)機(jī)吹風(fēng)、烘干縫內(nèi)水分、嵌入背襯材料、灌縫。灌縫應(yīng)選擇在當(dāng)?shù)仄骄鶜鉁貢r進(jìn)行施工。結(jié)束語

水泥混凝土路面錯臺是水泥混凝土路面主要病害之一，也是影響水泥混凝土路面行駛舒適性的重要因素之一。但是，在建設(shè)水泥混凝土路面時可以通過以下措施減少或避免錯臺現(xiàn)象的產(chǎn)生。

（1）提高路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，減少路基不均勻沉降。

（2）根據(jù)現(xiàn)行的水泥路面設(shè)計、施工規(guī)范要求，在水泥混凝土路面縮縫處設(shè)傳力桿，提高接縫的傳荷能力。

（3）在基層表面利用瀝青、不透水土工布等制作隔離封水層，可以解決基層的水沖刷問題。

（4）采用優(yōu)質(zhì)的接縫填縫材料，規(guī)范灌縫施工工藝，延長接縫防水密封效果，盡量不讓水進(jìn)入混凝土板底。

我國高等級公路采用的路面主要有水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種，由于水泥混凝土路面的行駛舒適性較瀝青混凝土路面差，目前國內(nèi)采用水泥混凝土路面的高等級公路越來越少，原有的水泥路面多數(shù)都實(shí)施了“白+黑”改造，這種局面不符合我國的國情。世界各國在選擇“黑、白”路面時，主要取決于本國資源約束條件。首先，我國是世界上連續(xù)20 年的第一大水泥生產(chǎn)國，具有全世界最富足的水泥資源；此次，水泥混凝土路面具有比瀝青路面更加環(huán)保，全壽命成本優(yōu)勢更大的優(yōu)點(diǎn)；最后，通過近幾年對水泥混凝土路面的科技攻關(guān)，在水泥路面行駛舒適性、錯臺、噪音等方面技術(shù)上均有突破。隨著水泥混凝土路面規(guī)范進(jìn)一步完善、大規(guī)模機(jī)械化程度的不斷提高，水泥混凝土路面的資源優(yōu)勢、行駛質(zhì)量等都會得到更大程度的提高，堅(jiān)持“黑、白”兩種路面并舉才是公路可持續(xù)發(fā)展的出路。

組員：李志朋、鐘立昌、胡方剛

黃海寧、張?jiān)龉?、張富?qiáng)、趙中浩、王克剛

時間：二○一一年五月二十日

第五篇：管片錯臺成因分析及解決措施報監(jiān)理

附件一 盾構(gòu)施工中管片錯臺成因分析及防治措施

盾構(gòu)法施工小曲率半徑隧道時，掘進(jìn)施工軸線控制較難，很容易造成盾構(gòu)偏離軸線以及糾偏困難等問題，影響隧道施工速度及管片拼裝及隧道結(jié)構(gòu)質(zhì)量。

在盾構(gòu)施工中，盾構(gòu)管片是盾構(gòu)施工的主要裝配構(gòu)件，是隧道的最外層屏障，承擔(dān)著抵抗土層壓力、地下水壓力以及一些特殊荷載的作用。盾構(gòu)管片質(zhì)量直接關(guān)系到隧道的整體質(zhì)量和安全，影響隧道的防水性能及耐久性能。在盾構(gòu)前100環(huán)施工中，遇到了隧道軸線偏移和管片錯臺等問題。此類問題會影響隧道走向、凈空，還會引起管片破裂并破壞管片結(jié)構(gòu)，從而給隧道的防水帶來隱患。針對本區(qū)間小曲率轉(zhuǎn)彎施工時出現(xiàn)的管片碎裂和錯臺現(xiàn)象，我單位就產(chǎn)生管片碎裂和錯臺原因進(jìn)行了總結(jié)分析，并就避免管片破損碎裂和錯臺的應(yīng)對措施進(jìn)行了探討研究。

