第一篇：電氣化鐵路接觸線的選用

電氣化鐵路接觸線的選用

摘要：根據(jù)電氣化鐵路接觸網(wǎng)用接觸線的要求，結(jié)合各種類型接觸線的使用現(xiàn)狀。從接觸線的導電率、抗拉強度、耐磨性等技術特性對目前的接觸線進行比較分析，從中選擇具有優(yōu)異綜合性能的接觸線。

關鍵詞：電氣化鐵路 接觸線 接觸網(wǎng)

一、引言

眾所周知，接觸線是高速列車牽引供電系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)，也是我國發(fā)展高速鐵路所面臨的關鍵技術之一，其直接影響列車的運行安全和速度。通過接觸線向高速列車輸送電能并使其得到源源不斷的能量，才有可能創(chuàng)造列車“貼地飛行”的速度。為了確保列車高速運行時能夠持續(xù)不斷地從牽引供電系統(tǒng)中得到電能，必須擁有良好的弓網(wǎng)配合關系，否則，接觸線將可能因為振動、溫差變化、電火花燒蝕等因素而導致列車斷電，這成為限制高速列車速度的一個瓶頸。改善弓網(wǎng)關系的重要手段之一就是提高接觸線的張力，使接觸線振動迅速減，從而減小振動對受流的影響，同時，還必須兼顧接觸線的高導電率。

二、接觸網(wǎng)用接觸線的發(fā)展

高速電氣化列車實際的運行經(jīng)驗，當列車的運行速度在波動傳播速度的70%以下時，可以達到穩(wěn)定的受流狀態(tài)。電力機車受電弓沿接觸線高速滑動時，引起接觸線上、下振動的橫波，其波動傳播速度度（單位長度的重量）有關：

vc與接觸線的架線張力和線密

Vc=３．６√Ｔ／ρ

式中，Vc———接觸線的波動傳播速度／ｋｍ．ｈ

－１

；

Ｔ———接觸線的架線張力／Ｎ ρ———接觸線的線密度／ｋｇ．ｍ－１

因此速度的提高，接觸線的架線張力必須增加或者降低線密度。接觸線允許使用的架線張力與接觸線的拉斷力（抗拉強度×面積）有關，籍增加接觸線的拉斷力，并不能降低β值（行車速度與波動傳播速度之比）。再考慮接觸線允許的磨耗和安全系數(shù)等因素，實質(zhì)是必須提高接觸線的抗拉強度。線密度與接觸線的比重和面積有關。同種材質(zhì)，面積增加，線密度也增加，銅、鋼和鋁的比重分別為８．８９ｇ．ｃｍ-

3、７．７８ｇ．ｃｍ-

3、２．７０ｇ．ｃｍ-3，因此，籍不同材質(zhì)或調(diào)節(jié)不同材質(zhì)的面積比構成復合型接觸線有望提高抗拉強度或降低線密度。

由于由于列車速度的提高，尤其在受電弓通過定位點、分相、接頭及接觸線高度變化處時，易形成離線而產(chǎn)生電弧，使接觸線溫度升高、機械強度下降、電 燒蝕損耗和機械磨耗增加，因而要求提高接觸線的 耐高溫性能、耐磨性能和平直度。電氣化列車要具有高速和重載的能力，接觸線必須提高載流能力。接觸線的載流量與線的導電率、截面積、環(huán)境條件和最高工作溫度有關。它也直接影響接觸網(wǎng)在長期使用條件下接觸線的抗拉強度，疲勞性能和蠕變性能。提高接觸線的導電率和增加截面可增加載流量，但對金屬而言，銅、銅合金、鋁和鋼的導電率是依次下降的，而且往往導電率和抗拉強度是相互矛盾的，只有復合金屬接觸線可調(diào)整兩種金屬的面積比，并在一定范圍內(nèi)可調(diào)節(jié)它的強度和導電率。接觸線截面的增加，也增加了整個接觸網(wǎng)的重量，因此在接觸網(wǎng)的設計中從機械和電氣角度出發(fā)，還存在著“最佳接觸線截面”的選擇問題，一旦“最佳截面”選定后，不管是否符合現(xiàn)行接觸線標準中的截面等級規(guī)范，但從制造上看是不會有太大問題的。

綜上所述，根據(jù)高速電氣化列車對接觸線的要求，各國的高速電氣化鐵路綜觀。對它們評價的主要指標體現(xiàn)在：常溫抗拉強度、比強（抗拉強度與線密度之比）、高溫抗拉強度、導電率、線密度、載流量和行車速度與波動傳播速度之比（β）。

表1 高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)用接觸線的性能、設計參數(shù)和可能的選擇

1、抗拉強度和導電率往往是矛盾的，強度越高，導電率越低，接觸線也越硬，給制造和架線帶來較多的不適應性?？估瓘姸纫?00N.mm-2以上，導電率又要在80%以上，如表1所示，目前現(xiàn)有的

銀銅、錫銅、鎂銅、鉻鋯銅、鋁包鋼和銅包鋼接觸線均達不到上述要求，看來需進一步研討可行的指標。

2、接觸線的允許最高工作溫度，在高速接觸網(wǎng)設計中有著重要的作用，但在要求中沒有明確的指標，它直接關系到線的載流量、截面、經(jīng)濟電流密度、高溫抗拉強度、耐磨性、蠕變性能和耐疲勞性能。如果允許最高工作溫度以300℃衡量，那么高溫抗拉強度下降率，低于10%也是需要努力的。

一般而言，材質(zhì)抗拉強度（高溫抗拉強度）高而不脆，其耐磨性能和疲勞性能也高。如上所列，各種銅合金和復合金屬接觸線，其耐磨性能應不低于銅接觸線。接觸線耐腐蝕性能的好壞，與架線的環(huán)境條件密切相關。一般而言，純金屬的耐腐蝕性能要比合金和復合金屬為好，而且復合金屬還存在著兩種不同金屬相接觸的電化腐蝕問題，因此，在接觸網(wǎng)設計中應根據(jù)不同的綜合條件，選用合適的接觸線，對特殊的環(huán)境，如我國大西南地區(qū)在隧道中架設的接觸線等應作特殊的選線處理。

3、三、接觸網(wǎng)用接觸線的選型

隨著電氣化列車速度的提高，在設計開發(fā)高速接觸網(wǎng)的同時，在銅合金和復合金屬型接觸線中不斷研究開發(fā)了新的接觸線，但對高速接觸網(wǎng)用的接觸線而言國外也尚處于試驗和試用的階段，只是比我國先走了一步。我國應根據(jù)國外和自己的實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國接觸線制造廠的可能條件進行研究開發(fā)和生產(chǎn)。中國地域廣闊、地理和氣候條件不一，看來只開發(fā)一種高速和準高速用的接觸線以覆蓋全國是不太現(xiàn)實的，但開發(fā)太多，也可能會影響投資效益。

（一）銅合金型接觸線

1、純銅接觸線

國際標準退火工業(yè)純銅的導電率為100%，是工業(yè)實用的導電性能最好的金屬材料。但其機械強度卻很低，約為250MPa。軟態(tài)的工業(yè)純銅經(jīng)過冷加工強化抗拉強度可強達到350Mpa。這就是我們通常使用的110mm2硬拉純銅接觸線其拉斷力可達到38.5KN。

接觸線在正常工作時，受電弓滑板高速通過的機械摩擦生熱，機車通過受電弓滑板取流接觸電阻產(chǎn)生熱量，離線的電弧、火花以及機車啟動、爬坡及事故大電流等因素都使接觸線的工作表面處于局部過熱狀態(tài)而產(chǎn)生軟化，造成強度和表面硬度下降，磨損加速等問題。出現(xiàn)這樣問題的純銅接觸線的強度只剩下原有強度的60%左右，而銅合金接觸線的強度則仍能保有原來強度的90%以上。多遍用于未改造的普速鐵路，近年已逐漸被其他類型接觸線取代。

2、銅銀合金接觸線

銀銅材質(zhì)的梯形銅排，電纜行業(yè)早有生產(chǎn)的經(jīng)驗。我國現(xiàn)已生產(chǎn)和標準化（鐵道系統(tǒng)行業(yè)標準）的銀銅和錫銀銅接觸線，按其性能已和德國產(chǎn)銀銅接觸線相當，但在接觸線的平直度上尚需稍作改進提高，以降低受電弓和接觸線的離線率。這類線，根據(jù)德國在Rc-250型接觸網(wǎng)中使用時速可達250Km。而且該類型接觸線耐熱較高適用于絕大多數(shù)中高速鐵路以及近年來現(xiàn)有鐵路提速改造區(qū)段。

