第一篇：鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題.

1、鐵路運(yùn)輸緊張催生鐵路建設(shè)高潮

鐵路運(yùn)輸緊張從表面上起因于中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng),但是從深層次上還存在諸多原因,比 如:(1 城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)背景下的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)蕭條。二元結(jié)構(gòu)是我國(guó)當(dāng)初發(fā)展工業(yè)化和國(guó)防軍事 化的產(chǎn)物, 當(dāng)然也和階級(jí)劃分的意識(shí)形態(tài)有關(guān), 二元結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了城市和鄉(xiāng)村的勞動(dòng)力運(yùn)輸需 求。然而, 農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的蕭條、農(nóng)業(yè)產(chǎn)出的遞減和高幅工業(yè)品價(jià)格剪刀差,使得農(nóng)業(yè)無(wú)法承擔(dān) 大量農(nóng)村人口的生活就業(yè)問(wèn)題, 青壯年紛紛出外打工成為中國(guó)二元結(jié)構(gòu)的典型寫(xiě)照。越是如 此, 依靠農(nóng)業(yè)人口內(nèi)部消費(fèi)帶動(dòng)的農(nóng)村市場(chǎng)越是蕭條, 隨之產(chǎn)生的則是打工人員從青壯年向 兩極發(fā)展,下到14、15歲,大到 50、55歲,以及大量的土地轉(zhuǎn)為非農(nóng)業(yè)用途。廣袤的農(nóng)業(yè) 人口都出外謀生,對(duì)鐵路客運(yùn)產(chǎn)生了巨大的壓力。近年來(lái),鐵路大發(fā)展,但是乘車(chē)緊張狀態(tài) 絲毫未見(jiàn)緩解,這就是勞動(dòng)力外流速度大于建設(shè)規(guī)模增長(zhǎng)速度所致。

(2 中國(guó)貧富兩極分化背景下大量低收入階層的低成本交通需求。中國(guó)的貧富兩極分化 是不爭(zhēng)的事實(shí), 眾多的低收入階層產(chǎn)生出來(lái)的低成本交通需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高收入階層爆發(fā)的高 舒適度運(yùn)輸需求。當(dāng)然, 繁花城市間 “ 白領(lǐng)消費(fèi) ”“ 公款消費(fèi) ” 也產(chǎn)生了對(duì)快捷舒適運(yùn)輸服務(wù)的 需求,但是真正對(duì)中國(guó)鐵路造成壓力的不是這部分需求,因?yàn)?白領(lǐng)消費(fèi)有替代產(chǎn)品 “ 豪華 高客短途公路運(yùn)輸 ” 和 “ 長(zhǎng)途航空運(yùn)輸 ” ,而基層百姓的運(yùn)輸需求大多集中到具有公益性特征 和定價(jià)偏低的鐵路產(chǎn)業(yè)身上,這可以從北京等眾多大城市火車(chē)站廣場(chǎng)上露宿過(guò)夜的人群見(jiàn) 證,其中不可能有白領(lǐng)和高收入人群, “ 時(shí)間價(jià)值、機(jī)會(huì)成本 ” 等早促使他們另?yè)裢緩搅?而 窮苦百姓缺的是金錢(qián),卻又大把的富裕時(shí)間無(wú)法創(chuàng)造價(jià)值。

(3 中國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)生長(zhǎng)期的壓力。外向型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)把中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶分成了 沿海城市、內(nèi)地城市和偏遠(yuǎn)城市三線(xiàn), 而經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速區(qū)大多分布在沿海一帶, 自然資源卻 大多在偏遠(yuǎn)地區(qū)和內(nèi)陸,因此資源消耗和資源輸出使得內(nèi)陸到沿海的貨運(yùn)長(zhǎng)期緊張。當(dāng)然, 中國(guó)屬于資源匱乏型國(guó)家, 整體上我們?nèi)狈δ茉葱?、?zhàn)略

性資源, 不改變依靠資源出口的經(jīng) 濟(jì)結(jié)構(gòu), 不僅會(huì)帶來(lái)中國(guó)能源危機(jī), 還會(huì)增加中國(guó)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn), 當(dāng)然也會(huì)對(duì)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)生持續(xù) 緊張的壓力。

2、鐵路政企改革讓路運(yùn)輸能力提高

正是基于上述的各種背景,使得解決鐵路運(yùn)輸能力不足問(wèn)題成為關(guān)系中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社 會(huì)穩(wěn)定的大事,資源運(yùn)輸不解決,沿海經(jīng)濟(jì)將 “ 以運(yùn)定產(chǎn) ” ,社會(huì)基層勞動(dòng)力不能合理流動(dòng), 將導(dǎo)致農(nóng)業(yè)大軍淤積不得出路。因此, 中國(guó)鐵路從上個(gè)世紀(jì)末開(kāi)始的改革悄然讓位于提高鐵 路運(yùn)輸能力,眾多改革重點(diǎn)從本世紀(jì)初后紛紛轉(zhuǎn)移到鐵路大發(fā)展和調(diào)整運(yùn)輸能力和布局上 來(lái)。曾經(jīng)主導(dǎo)中國(guó)的 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ”、“ 區(qū)域公司改組 ”、“ 客貨分離 ” 等悄聲匿跡,代之以 “ 跨越 式發(fā)展 ”“ 高速鐵路 ”“ 動(dòng)車(chē)組 ” 等圍繞鐵路技術(shù)升級(jí)和建設(shè)規(guī)模的話(huà)題?？梢韵胂?鐵路運(yùn)輸 能力進(jìn)一步提升之后,鐵路行業(yè)改革會(huì)重出水面。

未來(lái)影響中國(guó)鐵路政企改革的另外一個(gè)背景則是:原先以市場(chǎng)化改革為主導(dǎo)的 “ 國(guó)企產(chǎn)權(quán) 改革 ”“ 股份制改造 ” 等策略正在遭受新一輪質(zhì)疑,以 “ 郎顧之爭(zhēng) ” 和 “ 和諧社會(huì) ” 為導(dǎo)向的社會(huì) 改革趨勢(shì)正在把重點(diǎn)從 “ 效率 ” 向 “ 公平” 轉(zhuǎn)移。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,鐵路行業(yè)的改革不會(huì)止步,政府、企業(yè)的分離以及市場(chǎng)化改革趨勢(shì)不會(huì)更改, 但是政府和企業(yè)的分離程度、鐵路行業(yè)市場(chǎng)化方 式等諸多問(wèn)題都不會(huì)向先前其他行業(yè)改革一樣罔顧公平和損失社會(huì)公眾利益, 其改革路徑必 將十分謹(jǐn)慎, 而且來(lái)自鐵路行業(yè)內(nèi)部的不同階層的利益將會(huì)成為首要考慮問(wèn)題, 否則建設(shè)和 諧鐵路將會(huì)困難重重。