1、工程概況

南京地鐵四號線一期工程土建施工D4-TA15標(biāo)出入段線盾構(gòu)區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)采用預(yù)制裝配式鋼筋混凝土單層內(nèi)襯，錯縫拼裝，環(huán)片內(nèi)徑 5.5米，管片厚度0.35米，寬1.2米，為“3+2+1”型（3塊標(biāo)準(zhǔn)塊、2塊鄰接塊和1塊封頂塊），拼裝時采用錯縫拼裝、彎曲螺栓連接。管片接縫采用三元乙丙橡膠＋遇水膨脹橡膠復(fù)合式止水條止水。管片與地層之間的環(huán)形間隙采用水泥砂漿同步注漿回填。出入段線隧道出線769.866m、入線760.017m。全線最小平曲線半徑為R＝350m（國內(nèi)通常認(rèn)定R<500m的平曲線為小曲率），最大縱坡為-31.29‰，區(qū)間隧道頂部埋深在3.1～11m之間。本隧道主要穿越土層有：隧道頂部為①層松散填土、②-1b2、③-2b2可塑粉質(zhì)黏土和③-1b1-2層可~硬塑粉質(zhì)黏土，洞身主要穿越③-2b2可塑粉質(zhì)黏土、②-3b2-3可~軟塑粉質(zhì)粘土夾粉土層和局部③-3b1-2可~硬塑粉質(zhì)黏土中，洞底主要為③-2b2可塑粉質(zhì)黏土、②-3b2-3可~軟塑粉質(zhì)粘土夾粉土層和局部③-3b1-2可~硬塑粉質(zhì)黏土中。

2、施工與質(zhì)量控制難點(diǎn)分析

2.1、小曲率半徑轉(zhuǎn)彎推進(jìn)軸線控制較難，糾偏較難

本工程所采用的盾構(gòu)機(jī)為德國海瑞克S-716土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)外徑6450mm，管片拼裝后平均盾尾間隙約為30mm，采用被動連接式鉸接油缸拉伸控制轉(zhuǎn)彎時盾尾間隙。盾構(gòu)機(jī)本身為直線形剛體，不能與曲線完全擬合，曲線半徑越小則糾偏量越大，糾偏靈敏度越低，軸線就比較難于控制；盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時，總是在進(jìn)行蛇行，難免出現(xiàn)姿態(tài)偏差；由于拐彎弧度大，需要左側(cè)油缸和右側(cè)油缸形成一個很大的推力差才能滿足盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)彎的要求，致使左右兩側(cè)的油缸推力可調(diào)范圍很小，從而可用于姿態(tài)調(diào)整的油缸推力調(diào)整量很小，所以加大了隧道軸線控制和糾偏的難。同時，轉(zhuǎn)彎段盾構(gòu)施工參數(shù)需要經(jīng)過計算并結(jié)合地質(zhì)條件、施工經(jīng)驗(yàn)等因素綜合考慮后方可確定。

2.2、管片在千斤頂推力水平分力作用下易產(chǎn)生垂直軸線位移

隧道管片襯砌軸線因推進(jìn)水平分力而向圓曲線外側(cè)（背向圓心一側(cè)）偏移，如圖1。在小半徑曲線隧道中盾構(gòu)機(jī)每掘進(jìn)一環(huán)，由于管片端面與該處軸線產(chǎn)生夾角，在千斤頂?shù)耐屏ψ饔孟庐a(chǎn)生一個水平分力，使管環(huán)脫出盾尾后，受到側(cè)向分力的影響而向曲線外側(cè)偏移。

圖1 轉(zhuǎn)彎處管片受千斤頂推力示意圖

如圖2所示，千斤頂開始推進(jìn)時,管片受到來自盾構(gòu)機(jī)的作用力有：A 點(diǎn)的接觸力(因此時管片剛安裝上, 雖然有作用力, 但較小)；左、右部分鋼絲刷的作用力及油脂壓力, 由于盾尾間隙右部遠(yuǎn)大于左部, 所以左部鋼絲刷作用力較大，此時測量盾尾間隙右側(cè)應(yīng)大于左側(cè)。

隨著盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)1 環(huán)完成，千斤頂開始回收，此時管片受到盾構(gòu)機(jī)作用力為：C 點(diǎn)的接觸力,此時由于管片抵御盾構(gòu)機(jī)的偏離, 導(dǎo)致機(jī)殼對管片產(chǎn)生極大的作用力；由于右部盾尾間隙減小,管片此時脫出盾尾，這也是造成C點(diǎn)作用力的垂直于軸線的主要原因，此原因主要造成了管片環(huán)向錯臺。在小曲率轉(zhuǎn)彎時錯臺外弧線向內(nèi)，而內(nèi)弧線向外錯臺。