3、錫銅合金接觸線

日本早先在電氣化鐵路上也采用銀銅接觸線，后來采用含0.3%左右錫的錫銅接觸線。我國已列入行業(yè)標準的錫銅接觸線，抗拉強度接近銀銅接觸線，但導電率稍低（70%），根據(jù)工程中接觸網(wǎng)設計的具體要求，也許可用于時速在200Km.h以下的接觸網(wǎng)中。且同等合金含量的銅錫合金接觸線的使用壽命是銅銀合金接觸線的1.2倍。

目前日本開發(fā)出了GT SN型接觸線，以適應日本電氣化鐵路高速、高壽命的要求，增加了錫元素含量,因強度大幅提高,高溫下的抗拉強度與延伸率也得到改善的同時,耐磨性比普通銅錫合金接觸線更加優(yōu)異,經(jīng)過使用證明,在300km/h的高速鐵路運行中具有良好的集電性能和運行安全性。在我國武漢——合肥客運專線中使用，其設計時速為250Km.h。

3、銅鎂合金接觸線

目前的抗拉強度和導電率可分別達到503N.mm-2和68.1%，目前，我國時速300Km/h以上的高速鐵路都采用銅鎂合金接觸線，這種同鎂合金接觸線與德國、法國所采用的接觸線相比較，所采用的生產(chǎn)工藝不同，導致其在性能上更加優(yōu)越。我國在武廣高鐵、石家莊至武漢、鄭西客運專線，京津城際鐵路廣泛使用，其設計時速均為350Km.h.4、銅鋯合金接觸線

銅鋯鉻合金接觸線就制造工藝上講，省略了通常的高溫固溶熱處理設備及復雜工序，產(chǎn)品可以同時實現(xiàn)高強高導特性，抗拉強度為540Mpa—600Mpa，相對導電率為75%~84%IACS，在4000C軟化退火兩小時后強度下降不超過10%。該高強高導接觸線在延伸率、熱軟化抗力、載流量、耐磨性能、沖擊韌性及強度、耐高溫、耐腐蝕性能優(yōu)良，綜合性能已全面超過了錫銅合金接觸線和銅鎂合金接觸線，并且，在京滬高鐵導段，該產(chǎn)品經(jīng)受了運營鐵路試驗486.1Km.h最高時速的考驗，但對生產(chǎn)工藝要求較高，要實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)難度比較大。

5、鎘銅合金接觸線

鎘銅有比較高的抗拉強度和導電率，但在生產(chǎn)中因鎘有毒，危害人體，因此在環(huán)保和勞保還沒有妥善解決的條件下，是難于實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)的。

（二）、復合金屬接觸線

1、鋁鋼復合接觸線

我國通過改型生產(chǎn)的GGLN-250鋁包鋼接觸線有較多的生產(chǎn)和使用經(jīng)驗。繼中國之后日本也研制和試用了TA-196鋁包鋼接觸線。根據(jù)高速接觸網(wǎng)用接觸線的要求，這兩種鋁包鋼接觸線，抗拉強度和導電率都比較低（表1），分別達到216 N.mm-

2、350 N.mm-2和46.3%、46.5%但它們的拉斷力不低，分別為54KN和68.6KN，而且線密度也比較低。在20世紀90年代以前，由于國內(nèi)有色金屬的緊缺，在國內(nèi)應用較多。目前運行速度較高的線路都不推薦使用，目前國內(nèi)在朔州-黃驊港鐵路有應用。

2、銅包鋼接觸線

GT-GS-100和GT-GSD-11銅包鋼接觸線是由日本采用浸涂法研究開發(fā)的新產(chǎn)品，擬在時速300Km.h的高速接觸網(wǎng)中使用，目前已進入試運行階段，并達到了預期的效果。這兩種接觸線通過調(diào)整銅、鋼面積之比，以獲得不同的強度和導電率供工程設計選擇和試用。前者的抗拉強度和導電率分別為655 N.mm-2和 60.2%，后者則分別為493 N.mm-2和81.1%。用浸涂法制造無氧銅桿，我國有引進設備和 正常的生產(chǎn)規(guī)范，如果生產(chǎn)允許和投資效果明顯，擴大研究開發(fā)銅包鋼接觸線是有基礎的，至于用浸涂法制造銅包鋼桿和線，我國也有一定的實踐，問題是尚需針對銅包鋼接觸線進行設備改造、工藝改進和產(chǎn)品開發(fā)。

四、各國接觸線使用現(xiàn)況

1、純銅接觸線：目前在未改造的低速線路中，礦山，工廠使用較多。

2、銀銅合金接觸線：德國時速為250km.h區(qū)段，國內(nèi)現(xiàn)有線路改提速線路（時速為160—200km.h）使用。

3、錫銅合金接觸線：日本新干線中使用使用率達到80%以上，在其他各國都有使用（如：法國、澳大利亞等）

4、鎂銅合金接觸線：我國時速為300km.h以上的高速鐵路中均以使用，國外高速鐵路中使用較為廣泛。

5、銅鋯合金接觸線：目前處于試驗階段，試驗時速已達到486.1Km.h。是目前接觸線發(fā)展目標之一。

6、鎘銅合金接觸線：導電率以及抗拉強度都較高，但是鎘有毒，無法廣泛使用。

7、鋁鋼接觸線：目前已經(jīng)被淘汰，在個別地區(qū)有使用。

8、銅包鋼接觸線：導電率和抗拉強度都達到理想要求，日本正處于試運行階段。目前接觸線發(fā)展目標之一。

五、結(jié)論以及建議

1、銅合金接觸線已成為接觸網(wǎng)用接觸線的主流，純銅接觸線已經(jīng)被淘汰。

2、普速鐵路以及普通客運線路中錫銅、銀銅合金接觸線為使用的主流方向。

3、高速鐵路中銅鎂合金接觸線為主流方向。

4、同時我們應大力發(fā)展銅鋯合金接觸線以及銅包鋼接觸線，以應對今后高速鐵路的發(fā)展。

六、結(jié)語

我國地域遼闊,地理與氣候條件多樣化,隨著電氣化鐵路的不斷發(fā)展,對鐵路運行安全性要求將進一步提高,具有檢知接觸線異常加熱、斷線和磨耗程度的功能型接觸線也將會成為研發(fā)和使用的新趨勢。

參考文獻

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第二篇：柔性接觸線斷線搶修練兵總結(jié)

柔性接觸線斷線搶修練兵總結(jié)

為了提高員工應急處理能力和工作積極性，接觸網(wǎng)工班于11月17日下午，舉行了車輛段接觸網(wǎng)斷線應急搶修演練，在這次演練中，存在了一些平時不易發(fā)現(xiàn)的問題，現(xiàn)在將這次搶修演練存在的問題及整改措施匯總?cè)缦隆?/p>

一、演練回顧

本次演練是模擬13道136#-137#支柱間接觸線斷線（實際地點14道L01#支柱）。處理方案如下：方案一（臨時恢復），用手搬 年葫蘆將接觸線拉起，用電聯(lián)接短接，保證接觸線高度不低于該區(qū)段規(guī)定最小值，禁止電力機車通過。方案二（一次性恢復），做接觸線接頭達到技術狀態(tài)，正常開通（實際操作是將L01#支柱懸式絕緣子，與導線連接處拆開形成斷口，再接上恢復原狀）。

本次演練經(jīng)過

14：14

生產(chǎn)調(diào)度接設調(diào)通知14道L03#支柱處接觸線斷線要求組織人員出動搶修。

14：15

拉響修鈴集合人員準備工器具。

14：23

人員工器具準備完畢并向設調(diào)回報，趕往故障點。14：34

到達故障點。人員入場安排人員在限界外對斷線錨斷進行巡視，未發(fā)現(xiàn)其他異常。向設調(diào)回報并申請人員入場及停電。

14：36

接場調(diào)通知D4供電分區(qū)已停電線路已封鎖，可以開始搶修作業(yè)，要求完成時間16:30 14：54

現(xiàn)場搶修結(jié)束并安排人員對該錨斷再次進行巡視，巡視未發(fā)現(xiàn)異常達到送點開通條件。人員出場向設調(diào)報告并向場調(diào)消除搶修作業(yè)令。

14：58

恢復供電人員返回 16：00

召開搶修分析會

二、本次演練中存在問題和整改措施

1、存在問題：搶修流程不順暢，安排人員不合理。如最先到達事故地點人員沒清理故障點附近人員,自身也沒有做到與帶電體10M安全距離。斷線地點10米以內(nèi)嚴禁人員靠近，防止跨步電壓傷人。

整改措施：應安排人員第一到達現(xiàn)場，梳理故障點附近無關人員，并做好自身安全工作，合理安排作業(yè)人員分工，強調(diào)“高度集中，統(tǒng)一指揮”的方針，提高作業(yè)質(zhì)量。

2、搶修方案制定不嚴謹，在搶修過程中一味的搶時間趕質(zhì)量，在保證質(zhì)量的同時浪費了時間。

整改措施：在制定搶修方案時應做好前期預想工作，此次接觸網(wǎng)斷線現(xiàn)場處置應當遵循“先通后復”的原則，以最快的速度恢復設備送電條件，現(xiàn)行開通線路盡量縮短搶修作業(yè)用時。

