第一篇：全路九月份典型鐵路交通事故概況(2010-8.25-9.25)（模版）

全路九月份典型鐵路交通事故概況

（8月25日-9月25日）

一、行車一般A類事故1件

1.“9〃2”上海局新長線貨運(yùn)列車脫軌一般A類事故 9月2日19時51分，上海局新長線51741次貨運(yùn)列車（杭州機(jī)務(wù)段DF4B7360＋DF4B9017號牽引）運(yùn)行至宜興～丁山間K517+465米處，因連續(xù)降雨影響，線路左側(cè)山體突然崩塌覆蓋線路，列車制動不及撞上坍體，造成本務(wù)機(jī)后臺車脫軌，9月3日5時25分起復(fù)，5時48分開通區(qū)間，中斷新長線行車9小時57分，構(gòu)成鐵路交通一般A類事故。新長公司新長工務(wù)段非責(zé)任。

二、行車一般B類事故5件

1.“9〃3”西安局寧西線客運(yùn)列車火災(zāi)一般B類事故 9月3日20時19分，西安局寧西線1218次客運(yùn)列車(西安機(jī)務(wù)段HX3507號牽引)運(yùn)行至硯川站停車再開時，因機(jī)后第14位（YW668256）茶爐煙囪高度不夠，且上部無隔熱層，造成茶爐頂部車輛夾層冒煙，22時30分將火撲滅，甩車后，23時02分欠編開車，構(gòu)成鐵路交通一般B類事故。南昌局福州車輛段主要責(zé)任，福州客運(yùn)段重要責(zé)任。

2.“9〃7”沈陽局通霍線調(diào)車沖突一般B類事故 9月7日21時31分，沈陽局通霍線霍林河～霍林郭勒間大列組合線上進(jìn)行調(diào)車組合作業(yè)時，因霍林河站值班員在沒有確認(rèn)前方是否有停留車列的情況下，擅自指示后續(xù)車列移動,致使組合車列與前方停留的車列尾部車輛發(fā)生沖突，造成后續(xù)車列本務(wù)機(jī)車（通遼機(jī)務(wù)段HXN30086號機(jī)車）和機(jī)次1位車輛脫軌、前組車列尾部1位車輛脫軌，1時50分救援完畢恢復(fù)行車，中斷正線4時19分，構(gòu)成鐵路交通一般B類事故。沈陽局白音胡碩車務(wù)段責(zé)任。

3.“9〃12”北京局津山線客運(yùn)列車火災(zāi)一般B類事故 9月12日17時33分,北京局津山線4429次客運(yùn)列車(北京機(jī)務(wù)段DF4D0133號牽引)運(yùn)行至蘆臺站內(nèi)停車，車站發(fā)現(xiàn)機(jī)后第8輛（YW22B666933）乘務(wù)室軸溫報警配電盤因正負(fù)極漏電、匯流排固定螺絲脫落，搭在空氣開關(guān)托架上，導(dǎo)致火災(zāi),17時42分將乘務(wù)室明火撲滅，甩車后，18時12分恢復(fù)行車,構(gòu)成鐵路交通一般B類事故。北京局北京動車客車段責(zé)任。

4.“9〃14”呼和浩特局貨運(yùn)列車脫軌一般B類事故 9月14日6時25分,呼和浩特局京包線22035次貨運(yùn)列車(包頭西機(jī)務(wù)段SS40744號牽引)運(yùn)行至臺閣牧～畢克齊間K686+237處，機(jī)后53位車輛（X6A5202253）運(yùn)行方向后臺車，因臨修時沒有按范圍進(jìn)行拆卸檢修，多個超限部件沒有及時更換，導(dǎo)致運(yùn)行中脫軌，10時10分起復(fù)完畢區(qū)間開通，中斷下行正線3小時45分，構(gòu)成鐵路交通一般B類事故。蘭州局車輛部門主要責(zé)任、南寧局車輛部門重要責(zé)任。

5.“9〃14”南昌局京九線客運(yùn)列車火災(zāi)一般B類事故 9月14日9時54分,南昌局京九線5221次客運(yùn)列車(南昌機(jī)務(wù)段DF42647號牽引)運(yùn)行至德安站進(jìn)站時，機(jī)后第9輛(YZ25B342660)車廂,因鋪設(shè)在車頂內(nèi)風(fēng)扇的電源線存在質(zhì)量缺陷，長期過熱產(chǎn)生熔融，引燃本應(yīng)阻燃的線槽后導(dǎo)致火災(zāi)，11時29分恢復(fù)行車,構(gòu)成鐵路交通一般B類事故。南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司責(zé)任。

三、行車一般C類事故19件（車務(wù)3件，工務(wù)1件，車輛1件，供電1件，工程廠礦等10件，治安2件，自然災(zāi)害1件）

車務(wù)系統(tǒng)3件

1.“8〃30”南昌局錯辦列車進(jìn)路一般C類事故 8月30日2時29分，南昌局昌九城際K524次客運(yùn)列車（武昌南機(jī)務(wù)段DF110281號牽引）運(yùn)行至K23線路所時，因值守人員錯誤開放去往廬山城際場的通過信號，司機(jī)也沒有確認(rèn)列車運(yùn)行方向，盲目越過線路所通過信號機(jī)，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。南昌局九江車務(wù)段主要責(zé)任，武漢局武昌南機(jī)務(wù)段重要責(zé)任，追究南昌局調(diào)度所重要責(zé)任。

2.“9〃16”沈陽局錯辦列車進(jìn)路一般C類事故 9月16日12時33分，沈陽局大鄭線4323次客運(yùn)列車（通遼機(jī)務(wù)段DF4B2185號牽引）運(yùn)行至通遼西站時，因車站錯辦（應(yīng)辦理通遼方向，實際辦理的是北西線路所方向）進(jìn)路，機(jī)車乘務(wù)員間斷瞭望，造成列車冒進(jìn)出站信號機(jī)142m，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。沈陽局通遼車務(wù)段主要責(zé)任，通遼機(jī)務(wù)段同等責(zé)任。

3.“9〃21”蘭州局擅自變更客運(yùn)列車進(jìn)路一般C類事故 9月21日7時56分,蘭州局包蘭線K43次客運(yùn)列車（蘭州西機(jī)務(wù)段HXD30729號牽引，迎水橋機(jī)務(wù)段值乘）運(yùn)行至銀川進(jìn)站時，車站值班員在沒有按規(guī)定報告列車調(diào)度員和預(yù)報列車司機(jī)的情況下，盲目辦理迂回進(jìn)路接車，運(yùn)行中司機(jī)發(fā)現(xiàn)停車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。蘭州局銀川車站責(zé)任。

工務(wù)系統(tǒng)1件

4.“9〃23”南昌局鷹廈線貨運(yùn)列車脫軌一般C類事故 9月23日12時14分,南昌局鷹廈線40013次貨運(yùn)列車(福州機(jī)務(wù)段SS40676號牽引)在柯周坑站開車后，因柯周坑站4號道岔設(shè)備結(jié)構(gòu)存在嚴(yán)重病害，枕木嚴(yán)重失效、道釘浮離、扣件扭力不足、軌距桿失效,軌距超限（達(dá)1455.5mm），造成機(jī)后第32位車輛（C62BT1434957）前臺車脫線，經(jīng)救援13時55分恢復(fù)行車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。南昌局永安工務(wù)段責(zé)任。

車輛1件

5.“9〃10”烏魯木齊局蘭新線列車部件脫落一般C類事故

9月10日17時13分,烏魯木齊局蘭新線11054次貨運(yùn)列車(烏魯木齊機(jī)務(wù)段DF43234號牽引)運(yùn)行至紅臺～大步間K1506+270處，機(jī)后第4輛（X6K5222920）后鉤鉤尾銷橫穿螺栓安裝時未采取防松措施，列檢到發(fā)作業(yè)也未發(fā)現(xiàn)橫穿螺栓螺母松動、螺栓竄出，在列車運(yùn)行中發(fā)生松脫，導(dǎo)致鉤尾銷脫落，造成列車分離，19時01開通區(qū)間,構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。烏魯木齊局烏魯木齊西車輛段責(zé)任。

供電1件 6.“9〃24”鄭州局京廣線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月24日21時43分,鄭州局京廣線X278次(豐臺機(jī)務(wù)段HX3361號牽引)運(yùn)行至武陟～老田庵間K642+300處，因106～102號接觸網(wǎng)支柱間承力索傷損斷線，懸于空中，被列車撞上停車，25日1時37分恢復(fù)，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。鄭州局鄭州供電段責(zé)任。

工程廠礦等10件

7.“8〃27”哈爾濱局濱洲線施工機(jī)械侵限一般C類事故

8月27日14時48分，中鐵二十局在哈爾濱局濱洲線宋站～尚家站間上行線K76+890處客運(yùn)專線上施工中，因路基松軟，導(dǎo)致旋挖機(jī)側(cè)翻侵限封鎖區(qū)間，15時35分開通，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。中鐵二十局哈齊客專項目部責(zé)任。