2.3 管片之間易發(fā)生錯臺，管片易產(chǎn)生碎裂

管片存在一個水平方向的受力，不但會使整段隧道襯砌管片發(fā)生水平偏移，還會導(dǎo)致管片之間發(fā)生相對位移，形成錯臺。由于管片的特殊受力狀態(tài)，管片與管片之間存在著斜向應(yīng)力，使得前方管片內(nèi)側(cè)角和后方管片外側(cè)角形成兩個薄弱點(diǎn)，使得相當(dāng)多的管片因此破裂。還有一個破裂原因就是因?yàn)橄噜弮森h(huán)管片產(chǎn)生了相對位移，使得管片螺栓對其附近處的混凝土產(chǎn)生了剪切作用，使該處的混凝土開裂。如圖4所示：

3、預(yù)防方案與應(yīng)對措施

對于小曲率轉(zhuǎn)彎的施工與質(zhì)量控制難點(diǎn)，主要是從盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)、盾構(gòu)千斤頂推力分配、管片選型、被動鉸接的使用和螺栓復(fù)緊等施工措施方面來解決，特別是要采取同步注漿及時填充圍巖空隙保證土體穩(wěn)定的措施。下面對上述難點(diǎn)逐一進(jìn)行分析并探討：

3.1、小曲率半徑隧道軸線與糾偏控制 3.1.1、盾構(gòu)姿態(tài)控制

盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)可通過左側(cè)和右側(cè)千斤頂推力的調(diào)整來控制，本工程對右轉(zhuǎn)曲線的調(diào)整可采取的方式主要為通過左右側(cè)推進(jìn)油缸的推力差實(shí)現(xiàn)行程差從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎。這是盾構(gòu)施工轉(zhuǎn)彎的基本方法，在小曲率半徑施工時應(yīng)控制左右油缸推力差，一般以不超過40bar為限，過大的推力差會導(dǎo)致水平分力過大的管片錯臺，推力差過小則不能實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)彎。推進(jìn)時應(yīng)注意觀察千斤頂撐靴的位置，使撐靴中心與管片環(huán)中線重合，減小千斤頂頂推垂直軸線的分力。3.1.2 糾偏控制

當(dāng)出現(xiàn)姿態(tài)偏差超過20mm時必須進(jìn)行及時糾偏，否則難以保證規(guī)范要求的軸線偏差50mm。通過調(diào)整區(qū)域油壓來進(jìn)行盾構(gòu)糾偏時，上下與左右分別計算推力差，油壓差應(yīng)控制在50bar以內(nèi)，油壓具體數(shù)值要根據(jù)情況調(diào)整。糾偏應(yīng)及時并且單環(huán)糾偏量不應(yīng)大于10mm。

控制盾構(gòu)姿態(tài)的主要目的為控制好盾尾間隙，通常若盾尾間隙差超過20mm則會出現(xiàn)不同程度的錯臺，當(dāng)盾構(gòu)姿態(tài)良好時管片在盾尾內(nèi)拼裝將更容易。3.1.3 轉(zhuǎn)彎段起點(diǎn)前預(yù)先轉(zhuǎn)彎

根據(jù)本工程地質(zhì)情況和線路走向趨勢，應(yīng)使盾構(gòu)機(jī)提前進(jìn)入相應(yīng)地預(yù)備姿態(tài)，使得盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至轉(zhuǎn)彎位置時已調(diào)整到預(yù)定的設(shè)計軸線上，無需在該點(diǎn)急轉(zhuǎn)。由于緩和曲線與小半徑曲線350 m的切線角θ存在較大差距，在切點(diǎn)處再進(jìn)行轉(zhuǎn)向，初始偏轉(zhuǎn)量較大，這在盾構(gòu)機(jī)使用被動鉸接裝置的情況下較為困難。故一般情況應(yīng)提前5環(huán)就進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)的預(yù)偏轉(zhuǎn)，同時調(diào)整管片平面軸線與盾構(gòu)機(jī)一致。

3.1.4 加強(qiáng)測量施工

因本工程轉(zhuǎn)彎半徑較小，通視長度僅有約40 m，測站間距離較小，盾構(gòu)機(jī)后第一個測站距離也較近，應(yīng)根據(jù)通視情況盡量減少個數(shù)。隨盾構(gòu)轉(zhuǎn)彎及時進(jìn)行跟進(jìn)測量。本工程測量時主要控制盾構(gòu)機(jī)的偏差，所以按照地鐵盾構(gòu)施工測量方法，要以控制盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)和偏差值來控制隧道姿態(tài)和偏差。測量內(nèi)容為：盾尾軸線和高程，并計算出與設(shè)計軸線偏差值，另外還包括管片坡度，管片與盾尾間隙實(shí)測數(shù)據(jù)等，盾尾間隙應(yīng)每環(huán)測量。測量成果要用表格報盾構(gòu)司機(jī)和項(xiàng)目部技術(shù)人員用于糾偏。3.2、管片選型拼裝控制 3.2.1、管片選型