3、高空作業(yè)人員，上梯車作業(yè)過程中沒有能夠及時的將安全帶打在牢固可靠的位置。

整改措施：監(jiān)護人員和作業(yè)人員相互提醒，做好“他控、自控、互控”，提高作業(yè)人員安全意識。防止人員高空墜落，發(fā)生人身傷害。

4、線路撤除防護后，工器具未能及時的撤除，導致人員滯留在股道上收拾工器具，在紅閃燈撤除后人員不得再次上道。所使用的工器具也應在紅閃燈撤除之前放置限界以外。整改措施：監(jiān)護人發(fā)現(xiàn)后應立即制止并糾正，防止車輛傷害。

5、高空作業(yè)人員，手板葫蘆使用完畢后放置梯車平臺，容易發(fā)生掉落。

整改措施：工器具使用完畢后應放置在可靠位置，防止物體墜落打擊傷人。

接觸網(wǎng)工班

二零一一年十一月

第三篇：電氣化鐵路基礎知識

電氣化鐵路的基礎知識

（一）牽引供電系統(tǒng)簡介

將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng)，主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經(jīng)饋電線將電能送至接觸網(wǎng)；接觸網(wǎng)沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網(wǎng)設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區(qū)亭，接觸網(wǎng)在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網(wǎng)（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網(wǎng)——電力機車——鋼軌——回流聯(lián)接——（牽引變電所）接地網(wǎng)組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產(chǎn)生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網(wǎng)、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。

牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統(tǒng)的運行調(diào)度則由供電調(diào)度負責。供電調(diào)度通常設在分局和鐵路局調(diào)度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現(xiàn)的，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^變電所的電氣接線來達到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠動系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實現(xiàn)無人值班，直接由供電調(diào)度實行遙控運行。

2、接觸網(wǎng)

接觸網(wǎng)是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態(tài)。

受電弓的運動狀態(tài)是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網(wǎng)結(jié)構本身應做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；

（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；

（3）良好的絕緣性能；

（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；

（5）接觸網(wǎng)結(jié)構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；

（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；

（8）主導電回路通暢。

（二）接觸網(wǎng)的懸掛方式

架空式接觸網(wǎng)主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環(huán)境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償?shù)姆Q半補償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈

形懸掛。

只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數(shù)場合采用。

接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結(jié)構稱為錨段關節(jié)，通常有絕緣（四跨）錨段關節(jié)和非絕緣（三跨）錨段關節(jié)之分，前者亦稱電分段錨段關節(jié)，后者則為機械分段錨段關節(jié)。錨段與錨段之間的電氣聯(lián)接用電聯(lián)接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結(jié)構隨線路情況而變化。區(qū)間主要為腕臂結(jié)構；站場則視股道數(shù)量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結(jié)構，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結(jié)構。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規(guī)定范圍內(nèi)，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內(nèi)；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置。

（三）接觸網(wǎng)的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網(wǎng)在結(jié)構上設有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區(qū)亭所在地的接觸網(wǎng)設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內(nèi)設置的電分段為同相電分段，如區(qū)間和站場之間（縱向），站場內(nèi)的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內(nèi)場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結(jié)構為四跨錨段關節(jié)，或采用分段絕緣器+三跨錨段關節(jié)結(jié)構。

分相電分段的結(jié)構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節(jié)式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關節(jié)所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節(jié)式分相結(jié)構由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優(yōu)點，在提速區(qū)段和高速區(qū)段又逐步采用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續(xù)運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網(wǎng)線索。

（四）接觸網(wǎng)的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網(wǎng)供電時，每一個供電臂的接觸網(wǎng)只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用）。復線區(qū)段可通過分區(qū)亭將上下行接觸網(wǎng)聯(lián)接，實現(xiàn)“并聯(lián)供電”，可適當提高末端網(wǎng)壓。當牽引變電所發(fā)生故障時，相鄰變電所通過分區(qū)亭實現(xiàn)“越區(qū)供電”，此時供電范圍擴大，網(wǎng)壓降低，通常應減少列車對數(shù)或牽引定數(shù)，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網(wǎng)周圍空間產(chǎn)生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產(chǎn)生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區(qū)，地方通信技術不發(fā)達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網(wǎng)產(chǎn)生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊

供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發(fā)展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網(wǎng)供電方式上采取不同的防護措施，便產(chǎn)生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網(wǎng)中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產(chǎn)生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

2、吸流變壓器（BT）供電方式

這種供電方式，在接觸網(wǎng)上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網(wǎng)，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經(jīng)回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網(wǎng)結(jié)構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（AT）供電方式

采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經(jīng)AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網(wǎng)供電，一端接接觸網(wǎng)，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側(cè)，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網(wǎng)絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，AT供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構也比較復雜，田野側(cè)掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網(wǎng)電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網(wǎng)發(fā)生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網(wǎng)壓，在電力系統(tǒng)網(wǎng)絡比較薄弱的地區(qū)有其優(yōu)越性。

4、直供+回流（DN）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網(wǎng)壓，接觸網(wǎng)結(jié)構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環(huán)境的電磁干擾，研發(fā)了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優(yōu)于BT和DN方式，就接觸網(wǎng)的結(jié)構性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發(fā)展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網(wǎng)的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統(tǒng)比較薄弱的地區(qū)，經(jīng)過經(jīng)濟技術比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發(fā)展和應用的實踐過程中總結(jié)出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結(jié)提高。

(五)電力機車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數(shù)為可控硅整流器電力機車，其結(jié)構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經(jīng)濟技術指標較高，所以被廣泛采用。電力機車工作時，受電弓從接觸網(wǎng)獲得高壓單相交流電能，經(jīng)過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產(chǎn)主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發(fā)展，研制開發(fā)了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先后引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯(lián)（8G）

等國的電力機車。

有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據(jù)鐵道部關于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內(nèi)的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變?yōu)?20kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變?yōu)?10kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變?yōu)榻陙硇麻_發(fā)的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節(jié)式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型。

第四篇：電氣化鐵路學習

鐵路電氣化區(qū)段人身作業(yè)安全措施

一 所有接觸網(wǎng)設備,自第一次受電開始,在未辦理停電接地手續(xù)之前,均按有電對待,新建電氣化鐵路接觸網(wǎng)送電,應提前十五天用書面通知有關單位,路內(nèi)外有關單位接到通知后,要通過多種形式進行廣泛宣傳各安全培訓教育,電氣化鐵路上的施工和作業(yè)均須按帶電要求辦理各項手續(xù).2 電氣化區(qū)段各單位每年必須認真組織從業(yè)人員進行電氣化安全措施專門學習培訓和考試,考試合格后方準在電氣化區(qū)段作業(yè)(滿分80分),非電氣化區(qū)段入電氣化區(qū)段的人員必須進行安全培訓,并經(jīng)考試合格后方可上崗.3 在鐵路營業(yè)線上施工維修作業(yè)的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工帶領,勞務工不得單獨上線作業(yè),施工維修作業(yè)必須由經(jīng)過考試合格的職工擔任防務員,勞務工不得擔任防務工作,施工維修作業(yè)要嚴格按照規(guī)定切實履行防護職責,認真做好防務工作.4 鐵路運營線施工,維修單位要加強對勞務工的施工安全培訓,按照三級安全培訓教育要求,根據(jù)施工維修作業(yè)內(nèi)容進行應知應會和安全專業(yè)技術培訓教育,特種作業(yè)人員必須特證上崗.要加強對勞務工正確規(guī)范使用安全帶,安全帽等安全防護用品的培訓各使用情況的檢查,確保施工維修作業(yè)過程的安全控制和安全措施的落實到位.5 在帶電接觸風下作進行事故急救援搶險時,要由供電部門采取可靠的防護措施,對非電氣化區(qū)段有關人員進入電氣化區(qū)段進行搶險,救災或處理應急突發(fā)事件時,有關單位,部門的負責人應向作業(yè)人員告知電氣化區(qū)段案值 規(guī)定和注意事項,并設專人防護.6 在電氣化鐵路天橋及跨線橋靠近跨越接觸網(wǎng)的地方,必須設置安全柵欄.7 在電氣化區(qū)段,除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外,所有人員和攜帶的物件與接觸網(wǎng)設備牽引變電設備和電力機車的帶電部分,必須保持2米以上的距離,禁止通過任何物體,如棒條,導線,水流等與上敘設備相接觸間接帶電作業(yè)除外)8 乘坐軌道作業(yè)車時,嚴禁將長大料具高興揮動,作業(yè)人員拿有長大物體通過學習電氣化鐵路時,必須使其保持水平狀態(tài)通過.9 電氣化區(qū)段接觸網(wǎng)停電時,任何從業(yè)人員嚴禁登上各種機車車輛頂部進行任何作業(yè),嚴禁翻越車頂通過線路.10在電氣化區(qū)段,通過鐵路平交道口的機動車輛裝載的貨物高度(從地面算起)不得超過4.2米，和觸動道口限界門的活動橫板或吊鏈，裝載高度超過2米以上的貨物上嚴禁坐人，供電部門要在道口設限界上右側(cè)桿上安高有上敘內(nèi)容的安全提示牌。