8.“9〃3”西安局隴海線貨運(yùn)列車火災(zāi)一般C類事故 9月3日3時33分,西安局隴海線新豐鎮(zhèn)二場，列檢值班員發(fā)現(xiàn)停留在209道的10100A次(蘭西機(jī)務(wù)段SS34455號牽引)機(jī)后第33輛(P3115129皮棉)因包裝存在嚴(yán)重安全隱患,棉包捆扎鐵絲，在列車運(yùn)行途中顛簸、晃動,持續(xù)磨擦發(fā)熱冒煙，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故?，敿{斯澳洋科技有限責(zé)任公司主要責(zé)任，烏魯木齊局奎屯車務(wù)段同等責(zé)任。

9.“9〃7”蘭州局包蘭線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月7日4時26分，中鐵建電化局在蘭州局包蘭線原黃羊灣站接觸網(wǎng)線岔拆除施工，因4道承力索中心錨結(jié)懸吊滑輪與承力索卡滯，導(dǎo)致承力索斷線，供電臂跳閘，6時17恢復(fù)供電，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。中鐵建電化局南方公司主要責(zé)任，中鐵濟(jì)南監(jiān)理公司重要責(zé)任，追究銀川供電段次要責(zé)任。

10.“9〃11”鄭州局焦柳線列車撞異物一般C類事故 9月11日21時47分，鄭州局焦柳線L8012次客運(yùn)列車(洛陽機(jī)務(wù)段SS6033號牽引)運(yùn)行至南陽～蒲山店間上行K353+333處，撞上一塊因南陽市永祥金屬加工廠焠火爐（距線路15m）爆炸飛到線路上的鐵皮(2×1m)停車, 21時55分開車；21時48分，16003次貨運(yùn)列車（洛陽機(jī)務(wù)段SS4O921號牽引）運(yùn)行至該區(qū)間下行K354+148處，撞上一塊(5×3m)的鐵皮停車，22時06分開車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。河南南陽市永祥金屬加工廠責(zé)任。

11.“9〃12”呼和局京包線車輛制動梁支柱圓銷丟失一般C類事故

9月12日16時19分,呼和浩特局京包線GF002次貨運(yùn)列車(集寧機(jī)務(wù)段SS40188號牽引)運(yùn)行至呼和浩特東站通過時，TFDS作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)機(jī)后第50輛（C614301631）1位臺車2位制動梁支柱圓銷脫落，16時23分行調(diào)將列車喊停于呼和浩特東～白塔間K642+264處，列檢到現(xiàn)場處理后，17時43分開，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。中國神華能源股份有限公司鐵路貨車運(yùn)輸分公司責(zé)任。

12.“9〃14”成都局川黔線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月14日11時35分，成都局川黔線遵義～松壩間K260+700處，因個體司機(jī)周洪駕駛的解放牌貨車將地方10KV電力線（210國道側(cè)）刮斷，搭在接觸網(wǎng)上，導(dǎo)致燒斷接觸網(wǎng)承力索，13時34分恢復(fù)行車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。肇事汽車司機(jī)責(zé)任。

13.“9〃16”西安局西康線列車撞異物一般C類事故 9月16日19時5分,西安局西康線K879次客運(yùn)列車(西安機(jī)務(wù)段SS7D631號牽引)運(yùn)行至小河鎮(zhèn)～趙灣間K187+150處，因中鐵十九局在西康二線施工爆破，三塊碎石落到線路旁，列車撞上后停車，19時52分恢復(fù)行車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。中鐵十九局全部責(zé)任，追究西安局安康工務(wù)段、北京方達(dá)工程有限公司同等責(zé)任。

14.“9〃20”太原局大秦線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月20日7時11分，太原局大秦線柳村南～秦皇島北間K638+717處，因秦皇島福電送變電工程有限公司使用跑線方式更換上跨電力線鋼絞線時，跑線落在接觸網(wǎng)承力索上，將承力索燒斷，8時35分恢復(fù)，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。秦皇島福電送變電工程有限公司主要責(zé)任，中鐵六局集團(tuán)有限公司津秦客專秦皇島工程指揮部重要責(zé)任，追究太原局大同西供電段重要責(zé)任。

15.“9〃21”昆明局成昆線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月21日22時11分,昆明局成昆線溫泉～讀書鋪（接觸網(wǎng)55～56＃桿）間，地方供電局110kv上跨電力線遭雷擊斷線，掉落在接觸網(wǎng)上，燒斷接觸網(wǎng)承力索及接觸線，22日3時35分恢復(fù)，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。南方電網(wǎng)昆明供電局安寧供電有限公司責(zé)任。16.“9〃24”蘭州局隴海線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 9月24日2時51分,蘭州局隴海線隴西～鴛鴦鎮(zhèn)間接觸網(wǎng)95號支柱處，因天水祁連山水泥有限公司35KV上跨電力線支持瓷瓶爆裂，一相線路脫落搭在接觸網(wǎng)上，燒斷承力索，上下行分別于6時29分和6時32分恢復(fù)供電，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。天水祁連山水泥有限公司責(zé)任。

治安2件

17.“9〃13”鄭州局隴海線折角塞門關(guān)閉一般C類事故 9月13日5時56分,鄭州局隴海線27018次貨運(yùn)列車(洛陽機(jī)務(wù)段SS3B5074號牽引)運(yùn)行至三門峽西站2道停車，三門峽西站TFDS作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)機(jī)后第31位(C701564225)車輛后折角塞門關(guān)閉，調(diào)查分析系在鄭州局陽店車站緩解后準(zhǔn)備開車時（5時31～5時32左右）人為關(guān)閉，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。鄭州鐵路公安局洛陽公安處責(zé)任。

18.“9〃14”烏魯木齊局蘭新線列車撞異物一般C類事故

9月14日9時52分,烏魯木齊局蘭新線T53次客運(yùn)列車(烏魯木齊機(jī)務(wù)段DF11206號牽引)運(yùn)行至紅柳河～天湖間K1148+200處，撞上一塊由閑雜人余曉明放臵在線路左側(cè)鋼軌上的石頭（40公分）停車，10時15恢復(fù)行車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。閑雜人余曉明全部責(zé)任，烏魯木齊局哈密工務(wù)段非責(zé)任。

自然災(zāi)害1件

19.“8〃29”西安局西康線接觸網(wǎng)斷線一般C類事故 8月29日12時8分,西安局西康線29513次貨運(yùn)列車(安康機(jī)務(wù)段HXD3589+745號牽引)運(yùn)行至柞水站4道，因大風(fēng)造成二位機(jī)車后受電弓安裝座支持瓷瓶上落有花生藤蔓，站內(nèi)停車后車頂放炮燒斷接觸網(wǎng)導(dǎo)線，13時05分恢復(fù)行車，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。西安局非責(zé)任。

第二篇：鐵路交通事故典型案例

各車間、站：

現(xiàn)將路局?關(guān)于下發(fā)?鐵路交通事故典型案例?的通知?（安監(jiān)函[2009]9號）轉(zhuǎn)發(fā)給你們，請認(rèn)真組織傳達(dá)學(xué)習(xí)，車站結(jié)合實際，作要求如下：

1、結(jié)合車站當(dāng)前開展的事故案例警示教育活動，要將這10件鐵路交通事故典型案例迅速傳達(dá)到每個干部職工，認(rèn)真組織學(xué)習(xí)，深刻吸取教訓(xùn)，營造濃厚安全宣傳氛圍。

2、要深刻吸取去年膠濟(jì)線“4.28”事故的慘痛教訓(xùn)，舉一反三，牢固樹立安全第一思想，切實增強(qiáng)安全生產(chǎn)的大局意識、責(zé)任意識和憂患意識，引導(dǎo)職工自覺遵章守紀(jì)，勸阻兩違。

3、要認(rèn)清當(dāng)前安全嚴(yán)峻形勢，牢牢把握勞動安全、調(diào)車、施工等安全重點關(guān)鍵，針對季節(jié)性變化對安全工作帶來的影響，做到預(yù)防在先，統(tǒng)籌兼顧，各項工作措施抓早抓實，確保車站運(yùn)輸安全穩(wěn)定。

附件：關(guān)于下發(fā)?鐵路交通事故典型案例?的通知

上海鐵路局北郊站

2009年5月4日

附件： 急件

關(guān)于下發(fā)《鐵路交通事故典型案例》的通知

安監(jiān)函?2009?9號

局內(nèi)各單位，各合資鐵路公司、工程指揮部，電化局上海維管段：

2008年4月28日，膠濟(jì)鐵路發(fā)生了一起震驚中外的特別重大鐵路交通事故，造成嚴(yán)重人員傷亡，教訓(xùn)極其慘痛。時隔一年，我們整理了近年來因營業(yè)線施工組織管理不善、違章蠻干或無計劃施工、檢修作業(yè)及應(yīng)急處臵不當(dāng)?shù)仍驅(qū)е碌?0件鐵路交通事故典型案例。希望各單位結(jié)合深入貫徹執(zhí)行?上海鐵路局局長1號令?，認(rèn)真組織傳達(dá)學(xué)習(xí)，引以為戒，并舉一反三，吸取教訓(xùn)，切實增強(qiáng)干部職工的安全責(zé)任意識，嚴(yán)格施工安全管理，嚴(yán)格落實“天窗修”制度，堅決做到“施工不行車，行車不施工”，確保全局運(yùn)輸安全穩(wěn)定。