3、當(dāng)前鐵路行業(yè)的若干問(wèn)題

(1 鐵路運(yùn)輸服務(wù)有待提高。隨著公民的權(quán)利意識(shí)越來(lái)越強(qiáng), 加上其他行業(yè)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的 對(duì)比,鐵路運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)水平將受到挑戰(zhàn)。比如:鐵路檢票制度(進(jìn)站檢票、車(chē)上查票、出 站撕票 ,繁瑣的車(chē)票管理無(wú)疑給乘客帶來(lái)了不便和不適感;鐵路車(chē)站服務(wù)管理(買(mǎi)票排長(zhǎng)

隊(duì)、進(jìn)站排長(zhǎng)隊(duì)等 ,不以顧客為中心的服務(wù)將受到質(zhì)疑。將來(lái)擺在鐵路服務(wù)部門(mén)面前的諸 如此來(lái)的問(wèn)題會(huì)很多, 是增設(shè)售票網(wǎng)點(diǎn)、擴(kuò)大售票窗口還是繼續(xù)保持現(xiàn)狀, 做火車(chē)要提前至 少一個(gè)小時(shí)安排時(shí)間的方式將大大增加乘客的成本、降低服務(wù)的質(zhì)量;是改進(jìn)客票檢票制度 還是繼續(xù)以 “ 我們鐵路部門(mén)有規(guī)定 ” 來(lái)解決乘客的各種質(zhì)疑。

(2 鐵路建設(shè)規(guī)范化有待提高。大規(guī)模鐵路建設(shè)的規(guī)范化應(yīng)該寄希望于政府超脫于建設(shè) 之外, 做建設(shè)各方的規(guī)范著和引導(dǎo)者, 鐵路行業(yè)的政企不分給這一行業(yè)帶來(lái)的不利影響。很 簡(jiǎn)單的例子就是, 建設(shè)過(guò)程中的公平、規(guī)范要由政府把持, 而當(dāng)政府作為其中一分子充當(dāng)建 設(shè)主體的時(shí)候,建設(shè)活動(dòng)就失去了 “ 糾偏 ” 的能力和機(jī)制,試想,假如有不科學(xué)、不公平、不 講建設(shè)程序的情況發(fā)生,沒(méi)有超然的政府部門(mén)可以依托。

(3 鐵路行業(yè)內(nèi)部職工利益的保護(hù)。從上個(gè)世紀(jì)末以來(lái), 鐵路行業(yè)改革都是在不斷的深 入進(jìn)行, 國(guó)家賦予鐵路行業(yè)的壓力全部都有鐵路系統(tǒng)自行消化, 扭虧為盈、擴(kuò)大鐵路建設(shè)規(guī) 模、主輔業(yè)分離、分局撤銷(xiāo)等等若干措施無(wú)不是在加大職責(zé), 落實(shí)責(zé)任,但是改革增效不增 收,整體鐵路行業(yè)職工的收益沒(méi)有得到足夠的重視。

(4 缺乏合理的鐵路改革預(yù)期。任何改革, 都要為獻(xiàn)身改革的人給出明確的方向和預(yù)期, 揮刀自宮的改革都是人們所擔(dān)心的, 不明確的改革取向和自身利益的不穩(wěn)定性會(huì)不利于行業(yè) 凝聚力, 不利于控制職務(wù)消費(fèi), 不利于鐵路行業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展。加強(qiáng)規(guī)劃和改革研究, 有步驟、有計(jì)劃的推行鐵路改革。

第二篇：我國(guó)鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題及對(duì)策分析專(zhuān)題

論題： 我國(guó)鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題及對(duì)策分析

1章鐵路運(yùn)輸

1.1鐵路運(yùn)輸?shù)母攀?/p>

1.11我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概況

1.12鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1.2鐵路運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的作用

2章我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

2.1鐵路運(yùn)輸當(dāng)前存在的問(wèn)題

2.2鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)策

摘要：鐵路運(yùn)輸是一種重要的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大動(dòng)脈。鐵路運(yùn)輸以其迅速、便利、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、安全等特點(diǎn)，具有運(yùn)量大，運(yùn)輸成本低，連續(xù)性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，適合于長(zhǎng)距離貨物。發(fā)展鐵路運(yùn)輸，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸高速高效發(fā)展，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。本文主要講述鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概況、特點(diǎn)，論述鐵路運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的作用及其在發(fā)展中出現(xiàn)的問(wèn)題，并對(duì)其做出一系列對(duì)策分析，使鐵路運(yùn)輸朝高速化發(fā)展。

關(guān)鍵詞: 鐵路運(yùn)輸、發(fā)展中出現(xiàn)的問(wèn)題、對(duì)策分析

1章鐵路運(yùn)輸

1.1鐵路運(yùn)輸?shù)母攀?/p>

鐵路運(yùn)輸是一種重要的現(xiàn)代陸地運(yùn)輸方式，它是使用機(jī)動(dòng)車(chē)牽引車(chē)輛，用以載運(yùn)旅客和貨物，從而實(shí)現(xiàn)人和物的位移的一種運(yùn)輸方式。

1.11我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概況

1.我國(guó)鐵路建設(shè)狀況

新中國(guó)成立后，我國(guó)新建鐵路干線(xiàn)已經(jīng)從沿海伸入中部和廣大的西南，西北地區(qū)，過(guò)去鐵路分布不合理的狀況已得到逐步改善。我國(guó)鐵路已基本形成以北京為中心，以三橫、四縱、三網(wǎng)和關(guān)內(nèi)外三線(xiàn)為骨架，連接著眾多的支線(xiàn)、輔助線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)，可通達(dá)全國(guó)的省市區(qū)的鐵路網(wǎng)。

截至2010年底，由于我國(guó)鐵路建設(shè)投資迅速增長(zhǎng)，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里，比上年增加5660.7公里、增長(zhǎng)6.6%，里程長(zhǎng)度居世界第二位。全國(guó)鐵路貨運(yùn)量288224萬(wàn)噸，國(guó)家鐵路貨物周轉(zhuǎn)量（含行包）21954億噸公里，完成貨物運(yùn)費(fèi)收入1281億元。全國(guó)國(guó)家鐵路建有車(chē)站5576個(gè)。僅2010年全年投產(chǎn)新線(xiàn)4908.4公里、復(fù)線(xiàn)3792.4公里、電氣化鐵路6029.7公里。并且在高速鐵路建設(shè)方面，我國(guó)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。我國(guó)擁有移動(dòng)設(shè)備數(shù)量也居于世界前列。全國(guó)鐵路機(jī)車(chē)擁有量達(dá)到1.94萬(wàn)臺(tái)，其中和諧型大功率機(jī)車(chē)3372臺(tái)。鐵路客車(chē)擁有量達(dá)到5.21萬(wàn)輛，其中空調(diào)車(chē)3.66萬(wàn)輛，占70.3%。國(guó)家鐵路貨車(chē)保有量也已達(dá)到622284輛。

2.我國(guó)鐵路運(yùn)輸狀況

“十一五”期間，我國(guó)鐵路運(yùn)輸中無(wú)論是旅客運(yùn)輸量還是貨物運(yùn)輸量，都呈現(xiàn)逐年走高的趨勢(shì)。我國(guó)鐵路旅客發(fā)送量已突破16.5億大關(guān)，貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）也已完成364271萬(wàn)噸。而在運(yùn)輸量和運(yùn)輸效率提高的同時(shí)，運(yùn)輸安全也得到了有力保障。2010年全年消滅了責(zé)任重大及以上鐵路交通事故，責(zé)任行車(chē)一般A類(lèi)及以上事故同比下降33.3％，鐵路交通事故路外死亡人數(shù)同比下降11.78％。