11電氣化鐵路上，加高索道或其它網(wǎng)線時需經(jīng)主管部門批準，與有關部門簽訂施工安全協(xié)議書，有關部門必須做好監(jiān)護，保證其繩索與接觸網(wǎng)帶電部分最小距離應大于5米，并設有接地線。在電氣化鐵路上使用鋪路機。鋪軌機鋪碴機架橋機及其它設備時，加其作業(yè)范圍不越出機車車輛限界，而工作人員與接觸網(wǎng)帶電部分的距離保持在兩米以上時，接觸網(wǎng)可不停電，但要有供電部門人員的監(jiān)護，達不到上敘條件，應停電作業(yè)，按相關規(guī)定辦理手續(xù)。13 所有進入電氣化區(qū)段作業(yè)的人員，必須按規(guī)定穿戴勞動防護用品。間接帶電作業(yè)使用的各種絕緣工具，必須要有安全標志，和產(chǎn)品合格證，且其電氣強度不得小于3KV/CM。有關單位要制訂絕緣工具的專門保管制度和防潮措施，并按要求定期進行實驗。絕緣工具在每次使用前，必須仔細檢查有無損壞，用清潔干燥的抹布擦拭有效絕緣部分，并用2500VM測量有效絕緣部分的絕緣電阻是否符合要求。在距接觸網(wǎng)帶電部分不足2米的建筑物作業(yè)時，接觸網(wǎng)必須停電，由供電部門驗電和裝設可靠的的臨時接在線，并設專人監(jiān)護，作業(yè)結(jié)束，供電部門要確認所有工作作業(yè)人員都已進入安全地點，方可通知正式完工，辦理送電手續(xù)。禁止在接觸網(wǎng)支柱上搭設衣物攀登支柱或在支柱旁休息，禁止在吸流變壓器下，鐵塔下避雨，在雷雨天氣巡視時，不準靠近避雷針，避雷器，雨天作業(yè)時，必須遠離接觸網(wǎng)支柱，接地線，回流線等設備。17 用水或一般滅火器撲滅距接觸網(wǎng)帶電部分不足4米的燃著物體時，接觸網(wǎng)必須停電，撲滅距離接觸網(wǎng)超過4米的燃著物時，可不停電，但必須使水流不向接觸網(wǎng)方向噴射，若用沙土滅火時，距接觸網(wǎng)在2米收上時，可不停電。在距離接觸網(wǎng)支柱及帶電部分5米以內(nèi)的鋼管，腳手架，鋼梁柱，道口金屬桿等金屬結(jié)構上，均需裝設接地線。在距接觸網(wǎng)5米范圍內(nèi)使用發(fā)電機，空壓機，攪拌機等設備時，應有良好的接地裝置。嚴禁向

接觸網(wǎng)上拋掛繩索等物體，發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)斷線或在接觸網(wǎng)上掛有線頭，繩索等物體時，不得與其接觸，必須保持10米以上的距離，并將該處加以保護，立刻通知供電部門進行處理。

20遇雨雪等天氣等不良情況時，禁止靠近接觸網(wǎng)設備部件等，禁止使用帶金屬的雨傘等物在接觸網(wǎng)下作業(yè)。

1.在電氣化區(qū)段上施工需要停電作業(yè)時，應提出接觸網(wǎng)停電申請。

2.電氣化區(qū)段施工，施工單位應與鐵路供電部門簽訂施工安全協(xié)議明確各自的安全責任。

3.電氣化區(qū)段施工必須指派專職人員負責與電力調(diào)度和接觸網(wǎng)工區(qū)聯(lián)系，遇緊急情況及時通知現(xiàn)場施工負責人。

4.既有線電氣化區(qū)段施工應符合下列規(guī)定：

(1)作業(yè)人員及其攜帶物件，或在建筑物及設施上施工，與接觸網(wǎng)帶電部分的距離必須保持在2m以上，接觸網(wǎng)可不停電，但應有接觸網(wǎng)工的監(jiān)護。

(2)不符合(1)款條件時，應在接觸網(wǎng)停電下作業(yè)．并應提前向電力調(diào)度提出接觸網(wǎng)停電申請，接到停電施工許可命令后由接觸網(wǎng)工安設臨時接地線方可施工。

(3)當接觸網(wǎng)斷電時，無論已斷導線是否落到地上，嚴禁任何人接觸。當施工人員發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)斷線時，應立即通知附近接觸網(wǎng)工區(qū)或電力調(diào)度員，并按規(guī)定設停車防護信號加以防護，并在斷電導線的l0m半徑范圍以內(nèi)禁止有人接近。

(4)電氣化區(qū)段（特別是離接觸網(wǎng)較近的場所）嚴禁使用電雷管起爆。爆破必須停電。

(5)在電氣化線路上進行起道、起道前必須征得供電部門的同意，必要時應由供電部門派員配合。撥道前應測量接觸網(wǎng)支柱內(nèi)側(cè)距軌道中心距離，起道時軌面不得超過軌面高度標記。

5.使用鋪軌機、架橋機、鋪碴機、吊車等設備時，機械各部分作業(yè)范圍不應超出機車車輛限界。

6.在更換鋼軌、道岔及其連接零部件，起撥道以及調(diào)整軌縫時，應事先通知供電部門采取安全措施，防止引起回流斷路或信號故障。

7.各種車輛和行人通過電氣化區(qū)段平交道口時必須符合下列規(guī)定：

(1)汽車和獸力車貨物裝載高度（從地面算起）不得超過4.5m；

(2)在裝載高度超過2m的貨物上嚴禁坐人；

(3)高長桿件應水平通過。

8.電氣化區(qū)段裝卸作業(yè)應符合下列規(guī)定：

(1)凡敞車裝卸貨物，必須請求停電后作業(yè)；

(2)采用蒸汽機車或內(nèi)燃機車牽引列車在區(qū)間進行裝卸車時，應先辦妥停電手續(xù)；

(3)使用棚車、風動石碴車裝運的貨物可不停電卸車；

(4)平車裝運鋼軌、片石、混凝土枕（不超過二層），使用不長于0.8 m長的短撬棍卸車時，可不停電，站在車上作業(yè)，作業(yè)時使用工具不得超過頭部。

8.開行施工列車時應按下列要求執(zhí)行：

(1)列車出發(fā)前應對列車制動機進行機能試驗。

(2)運行中嚴格按信號行車，嚴禁超速行車。發(fā)現(xiàn)危及行車安全或人身安全時，應及時減速或停車。

(3)列車無線調(diào)度電話必須全程運轉(zhuǎn)，嚴禁關機。遇列車無線調(diào)度電話故障時，列車應在前方站停車報告。

(4)行車必須保證停車準確，按規(guī)定鳴笛。防止列車沖動和斷鉤。

(5)施工列車在區(qū)間被迫停車進行防護或停車進行裝卸作業(yè)，或者使用緊急制動閥停車后再起動時，司助人員必須服從施工負責人的指揮，并按規(guī)定檢查試驗列車制動主管的貫通狀態(tài)，確認列車完整，具備開車條件后方可起動列車。

(6)施工列車在停站等會列車及在區(qū)間停車卸料時，不得關閉風泵，應保持機車總風缸和制動主管有足夠的壓力。

(7)開行施工列車進入封鎖區(qū)間進行施工時，施工負責人必須明確指定隨車進行防護的專職人員，并督促檢查其攜帶的行車防護用品是否符合規(guī)定。

(8)為避免妨礙迎面來車的視線，夜間應關閉頭燈或減弱燈光的強度。

9.由于意外事故或行車設備故障等原因造成施工列車在區(qū)間被迫停車時，除使用列車無線調(diào)度電話充分聯(lián)系外，還應該使用響墩（自動閉塞區(qū)段除外）對列車進行防護，并設防護人員顯示停車手信號。具體要求按鐵道部有關列車在區(qū)間被迫停車的處理辦法。

10.特快列車區(qū)段作業(yè)時，安全聯(lián)絡員應隨時與車站值班員聯(lián)系，掌握列車運行情況，特快列車到達施工地點前10 min必須停止施工。設備、工具等應撤至距鋼軌外側(cè)2m以外，施工機械、物料堆碼必須放置牢固。施工人員應在線路3m以外躲避。