附件：鐵路交通事故典型案例

二○○九年四月二十八日

附件：

鐵路交通事故典型案例

一、蕪湖車務(wù)段“2.1”車輛傷害責(zé)任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年2月1日18時08分，11183次列車計劃進(jìn)宣杭線十字鋪站3道待避，因大雪影響，進(jìn)路上的9/11號道岔無表示，該站副站長即帶領(lǐng)3名車站人員到現(xiàn)場除雪。18時35分，在返回途中，該站副站長臨時決定對17#道岔進(jìn)行清掃。18時59分，一名作業(yè)人員由于下道不及，被通過的1582次列車當(dāng)場撞死。

（二）原因分析

1．現(xiàn)場違章作業(yè)?，F(xiàn)場除雪有關(guān)人員在已知1582次列車鄰站通過的情況下，仍上道除雪，臵基本規(guī)章制度于不顧，違章蠻干，是造成事故的主要原因。

2．安全關(guān)鍵失控。車站值班員在1582次鄰站報開情況下，盲目同意現(xiàn)場掃雪請求，且在列車接近、兩次呼叫現(xiàn)場無應(yīng)答的情況下，未采取果斷應(yīng)急措施，是造成事故的重要原因。

3．應(yīng)急組織不當(dāng)。十字鋪站對當(dāng)日強(qiáng)降雪的惡劣天氣，未按規(guī)定啟動一級掃雪預(yù)案，該站站長未堅守崗位，掃雪組織指揮混亂，是事故發(fā)生的又一重要原因。4．安全管理薄弱。蕪湖車務(wù)段掃雪及非正常情況下行車應(yīng)急管理不善，卡控措施不實、不細(xì)，現(xiàn)場勞動安全控制存在嚴(yán)重疏漏，也是事故發(fā)生的重要原因。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十三條規(guī)定，本起事故構(gòu)成職工責(zé)任死亡一般B1鐵路交通事故。

定蕪湖車務(wù)段責(zé)任事故。

二、南京橋工段“12.1”車輛傷害責(zé)任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年 12月1日8時50分,南京橋工段軌道車（2502-2504#），按計劃去南京東站上行場進(jìn)行吊卸水泥枕作業(yè)，到達(dá)南京東站337～369#道岔處臨時停車，擔(dān)當(dāng)駐站聯(lián)絡(luò)員工作的一名軌道車司機(jī)下車，橫越線路沿路肩步行去上行場信號樓。約9時14分，在繞行對應(yīng)京滬上行線K1164+340路肩處的車輛待檢房，因違章上道身體侵限，被通過的T776次撞出線路，當(dāng)場死亡。

（二）原因分析

1．基本制度不執(zhí)行。當(dāng)班駐站聯(lián)絡(luò)員步行去上行場信號樓沿路肩行徑途中，在遇到前進(jìn)方向有障礙物時，不執(zhí)行“在通過橋梁、道口或橫越線路時，應(yīng)做到一停、二看、三通過”等規(guī)章制度，盲目違章上道行走線路。2.安全預(yù)想不徹底。軌道車工班在作業(yè)前雖然進(jìn)行了安全預(yù)想，但對一人上道橫越線路行走、且行走路徑的安全隱患沒有進(jìn)行充分考慮、預(yù)想提示，單崗作業(yè)安全預(yù)想缺乏針對性、有效性，現(xiàn)場作業(yè)過程各關(guān)鍵環(huán)節(jié)未得到嚴(yán)格控制。3.日常監(jiān)督檢查不力。南京橋工段日常安全管理不深入，基本規(guī)章制度以及本單位制定的安全管理制度嚴(yán)重不落實，對階段性安全關(guān)鍵性工作抓得不細(xì)、不實，特別是對分散、單崗作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)督檢查不力，長期存在的慣性違章未能及時發(fā)現(xiàn)、得到整治，現(xiàn)場作業(yè)安全失管失控。

4.結(jié)合部管理失控。事故發(fā)生處所，在生產(chǎn)用房阻斷路肩，作業(yè)人員行走通道不暢的情況下，沒有設(shè)臵安全警示標(biāo)志，相關(guān)單位也未采取有效安全卡控措施。反映出站區(qū)勞動安全大聯(lián)控，在部分作業(yè)單位、車間和班組未能做到全員參與，作業(yè)班組內(nèi)部的小聯(lián)控也未能很好開展。站區(qū)勞動安全自控、互控、他控和結(jié)合部管理的有效機(jī)制形同虛設(shè)，導(dǎo)致現(xiàn)場作業(yè)安全失控。

（三）事故定性定責(zé)

依據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十三條規(guī)定，本起事故構(gòu)成責(zé)任鐵路交通一般B1事故。

定南京橋工段責(zé)任事故。

三、上海工務(wù)段“12.16”車輛傷害責(zé)任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年 16日1時10分至4時30分，上海工務(wù)段在滬昆線松江至石湖蕩間下行線K56+500至K61+000處利用P95大修列車進(jìn)行更換混凝土枕封鎖施工。線二工班一名職工帶4名勞務(wù)工負(fù)責(zé)龍門口鋼軌切割及電容枕的插入作業(yè)，3時43分左右，當(dāng)施工至K59+720處切割龍口附近時，該職工由南向北鉆越大修列車去兩線間取快速夾具時身體侵限，被上行線通過的K528次列車撞擊，當(dāng)場死亡。

（二）原因分析

1．職工自身安全意識淡漠。該職工在配合P95大修列車作業(yè)中，違反“在通過橋梁、道口或橫越線路時，應(yīng)做到一停、二看、三通過”等基本規(guī)章制度，在鄰線列車通過時盲目鉆越線路，侵入限界，是發(fā)生事故的直接原因。2．基本防護(hù)制度不落實。一是在環(huán)境嘈雜的大修列車車檔內(nèi)作業(yè)，且存在鄰線車輛、切割機(jī)具等傷害可能的環(huán)境中作業(yè)，沒有采取針對性防范措施。二是分散作業(yè)點的安全防護(hù)失效。對龍門作業(yè)未安排專職防護(hù)人員，也未建立與現(xiàn)場防護(hù)員間安全聯(lián)控辦法。三是施工負(fù)責(zé)人沒有認(rèn)真安排施工防護(hù)，施工前沒有執(zhí)行路局施工“二圖一表”的規(guī)定，對現(xiàn)場防護(hù)員站位布臵不當(dāng)，造成防護(hù)盲區(qū)。是發(fā)生事故的重要原因。

3.施工安全預(yù)想不充分。上海工務(wù)段作為施工主體單位，利用P95大修列車進(jìn)行換枕封鎖施工為首次，段領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)管理部門和生產(chǎn)車間對施工人身安全潛在的隱患沒有引起足夠的重視，對安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)缺乏系統(tǒng)了解，作業(yè)的流程、安全重點和關(guān)鍵不掌握，安全預(yù)想不充分，制定的安全措施不具體，缺乏針對性，職工培訓(xùn)教育不到位，是發(fā)生事故的管理原因。

4.現(xiàn)場安全盯控措施不落實。上海工務(wù)段未指派足夠的專業(yè)管理人員加強(qiáng)指導(dǎo)與監(jiān)督把關(guān)；車間也未能對現(xiàn)場關(guān)鍵作業(yè)點加強(qiáng)監(jiān)控，現(xiàn)場監(jiān)督管理不力。事發(fā)當(dāng)時，切出龍口附近就有段、車間領(lǐng)導(dǎo)在場把關(guān)，但作業(yè)小組的作業(yè)行為并未得到有效監(jiān)控，是發(fā)生事故的又一管理原因。

（三）事故定性定責(zé)

依據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十三條規(guī)定，本起事故構(gòu)成責(zé)任鐵路交通一般B1事故。

定上海工務(wù)段責(zé)任事故。

四、哈爾濱鐵路局“7.13”責(zé)任較大死亡事故

（一）事故概況

2007年7月13日下午，哈爾濱鐵路局哈爾濱工務(wù)段哈南線路車間長壽工區(qū)6名職工，在哈爾濱南站四場上行峰下三道第二緩行器和第三緩行器之間，進(jìn)行更換配件、螺栓涂油、復(fù)緊整修、利用電鎬對線路吊板進(jìn)行整治的線路維修作業(yè)。15時52分，上行駝峰解體CZ06次作業(yè)至第11項3道－4輛時，溜放車輛將正在作業(yè)的5人撞軋，其中帶班班長頭部被軋斷，當(dāng)場死亡，一名線路工右腿膝蓋以上軋斷，經(jīng)醫(yī)院搶救無效于當(dāng)日死亡，另外3名線路工被刮碰，構(gòu)成輕傷?，F(xiàn)場防護(hù)員驚慌失措，沿場內(nèi)平過道跑向車間報信，橫越14道時被第14項解體溜放的9輛車組撞倒并攔腰軋斷，當(dāng)場死亡。

（二）原因分析

經(jīng)事故調(diào)查組認(rèn)定，造成這起事故的直接原因是哈爾濱工務(wù)段長壽工區(qū)嚴(yán)重違反?鐵路工務(wù)安全規(guī)則?，在溜放作業(yè)頻繁、防護(hù)距離明顯不夠的駝峰咽喉區(qū)進(jìn)行整修作業(yè)；現(xiàn)場防護(hù)員中斷瞭望，沒有發(fā)現(xiàn)溜放車組到來并及時報警，導(dǎo)致安全防護(hù)失效；駐站聯(lián)絡(luò)員嚴(yán)重失職，當(dāng)與現(xiàn)場防護(hù)員聯(lián)絡(luò)中斷時，沒有及時通知身邊的調(diào)車區(qū)長采取應(yīng)急措施，最終導(dǎo)致6名施工人員被車輛撞軋。