而與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸以其鐵路交通以其覆蓋面廣、運(yùn)輸量大、運(yùn)費(fèi)較低、速度較快、能耗較低、污染較小、安全性好等優(yōu)勢(shì)，在解決城市交通問(wèn)題中占據(jù)這舉足輕重的位置。

1.12鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵道又為交通之母。國(guó)家之貧富,可以鐵道之多寡定之;地方之苦樂(lè),可以鐵道之遠(yuǎn)近計(jì)之?！睂O中山先生的這句話(huà)指出了鐵道運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的骨千和主力軍,是一個(gè)國(guó)家貧富、一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的重要標(biāo)志。鐵路運(yùn)輸是國(guó)家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，在和其他運(yùn)輸方式相比，具有以下特點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：

1、鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸具有較高的準(zhǔn)確性，運(yùn)行時(shí)刻表按分鐘編制，幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。

2、鐵路運(yùn)輸運(yùn)行速度比較快。平均車(chē)速排第二，時(shí)速一般在80~120公里左右，客車(chē)可達(dá)300公里左右。超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)甚至可達(dá)每小時(shí)500公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。

3、牽引力大，運(yùn)輸能力強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸采用大功率機(jī)車(chē)牽引列車(chē)運(yùn)行，不同類(lèi)型的機(jī)車(chē)的最大牽引重量可達(dá)幾千噸甚至上萬(wàn)噸，可以承擔(dān)長(zhǎng)距離，大運(yùn)輸量的運(yùn)輸任務(wù)，一般每列客車(chē)可載1800人左右，鐵路一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送3000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸。

4、鐵路運(yùn)輸成本較低，能耗低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車(chē)運(yùn)輸?shù)亩种弧?/p>

5、環(huán)境污染小。與其它交通運(yùn)輸方式相比較。鐵路運(yùn)輸?shù)奈廴拘暂^低，特別是電氣化鐵路影響更小。噪聲小，且是間斷性的；空氣塵埃少。

6、適應(yīng)性強(qiáng)。依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候運(yùn)營(yíng)，受地理和氣候條件的限制很少，具有較高連續(xù)性和可靠性?？梢载涍\(yùn)可以客運(yùn)，可以幾乎運(yùn)送所有不同性質(zhì)的貨物，通用性很強(qiáng)。

7、有效使用土地。鐵路運(yùn)輸是以列車(chē)為基本運(yùn)輸單元，可以在有限的土地上進(jìn)行大量的運(yùn)輸，可以節(jié)省大量的土地，有效地利用了土地資源。缺點(diǎn)：

8鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。鐵路貨運(yùn)有可靠的安全行車(chē)設(shè)施和運(yùn)行規(guī)章制度，隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩潭仍絹?lái)越高。在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計(jì)算的事故率，鐵路相對(duì)是最低的。

缺點(diǎn)：

1鐵路線(xiàn)路是專(zhuān)用的，固定成本很高，原始投資較大，建設(shè)周期較長(zhǎng)；初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜;需要消耗大量鋼材、木材;占用土地，其初期投資大大超過(guò)其他運(yùn)輸方式。另外，鐵路運(yùn)輸由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)等業(yè)務(wù)部門(mén)組成，要具備較強(qiáng)的準(zhǔn)確性和連貫性，各業(yè)務(wù)部門(mén)之間必須協(xié)調(diào)一致，這就要求在運(yùn)輸指揮方面實(shí)行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2鐵路按列車(chē)組織運(yùn)行，在運(yùn)輸過(guò)程中需要有列車(chē)的編組、解體和中轉(zhuǎn)改編等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時(shí)間較長(zhǎng)，因而增加了貨物在途中的時(shí)間；

3鐵路運(yùn)輸中的貨損率較高，而且由于裝卸次數(shù)多，貨物損毀或丟失事故通常比其他運(yùn)輸方式多：

4不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸，通常要依靠其他運(yùn)輸方式配合，才能完成運(yùn)輸任務(wù)，除非托運(yùn)人和收貨人均有鐵路支線(xiàn)。

5營(yíng)運(yùn)缺乏彈性。缺乏靈活性，不能所貨源或客源而改變路線(xiàn)，往往會(huì)有空車(chē)返回現(xiàn)象，導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)成本增加。

6設(shè)備龐大，不易維修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭到破壞。整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程是依賴(lài)于所有設(shè)施的協(xié)同合作的，鐵路運(yùn)輸時(shí)一個(gè)十分龐大的體系。1.2鐵路運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的作用

鐵路是現(xiàn)代化的主要運(yùn)輸工具，具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)、受氣候影響較小等一系列優(yōu)點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位。鐵路運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的地位和作用，概況起來(lái)有以下四個(gè)方面。

1．有利于發(fā)展同歐亞各國(guó)的貿(mào)易

通過(guò)鐵路把歐亞大陸聯(lián)成一片，為發(fā)展中、近東和歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了有利的條件。在建國(guó)初期，我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易主要局限于東歐國(guó)家，鐵路運(yùn)輸占我國(guó)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的50％左右，是當(dāng)時(shí)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。進(jìn)入60年代以后，我國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口貨物所占的比例雖然有所下降，但其作用仍然十分重要。自50年代以來(lái),我國(guó)與朝鮮、蒙古、越南、原蘇聯(lián)的進(jìn)出口貨物，絕大部分仍然是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的；我國(guó)與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國(guó)家也通過(guò)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)來(lái)進(jìn)行進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸。

2．有利于開(kāi)展同港澳地區(qū)的貿(mào)易，并通過(guò)香港進(jìn)行轉(zhuǎn)口貿(mào)易

鐵路運(yùn)輸是大陸地區(qū)和港澳開(kāi)展貿(mào)易的一種運(yùn)輸方式.港澳兩地日用品的一直以來(lái)都是大陸供應(yīng),隨著內(nèi)地對(duì)該地區(qū)出口的不斷擴(kuò)大,運(yùn)輸也逐漸增加,.做好對(duì)港澳的運(yùn)輸達(dá)到優(yōu)質(zhì)、適量、均衡、應(yīng)時(shí)的要求，在政治上和經(jīng)濟(jì)上都非常重要。為了確保該地區(qū)的市場(chǎng)供應(yīng)，從內(nèi)地開(kāi)設(shè)了直達(dá)地區(qū)的快運(yùn)列車(chē)，對(duì)繁榮穩(wěn)定港澳市場(chǎng)，以及該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了積極作用。香港是世界著名的自由港，與世界各地有著非常密切的聯(lián)系，海、空定期航班比較多，作為轉(zhuǎn)口貿(mào)易基地，開(kāi)展陸空、陸海聯(lián)運(yùn)，為我國(guó)發(fā)展與東南亞、歐美、非洲、大洋洲各國(guó)和地區(qū)的貿(mào)易，對(duì)保證我國(guó)出口創(chuàng)匯起著重要作用。