11.凡有礙行車施工時，施工地點應設置防護。鐵路狀態(tài)及其設施未恢復到允許放行列車的條件不得撤除防護。施工防護信號的設置與撤除由施工負責人決定。

12.防護人員應指定專人并經(jīng)過考試合格的職工擔任。防護人員執(zhí)行防護工作時不得離開工作崗位。

13.區(qū)間施工時單線應在車站兩端，雙線應在來車方向車站設駐站聯(lián)絡員，施工現(xiàn)場設工地防護員，防護人員必須攜帶防護用具（包括信號旗或信號燈、喇叭、無線對講機、信號燈供夜間使用）。

14.鐵路建設施工占用錢路作業(yè)，應根據(jù)線路等級，使用停車手信號進行防護，信號顯示位置應符合鐵道部有關施工及路用列車開行的規(guī)定。

15.施工人員聽到防護員發(fā)出的預報信號后，應作撤離準備。當施工負責人發(fā)出停工命令時，應立即撤除妨礙行車的一切障礙物，并迅速到安全地點待避。

16.在區(qū)間線路上進行的作業(yè)不妨礙行車安全時，可不設置停車信號及減速信號防護，應在施工地點兩端各500-1000m處列車運行方向（雙向在列車運行的正方向）的左側(cè)路肩上，設置作業(yè)標防護。當施工人員聽到司機長聲嗚笛時，應及時到安全地點待避。

25Hz相敏軌道電路的原理及應用 前 言

截止到2005年底，中國鐵路總營業(yè)里程已達到7.5萬公里，復線達到2.5萬公里，電氣化達到2萬公里，并且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有90％的車站采用25Hz相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。1997年經(jīng)鐵道部鑒定，決定用“97型25Hz相敏軌道電路”替代原“25Hz相敏軌道電路”在全路推廣使用。97行25Hz相敏軌道電路具有工作穩(wěn)定可靠，維修簡單和故障率低的優(yōu)點，具有很高的抗干擾能力，并延長了軌道電路的極限 長度（可達1500m），深受現(xiàn)場歡迎。第一章

軌道電路概述

一、軌道電路作用及構成

軌道電路是鐵路信號自動控制的基礎設備。利用軌道電路可以自動檢測列車、車輛的位置，控制信號機的顯示；通過軌道電路可以將地面信號傳遞給機車，從而可以控制列車運行。

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上送電和受電設備構成的電路。

二、軌道電路的原理

當兩根鋼軌完整，且無車占用，即軌道電路空閑時，電流通過兩根鋼軌和軌道繼電器，使軌道繼電器吸起，前接點閉合，信號開放。當列車占用軌道電路時，電流通過機車車輛輪對，軌道電路被分路。由于輪對電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經(jīng)軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點閉合，信號關閉。同時，當軌道電路發(fā)生斷軌、斷線時，同樣會使軌道繼電器落下。

三、軌道電路分類

1、按軌道電路的工作方式分為開路式和閉路式軌道電路。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性，所以目前信號設備中多采用閉路式軌道電路。

2、按牽引電流通過方式分為單軌調(diào)和雙軌條軌道電路。雙軌條軌道電路工作比單軌條軌道電路穩(wěn)定可靠，極限長度基本上可以滿足閉塞分區(qū)長度的要求，但成本高。電氣化區(qū)段多采用雙軌條軌道電路。

3、按相鄰鋼軌線路的分割方法分絕緣節(jié)式和無絕緣節(jié)式軌道電路。

4、按信號電流性質(zhì)分直流、和交流；連續(xù)式和脈沖式供電等幾種。我國目前應用的有：50Hz軌道電路、25Hz相敏軌道電路、微電子交流計數(shù)軌道電路和移頻軌道電路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。

四、軌道電路的工作狀態(tài)

根據(jù)軌道電路的基本要求，在設計、計算和研究時，應分析以下三個狀態(tài)：

1〉

調(diào)整狀態(tài)是軌道電路空閑、線路完整，受電端正常工作時的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最小，即電源電壓最小，鋼軌阻抗最大而道渣電阻最小。

2〉

分路狀態(tài)是兩條鋼軌間被列車車輪對或其他導體連接，使軌道電路受電端設備能反映軌道被占用的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最大，即電源電壓最大，鋼軌阻抗最小而道渣電阻最大。

3〉

斷軌狀態(tài)是軌道電路的鋼軌被折斷時，軌道電路受電端設備能反映鋼軌斷軌的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數(shù)的變化是通過軌道繼電器的電流最大，除了與電源電壓最大，鋼軌阻抗最小有關系外，還與斷軌地點和道渣電阻大小有關。

第二章

25Hz軌道電路 第一節(jié)

25Hz軌道電路概述

一、25Hz軌道電路設備的基本組成。

1〉送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、保險RD2。

2〉受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、防雷FB、防護盒FH、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。

另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。

二、25HZ軌道電路的特點。

1)相敏25Hz軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對貴端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護

2)25Hz軌道電路采用25Hz頻率后，與其它工頻連續(xù)式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。

3)25Hz電源是運用分頻的原理構成的，由于50Hz工頻穩(wěn)定，所以它也有頻率穩(wěn)定的特性，其頻率衡定在50Hz的一半。

4)由于25Hz分頻器的固定特性，當兩個分頻器的輸入端反向連接時，則其輸出電壓相差90°，易于做成局部電源電壓恒定超前軌道源電電壓90°，因而可以采用其中調(diào)相方式。5)25Hz分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內(nèi)軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經(jīng)過室外電纜線路，不受接觸網(wǎng)電流產(chǎn)生的50Hz干擾電壓的影響。

6)“田”字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置，輸入線圈的交流產(chǎn)生的刺痛不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時輸入線圈50Hz電流向分頻器輸出電路的變化，大大降低25Hz輸出回路中50Hz成分。

7)分頻器具有穩(wěn)定特性，當輸入的50Hz電源電壓在220V（+33，-44），負載由空載至滿載的范圍變化時，分頻器的輸出電壓在220（+6.6，-6.6）V范圍變化，因而提高了軌道電路工作的穩(wěn)定性。

8)25Hz軌道電路由于采用了連續(xù)方式，從而較為方便的找出其工作的最不利條件和肌線指標，更便于通過計算和實驗手段加以驗證。

三、25Hz軌道電路工作原理

25Hz軌道電路的信號電源是由鐵磁分頻器供給25Hz交流電，以區(qū)分50Hz牽引電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25Hz軌道電源經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線圈則由25Hz局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈取自局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電壓Ug和局部線圈電壓Uj之間的相位角接近或等于90°時，轉(zhuǎn)矩最大，是翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動接點動作，否則，翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動接點動作。所以，25Hz軌道電路既有對頻率的選擇性（區(qū)別開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相位要求時，GJ吸起，軌道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當列車占用時，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對時，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強，廣泛應用于交流電力牽引區(qū)段。25Hz相敏軌道電路的原理圖如下所示：

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第五篇：電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修

電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修的調(diào)研

1引言

自從1961年我國第一條電氣化鐵路寶鳳段通車運營以來，我國的電氣化鐵路經(jīng)歷了從山區(qū)到平原，從單線到復線，從低速到高速的發(fā)展階段。電力牽引功率大、速度快、能耗低、效率高、經(jīng)濟環(huán)保，已成為我國鐵路牽引的主力軍。隨著近年來鐵路大面積提速和運輸運量的不斷增長，對電氣化鐵路設備性能提出了更高的要求。

調(diào)研時間 調(diào)研的地點

一、調(diào)研項目、內(nèi)容及目的

1、安全作業(yè)的規(guī)章制度；

2、基本防護知識；

3、接觸網(wǎng)常用工具的使用訓練；

4、接觸網(wǎng)常用零部件識別；

5、承力索回頭的制作；

6、登梯、攀桿作業(yè)；

7、隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、拉出值及線岔的檢調(diào)；

9、接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施

二、調(diào)研方法

1、學習《安規(guī)》《檢規(guī)》；

2、學習《安規(guī)》了解防護知識；

3、向工區(qū)接觸網(wǎng)師傅請教學習了解工具的使用并在師傅的指導下實際操作；

4、向工區(qū)接觸網(wǎng)師傅認識接觸網(wǎng)常用零部件的用途作用及規(guī)格；

5、在工區(qū)接觸網(wǎng)師傅的指導下學習承力索回頭的制作的標準及操作要領；

6、在工區(qū)接觸網(wǎng)師傅的指導下學習登梯、攀桿作業(yè)的練習；

7、學習隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、學習拉出值及線岔的檢調(diào)；

9、接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施

三、調(diào)研的內(nèi)容及過程

一、學習接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程及接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程(一)、學習接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程（簡稱“安規(guī)”）