施工過程中要嚴(yán)格管片選型程序，以保證管片拼裝質(zhì)量。為滿足小曲率轉(zhuǎn)彎施工要求，本工程管片標(biāo)準(zhǔn)環(huán)寬1.2m，單環(huán)楔形量為37mm。管片選型應(yīng)綜合盾構(gòu)姿態(tài)、預(yù)期盾構(gòu)姿態(tài)、千斤頂行程、盾尾間隙等因素考慮。本工程每環(huán)封頂塊可依需要偏離正上方正負(fù)22.5度的整數(shù)倍角度，但不宜大于90度。為充分利用管片楔形量，轉(zhuǎn)彎時一般選用靠轉(zhuǎn)彎半徑內(nèi)側(cè)的點(diǎn)位進(jìn)行拼裝，這樣可以平衡推進(jìn)千斤頂行程與盾構(gòu)姿態(tài)的矛盾，減少糾偏量。3.2.2、管片拼裝

管片拼裝前應(yīng)清理盾尾雜物，確保管片與管片連接螺栓孔無雜物，管片與管片間軟木襯墊傳力無阻礙，管片與盾尾間無大塊雜物。這是管片拼裝操作的前提。拼裝時應(yīng)嚴(yán)格按照由下至上，左右交叉的順序拼裝，減少螺栓穿插難度，使管片均勻擺布，減少由于螺栓變形導(dǎo)致的管片錯臺、碎裂。成環(huán)時應(yīng)檢查管片間隙、管片錯臺情況，務(wù)必使管片錯臺量小于規(guī)范要求的環(huán)向6mm，徑向5mm的要求。在此基礎(chǔ)上當(dāng)管片脫出盾尾時才有保證管片錯臺量滿足成型要求的環(huán)向15mm，徑向10mm的可能。3.3、被動鉸接使用

海瑞克S-716盾構(gòu)機(jī)采用被動鉸接的形式調(diào)節(jié)盾尾姿態(tài)。在小曲率轉(zhuǎn)彎施工時，務(wù)必要注意鉸接油缸壓力與各油缸伸縮量。本工程R=350m轉(zhuǎn)彎鉸接油缸行程差不宜大于40mm，最小伸縮量不宜低于10mm，最大伸縮量不宜大于60mm，油缸壓力不宜大于80bar。3.4、螺栓復(fù)緊的控制

螺栓是管片與管片間連接的唯一配件，螺栓是否緊固到位直接影響管片脫出盾尾時的受力狀態(tài)。本工程采用的達(dá)克羅六角螺栓弧線長度為518mm，管片螺栓孔凈距464.6mm，墊片厚度8mm，螺帽厚度22mm，螺紋的螺距為2.8mm，管片間隙2mm，螺栓密封圈1mm。

518-464.6-8*2-22-2-1*2=11.4/2.8=4.07取整為4絲

經(jīng)計算，螺栓露出螺帽長度理論值為11.4mm，故日常檢查中以螺栓露出螺帽3-4絲為緊固標(biāo)準(zhǔn)，露出長度小于2絲的螺栓認(rèn)為緊固不到位。

螺栓緊固程度與管片錯臺有直接聯(lián)系。因此項(xiàng)目部要求所有管片螺栓必須用氣動扳手上緊到300N?m，在千斤頂推進(jìn)過程中和推進(jìn)后應(yīng)對最新安裝的3環(huán)管片進(jìn)行復(fù)緊，確保管片環(huán)脫出盾尾整體受力。4 結(jié)語

本工程在出線前R=350m小曲率轉(zhuǎn)彎施工中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)后續(xù)小曲率轉(zhuǎn)彎半徑施工，我們爭取做到管片總體錯臺量大幅度下降，管片碎裂情況也較之前有所緩解，工程質(zhì)量得到了大幅提高。

盾構(gòu)法施工小曲率轉(zhuǎn)彎隧道管片成型質(zhì)量不僅僅是管片拼裝質(zhì)量的直接體現(xiàn)，也是施工測量、盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)控制、工序過程管理的綜合體現(xiàn)。我們必須牢牢把握住小曲率轉(zhuǎn)彎施工的技術(shù)要點(diǎn)，管片錯臺與碎裂的質(zhì)量問題就可以迎刃而解。