3．對(duì)進(jìn)出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用

我國(guó)幅員遼闊，海運(yùn)進(jìn)口貨物大部分利用鐵路從港口運(yùn)往內(nèi)地的收貨人，海運(yùn)出口貨物大部分也是由內(nèi)地通過(guò)鐵路向港口集中，因此鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾⒎绞健Ｖ劣趪?guó)內(nèi)各省市和地區(qū)之間調(diào)運(yùn)外貿(mào)商品、原材料、半成品和包裝物料，主要也是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的。我國(guó)國(guó)際貿(mào)易進(jìn)出口貨物運(yùn)輸大多都要通過(guò)鐵路運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。4．利用歐亞大陸橋運(yùn)輸是必經(jīng)之道

大陸橋運(yùn)輸是指以大陸上鐵路或公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝箱連貫運(yùn)輸方式。

大陸橋運(yùn)輸一般都是以集裝箱為媒介，采用國(guó)際鐵路系統(tǒng)來(lái)運(yùn)送。我國(guó)目前開(kāi)辦的西伯利亞大陸橋和新歐亞大陸橋的鐵路集裝箱運(yùn)輸具有安全、迅速、節(jié)省的優(yōu)點(diǎn)。這種運(yùn)輸方式對(duì)發(fā)展我國(guó)與中、近東及歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了便利的運(yùn)輸條件。為了適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展需要，利用這兩條大陸橋開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸也是必經(jīng)之道，將會(huì)促進(jìn)我國(guó)與這些國(guó)家和地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。

2章我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀 2.1鐵路運(yùn)輸當(dāng)前存在的問(wèn)題

一、當(dāng)前鐵路的主要矛盾

鐵路當(dāng)前最基本的路情可以概括為兩點(diǎn)：一是中國(guó)鐵路近年來(lái)發(fā)展很快，進(jìn)步很大，其運(yùn)輸效率和效益已處于世界領(lǐng)先位置；二是中國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r還沒(méi)有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸當(dāng)前存在的問(wèn)題

1.運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，路網(wǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)仍與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不相適應(yīng)

一方面，從客運(yùn)看，全國(guó)鐵路每天能夠提供的客座能力為242萬(wàn)，而每天實(shí)際運(yùn)量平均達(dá)到300萬(wàn)人次以上；而另一方面，從貨運(yùn)看，全國(guó)每天28萬(wàn)輛請(qǐng)求車(chē)，而鐵路裝車(chē)滿(mǎn)足率只有35%左右。而京滬、京哈、京

九、隴海和浙贛等主要干線(xiàn)的運(yùn)輸能力利用也長(zhǎng)期處于

超飽和狀態(tài)。

2.政企尚未分開(kāi)，鐵路企業(yè)定位模糊不清

目前鐵道部是政企合一，部分鐵路的修建是出于政績(jī)目的而不考慮投資收益。國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的定位不明，早在1992年，鐵道部發(fā)布的《鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)體制實(shí)施辦法》就已經(jīng)明確提出，“鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)體制的目標(biāo)是：使企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)的要求，成為依法自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的商品生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)單位，成為獨(dú)立享有民事權(quán)利和承擔(dān)民事義務(wù)的企業(yè)法人”。經(jīng)過(guò)近20的發(fā)展，鐵路企業(yè)的定位依然模糊不清，鐵路企業(yè)究竟是公益性質(zhì)還是經(jīng)營(yíng)性質(zhì)仍然搖擺不定。

3.鐵路系統(tǒng)投資過(guò)快，整體運(yùn)營(yíng)收支不平衡，鐵路部門(mén)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高

近幾年我國(guó)鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資總額逐年上升。有報(bào)道稱(chēng)，過(guò)去10年來(lái)中國(guó)內(nèi)地修建的高速鐵路比西方國(guó)家過(guò)去40年修建的還要多。2010年投資總額達(dá)到8426.52億元，比08年增長(zhǎng)了102.15%。2010年1-11月，鐵道部共完成基本建設(shè)投資6067億元，但同期運(yùn)輸總收入僅為4120元，收支嚴(yán)重失衡。今年第一季度財(cái)政部發(fā)布的《2011年1-3月全國(guó)國(guó)有及國(guó)有控股企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》中明確指出，鐵道部旗下企業(yè)出現(xiàn)37億元的巨額虧損，資產(chǎn)負(fù)債率約達(dá)60%。如此高的負(fù)債率，使社會(huì)大眾不得不對(duì)鐵路行業(yè)的健康發(fā)展增加些許擔(dān)憂(yōu)。

4.企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理手段落后，營(yíng)銷(xiāo)模式單一

當(dāng)前，隨著鐵路列車(chē)的提速以及我國(guó)旅客、貨主日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的要求就越來(lái)越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長(zhǎng)期存在。目前我國(guó)大部分鐵路車(chē)站為客貨運(yùn)站，但絕大部分地區(qū)采用客貨同線(xiàn)的模式，這一模式中同一方向上的旅客列車(chē)與火車(chē)列車(chē)走的是相同的路線(xiàn)，貨物列車(chē)和旅客列車(chē)運(yùn)行相互干擾，對(duì)線(xiàn)路能力也無(wú)法達(dá)到充分利用。面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)針對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)政策一直嚴(yán)重滯后，市場(chǎng)占有率也沒(méi)有明顯的提高；過(guò)節(jié)購(gòu)票難的問(wèn)題一直困擾著社會(huì)大眾；火車(chē)站“臟亂差”及鐵路客服人員服務(wù)質(zhì)量較低等鐵路配套服務(wù)問(wèn)題也久久無(wú)法得到解決。在貨物運(yùn)輸方面，我國(guó)鐵路的貨物運(yùn)輸除重載運(yùn)輸達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平以外，其他方面如快捷運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、物流運(yùn)輸?shù)确矫嫦鄬?duì)比較薄弱。我國(guó)快運(yùn)產(chǎn)品速度較低，高速貨運(yùn)領(lǐng)域更是尚屬空白。

2.2鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)策

鐵路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，又是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展鐵路交通符合我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求。因此，加快鐵路發(fā)展已成為我國(guó)政府和社會(huì)各界的共識(shí)。關(guān)于鐵路運(yùn)輸業(yè)改革的幾點(diǎn)建議。

（一）建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度.實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)督鐵路的改革關(guān)鍵是政企分開(kāi)，清晰產(chǎn)權(quán)，引入市場(chǎng)機(jī)制，建立完善的監(jiān)管體系，促進(jìn)鐵路發(fā)展和效率的提高。深化投融資改革是推進(jìn)鐵路改革的重點(diǎn)和突破口。要積極吸引各類(lèi)社會(huì)資本參與鐵路投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)。

鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。通過(guò)鐵路資產(chǎn)重組，把原來(lái)鐵道部屬于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的職能剝離出來(lái)交還給鐵路運(yùn)輸企業(yè)，確立企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，將“政府職能”與“企業(yè)職能”分開(kāi)。改革鐵路企業(yè)財(cái)產(chǎn)權(quán)力制度，鐵道部與所屬企業(yè)“脫鉤”，將鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國(guó)有資產(chǎn)管理部門(mén)，不再直接管理鐵路國(guó)有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場(chǎng)規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，（或授權(quán)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)）依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。