1、工區(qū)安全技術人員對大家進行安全教育，學習《安規(guī)》的總則，一般規(guī)定、作業(yè)制度、高空作業(yè)、停電作業(yè)、帶電作業(yè)倒閘作業(yè)、作業(yè)區(qū)的防護等內(nèi)容?！栋惨?guī)》所列條目，都是總結(jié)了接觸網(wǎng)上發(fā)生的各種事故，從中汲取經(jīng)驗教訓甚至是血的教訓而編寫出來的。所以它有絕對的權威性，現(xiàn)場又稱它為保命的規(guī)程。

2、《安規(guī)》中講明了作業(yè)制度中的有關規(guī)定、高空作業(yè)要求和不同作業(yè)方式下應辦理的手續(xù)及注意事項。要求凡是從事接觸網(wǎng)運行和檢修工作的所有人員，都必須經(jīng)過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應的接觸網(wǎng)運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網(wǎng)上進行作業(yè)，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行V形天窗作業(yè)和帶電作業(yè)。

3、在作業(yè)制度中要求：作業(yè)前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網(wǎng)第一種工作票，用于停電作業(yè)，就是在接觸網(wǎng)停電設備上進行的作業(yè)；第二種工作票，用于帶電作業(yè)，就是在接觸網(wǎng)帶電設備上進行的作業(yè)；第三種工作票，用于遠離作業(yè)，就是在距離接觸網(wǎng)帶電設備附近的設備上進行的作業(yè)。開工前，作業(yè)組工作領導人要宣讀工作票內(nèi)容，作業(yè)結(jié)束后，要將工作票交給工區(qū)由專人統(tǒng)一保管不少于3個月。

4、在高空作業(yè)中還規(guī)定了，離地3米為接觸網(wǎng)高空作業(yè)，要設專人對作業(yè)人員進行監(jiān)護，特別指出攀桿作業(yè)，登梯作業(yè)和車頂作業(yè)的有關要求。

5、《安規(guī)》中還具體規(guī)定了各種作業(yè)方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業(yè)時，應由何人辦理停電手續(xù)，明確要求，由安全級別不低于3級的作業(yè)成員為要令人，向電力調(diào)度申請停電。經(jīng)電力調(diào)度審查批準發(fā)布作業(yè)命令后，才能開始作業(yè)。對停電作業(yè)前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規(guī)定。在帶電作業(yè)的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業(yè)要求等，都作了詳細說明，總之，安規(guī)是接觸網(wǎng)規(guī)程中最重要的規(guī)章。

(二)、學習接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程（簡稱“檢規(guī)”）

學習《檢規(guī)》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術標準和目錄等內(nèi)容。其中最重要的是技術標準一章，特別是對重要設備中的有關參數(shù)要牢記，如拉出值；導線高度、錨段關節(jié)、線岔、電位器補償器、中心錨結(jié)和軟橫跨等有關技術規(guī)定，接觸網(wǎng)維修人員在檢修接觸網(wǎng)設備時，應嚴格遵守檢規(guī)技術要求。

二、學習作業(yè)時的行車防護

1、在調(diào)研期間到工區(qū)學習了作業(yè)區(qū)的防護知識，了解到，在區(qū)間作業(yè)時，駐站聯(lián)絡員設在能控制列車運行相鄰車站的運轉(zhuǎn)室；車站作業(yè)時，駐站聯(lián)絡員設在該站運轉(zhuǎn)室。作業(yè)時，每個作業(yè)組在作業(yè)區(qū)段兩端，必須按規(guī)定距離設置行車防護人員，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上區(qū)段間接帶電作業(yè)時，必須在車站行車室及作業(yè)現(xiàn)場分別設置行車防護人員。

2、最重要的是，不同作業(yè)組分別作業(yè)時，不準共用行車防護人員。行車防護人員在執(zhí)行任務時，要堅守崗位，思想集中，要與作業(yè)組保持聯(lián)系認真、及時、準確 地進行聯(lián)系和顯示各種信號。

三、學習認識接觸網(wǎng)工具的使用

在工區(qū)向接觸網(wǎng)師傅請教學習了解工具的使用，并在師傅的指導下實際操作，接觸網(wǎng)與運營檢修中采用的工具大體分為

1、停電檢修作業(yè)工具有：停電作業(yè)車梯、鋁合金梯、滑輪組、棕繩、手板葫蘆、緊線器、安全用品等；

2、帶電作業(yè)用的工具有：絕緣梯、絕緣滑輪組、絕緣繩、絕緣拉桿、絕緣測量工具等；絕緣工具存放在專門的絕緣工具庫房內(nèi)，絕緣工具房內(nèi)設有防潮設備。

3、常用攜帶工具有：鋼線鉗、活動扳手、管扳手、管子割刀、鉗工錘、斷線鉗、緊線器、接觸線壓彎器、接觸線正彎器、接觸線正面器、游標千分尺、道尺、水平尺、溫度計、鋼卷尺、皮卷尺、放線滑輪等。學習時還特別有幸在師傅的指導下對專用工具接觸線正彎器進行了實踐操作，以及常用工具的實踐操作；

4、工區(qū)還配有一些簡單的修理設備和工具如：臺鉆、臺式虎鉗、砂輪機、萬用表、兆歐表、拉力表、噴燈等，四、學習認識接觸網(wǎng)零件的用途及使用

在工區(qū)向接觸網(wǎng)師傅學習認識接觸網(wǎng)各種零件的用途及使用，接觸網(wǎng)的零件主要有：定位線夾

用在接觸線定位點處、吊弦線夾

用在懸掛吊弦、中心錨結(jié)線夾

用在連接中心錨結(jié)輔助繩、鋼鋁接觸線連接線夾

用在連接電連接與鋼鋁接觸線、電連接線夾

用在電連接線與承力索、接觸線接頭線夾

用在銅接觸線接頭、支持器

用在非工作支定位、長支持器

用在隧道定位、長定位環(huán)

用在反定位管上與定位器相連、定位環(huán)

用在定位管或腕臂上與定位器相連、套管絞環(huán)

用在腕臂上與調(diào)節(jié)板相連、杵座鞍子

用在掛各種線索與杵頭相連、鉤頭鞍子

用在與腕臂套管絞環(huán)相連掛承力索、雙耳鞍子

用在掛各種線索與單環(huán)零件、雙鞍子

用在掛兩條線索與杵頭零件相連、定位環(huán)線夾

用在軟橫跨下部固定繩掛接定位器和斜拉線、U型線夾

用在軟橫跨上部固定繩掛接斜拉線和直吊弦、橫承力索線夾

用在單橫承力索上下端掛直吊弦、雙橫承力索線夾

用在雙橫承力索上下端掛直吊弦、杵座斜型線夾（分70型及50型）

用在鋼絞線回頭一般與絕緣子杵頭相連、雙耳斜型線夾

用在與單環(huán)零件相連用于絞線回頭、旋轉(zhuǎn)腕臂底座

用在腕臂與支柱的連接、雙耳連接器

用在腕臂式絕緣子與腕臂底座之間的連接、調(diào)節(jié)板

用在水平拉桿與腕臂上套管絞環(huán)的連接，可調(diào)節(jié)水平拉桿水平狀態(tài)、鋼線卡子

用在兩條線子間的連接、接觸線電連接線夾

用在電連接于銅接觸線的連接、電連接線夾

用在電連接于銅承力索的連接、接觸線終端錨固線夾

用在銅接觸線終端錨固、承力索終端錨固線夾

用在銅絞線接頭對接、接觸線接頭線夾

用在接觸線接頭對接、承力索接頭線夾

用在承力索接頭對接、D型補償滑輪

用在接觸線或承力索的補償裝置中、500（700）型限制管式線岔

用在道岔兩支接觸線交叉點、接地線夾

用在鋼軌上固定接地線。

五、學習掌握承力索回頭的制作

1、在工區(qū)學習掌握了承力索回頭的制作技術，技術人員首先告訴我使用的工具材料有:工具袋、鋼卷尺、手錘、個人工具、GJ-70鋼絞線、70型楔形線夾、細綁線大剪子，利用這些工具在5分鐘內(nèi)完成制作，2、技術標準要求

其標準為回頭從線夾邊沿算起450-500mm，鋼絞線在線夾內(nèi)的回頭應與楔子密貼，楔子必須打緊，承力索不得散股和扭勁，線夾與承力索回頭不得有重傷，對回頭端進行綁扎，如綁扎一處則離回頭端部50mm處開始，綁扎長度為100mm。如綁扎兩處，則每處20mm.相距100-150mm綁扎第二處，回頭露50mm。工序正確，不得帶手套握手錘，并注意防止碰傷手和腿操作要正確。