（三）事故定性定責(zé)

該事故共造成3人死亡、3人輕傷，依據(jù)?生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理調(diào)理?第三條規(guī)定，本起事故構(gòu)成較大事故。

該事故列哈爾濱鐵路局責(zé)任較大事故。

五、蕭蕭聯(lián)絡(luò)線“2.21”向占用區(qū)間發(fā)車一般C類事故

（一）事故概況

2008年2月21日17時55分，蕭蕭聯(lián)絡(luò)線蕭山站至蕭山西站間0038自動閉塞分區(qū)軌道電路發(fā)生紅光帶故障。杭州電務(wù)段值班信號工趕到后，不登記、不聯(lián)系，盲目短接信號設(shè)備電氣接點，造成0038閉塞分區(qū)在N448次列車占用的情況下紅光帶消失,0038信號機(jī)由紅燈升級顯示綠黃燈光，蕭山站上行Ⅱ道出站信號由黃燈升級為綠燈，K76次列車進(jìn)入N448次列車占用的閉塞分區(qū)。

（二）原因分析

蕭蕭聯(lián)絡(luò)線為單線雙向ZPW-2000A自動閉塞，0038軌道電路由AG和BG 組成，其中AG設(shè)備由蕭山西站控制，BG由蕭山站控制，當(dāng)運(yùn)行方向由蕭山向蕭山西站時，自動閉塞設(shè)備轉(zhuǎn)為反向工作狀態(tài)，電路控制邏輯為AG占用時控制BG處于占用狀態(tài)，由BG條件控制0038信號機(jī)點燈和向前一閉塞分區(qū)發(fā)碼。杭州電務(wù)段故障處理人員違反?鐵路信號維護(hù)規(guī)則?第101條第3款和?上海鐵路局電務(wù)系統(tǒng)設(shè)備故障應(yīng)急搶修預(yù)案?(電信函[2007]03號)等有關(guān)規(guī)定，為了逃避故障考核，既未登記設(shè)備停用，也未向電務(wù)段調(diào)度匯報，擅自處理設(shè)備故障；違反?鐵路信號維護(hù)規(guī)則?第100條第1、2款等安全卡死制度，在故障判斷處理過程中，盲目短接由鄰站送給的0038AG站聯(lián)條件(0038AGJ第一組、XGJ第一組和第二組接點)，造成0038AG在N448次列車占用的情況下0038BG紅光帶消失，0038信號機(jī)升級顯示，導(dǎo)致K76次列車進(jìn)入被N448次列車占用的0038G分區(qū)，是造成事故的主要原因。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十四條規(guī)定，本起事故構(gòu)成向占用區(qū)間發(fā)出列車責(zé)任鐵路交通一般C6事故。

定杭州電務(wù)段全部責(zé)任。

六、京滬線“7.15”貨運(yùn)列車碰撞小車一般C類事故

（一）事故概況

2008年7月15日4時44分，京滬上行線87552次貨運(yùn)列車（上海機(jī)務(wù)段HXD-30058號）運(yùn)行至戚墅堰站至灣城站間K1294+500處時,與上海工務(wù)段施工用小車相撞，造成87552次列車區(qū)間停車14分鐘。

（二）原因分析

7月15日2時26分至4時30分，上海工務(wù)段在京滬上行線K1297+000-K1293+700處進(jìn)行鋼軌調(diào)邊、焊接封鎖施工。4時32分，87552次列車由戚墅堰站開出，為施工線路開通后首列進(jìn)入該區(qū)間的列車。上海工務(wù)段駐站防護(hù)員不掌握現(xiàn)場情況，聯(lián)系不徹底，施工開通條件確認(rèn)不落實，盲目按施工封鎖點的時間申請開通，而現(xiàn)場尚有人員在進(jìn)行作業(yè)，在87552次列車放行時，駐站防護(hù)員未及時通知現(xiàn)場防護(hù)員和工地施工負(fù)責(zé)人，而是忙于將開通命令抄寫在防護(hù)員手冊上，直到列車二接近時才匆忙呼叫現(xiàn)場。

現(xiàn)場施工作業(yè)人員安全意識談薄，在施工封鎖區(qū)段開通后，臆測認(rèn)為首趟列車運(yùn)行速度緩慢，作業(yè)地點距列車較遠(yuǎn)，違反安全防護(hù)措施，下道不及時，施工小車來不及撤出線路。施工負(fù)責(zé)人及工務(wù)段把關(guān)干部監(jiān)督、指揮不力，對施工現(xiàn)場安全控制存在嚴(yán)重疏漏，重施工進(jìn)度、輕安全管理，導(dǎo)致現(xiàn)場安全失控。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》第十四條規(guī)定，本起事故構(gòu)成列車碰撞小車責(zé)任鐵路交通一般C13事故。

定上海工務(wù)段全部責(zé)任。

七、阜淮線“2.2”旅客列車撞施工機(jī)械一般B類事故

（一）事故概況

2009年2月2日14時07分，阜淮線L7432次客運(yùn)列車（合肥機(jī)務(wù)段DF4D－3035號）運(yùn)行至潘集站至潘集西站間K98+800潘集交接口疏解線接軌工程施工處時，機(jī)車第Ⅱ司機(jī)室（機(jī)車操縱端）左側(cè)與一臺侵限的施工挖掘機(jī)拐臂相撞，挖掘機(jī)傾翻，14時08分列車停于K98+317處。經(jīng)救援，耽誤L7432次客運(yùn)列車本列1小時26分。

（二）事故原因

1.工程施工單位失管失控。施工單位合肥鐵路工程有限公司施工負(fù)責(zé)人、項目經(jīng)理均未在施工現(xiàn)場把關(guān)，對大型工程機(jī)械鄰近既有線施工,未能做到“一人一機(jī)”專人防護(hù),列車通過時未停止作業(yè)；擅自改變作業(yè)內(nèi)容，致使原不應(yīng)使用的挖掘機(jī)駛?cè)胧┕さ攸c、盲目上道，并侵限肇事；沒有按規(guī)定向施工配合單位告知施工內(nèi)容、地點及影響范圍；施工聘用人員安全培訓(xùn)不到位。是造成該起事故的主要原因。2.設(shè)備管理單位沒有履行職責(zé)。合肥工務(wù)段對該項工程不重視，不主動掌握施工內(nèi)容和進(jìn)度，長期處于“施工單位不通知就不監(jiān)管”的不作為和放任自流狀態(tài)，放棄了監(jiān)管主動權(quán)，未能委派熟悉業(yè)務(wù)、責(zé)任心強(qiáng)的安全監(jiān)督員人員，實行施工全程監(jiān)督檢查，對該工程長期疏于督管，也是導(dǎo)致該起事故的主要原因。

3.建設(shè)管理單位存在失職行為。上海東華地方鐵路有限公司蚌埠地方鐵路有限公司對工程轉(zhuǎn)包給不具備資質(zhì)的安徽省宏偉建筑有限責(zé)任公司，以及日常工程施工安全管理工作沒有進(jìn)行審查把關(guān)，缺少日常有效的監(jiān)督檢查，是造成該事故的重要原因。

4.施工監(jiān)理單位職責(zé)不落實。蚌埠鐵路建設(shè)監(jiān)理公司負(fù)責(zé)該項目的監(jiān)理員，不主動掌握工程進(jìn)度，事發(fā)時不在施工現(xiàn)場，失去旁站監(jiān)理的作用，是造成該起事故的重要原因。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十三條規(guī)定，本起事故構(gòu)成責(zé)任鐵路交通一般B4.3事故。定安徽鐵道發(fā)展集團(tuán)有限公司合肥鐵路工程公司主要責(zé)任，追究合肥工務(wù)段和上海東華地方鐵路開發(fā)有限公司蚌埠地方鐵路開發(fā)有限責(zé)任公司同等主要責(zé)任，定上海華東鐵路建設(shè)監(jiān)理有限公司蚌埠鐵路建設(shè)監(jiān)理公司重要責(zé)任。

八、隴海線虞城縣站“4.15”無調(diào)度命令施工一般C類事故

（一）事故概況

2009年4月15日13時55分，鐵道部10#動檢車運(yùn)行到隴海線上行K350+400處（線路允許速度205Km/h），檢測出7個Ⅳ級和3個Ⅲ級線路偏差。14 時40分左右，徐州工務(wù)段虞城工區(qū)人員接通知后趕至現(xiàn)場，因當(dāng)日上午曾對該站道岔進(jìn)行過養(yǎng)修作業(yè)，臆測道岔設(shè)備故障，但未檢查發(fā)現(xiàn)問題。14時53分，26170次貨運(yùn)列車司機(jī)運(yùn)行至K350+400處時發(fā)現(xiàn)線路嚴(yán)重晃車并停車后，向虞城縣站值班員報告“站內(nèi)隴海上行線K350＋500－K350+400處線路不良”。15時05分，工務(wù)人員檢查發(fā)現(xiàn)隴海上行線K350+449處立交橋東側(cè)橋臺后線路軌面隆起（長度為8根軌枕），線路左高低13mm，右高低7mm，并有5-6mm的方向，水平7-8mm，隆起前后線路部分軌枕空吊。經(jīng)搶修，于17時51分恢復(fù)正常運(yùn)行。