2.對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線(xiàn)、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

鐵路改革一直是國(guó)內(nèi)外各界關(guān)注的熱點(diǎn)，鐵路部門(mén)目前正在積極探索多渠道鐵路建設(shè)融資制度。中國(guó)鐵路將在今后的其他項(xiàng)目中應(yīng)該嘗試多渠道的投資方式，改善投融資渠道單

一、建設(shè)資金嚴(yán)重不足狀況，改變過(guò)去鐵路內(nèi)部多個(gè)利益主體經(jīng)營(yíng)同一業(yè)務(wù)，資產(chǎn)分散、利益分割、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的局面，確立了專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸市場(chǎng)的主體地位。

3.通過(guò)上市融資實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

在投資主體上，從中央政府投資為主，轉(zhuǎn)變?yōu)檎顿Y引導(dǎo)，各類(lèi)投資機(jī)構(gòu)、境內(nèi)外企業(yè)參與的多元主體投資，加大與地方政府合作建路的力度；在籌資渠道上，從中央財(cái)政性資金及國(guó)內(nèi)貸款為主，拓寬到財(cái)政投入、企業(yè)投資、市場(chǎng)融資、利用外資等多渠道籌資；在融資方式上，從以銀行貸款為主，擴(kuò)展到多銀行貸款、債券融資、信托計(jì)劃、票據(jù)貼現(xiàn)等多方式融資，有效降低資金成本。

（二）加強(qiáng)政府政策指導(dǎo)以完善綜合運(yùn)輸體系

1.路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我省可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2.明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革在”政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3.注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

（三）完善員工管理機(jī)制

1.建立完善的激勵(lì)機(jī)制鐵路運(yùn)輸業(yè)近年來(lái)在改革內(nèi)部管理體制的大背景下，已認(rèn)識(shí)到完善激勵(lì)機(jī)制的重要性。首先，鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的激勵(lì)機(jī)制部門(mén)。激勵(lì)機(jī)制部門(mén)的工作者至少應(yīng)在原有知識(shí)、能力的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)掌握關(guān)于人的心理、行為及其本性的一些知識(shí)。其次，激勵(lì)機(jī)制部門(mén)應(yīng)制訂人力資源規(guī)劃、開(kāi)發(fā)政策、改進(jìn)激勵(lì)制度并為職工設(shè)計(jì)一整套科學(xué)的職業(yè)生涯方案，側(cè)重點(diǎn)放在人的開(kāi)發(fā)和培訓(xùn)。激勵(lì)機(jī)制部門(mén)要以人為核心，注重對(duì)人的心理、意識(shí)的開(kāi)發(fā)，根本出發(fā)點(diǎn)著眼于人，而不能著眼于事。要改變傳統(tǒng)人事管理制度，拓寬渠道選人，大膽突破舊框框，沖破舊的用人觀念，不拘一格使用人才，破除一切不利于人才開(kāi)發(fā)和成長(zhǎng)的障礙，并通過(guò)發(fā)揮人才對(duì)知識(shí)技能的應(yīng)用和創(chuàng)新能力，為提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力提供持續(xù)的源動(dòng)力。激勵(lì)機(jī)制部門(mén)要加強(qiáng)職工的價(jià)值觀教育，增強(qiáng)職工主人翁意識(shí)，要為職工思想道德素質(zhì)教育創(chuàng)造環(huán)境和條件。注重宣傳模范職工典型和榜樣的教育作用。運(yùn)用多種激勵(lì)方式，充分調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性、主動(dòng)性，對(duì)不同崗位的職工要使用不同的激勵(lì)方式、對(duì)不同特點(diǎn)人群采用不同的激勵(lì)方式、對(duì)于同一人不同發(fā)展時(shí)期采用不同的激勵(lì)方式。2.加大基層站段教育投入隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的提出，必將帶動(dòng)鐵路發(fā)展觀念的更新與技術(shù)上的重大突破，相應(yīng)地鐵路運(yùn)輸業(yè)各基層站段應(yīng)加大教育的投入，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展的需要。當(dāng)前大部分鐵路職工的技術(shù)、安全相關(guān)知識(shí)還不能適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路發(fā)展的需要，安全素質(zhì)和實(shí)際操作技能還需要不斷提高。為此就必須要增加教育投入，一方面充分利用高等院校、科研機(jī)構(gòu)等進(jìn)行鐵路高等級(jí)技術(shù)人才，管理人才的培訓(xùn)，另一方面還要逐步建立一批固定的鐵路現(xiàn)代化培訓(xùn)基地，為鐵路當(dāng)前人才的培訓(xùn)和未來(lái)人才的儲(chǔ)備創(chuàng)造條件。同時(shí)利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，開(kāi)展網(wǎng)絡(luò)培訓(xùn)。這樣鐵路職工就可隨時(shí)將其下載并自行學(xué)習(xí)，使培訓(xùn)更快捷、更便利，并大大降低了培訓(xùn)的成本。培訓(xùn)時(shí)間不得低于國(guó)家有關(guān)規(guī)定 ,而且還要定期對(duì)基層如車(chē)間、班組的職工進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)，并使其制度化，保證真正做到保質(zhì)保量，從而真正提高鐵路職工的整體業(yè)務(wù)水平。

3.大力開(kāi)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)進(jìn)一步改進(jìn)和加強(qiáng)鐵路客票發(fā)售機(jī)制，方便旅客出行。主要包括：開(kāi)通電話(huà)訂票、加大窗口售票力度、預(yù)訂票實(shí)行順延售票制、嚴(yán)格規(guī)范售票行為、實(shí)行信息公開(kāi)透明的售票制度和在各大中城市開(kāi)通自動(dòng)售票機(jī)的服務(wù)等措施。在貨運(yùn)方面，要簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)，不斷提高鐵路職工服務(wù)質(zhì)量。規(guī)范服務(wù)禮儀，嚴(yán)格選拔上崗人員。開(kāi)展英語(yǔ)、手語(yǔ)、禮儀、安保等內(nèi)容培訓(xùn)，做到先培訓(xùn)、后上崗。經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)和嚴(yán)格選拔的服務(wù)人員上崗，熱心為來(lái)自五洲四海的賓朋提供購(gòu)票、乘車(chē)、咨詢(xún)等服務(wù)。開(kāi)展“接力式”聯(lián)程服務(wù)，熱心周到為老、弱、病、殘、孕旅客提供購(gòu)票、候車(chē)、進(jìn)站、上車(chē)“四優(yōu)先”服務(wù)在售票大廳、進(jìn)站口、候車(chē)室、站臺(tái)等旅客集中地點(diǎn)，為旅客提供問(wèn)訊、引導(dǎo)、行李搬運(yùn)等服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：1《現(xiàn)代物流管理》.劉兆主編.高等教育出版社.2《第三方物流》.北京教育出版社.3《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》.朱偉生主編.清華大學(xué)出版社.4《運(yùn)輸管理學(xué)》.劉小卉主編.復(fù)旦大學(xué)出版社.5《物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》.劉娜主編.清華大學(xué)出版社