六、進行登梯、攀桿作業(yè)的練習

在工區(qū)師傅的指導下進行了登梯、攀桿作業(yè)的實做學習，當用梯子作業(yè)時，作業(yè)人員要先檢查梯子是否牢靠；要有專人扶梯，梯腳要放穩(wěn)固，嚴防滑移；梯子上只準有1人作業(yè)。在攀桿作業(yè)的實做學習時師傅要求攀登支柱前先檢查安全帶是否良好，還要檢查所要攀登的支柱狀態(tài)，觀察支柱上有無其他設備，選好攀登方向和條件。攀登支柱時要手把牢靠，腳踏穩(wěn)準，盡量避開設備并與帶電設備保持規(guī)定的安全距離。用腳扣和踏板攀登時，要卡牢和系緊，嚴防滑落。上桿后人員站在作業(yè)的合適位置將安全帶系在可靠處。

七、學習調(diào)研隔離開關和分段絕緣器安裝

一、隔離開關的安裝

隔離開關安裝需要5人，其中桿上2人，地面3人。

1、安裝前先進行外觀檢查試驗及做好安裝前的準備工作。

2、隔離開關安裝操作步驟如下：

根據(jù)隔離開關安裝圖按要求安裝開關托架、踏腳底座、開關支架。

在桿頂田野側(cè)固定隔離開關吊架架座，并將架臂插入架座管中，轉(zhuǎn)向田野側(cè) 對于鋼柱，混凝土軟橫跨柱的隔離開關安裝，可在開關支架上方2米左右處，將跳線槽鋼固定在上面，桿頂至槽鋼端部用鐵線拉緊。

在吊臂端掛單滑輪，幫隔離開關及晃繩。起吊隔離開關、吊至超過開關托架高度，轉(zhuǎn)動吊架架臂，使開關位于桿頂正上方。

慢慢松動吊繩，對準安裝孔穿螺栓，固定隔離開關。將操動和隔離開關操東周連接起來，擰緊螺帽，用鋼鋸將多余絲扣部分鋸掉，在用手錘敲打幾下，將螺帽封死。

安裝操動機構托架，將操動機構與操動桿連接起來，并固定操動機構。撤出所有安裝工具，安裝電連接。

隔離開關安裝好后，應手握操動機構手柄，反復動作，觀察隔離開關開合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況、操作靈活程度等，發(fā)現(xiàn)問題，進行調(diào)整。

3、安全質(zhì)量注意事項

開關托架或開關支架安裝應穩(wěn)定，水平，桿頂不平者可預先用混凝土墊平。隔離開關瓷柱應直立，并相互平行，施工誤差不得超過2°，底座應水平，不平者可用墊片平，但墊品不得超過三片。

操動桿應豎直，操作靈活，動作無誤，開合閘角度符度要求。

觸頭接觸良好，壓力均勻，無回彈現(xiàn)象，觸頭表面清潔，無傷痕。

由接地刀閘的隔離開關，主刀閘與接地刀閘面的機械聯(lián)鎖正確可靠，接地刀閘接觸良好。

止釘間隙1~3毫米。

隔離開關起吊過程中，瓷件不得碰桿，以防損壞。

二、分段絕緣器安裝

分段絕緣器安裝一般分兩步進行：先安裝承力索的絕緣子串，再安裝接觸線上的分段絕緣器。

1、承力索電分段絕緣子串的安裝操作步驟：

（1）安裝前的準備：在安裝位置立好梯子，梯繩倒在接觸線上邊，梯子上作業(yè)人員將安全帶掛在承力索上，工具由棕繩吊上來，并懸吊在承力索上。

（2）在承力索斷線處兩側(cè)適當位置各打緊兩個楔型緊線器。并在其前面安裝鋼線卡子或吊弦線夾，以防滑動。用雙鉤緊線器將兩個楔型線夾尾部的套子鉤住。

（3）緊線、斷線：在承力索斷線處用細綁線扎好，當雙鉤緊線器緊到斷線處承力索略有松馳，并確認楔型緊線器、雙鉤緊線器和套子安全可靠后，梯上作業(yè)人員互相配合，共同用斷線鉗將承力索斷開。

（4）安裝：斷線處兩邊分別用70型雙耳，杵座楔型線夾做好回頭并進行纏綁，為不改變承力索張力和補償墜砣對地高度，每個回頭長度應為絕緣子串長度與連接零件長度和的一半（大約360毫米左右）、然后安裝懸式絕緣子串。

2、接觸線上分段絕緣器的安裝操作步驟。

（1）拉力試驗：安裝前，分段絕緣器應進行拉力試驗，一般是將組裝好的絕緣器在1200公斤拉力下持續(xù)2小時，然后在500公斤拉力下調(diào)整各部零件使導流滑板與接觸線在一個平面內(nèi)。

（2）在分段絕緣器安裝位置的兩側(cè)接觸線上適當位置，用汽油棉紗擦去接觸線上油污。打緊兩個蛙式緊線器。為防止滑動，在蛙式緊線器前方各上緊1～2個吊弦線夾。然后將雙鉤緊線器與蛙式緊線器尾部的套子進行連接。

（3）斷線與接頭：當雙鉤緊線器緊到接觸線略有松馳時，停止緊線，確認接觸線上緊線器及連接工具牢靠后，即可斷線。將分段絕緣器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。絕緣器位置調(diào)整妥當后，將分段絕緣器接頭線夾處的接觸線圍彎，固定在分段絕緣器接頭線夾內(nèi)。

分段絕緣器的位置應與承力索絕緣子串對稱。即分段絕緣器中心與絕緣子串的中心在同一垂直面上。

（4）接頭做好后，略松一下雙鉤緊線器，使絕緣元件受力，檢查無異狀后方可全部松開。撒降部分工具。

（5）分段絕緣器的調(diào)整：首先調(diào)整分段絕緣器四角的四根吊弦，使其底面與軌面平行。然后用銼刀打磨找平戰(zhàn)斗英雄用木板或其他物品模擬集電弓，進一步試驗是否刮弓，是否平滑，直至調(diào)平為止。

八、對直線區(qū)段導線拉出值的調(diào)整和線岔調(diào)整的調(diào)研

一、拉出值的調(diào)整

接觸線的拉出值是指接觸線對集電弓中心的偏移而言；在直線區(qū)段接觸線多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

這次拉出值的調(diào)整是采用梯車進行，梯車上2人作業(yè)，輔助4人，如需更換拉出值方向和材料時，還需要增加桿上作業(yè)1～2人。

（一）先拉出值的測量：

在調(diào)整接觸線拉出值時，根據(jù)平面圖上的設計拉出值測量各定位點處，接觸線在線路上的投影位置，再調(diào)整導線。

由于直線區(qū)段受電弓中心與線路中心是重合的，所以接觸線中心的偏移值即為拉出值。測量時，將道尺卡在鋼軌上，根據(jù)軌距e=1435mm，找出線路中心在道尺上的位置“O”點，然后以道尺上的“O”點為起測點，根據(jù)平面圖定位點拉出值的大小和方向，即可測出接觸線在線路的投影位置，并用油漆在軌枕上作出標記，以便于以后調(diào)整。

（二）拉出值的調(diào)整： 拉出值調(diào)整的一般方法：

將線墜掛在接觸線上，待線墜穩(wěn)定后，線墜尖端即為接觸線的實際位置。然后由梯車上作業(yè)人員將繩子栓在接觸線上，通過滑輪由地面人員拉繩，梯車上人員調(diào)整定位環(huán)的位置或軟定位器拉線的長度，調(diào)到線墜與軌枕上所做的接觸線位置標記重合為止。

三、拉出值調(diào)整的技術要求：

1、拉出值直線區(qū)段一般為300毫米，允許施工誤差為±30毫米，曲線區(qū)段拉出值為150～400毫米，允許施工誤差為±30毫米。在任何情況下，拉出值均不宜超過450毫米。

2、調(diào)整拉出值時應注意跨距中接觸線偏移值的變化，在任何情況下，跨距中任何一點接觸線偏移值均不得大于475毫米，否則應改變相鄰定位點的拉出值。

3、道岔柱處拉出值應保證兩接觸線定位點間的距離為100～150毫米，標準定位時，拉出值為375毫米，非標準定位時，應保證兩接觸線交點位于線間距500～700毫米范圍內(nèi)。

二、線岔的調(diào)整

（一）單開道岔線岔的調(diào)整，可按下列步驟進行：

（1）首先在線路上找出兩接觸線交叉點所要求的范圍，并作出標記，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內(nèi)軌軌距為660毫米-760毫米的橫向中間位置處，最好在導曲線兩內(nèi)軌軌距為745毫米處；非標準定位時，兩接觸線盡量相交于道岔導曲線兩內(nèi)軌軌距為735-935毫米處。

（2）調(diào)節(jié)道岔定位柱處兩接觸線的拉出值，使兩接觸線交叉點在要求的范圍內(nèi)，并且交叉點盡量對稱于兩線路中心，使定位點兩線路的拉出值基本對稱，一般調(diào)至375毫米左右。

（3）當?shù)啦矶ㄎ惶幍恼{(diào)節(jié)不能達到接觸線交叉位置的要求時，可調(diào)節(jié)相鄰支柱處的拉出值。調(diào)節(jié)時，盡量不改變正線拉出值，且最大不能超過450毫米。