（二）原因分析

徐州工務(wù)段違反?鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法?（鐵辦[2008]190號）和?上海局營業(yè)線施工安全管理實施細(xì)則?（上鐵運(yùn)發(fā)[2008]316號）的有關(guān)規(guī)定，無計劃施工；在事先沒有進(jìn)行勘察，對路基空洞不掌握的情況下，超壓注漿，致使線路軌面隆起。1.越權(quán)審批施工方案。根據(jù)?上海局營業(yè)線施工安全管理實施細(xì)則?第14條的規(guī)定，影響既有線線路設(shè)備的施工方案，必須由工務(wù)處審批，但徐州工務(wù)段沒有將施工方案報批，而是由該段分管橋梁的副段長擅自審批。

2．無計劃盲目組織施工。按照?上海鐵路局粉砂土路基病害管理辦法（暫行）?（工路橋函[2009]61號）的規(guī)定，對粉砂土區(qū)段下立交的隱患整治，應(yīng)由各工務(wù)段先行排查，確定需處理的處所，在報請工務(wù)處復(fù)查同意后方可實施整治，但該段在未報工務(wù)處前，即自行組織實施。

3．施工方案存在嚴(yán)重隱患。對注漿地段的設(shè)備狀況、地質(zhì)條件沒有進(jìn)行詳細(xì)勘察；整治方案安全控制措施不全面，對于200Km/h線路區(qū)段，沒有安排專業(yè)人員對施工質(zhì)量及軌面狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，僅要求施工人員（橋梁車間、工區(qū)）每30分鐘目測觀察1次；施工技術(shù)交底漏項，沒有通知線路車間和工區(qū)人員進(jìn)行線路監(jiān)控；對橋梁工區(qū)人員參與軌道監(jiān)控的規(guī)定不細(xì)不實。

4．施工現(xiàn)場安全嚴(yán)重失控。當(dāng)日施工時，施工負(fù)責(zé)人、安全負(fù)責(zé)人均不在現(xiàn)場；施工地段軌面檢查監(jiān)控缺失，施工人員在立交橋下進(jìn)行作業(yè)，無法對線路狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，導(dǎo)致線路軌面隆起沒有及時發(fā)現(xiàn)和處理。經(jīng)查，當(dāng)日12時之后，軌道監(jiān)測人員沒有任何觀測記錄。

5．應(yīng)急處臵嚴(yán)重不到位。從該段分管安全的副段長到線路車間主任、線路工區(qū)工長等，在接到鐵道部10#動檢車檢測出7個Ⅳ級和3個Ⅲ級偏差的信息后，都沒有按規(guī)定及時采取限速措施；工務(wù)處添乘部動檢車的工程師在檢查出IV級超限后，也沒有按規(guī)定及時向工務(wù)調(diào)度報告；在26170次貨車因線路晃車而停車后，現(xiàn)場作業(yè)人員在未認(rèn)真檢查的情況下，盲目銷記“設(shè)備正?！保判辛熊?，險些造成事故后果的進(jìn)一步擴(kuò)大。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)?鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則?第十四條規(guī)定，本起事故構(gòu)成無調(diào)度命令施工責(zé)任鐵路交通一般C24事故。

定徐州工務(wù)段全部責(zé)任。

九、津浦線“3.23”貨物列車脫軌重大事故

（一）事故概況

2004年3月23日8時50分，津浦線23054次貨物列車（南京動機(jī)務(wù)段ND5-274號）運(yùn)行至京滬上行線K995＋000永寧鎮(zhèn)站14號道岔處，機(jī)車及機(jī)后1～10位車輛脫軌，其中1～7位侵入永寧鎮(zhèn)站下行1道正線，中斷上、下行線行車。經(jīng)救援，于當(dāng)日10時40分開通，中斷上、下行正線行車1小時50分。

（二）原因分析

電務(wù)作業(yè)人員在施工準(zhǔn)備時，未聯(lián)系要點就盲目搖動道岔，致使14號道岔斥離尖軌開程變小，造成23054次貨物列車進(jìn)入四股脫軌，違反了?技規(guī)?第305條、?行規(guī)?第2條關(guān)于登記聯(lián)系要點，維規(guī)第7.2.1關(guān)于“三不動”，?維規(guī)?第7.2.2條關(guān)于手搖把管理等有關(guān)規(guī)定。

（三）事故定性定責(zé)

根據(jù)?鐵路行車事故處理規(guī)則?（鐵道部令第3號）第2.2.2條規(guī)定，本起事故構(gòu)成貨物列車脫軌重大事故。定南京電務(wù)段全部責(zé)任。

十、膠濟(jì)線“4.28”旅客列車沖突特別重大事故

（一）事故概況

2008年4月28日4時38分，由北京開往青島的T195次旅客列車運(yùn)行至濟(jì)南鐵路局管內(nèi)膠濟(jì)下行線王村至周村東間K290＋800處，因超速，機(jī)后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，由煙臺開往徐州的5034次旅客列車運(yùn)行至膠濟(jì)上行線K290＋850處，與侵入限界的T195次第15、16位間發(fā)生沖突，造成5034次機(jī)車及機(jī)后1至5位車輛脫軌。事故造成嚴(yán)重人員傷亡，中斷膠濟(jì)線上下行線行車21小時22分。構(gòu)成鐵路交通特別重大事故。

（二）事故原因

1.濟(jì)南局對施工文件、調(diào)度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴(yán)肅。濟(jì)南局?關(guān)于實行膠濟(jì)線施工調(diào)整列車運(yùn)行圖的通知?，即154號文件，23日印發(fā)，距實施時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網(wǎng)上發(fā)布。對外局及相關(guān)單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機(jī)務(wù)段作為了抄送單位。文件發(fā)布后在沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到的情況下，4月26日又發(fā)布了4158號調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村—周村東間便線限速的4240號調(diào)度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件并未取消），導(dǎo)致各相關(guān)單位在沒有收到154號文件的情況下根據(jù)4158號命令，盲目修改了運(yùn)器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。2.濟(jì)南局列車調(diào)度員在接到2245次司機(jī)反映現(xiàn)場臨時限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時，濟(jì)南局于4月28日4：02補(bǔ)發(fā)了4444號調(diào)度命令：K293+780-K290+784處限速80km/h，但該命令沒有發(fā)給T195次機(jī)車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。

3.王村站值班員對4444號臨時限速命令沒有與T195次司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。

4.北京局在沒有接到154號文件、也未確認(rèn)限速條件的情況下，就盲目修改運(yùn)器芯片；機(jī)車乘務(wù)員沒有認(rèn)真瞭望，失去了防止事故的最后時機(jī)。

第三篇：中國鐵路概況

所謂中國高鐵技術(shù)主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術(shù)為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新干線技術(shù)為核心的CRH2。

中國的高鐵技術(shù)確實是引進(jìn)的?？上驳氖牵诟倪M(jìn)技術(shù)早已經(jīng)成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術(shù)基本都消化吸收了，并結(jié)合中國的實際情況對引進(jìn)技術(shù)融合了自己的“知識產(chǎn)權(quán)”。

最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發(fā)展的高速鐵路行業(yè)“竊取”外國技術(shù)，并且在安全上打折扣。

高鐵技術(shù)限制

一個煙頭能使高鐵停運(yùn)，細(xì)小的粉塵都能影響高鐵的運(yùn)營等五花八門的問題早已經(jīng)把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風(fēng)口浪尖上！國內(nèi)運(yùn)營高鐵接二連三出現(xiàn)的問題說明，占取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運(yùn)營，不遠(yuǎn)萬里到美國后就能萬事大吉了？

事實上，動輒超過300公里每小時的速度需要技術(shù)縝密的配套設(shè)施（各種傳感器的正常工作及兼容），需要相關(guān)部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應(yīng)迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想象的慢得多）！這些，至少目前中國還達(dá)不到。

盡管，中國目前已在土耳其、委內(nèi)瑞拉和沙特阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對于技術(shù)要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。

人力資源限制

一般情況下，這個合作項目在美國可能會創(chuàng)造4000人就業(yè)，因為未來高速機(jī)車和系統(tǒng)控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進(jìn)行。”

如果中國參加加州高鐵建設(shè)，將面臨獨立工會和環(huán)境監(jiān)測等法規(guī)的障礙，美國勞工和移民法規(guī)也比中國嚴(yán)格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負(fù)責(zé)人說，如果中標(biāo)，將嚴(yán)格遵守美國法規(guī)。

美國的高工資、高福利絕對是中國的相關(guān)部門不得不嚴(yán)肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運(yùn)營后的贏利將變得更加困難。

未來展望

除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標(biāo)。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術(shù)和設(shè)備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設(shè)需要430億美元，中國的建議因為不存在“明顯的弱點”。

原來如此！

美國總統(tǒng)奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設(shè)項目

提供資金，加州獲得23.4億美元。

相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了“大巫見小巫”的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買一送一！順便維持來之不易的中美關(guān)系大局：）