第三篇：目前鐵路運(yùn)輸中存在的問(wèn)題及建議1

目前鐵路運(yùn)輸中存在的問(wèn)題及建議

一、目前的運(yùn)輸情況

今年，隨著鐵道部經(jīng)營(yíng)理念及運(yùn)輸政策的變化，蘭州鐵路局的運(yùn)輸政策隨之發(fā)生了變化，即發(fā)展多元化經(jīng)營(yíng)，側(cè)重經(jīng)濟(jì)效益的提高，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，蘭州鐵路局今年將運(yùn)輸效益的提高將作為全年的一項(xiàng)重點(diǎn)工作來(lái)做。蘭州鐵路局提高運(yùn)輸效益的主要有兩種途徑，一是在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，為地方企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)候，盡量通過(guò)拉長(zhǎng)運(yùn)距來(lái)增加運(yùn)費(fèi)收入；二是將優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸資源盡量多的留給蘭州鐵路局的多經(jīng)公司，即馳創(chuàng)貿(mào)易公司（原金輪公司），西部物流、鐵聯(lián)公司，通過(guò)多經(jīng)公司對(duì)優(yōu)質(zhì)資源的利用，來(lái)提高蘭州鐵路局整體的運(yùn)輸收入。由于受到了以上運(yùn)輸思路調(diào)整的影響，今年以來(lái)，蘭州鐵路局將優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸資源（即主型出局敞車(chē)）大部分給了多經(jīng)公司用以利用，減少了其它地方企業(yè)主型出局敞車(chē)的配給。神華寧煤集團(tuán)是蘭州鐵路局的第一大客戶(hù)，對(duì)主型出局敞車(chē)的需求量最大，尤其是具有高附加值的無(wú)煙精煤及寧東洗精塊，均需要通過(guò)使用大量的主型出局敞車(chē)來(lái)完成運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，但今年以來(lái)，主型敞車(chē)的不足已經(jīng)制約了無(wú)煙精煤的外運(yùn)，甚至在往年運(yùn)輸黃金期“春運(yùn)”期間都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)無(wú)煙精煤大量外運(yùn)。但是，蘭州鐵路局在把優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸資源留給多經(jīng)公司的同時(shí)，將負(fù)責(zé)完成蘭州鐵路局運(yùn)輸任務(wù)的區(qū)域循環(huán)卻大量的推向地方企業(yè)，區(qū)域循環(huán)運(yùn)輸主要依靠的是蘭州鐵路局管內(nèi)的固定C70循環(huán)車(chē)體以及可以在青藏公司、烏局、西安局、太原局、呼和局、成都局共同使用由C63、C62A、C62B車(chē)型組成的循環(huán)車(chē)體，這些車(chē)體不僅在各局管內(nèi)可以使用，而且可以在相鄰局之間開(kāi)行，蘭州鐵路局為了完成運(yùn)輸任務(wù)，將循環(huán)車(chē)體放在裝、卸車(chē)速度較快的地方使用，以達(dá)到提高運(yùn)輸效率，增加運(yùn)量的目的，而我公司管內(nèi)的市場(chǎng)如甘電、酒鋼正好是蘭州鐵路局加大管內(nèi)運(yùn)輸?shù)闹鲬?zhàn)場(chǎng)，因此將管內(nèi)循環(huán)車(chē)體集中向我公司排送，以提高運(yùn)量的完成。

綜上所述，受蘭州鐵路局整體運(yùn)勢(shì)政策改變的影響，我公司目前運(yùn)輸概況是：管外運(yùn)量減少，管內(nèi)運(yùn)量增加，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡，產(chǎn)品銷(xiāo)售不順暢，精煤產(chǎn)品庫(kù)存大，動(dòng)力煤資源不夠用。

二、目前運(yùn)輸中存在的問(wèn)題

1、缺乏運(yùn)輸組織全局觀的掌控

目前的運(yùn)輸組織中，缺乏將整個(gè)運(yùn)銷(xiāo)公司各種產(chǎn)品、市場(chǎng)分布以及運(yùn)輸組織有機(jī)的結(jié)合起來(lái)統(tǒng)籌考慮安排的全局概念，存在“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的問(wèn)題，當(dāng)那種產(chǎn)品的庫(kù)存突然上升時(shí)，立即將運(yùn)輸中心調(diào)整到該產(chǎn)品上，不兼顧其他產(chǎn)品的運(yùn)輸銷(xiāo)售，導(dǎo)致“按下葫蘆起來(lái)瓢”。

2、和鐵道部、蘭州鐵路局缺乏專(zhuān)業(yè)的、深入的溝通

企業(yè)的運(yùn)輸思路必須要緊跟鐵路部門(mén)運(yùn)輸政策的調(diào)整，要根據(jù)鐵路運(yùn)輸政策的調(diào)整及時(shí)調(diào)整企業(yè)的運(yùn)輸思路。當(dāng)雙方發(fā)生背離時(shí)，必須要通過(guò)深入的溝通來(lái)達(dá)到解決問(wèn)題的目的，而和鐵路部門(mén)的溝通，要想達(dá)到深入的效果，必須建立在專(zhuān)業(yè)性的基礎(chǔ)上，只有足夠的專(zhuān)業(yè)知識(shí)才能支撐起深入溝通的可能性。而目前我公司運(yùn)輸方面的信息及溝通只停留在表面業(yè)務(wù)層，沒(méi)有更加深入挖掘目前運(yùn)輸中存在的問(wèn)題及機(jī)遇。處在鐵路局說(shuō)什么就是什么，讓怎么做就要怎么做的被動(dòng)局面

3、裝車(chē)盯控能力不足

由于優(yōu)質(zhì)的裝車(chē)資源在蘭州鐵路局非常稀缺，每天與寧煤爭(zhēng)主型敞車(chē)的單位非常多，而且運(yùn)輸資源屬于不可儲(chǔ)存資源，一旦流失后，無(wú)法彌補(bǔ)。因此，每天對(duì)需要盯控的裝車(chē)資源要緊盯不放，要摸清楚所有的運(yùn)輸動(dòng)向，一旦出現(xiàn)運(yùn)輸資源流失的跡象，立即采取相關(guān)辦法，盡最大努力挽回。

三、建議采取的措施

1、在運(yùn)輸組織的過(guò)程中，對(duì)運(yùn)銷(xiāo)公司的運(yùn)輸組織要進(jìn)行通盤(pán)考慮，統(tǒng)籌兼顧。在某一種產(chǎn)品的運(yùn)輸發(fā)生問(wèn)題要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，要能夠判斷出對(duì)其他產(chǎn)品的運(yùn)輸會(huì)不會(huì)產(chǎn)生影響，產(chǎn)生影響后的結(jié)果以及解決的方法，提前做好預(yù)案、準(zhǔn)備。

2、通過(guò)運(yùn)輸人員對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)，加強(qiáng)與鐵路部門(mén)的溝通，爭(zhēng)取鐵路部分對(duì)寧煤運(yùn)輸工作的支持；同時(shí)，可以利用鐵路政策調(diào)整的機(jī)遇加強(qiáng)與鐵路部門(mén)的合作，以達(dá)到合作共贏的目標(biāo)。