（4）線叉的調(diào)整還應考慮支柱布置是否合理，有時由于設計不當，在道岔定位柱與相鄰支柱的跨距中接觸線會出現(xiàn)脫弓現(xiàn)象。所以線岔調(diào)整完畢，應對這一區(qū)段接觸線的位置進行復核。

（5）按要求安裝限制管及電連接，并調(diào)好導線高度。

（二）線岔的技術要求：

線岔的型號是根據(jù)線岔距中心錨結(jié)的距離進行選擇的。

線岔的安裝應能保證在平均溫度時，限制管中部在線岔交叉點，線岔溫度變化偏移值計算公式與吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接觸線上邊的，計算時要注意式中的L為線岔距下面那支接觸線的中心錨結(jié)的距離，⊿l也為下面接觸線的線脹系數(shù)。當安裝溫度t安大于平均溫度t平時，限制管向下錨方向偏移；反之，向中心錨結(jié)的方向偏移。線岔的安裝應不影響接觸線在溫度變化時能自由縱向移動，限制管與其交叉的接觸線間有1-3毫米的間隙。

線岔安裝正確牢固無刮弓危險。

單開道岔標準定位兩接觸線應相交于道岔導曲線兩內(nèi)軌軌距660-760毫米的橫向中間位置處。

接觸線始觸點兩工作支應嚴格等高，誤差應在±15毫米范圍內(nèi)。除兩渡線的交叉之處安裝一組電連接線，凡是安裝線岔的地方均應安裝電連接，電連接一般安裝在懸掛點兩工作支側(cè)承力索間距400-500毫米處。

九．接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施 加強主導電回路的檢查

定期安排業(yè)務素質(zhì)高的技術骨干進行夜間巡視，及時發(fā)現(xiàn)電氣連接及零部件受熱嚴重發(fā)紅的隱患。對隔離開關錨段關節(jié)的電聯(lián)結(jié)、站場的股道電聯(lián)結(jié)、上網(wǎng)點要重點檢查。

利用科技手段，加大科技投入，配備接觸網(wǎng)紅外熱像儀，定期進行溫度檢測，發(fā)現(xiàn)異常立即打開檢修整治。

嚴格按照維修計劃安排定期進行主導電回路電氣節(jié)點的解體檢查，及時消除線夾與線索連接部位的氧化物、電腐蝕物，涂導電膏，確保連接狀態(tài)良好。

在大電流(500A及以上)及高坡區(qū)段采取加強措施 使橫向電連結(jié)器的間距減至100-150米一組。

隔離開關引線安裝為雙引線，錨段關節(jié)安裝兩組雙根電聯(lián)結(jié) 站場兩端岔內(nèi)咽喉區(qū)增設股道電連接;站場最外端線岔處安裝兩組電聯(lián)結(jié)。

采用載流整體吊弦。

正確選用零部件、采取新工藝在安裝設備線夾、電連接線夾時,要先清除線夾內(nèi)雜物并預涂導電膏。饋線上網(wǎng)點的電聯(lián)結(jié)采用雙股連接方式，銅鋁過渡線夾須采用內(nèi)包式，禁止使用交接式點線接觸式銅鋁過渡線夾。

復線區(qū)段反方向電氣補強復線區(qū)段站場應考慮到列車反方向停車啟動取流需要，加裝股道電聯(lián)接。站場岔區(qū)、延錨形成關節(jié)處電氣加強

個別線岔設置與錨段關節(jié)位置重疊時，按錨段關節(jié)要求補裝電聯(lián)結(jié)；站場股道內(nèi)下錨支延長時，應按照懸掛延長形成的錨段關節(jié)增設電聯(lián)結(jié)。對于已存在立體交叉而間距不夠的線索加裝絕緣套管；或加裝等位線連接兩交叉線索，保證電氣暢通；或調(diào)整交叉線索間距，保證兩線索間距大于200mm。

四、調(diào)研結(jié)論與建議

在調(diào)研期間通過對接觸網(wǎng)相關規(guī)章、技術標準的學習和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網(wǎng)的制作、安裝與檢調(diào)有了更清晰的認識，接觸網(wǎng)的檢修主要是檢查接觸網(wǎng)設備、結(jié)構是否符合技術要求和標準，不符合的應及時糾正調(diào)整。通過檢修，對設備進行分析，不斷改進、提高設備質(zhì)量，以確保安全和不間斷的供電。

并對當前接觸網(wǎng)檢修方式做了相關的調(diào)研，當前的接觸網(wǎng)人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網(wǎng)。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經(jīng)過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業(yè)，但在某些地段（隧道內(nèi)、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業(yè)。

經(jīng)過調(diào)研利用列車運行間隙直接或間接帶電作業(yè)，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數(shù)多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區(qū)段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業(yè)。因此，仍需在列車運行圖中預留接觸網(wǎng)停電檢修的“天窗”時間。目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業(yè)。

在實踐調(diào)研期間通過向工區(qū)的管理人員調(diào)研學習及查悅相關資料，還了解到接觸網(wǎng)的檢修分為周期修程和狀態(tài)修程制，周期修程制是按時間及項目內(nèi)容，定期進行巡回檢修，狀態(tài)修程制是根據(jù)接觸網(wǎng)的運行狀態(tài)，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應的檢修與維護，最后根據(jù)使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網(wǎng)的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網(wǎng)進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網(wǎng)的良好技術狀態(tài)。大修系恢復性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝置、定位裝置及支柱；對接觸網(wǎng)、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網(wǎng)的技術狀態(tài)，提高供電能力。

對接觸網(wǎng)的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調(diào)整、修換的工作有機地結(jié)合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態(tài)修是在設備處于標準運行狀態(tài)時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應的管理。

狀態(tài)修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據(jù)設備的運行狀態(tài)，其維修的內(nèi)容、項目、規(guī)模是不相同的。狀態(tài)修是在限界值管理的基礎上，定期以科學的檢測手段和方法對設備的技術數(shù)據(jù)、運行狀態(tài)進行檢測和綜合分析。對超過限值的設備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復良好的運行狀態(tài)。目前，接觸網(wǎng)狀態(tài)修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網(wǎng)“周期修”為“狀態(tài)修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)是按照《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》規(guī)定的項目、內(nèi)容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網(wǎng)技術狀態(tài)如何，到了檢修周期規(guī)定的時間，技術狀態(tài)良好的也要維修；不到檢修周期規(guī)定時間的設備，技術狀態(tài)不良的也得不到及時修理。使檢修作業(yè)缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網(wǎng)檢修質(zhì)量，影響供電設備的可靠性。

使用接觸網(wǎng)檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網(wǎng)懸掛的動態(tài)性能和技術參數(shù)，不斷檢查接觸網(wǎng)的隱患和超限量，并根據(jù)檢查、測試結(jié)果（統(tǒng)稱為接觸網(wǎng)的技術狀態(tài)），有針對性地對其中技術狀態(tài)不良處所進行維修，即采用“狀態(tài)修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質(zhì)量，保證接觸網(wǎng)不間斷地供電。

廣泛采用接觸網(wǎng)檢修車、自動檢測車，不斷提高接觸網(wǎng)檢測作業(yè)的機械化、自動化水平。國外已有不少電氣化鐵路采用機械化、自動化檢測和采用機械手間接帶電維護接觸網(wǎng)的設備，我國鐵路《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》要求在160km/h及以上干線接觸網(wǎng)工區(qū)應配備2臺接觸網(wǎng)快速多功能綜合檢修作業(yè)車，不斷提高接觸網(wǎng)間接帶電作業(yè)的比重，減輕作業(yè)人員的勞動強度，提高檢修質(zhì)量，保證接觸網(wǎng)不間斷供電。

學習實踐時發(fā)現(xiàn)由于日常檢修不認真造成的設備隱患時有發(fā)生，如；由于檢修人員粗心大意在拆裝螺栓時經(jīng)常忘記裝防松彈簧墊墊片，經(jīng)過一段時間的設備運行，由于設備的震動，從而造成螺栓松動，引起設備參數(shù)變化造成設備的故障。還有就是檢修人員檢修時所使用的工具不規(guī)范，例如；在擰螺栓時對不同大小的螺栓的緊固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在擰螺栓時發(fā)生小螺栓擰斷，大螺栓緊固力矩不足的現(xiàn)象。經(jīng)過及時與實踐工區(qū)提出建議，引起工區(qū)的高度重視，并及時改正，從而得了到實踐工區(qū)的好評。這一段時間的學習實踐調(diào)研，讓我對工區(qū)的日常運行與接觸網(wǎng)的檢修有了系統(tǒng)的認識，為正在進行的大規(guī)模電氣化鐵路建設提供有利的幫助,促進鐵路事業(yè)飛速的發(fā)展，為今后工作打下了良好的基礎。

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