加州政府說，至于項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現(xiàn)金投資，我們都將主要關(guān)心投資的條件和對公共納稅人擔(dān)保的依賴程度。由于資金短期，政府關(guān)心財政壓力和公共承受力，資金來源將是重要的考量。

當(dāng)年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。

摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。

但能否投之以桃報之以李？結(jié)果值得期待。（于洲）

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30年來，一向被稱為“大國技術(shù)”的高鐵技術(shù)，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發(fā)展歷程并且綜合能力超出，這不能不使其震驚，并令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流涌動。

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高鐵運(yùn)載量大、節(jié)能，很適合中國的生態(tài)環(huán)境。以國土面積和人口數(shù)量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這一龐大市場進(jìn)行保護(hù)、發(fā)展“進(jìn)口替代”的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術(shù)為世界一流，但本國國土狹小，市場規(guī)模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費(fèi)者直接決定取舍，而多半是國家進(jìn)行選擇。這就給保護(hù)本國市場提供了機(jī)會，為中國企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了寶貴空間。中國在技術(shù)趕超的過程中，可以利用本土的市場規(guī)模優(yōu)勢，大力發(fā)展“進(jìn)口替代”，即逐漸用本國技術(shù)替代進(jìn)口技術(shù)，高鐵能“保底”的市場規(guī)模就相當(dāng)可觀了。

一、中國鐵路現(xiàn)狀

鐵路具有大運(yùn)力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優(yōu)勢。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。

鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。

鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。

目前鐵路運(yùn)力不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展要求的問題日益突出。

買票難、乘車難，要車難、運(yùn)貨難的問題依然存在。

中國鐵路必須有一個跨越式發(fā)展。

鐵路網(wǎng)要擴(kuò)大規(guī)模、完善結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量。

快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力。

快速提高裝備水平。

中國鐵路客運(yùn)管理改革發(fā)展之管見

一、中國鐵路客運(yùn)現(xiàn)狀之部分表象

1、隨便到哪一個網(wǎng)站上逛逛，對現(xiàn)行火車票銷售中出現(xiàn)的部分腐敗、內(nèi)幕交易、“黃?！爆F(xiàn)象怨聲載道的國民、旅客比比皆是。罵有何用，年復(fù)一年，行情依舊。

2、買票難，買不到票。許多旅客為買一張票甚至要排幾天隊，有的從住地到車站要往返十多次才買到票

3、候車難！候車時間長。某些列車晚點時，連車站問詢處的工作人員也回答“不知道晚點多長時間”。搞得旅客等也不是，離開車站又不敢，往往旅客只能被動的在候車室傻等幾個甚至十幾個小時，其結(jié)果是既浪費(fèi)了旅客的寶貴時光，又加重了車站候車的壓力，增加了管理難度，4、售票主要集中在各大火車站，代售點少且分布不合理；售票地點與候車地點同區(qū)。尤其是節(jié)假日、黃金周和春運(yùn)，要買票的和要候車的旅客把所有的火車大客站都堵得水泄不通。旅客們受罪，車站職工受累，廁所不夠用，垃圾滿地飛。其結(jié)果是加大了車站的管理壓力，挑戰(zhàn)車站的承載旅客能力極限，往往引發(fā)許多安全事故。

5、車站對進(jìn)入站臺的人員控制不嚴(yán)：鐵路系統(tǒng)內(nèi)的職工，通過各種關(guān)系捎帶上站臺的無票人員，因車站管理不到位而混進(jìn)站臺的無票人員，還有從過往車次下車后滯留在站臺上想轉(zhuǎn)乘其他車次的無票人員。

6、車站很難對即將?？勘菊镜母鞔瘟熊嚨某休d能力（+站票最多能容納多少人？）和實時承載情況（本次列車上各車廂中當(dāng)前實際有多少人？）做到完全掌控。

7、查詢列車信息的方式原始，效率低下?，F(xiàn)在要了解票訊了解車訊：電話咨詢是難得有結(jié)果的。主要辦法還是請人或旅客親自去火車站詢問，看告示欄（有信息，遠(yuǎn)跟不上變化），傻坐在候車室聽廣播等通知。既無效地占用了車站的候車空間和資源，又浪費(fèi)了廣大旅客的寶貴時間。同時還白白消耗了城市的公交等其他交通資源。

我的一位朋友有一次就經(jīng)歷過這樣的一件事：拿著火車票在候車室等車，眼看要到進(jìn)站時間了，旅客們都站起來排隊等候剪票了，車站服務(wù)員卻走進(jìn)來手拿喇叭通知“本次列車停開”。這種情況車站就不能更早提前告示？

某火車站的告示欄內(nèi)有這樣一段提示文字：“相對于平時，春運(yùn)期間的鐵路車訊變化比

較頻繁，為此鐵路部門提醒旅客出行前請注重媒體上的信息發(fā)布及火車站相關(guān)公告”。

注重哪些媒體呢？如果所有旅客出行前都要去火車站看相關(guān)公告，會出現(xiàn)什么景觀呢？

8、經(jīng)常有旅客連續(xù)數(shù)日早起去火車站排隊購不到一張想要的臥鋪票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票員“賣完了”的答復(fù)。

許多旅客到車站窗口買票，好不容易排到窗口，被告之預(yù)售期調(diào)整縮短。旅客就只能自認(rèn)倒霉，隔幾日再去車站一次。有些車站出了告示提醒旅客，但因這些提醒只能在車站范圍內(nèi)看到或聽到，旅客們也就只有親身前往車站了解情況一條渠道了。

9、目前的車站管售票，站里領(lǐng)導(dǎo)管批條的客票發(fā)售方式是一票難求的部分原因。領(lǐng)導(dǎo)能把大量的票批給重點戶，售票員給親戚朋友哥們留幾張又何罪之有。這種售票管理機(jī)制為腐敗為“黃?！眰冞M(jìn)行內(nèi)幕交易提供了可能性。

10、很難找到一家兼具：全國性的、權(quán)威的、知名的、唯一的、全天候的、隨便在什么地方都能了解查實各次旅客列車正晚點信息和各次列車車票有無信息的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布平臺。

11、不少旅客在安康火車站買火車票時發(fā)現(xiàn)，售票窗口一次打出來五六張甚至七八張車票，用訂書機(jī)訂在一起，所有票面額加起來等于正常票價

■知情者講，安康火車站的車票“分身術(shù)”可能是為夸大運(yùn)力

12、現(xiàn)在的電話訂票實際是聾子的耳朵——擺設(shè)：就那么兩個電話號碼，詢的人多了，占線打不通；還時不時茫音，不知道什么原因停了，不知道什么時候又開通恢復(fù)訂票了。

13、現(xiàn)在的臨時售票點，忙時設(shè)，閑時拆，隨意性大，為什么設(shè)？為什么拆？何時設(shè)？何時拆？旅客們無法知道也無渠道知曉。

14、幾乎是任何一個車站的站臺上都能看到如下的場景：一個車廂門口哪怕只有二三十個旅客上車也能擠得大呼小叫。

15、中國大陸，所到之處，大部分的火車站都會出現(xiàn)旅客擁堵的現(xiàn)象?；疖嚻鳖A(yù)售時間短是原因之一。

二、中國鐵路客運(yùn)比較理想的狀態(tài)

1、沒有“黃牛”，沒有內(nèi)幕交易，2、車站里看不到排隊購票的長龍

3、住在城鎮(zhèn)的居民，都能在住地3——5公里的范圍內(nèi)憑身份證買到火車票

4、象廣東、浙江外來打工的農(nóng)民工多的這類地區(qū)，春運(yùn)期間，就在工廠所處的村上、鎮(zhèn)上、工業(yè)園附近，農(nóng)民工就能憑身份證買到自己想要的火車票

5、創(chuàng)建了比較權(quán)威的、唯一的、全國性的《中國鐵路客運(yùn)信息網(wǎng)》站。該網(wǎng)站平臺上設(shè)有各種專門的信息（如車次晚點提醒，車票預(yù)售期周期調(diào)整提醒……）播報窗口，該網(wǎng)站平臺上的信息發(fā)布每2分鐘刷新一次

6、火車票也象飛機(jī)票一樣，上面有乘車人姓名、身份證號碼。擔(dān)心買到假火車票的旅客到《中國鐵路客運(yùn)信息網(wǎng)》站上列出的車票代售點去買票就無憂了。

7、無論何時何地，旅客們都能在《中國鐵路客運(yùn)信息網(wǎng)》站平臺上及時查到鐵路車訊變化的相關(guān)公告，查到各次旅客列車有何種車票的信息，他們還可以從這個平臺上查到離自己住地最近的火車票代售點，按網(wǎng)上標(biāo)示的代售點的電話號碼聯(lián)系確認(rèn)地址后，在旅客自己認(rèn)為最合適的時間段內(nèi)，帶上身份證和有銀聯(lián)標(biāo)志的商業(yè)銀行卡到火車票代售點買票就是。代售點買不到的票，火車站同樣買不到，且車站售票大廳都取消了，有誰還會想著去火車站排隊買票呢？新的、便利的售票模式國民被迫接受了，慢慢習(xí)慣了，久之就自然了！