3、密切與各級(jí)鐵路部門(mén)的聯(lián)系，強(qiáng)化運(yùn)輸資源的盯控。鐵路系統(tǒng)屬于多層級(jí)垂直管理，每一級(jí)管理人員都能對(duì)當(dāng)日的運(yùn)輸組織產(chǎn)生影響，因此，和各級(jí)鐵路部門(mén)的溝通聯(lián)系顯得尤為重要，讓各級(jí)鐵路部門(mén)同時(shí)支持寧煤的運(yùn)輸工作，運(yùn)輸效果將會(huì)得到明顯提高。

第四篇：鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是一種重要的現(xiàn)代陸地運(yùn)輸方式。它是使用機(jī)動(dòng)車(chē)牽引車(chē)輛，用以載運(yùn)旅客和貨物，從而實(shí)現(xiàn)人和物的位移的一種運(yùn)輸方式。我國(guó)2001年完成貨物發(fā)送量17.9億噸，完成貨物周轉(zhuǎn)量14250億噸公里。2001年我國(guó)以7萬(wàn)公里鐵路完成了19340億噸公里的換算周轉(zhuǎn)量，公次于擁有什么7萬(wàn)公里鐵路的美國(guó)完成的話(huà)1500億噸公里的周轉(zhuǎn)量，我國(guó)已成為世界上鐵路運(yùn)輸效率最高的國(guó)家之一。2001年我國(guó)鐵路完成的貨物發(fā)送量位居世界第一，貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，旅客發(fā)送量位居世界第四，旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第一。

一、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

（一）適應(yīng)性強(qiáng)

依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實(shí)現(xiàn)全年全天侯不停地運(yùn)營(yíng)，受地理和氣候條件的限制很少。鐵路運(yùn)輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長(zhǎng)短途各類(lèi)不同重量和體積貨物的雙向運(yùn)輸。

（二）運(yùn)輸能力大

鐵路是大宗、通用的運(yùn)輸方式，能承擔(dān)大量的貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸能力取決于列車(chē)重量（列車(chē)載運(yùn)噸數(shù)）和晝夜線(xiàn)路通過(guò)和列車(chē)對(duì)數(shù)。如復(fù)線(xiàn)鐵路每晝夜通過(guò)的貨物列車(chē)可達(dá)百余對(duì)，因而其貨物運(yùn)輸能力每年單方向可超過(guò)1億噸。

（三）安全程度高

隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩潭仍絹?lái)越高。特別是在近二十多年來(lái)，許多國(guó)家鐵路廣泛采用了電子計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制等等高、新技術(shù)，安裝了列車(chē)自動(dòng)停車(chē)、列車(chē)自動(dòng)控制、列車(chē)自動(dòng)操縱、設(shè)備故障和道口故障報(bào)警、災(zāi)害防護(hù)報(bào)警等裝置，有效地防止了列車(chē)運(yùn)行事故。在各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式中，按所完成的貨物噸公里計(jì)算的事故率，鐵路運(yùn)輸是最低的。

（四）運(yùn)送速度較高

常規(guī)鐵路的列車(chē)運(yùn)行速度一般為每小時(shí)60～80公里，少數(shù)常規(guī)鐵路可高達(dá)140～160公里。調(diào)整鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)210～260公里。1990年5月18日，法國(guó)TGV高速客車(chē)動(dòng)車(chē)組曾創(chuàng)造了時(shí)速515.3公里的世界紀(jì)錄。應(yīng)指出，速度越快，技術(shù)要求也就越高，能耗也越大，經(jīng)濟(jì)上不一定合算。

（五）能耗小

鐵路運(yùn)輸輪軌之間的摩擦阻力小于汽車(chē)車(chē)輛和地面之間的摩擦力。鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛單位功率所能研究結(jié)果的重量約比汽車(chē)高10倍，從而鐵路單位運(yùn)量的能耗也就是比汽車(chē)運(yùn)輸少得多。

（六）環(huán)境污染程度小

工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家在社會(huì)及其經(jīng)濟(jì)與自然環(huán)境之間的平衡受到了嚴(yán)重的破壞其中運(yùn)輸業(yè)在某些方面起了主要作用。對(duì)空氣和地表的污染最為明顯的是汽車(chē)運(yùn)輸、噴氣式飛機(jī)、超音速飛機(jī)等。相比之下，鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，這種影響更為減少。

（七）運(yùn)輸成本較低

鐵路運(yùn)輸成本沒(méi)有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占比重較大，而且與運(yùn)輸距離長(zhǎng)短、運(yùn)量的大小密切相關(guān)。運(yùn)距越長(zhǎng)，運(yùn)量越大，單位成本。一般來(lái)說(shuō)，鐵路的單位運(yùn)輸成本比公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸要低的多，有的甚至低于內(nèi)河航運(yùn)。

二、鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)設(shè)施

鐵路運(yùn)輸?shù)母鞣N技術(shù)設(shè)施是組織運(yùn)輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)。它可分為固定設(shè)備和活動(dòng)設(shè)備。固定設(shè)備主要包括：線(xiàn)路、車(chē)站、通信信號(hào)設(shè)備、檢修設(shè)備、給

水設(shè)備以及電氣化鐵路的供電設(shè)備等?；顒?dòng)設(shè)備主要有：機(jī)車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)等。

（一）線(xiàn)路

線(xiàn)路是列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，由軌道、路基和橋隧等建筑物組成一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)。

（二）機(jī)車(chē)

機(jī)車(chē)是研究結(jié)果和推送車(chē)輛運(yùn)行于鐵路線(xiàn)上、本身不能載荷的車(chē)輛。主要有蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)。

（三）貨車(chē)

貨車(chē)是鐵路運(yùn)輸?shù)幕据d運(yùn)工具。傳統(tǒng)的貨車(chē)分為敞車(chē)、篷車(chē)、平車(chē)、罐車(chē)和保溫車(chē)等五大類(lèi)。

（四）車(chē)站

車(chē)站是運(yùn)輸生產(chǎn)的基地。是輸貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，編組和解體列車(chē)，組織列車(chē)始發(fā)、到達(dá)、交會(huì)、通過(guò)等作業(yè)的基層單位。車(chē)站按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站、編組站、區(qū)段站、中間站等。

三、組織鐵路運(yùn)輸?shù)姆椒?/p>

（一）整車(chē)運(yùn)輸

整車(chē)運(yùn)輸是指根據(jù)被運(yùn)輸物資的數(shù)量、形狀等，選擇合適的車(chē)輛，以車(chē)廂為單位的運(yùn)輸方法。貨車(chē)的形式有篷車(chē)、敞車(chē)、平車(chē)、礦石車(chē)、散裝水泥車(chē)等。其規(guī)格尺寸和裝載量也各不相同，在選用時(shí)，必須根據(jù)運(yùn)輸物資的具體情況確定貨車(chē)的類(lèi)型和噸位。

（一）零擔(dān)運(yùn)輸

零擔(dān)運(yùn)輸亦可稱(chēng)之為小件貨物運(yùn)轉(zhuǎn)。這種運(yùn)輸粉塵多是因待運(yùn)量少而不夠一個(gè)整車(chē)裝載量時(shí)采用，與整車(chē)運(yùn)輸相比，這種運(yùn)輸方法費(fèi)用較高。

（三）混裝箱運(yùn)輸

混裝運(yùn)輸是小件運(yùn)輸?shù)囊环N裝載情況。一般對(duì)同一到達(dá)地點(diǎn)的若干小件物資可分裝在一個(gè)貨車(chē)上。不同的物資分裝在同一個(gè)集裝箱中也是一種混裝運(yùn)輸。

(四)集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸指采用集裝箱專(zhuān)用列車(chē)運(yùn)輸物資。這種運(yùn)輸方法能發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大量、迅速的特點(diǎn)，并可與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合。

四、鐵路托運(yùn)

在鐵路運(yùn)輸中，完成向貨車(chē)上的裝貨、卸貨、發(fā)信、發(fā)送等工作，是鐵路運(yùn)輸部門(mén)根據(jù)托運(yùn)人的需要進(jìn)行的，故稱(chēng)為鐵路托運(yùn)。

鐵路托運(yùn)大體可包含下列幾項(xiàng)內(nèi)容

（1）托運(yùn)人或單位將需要鐵路運(yùn)輸?shù)奈锲方唤o鐵路，或向鐵路部門(mén)領(lǐng)回被

鐵路運(yùn)輸?shù)奈锲贰?/p>

（2）物資發(fā)貨人與鐵路運(yùn)輸人簽署運(yùn)輸合同，辦理較長(zhǎng)時(shí)間的鐵路運(yùn)輸業(yè)

務(wù)。

（3）經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈锲?，按照貨主的要求，辦理向鐵路運(yùn)輸起點(diǎn)站集中和

鐵路終點(diǎn)站分發(fā)的業(yè)務(wù)活動(dòng)。

（4）在鐵路運(yùn)輸從開(kāi)始到完成的全過(guò)程中，完成各項(xiàng)裝卸活動(dòng)的組織和實(shí)

施。

（5）與上述各活動(dòng)相關(guān)的一切附帶工作，如發(fā)放領(lǐng)取貨物的憑證，簽訂運(yùn)

輸保險(xiǎn)，貨物暫時(shí)保管，以及部分物資的假裝、分類(lèi)等工作。

（6）為了保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，在鐵路托運(yùn)過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制

度，如《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》是辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的基本法則；《鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)程》是鐵路內(nèi)部管理貨物運(yùn)輸?shù)幕疽?guī)章，貨運(yùn)事故的分

類(lèi)及處理辦法是其主要內(nèi)容之一；其他還有《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》、《鐵路超限貨物運(yùn)輸規(guī)則》、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路貨物事故處理規(guī)則》等等。

第五篇：鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸流程

運(yùn)輸程序

1、接受客戶(hù)詢(xún)價(jià)：如有客戶(hù)詢(xún)問(wèn)運(yùn)往上述國(guó)家的業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)向客戶(hù)了解如下問(wèn)題

（1）運(yùn)輸方式：1）整車(chē) 2）集裝箱；

（2）發(fā)送站和運(yùn)往的國(guó)家及到站；

（3）貨物的品名和數(shù)量；

（4）預(yù)計(jì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間；

（5）客戶(hù)單位名稱(chēng)、電話(huà)、聯(lián)系人等；

（6）其他。

2、接受委托

在您確認(rèn)報(bào)價(jià)，同意物品公司代理運(yùn)輸后，需要客戶(hù)以書(shū)面形式委托我公司。委托書(shū)主要內(nèi)容包括。（1）運(yùn)輸委托書(shū)（2）報(bào)關(guān)委托書(shū)（3）報(bào)檢委托書(shū)（4）報(bào)關(guān)單、報(bào)檢單（加蓋委托單位的專(zhuān)用章）（5）合同（6）箱單

3、運(yùn)輸單證

要求客戶(hù)提供以下單證：（1）-（6）（7）發(fā)票（8）商檢放行單（9）核銷(xiāo)單

4、填寫(xiě)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)大票

在當(dāng)?shù)刭?gòu)買(mǎi)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)大票，由國(guó)際部填寫(xiě)好樣單后傳真給當(dāng)?shù)毓居上嚓P(guān)人員填寫(xiě)正式國(guó)際聯(lián)運(yùn)大票，或由國(guó)際部制單后快遞給當(dāng)?shù)毓尽?/p>

5、報(bào)關(guān)

客戶(hù)可以自理報(bào)關(guān)，也可以委托我公司報(bào)關(guān)，如果在發(fā)貨地報(bào)關(guān)不方便，可以將上述單證備齊在口岸報(bào)關(guān)，即在滿(mǎn)洲里、二連浩特、阿拉山口、憑祥等地報(bào)關(guān)。

在國(guó)際聯(lián)運(yùn)報(bào)關(guān)中海關(guān)要求一車(chē)一份核銷(xiāo)單，同時(shí)客戶(hù)需要在相應(yīng)的出口口岸的海關(guān)、商檢辦理注冊(cè)備案手續(xù)。

6、發(fā)車(chē)

根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃安排通知，客戶(hù)送貨發(fā)運(yùn)時(shí)，在發(fā)貨當(dāng)?shù)貓?bào)關(guān)的貨物需將報(bào)關(guān)單、合同、箱單、發(fā)票、關(guān)封等單據(jù)與國(guó)際聯(lián)運(yùn)單一同隨車(chē)帶到口岸。

在口岸報(bào)關(guān)的需將合同、箱單、發(fā)票、報(bào)關(guān)單、商檢證等單據(jù)快遞給貨運(yùn)公司的口岸代理公司。

貨物發(fā)運(yùn)后將運(yùn)單第三聯(lián)交給發(fā)貨人。

7、口岸交接

貨物到達(dá)口岸后需要辦理轉(zhuǎn)關(guān)換裝手續(xù)，待貨物換到外方車(chē)發(fā)運(yùn)后，貨運(yùn)公司將口岸該貨的換裝時(shí)間，外方換裝的車(chē)號(hào)等信息通知發(fā)貨人。

8、退客戶(hù)單據(jù)

貨物換裝交接后，海關(guān)將核銷(xiāo)單、報(bào)關(guān)核銷(xiāo)聯(lián)退給我司，有貨運(yùn)公司根據(jù)運(yùn)費(fèi)的支付情況再退給客戶(hù)。

9、收費(fèi)

國(guó)際聯(lián)運(yùn)其運(yùn)費(fèi)是以美元報(bào)價(jià)，客戶(hù)需向貨運(yùn)公司支付美元運(yùn)費(fèi)，如客戶(hù)要以人民幣支付需經(jīng)國(guó)際部同意。

運(yùn)費(fèi)支付的時(shí)間應(yīng)在發(fā)車(chē)后的10天內(nèi)支付完畢。

注意：在運(yùn)費(fèi)沒(méi)有收到前，不能將報(bào)關(guān)單核銷(xiāo)聯(lián)、核銷(xiāo)單退給客戶(hù)。