8、已購票的旅客，在任意時刻，都能從《中國鐵路客運(yùn)信息網(wǎng)》站上，查詢到自己預(yù)乘坐車次的正、晚點實時情況，他們完全可以自主從容地安排自己的進(jìn)站候車時間。

9、旅客們從候車室出發(fā)，一踏上站臺，映入眼瞼的是沿站臺方向的一列液晶顯示屏，醒目地提示著本次列車的車次號、出發(fā)方向、每一塊顯示屏所對應(yīng)車廂的車號、座位號對應(yīng)的車門及顯示屏、離開車時間還剩余多少分鐘等等。顯示屏旁的音箱里重復(fù)播放著好聽的女中音：“請旅客們不要擁擠，請按一路縱隊有序上車，火車站絕對保證：在站臺上的每一個旅客都上了火車后，列車才開始出發(fā)。請旅客們……”

10、嚴(yán)格的憑車票和身份證一一對應(yīng)的候車管理：無票人員無法進(jìn)站，無渠道進(jìn)候車室、上站臺，列車員嚴(yán)格憑票按車廂號放客

11、再過幾年，開發(fā)出網(wǎng)上售票平臺，手機(jī)普遍能上網(wǎng)訂票時，旅客們就可以通過自己的手機(jī)直接登錄售票網(wǎng)站訂票，只等鐵路票務(wù)中心送到自己的手中了。

我國鐵路列車有線電視的現(xiàn)狀與發(fā)展 我國第1列客車閉路電視安裝在北京至上海13/14次特快列車上,于1984年9月28日正式開通運(yùn)行。至1987年京滬、京廣、京哈、京烏、京蘭、京成等鐵路主要干線上28對旅客列車安裝了列車閉路電視。鐵路旅客列車閉路電視以其先進(jìn)的技術(shù)和精彩的節(jié)目,吸引著列車上的旅客,受到社會各界的廣泛贊揚(yáng)。近10多年來,隨著高新技術(shù)的突飛猛進(jìn),國際上已經(jīng)開發(fā)安裝了鐵路客車衛(wèi)星電視系統(tǒng)。開發(fā)我國鐵路衛(wèi)星有線電視系統(tǒng),不但能解決中央電視臺所覆蓋不了的鐵路列車這個流動載體,而且實現(xiàn)了鐵路列車擔(dān)負(fù)著的每年12億以上流動出差人員愛國主義教育和加強(qiáng)精神文明建設(shè)的重要任務(wù)。開發(fā)重建中國鐵路有線電視事業(yè),當(dāng)然需要高新的技術(shù)、規(guī)模的經(jīng)營管理、并引進(jìn)國內(nèi)外有實力的企業(yè),共同開發(fā),協(xié)作經(jīng)營。自美國政府提出信息高速公路(NII)計劃以來,全球信息高速

公路已成為各國爭奪新世界的制高點,世界許多國家紛紛制訂實施計劃,以期在新世紀(jì)來臨之際,占領(lǐng)有利位置。衛(wèi)星電視、有線電視、電信網(wǎng)的融合被認(rèn)為是信息高速公路的必經(jīng)之路,其中有線電視網(wǎng)作為唯一帶寬入戶網(wǎng)又顯得十分突出。

第四篇：鐵路交通事故禁令

重新頒布《烏魯木齊鐵路局防范 鐵路交通事故禁令》的梳理

一、共同遵守部分

1．鐵路職工發(fā)現(xiàn)危及行車安全的險情后，必須立即攔停列車，并向車站值班員或列車調(diào)度員報告。

2．嚴(yán)格遵守勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，班前充分休息，嚴(yán)禁班前、班中飲酒；嚴(yán)禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事。

3．橫越線路時，必須做到一站、二看、三通過；嚴(yán)禁鉆車或在運(yùn)行的機(jī)車、車輛前搶越；橫越有停留機(jī)車、車輛的線路時，必須與停留車端部保持5米以上距離。嚴(yán)禁在道心、枕木頭行走；嚴(yán)禁扒乘機(jī)車、車輛以車代步。嚴(yán)禁在機(jī)車車輛底部、端部，線路道心、鋼軌、軌枕頭、橋梁上和隧道內(nèi)、電氣化設(shè)施設(shè)備周圍坐臥休息或躲避風(fēng)雨。

4．堅持班前安全講話，根據(jù)天氣、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)內(nèi)容、人員、機(jī)具等情況，有針對性地提出安全注意事項。

5．使用動力機(jī)械（風(fēng)力除雪器）進(jìn)行道岔清雪作業(yè)時，必須做到一人清掃、一人防護(hù)。

6．線路上作業(yè)，必須設(shè)置專人防護(hù)；必須“先設(shè)防護(hù)、后上道，先下道、后撤防護(hù)”。7．在六級以上大風(fēng)時，禁止進(jìn)行露天高處作業(yè)和起重作業(yè)。8．必須按規(guī)定為作業(yè)人員配備符合國家標(biāo)準(zhǔn)的勞動防護(hù)用品和生產(chǎn)作業(yè)工具,并按規(guī)定進(jìn)行檢測檢驗。

9．高空作業(yè)必須使用安全帶、安全帽、安全網(wǎng)，嚴(yán)禁上下拋扔材料、工具；立體交叉作業(yè)必須配戴安全帽。

10．禁止在易燃、易爆場所使用明火、吸煙或攜帶火種。11．嚴(yán)禁旅客列車內(nèi)使用明火照明，嚴(yán)禁在禁煙車廂內(nèi)吸煙。12．嚴(yán)禁未經(jīng)安全檢查的人員、旅客攜帶品、行包進(jìn)站上車。

13．站區(qū)車、工、電部門每月必須聯(lián)合進(jìn)行一次軌道電路分路不良專項檢查，并按規(guī)定進(jìn)行登記、標(biāo)識。

14．汽車出車前必須檢查車況。嚴(yán)禁貨車車廂載人、客貨混載、超載、機(jī)動車帶病上路行駛，嚴(yán)禁疲勞駕駛。在坡道停車、或檢修車輛必須采取防溜措施。

15．在電氣化鐵路區(qū)段，除供電段專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員及其所攜帶的對象、使用的工具與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部分必須保持2m以上的距離。

16．電氣化鐵路區(qū)段，接觸網(wǎng)帶電情況下，禁止任何人攀登機(jī)車、車輛及裝載的貨物頂部。

17．在電氣化鐵路區(qū)段，發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)導(dǎo)線斷落時，周邊人員必須遠(yuǎn)離10m以外，并對該處進(jìn)行防護(hù)。

二、各崗位遵守部分

1、調(diào)車人員崗位

1．嚴(yán)禁調(diào)車通知單未標(biāo)明接觸網(wǎng)終端地點，使用電力機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。2．車站對站內(nèi)停留的車輛必須按《站細(xì)》規(guī)定做好防溜措施。

3．調(diào)車作業(yè)摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤；掛車時，沒有連掛妥當(dāng)，不得撤除防溜措施。4．在接觸網(wǎng)帶電的情況下，禁止在距軌面高度超過1.8m的閘臺、車幫及貨物上使用人力制動機(jī)。

5．作業(yè)時，調(diào)車人員嚴(yán)禁超速上下車；嚴(yán)禁在車輛頂部或貨物上站立、行走；嚴(yán)禁接打手機(jī)；進(jìn)入線路內(nèi)提鉤、摘管、關(guān)閉折角塞門或調(diào)整鉤位時嚴(yán)禁探身于兩車鉤之間。

6．八級及其以上大風(fēng)時，調(diào)車人員必須停車上下，禁止平面溜放。11級及其以上大風(fēng)時，禁止調(diào)車作業(yè)。

7．調(diào)車人員嚴(yán)禁在車列、車輛運(yùn)行中，腳蹬鉤頭連掛；調(diào)整客車鉤位，嚴(yán)禁手抓“風(fēng)擋”。

8．接發(fā)列車人員、調(diào)車人員、巡道工、防護(hù)員、道口工等工作人員，嚴(yán)禁在線路內(nèi)和軌枕頭顯示信號。

9．調(diào)車人員在車輛運(yùn)行中使用人力制動機(jī)時，必須使用安全帶，要做到“上車先掛鉤、下車先摘鉤”；在不使用安全帶的車輛上作業(yè)時，必須選好站立位置。

10．平面溜放調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車人員應(yīng)站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準(zhǔn)用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤。

2、接發(fā)車人員崗位

1．車站值班員接到旅客列車運(yùn)行異常的報告時，必須立即喊停列車，并將情況報告列車調(diào)度員，嚴(yán)禁情況不明放行列車。

2．車站值班員接發(fā)旅客列車時，必須按規(guī)定時間停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，嚴(yán)禁“搶鉤”作業(yè)。

3．原規(guī)定為通過的旅客列車由正線變更為到發(fā)線接車及特快旅客列車遇特殊情況必須變更基本進(jìn)路時，須經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，并預(yù)告司機(jī)；如來不及預(yù)告時，應(yīng)使列車在站外停車后，開放信號機(jī)，再接入站內(nèi)。

4．車站辦理無聯(lián)鎖接發(fā)列車時，對進(jìn)路必須執(zhí)行“雙人檢查”、“雙人匯報”制度，并將進(jìn)路上有關(guān)對向道岔及鄰線上的防護(hù)道岔加鎖。

5．嚴(yán)格執(zhí)行行車設(shè)備維修、保養(yǎng)登消記制度，嚴(yán)禁擅自使用設(shè)備管理單位已經(jīng)登記停用的行車設(shè)備。

6．車站值班員要嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)，主動與司機(jī)核對站內(nèi)、區(qū)間限速命令。7．嚴(yán)禁調(diào)車通知單未標(biāo)明接觸網(wǎng)終端地點，使用電力機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。8．嚴(yán)禁電力機(jī)車將電帶入停電區(qū)；嚴(yán)禁電力機(jī)車未斷電過分相。

9．營業(yè)線施工，對聯(lián)鎖條件發(fā)生變化、擾動道床不能預(yù)先軋道的施工、自然災(zāi)害搶險施工，開通后第一趟嚴(yán)禁放行旅客列車。

10．列車調(diào)度員、車站值班員必須加強(qiáng)對列車運(yùn)行的監(jiān)視。發(fā)現(xiàn)列車運(yùn)行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。

11．供電作業(yè)安全措施撤除前，嚴(yán)禁辦理消令手續(xù)。

12．施工、維修作業(yè)，嚴(yán)禁未按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定設(shè)置、撤除防護(hù)標(biāo)志。

13．嚴(yán)格執(zhí)行汛期預(yù)警和巡檢制度，及時上報雨情、水情，嚴(yán)禁臆測放行列車。14．車站值班員接到晃車、斷軌、水害、泥石流等危及行車安全的險情信息時，必須立即喊停列車，并報告列車調(diào)度員；列車調(diào)度員、調(diào)度所值班主任接到危及行車安全的報告后，必須堅持“先停車、后處理”的原則。

15．車站對站內(nèi)停留的車輛必須按《站細(xì)》規(guī)定做好防溜措施。

16．車站值班員必須嚴(yán)格履行登銷記制度，嚴(yán)格落實施工開通前雙簽認(rèn)制度。

17．車站辦理無聯(lián)鎖接發(fā)列車時，對進(jìn)路必須執(zhí)行“雙人檢查、雙人匯報”制度。并將進(jìn)路上有關(guān)對向道岔及鄰線上的防護(hù)道岔加鎖。

18．嚴(yán)禁車站值班員漏交、錯交調(diào)度命令，對繼續(xù)使用的調(diào)度命令必須納入交接班內(nèi)容。

19．車站值班員要嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)，主動與司機(jī)核對站內(nèi)、區(qū)間限速命令。20．列車調(diào)度員、車站值班員必須加強(qiáng)對列車運(yùn)行的監(jiān)視。發(fā)現(xiàn)列車運(yùn)行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。

21．嚴(yán)禁區(qū)間接觸網(wǎng)停電超過60分鐘時，不按規(guī)定進(jìn)行列車防溜。

22．線橋施工、維修作業(yè)，未進(jìn)行雙簽認(rèn)和質(zhì)量回檢，嚴(yán)禁線路開通或提速。

23．施工作業(yè)必須嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防護(hù)，減速信號牌（燈）應(yīng)清晰、準(zhǔn)確，嚴(yán)禁錯插、漏插。

24．貨物列車接近預(yù)告信號機(jī)或自動閉塞進(jìn)入二接近、本站準(zhǔn)備接發(fā)車進(jìn)路時，必須立即停止信號機(jī)械室內(nèi)一切作業(yè)。

25．自動閉塞區(qū)間成段換軌、新線線路開通，站內(nèi)更換道岔、換軌作業(yè)后，必須進(jìn)行軌道電路軋道試驗，確認(rèn)分路良好后，方準(zhǔn)開通閉塞、聯(lián)鎖設(shè)備。

26．電務(wù)、車務(wù)、施工單位嚴(yán)禁違規(guī)使用手搖把。施工單位在營業(yè)線上使用道岔手搖把時，必須由電務(wù)部門負(fù)責(zé)辦理和監(jiān)督使用。

27．在接觸網(wǎng)帶電的情況下，禁止在距軌面高度超過1.8m的閘臺、車幫及貨物上使用人力制動機(jī)。

28．接發(fā)列車人員、調(diào)車人員、巡道工、防護(hù)員、道口工等工作人員，嚴(yán)禁在線路內(nèi)和軌枕頭顯示信號。

29．嚴(yán)禁約時停送電。

3、調(diào)度人員崗位

1．嚴(yán)禁調(diào)車通知單未標(biāo)明接觸網(wǎng)終端地點，使用電力機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。

2．車站必須對受理的超限、超長、超重、集重貨物進(jìn)行復(fù)測，確認(rèn)無誤后方準(zhǔn)掛運(yùn)。3．嚴(yán)格遵守《貨車使用限制表》，禁止使用技術(shù)狀態(tài)不良、危及行車安全的貨車。

4．嚴(yán)格執(zhí)行汛期預(yù)警和巡檢制度，及時上報雨情、水情，嚴(yán)禁臆測放行列車。5．車站對站內(nèi)停留的車輛必須按《站細(xì)》規(guī)定做好防溜措施。

6．調(diào)度部門必須按規(guī)定認(rèn)真清理核對行車揭示，并落實簽認(rèn)制度；機(jī)務(wù)段、車務(wù)段公布的運(yùn)行揭示必須準(zhǔn)確清晰，杜絕漏錯。

7．車站必須按規(guī)定對軌道衡和超偏載裝置進(jìn)行日常維護(hù)，嚴(yán)禁違規(guī)操作。

8．八級及其以上大風(fēng)時，調(diào)車人員必須停車上下，禁止平面溜放。11級及其以上大風(fēng)時，禁止調(diào)車作業(yè)。

第五篇：七二三鐵路交通事故

牢記安全

共建平安

七·二三中得教訓(xùn)

要保證我國鐵路事業(yè)又好又快地發(fā)展，確保安全營運(yùn)是重中之重，作為一名身在基層的助理值班員，多年的工作經(jīng)驗讓我深刻地認(rèn)識到“行車安全大如天”?！?·23”事故給我們的教訓(xùn)是慘痛的，我們在對遇難者表示沉痛悼念之后應(yīng)該痛定思痛，要深入貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理和張德江副總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志對鐵路安全工作的重要指示，以高鐵和客車安全為重點，一手抓當(dāng)前，落實安全應(yīng)急措施，堅決穩(wěn)定安全局面；一手抓長遠(yuǎn)，強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全長期穩(wěn)定。必須充分認(rèn)識確保運(yùn)輸安全的極端重要性，充分認(rèn)清當(dāng)前運(yùn)輸安全面臨的嚴(yán)峻形勢，增強(qiáng)危機(jī)意識和責(zé)任意識，牢固樹立安全發(fā)展、科學(xué)發(fā)展理念，狠抓各項安全措施的落實，確保鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定。

黨員帶頭要實干 “一個黨員一面旗，真抓實干最要緊”。既然是黨員，思想意識走在前，業(yè)務(wù)水平得過硬，安全責(zé)任記在心，團(tuán)結(jié)一心共建設(shè)是我的信條。在日常工作中，我一直相信小職務(wù)有大作用，雷鋒同志的“螺絲釘”精神對我啟發(fā)很大，從小事做起，從細(xì)微處入手是我們基層職工應(yīng)該具備的工作態(tài)度，畢竟，只有確保每一寸每一尺鐵路的安全才能有全網(wǎng)的平安運(yùn)行。當(dāng)下，我們應(yīng)懷著對我國鐵路事業(yè)發(fā)展的堅定信心，走出陰霾，以一名中國鐵路職工應(yīng)有的飽滿熱情投入到未來的建設(shè)中，實事求是，求真務(wù)實，我們要打氣十二分的精神去面對接下來的挑戰(zhàn)，全盤掃描，消滅漏洞，嚴(yán)防死守，杜絕隱患，將安全裝滿我們的心，遵章守紀(jì)，按標(biāo)作業(yè)。

奮斗基層為平安

在還是扳道工的時候我就要求自己對待工作要一絲不茍，雖然每天都做著同一件事，但我始終認(rèn)為養(yǎng)護(hù)好鐵軌才是安全通車的關(guān)鍵，看似普通的軌道是火車的血脈啊。而現(xiàn)在的崗位，對理論知識的要求更高，對實踐運(yùn)用的能力也更強(qiáng)了，為保證每次行車的順利，我對自身的要求也不斷嚴(yán)格：經(jīng)常參加技能培訓(xùn)或交流會，經(jīng)常閱讀提升作業(yè)能力的書籍，更重要的是在接發(fā)列車時將理論與實踐相結(jié)合，多反思，多琢磨。寧在工作中多流汗，也決不讓行車時流滴血，正是這份執(zhí)著，多年的風(fēng)雨日曬中才有了今天工作中的得心應(yīng)手，能為每一趟列車的安全運(yùn)行做努力，我為之榮幸。當(dāng)然在取得了一些成績的同時，我是決不能松懈的，安全責(zé)任大如天，安全工作壓倒一切，一個馬虎就有可能釀成災(zāi)禍，這就是平凡崗位而又不尋常的地方，每次當(dāng)班便是24小時的堅守，只有這樣的日積月累，才會有安全千日目標(biāo)的實現(xiàn)。

安全牢記在心中，手中旗子是方向，信號燈亮按秩序，共保行車永平安！