第一篇：電氣化鐵路100問

關于電氣化鐵路的100 問

1、什么是電氣化鐵道？

電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。

2、電氣化鐵路是由哪幾部分組成的？

電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般分成牽引變電所和接觸網兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網為電氣化鐵道的“三大元件”。

3、電氣化鐵路的電源是從哪兒來的？

牽引供電系統(tǒng)一般由鐵路以外的容量較大的電力系統(tǒng)供電。為了保證供電的可靠性，由電力系統(tǒng)送到牽引變電所高壓輸電線路無一例外地為雙回線。兩條雙回線互為備用，平時均處于帶電狀態(tài)，一旦一條回路發(fā)生供電故障，另一條回自動投入，從而保證不間斷供電。

4、世界上第一條電氣化鐵路在哪國、那年建成的？

是德國的西門子公司和哈爾斯克公司于1879 年5 月31 日 在柏林貿易展覽會上鋪設的橢圓形電氣化鐵路模型。使用直流150V 供電，長300 米，軌距為1000 毫米。

5、中國電氣化鐵路在世界排名如何？

2006 年9 月28 日浙贛錢電氣化改造工程的開通，標志著中國電氣化鐵路總里程已突破24000 公里，成為繼俄羅斯之后世界第二大電氣化鐵路國家(俄羅斯現(xiàn)有電氣化鐵路44526 公里，位居世界第一位，德國現(xiàn)有電氣化鐵路21102 公里，位居中國之后)。

6、我國第一條電氣化鐵路是何時修建的？在哪兒？

我國的鐵路電氣化工程建設，是從1958 年6 月開始的。1961 年8 月15 日，第一條電氣化鐵路——寶成線寶雞至鳳州段建成通車。

7、我國電氣化鐵路現(xiàn)狀如何？

“九五”期間，中國電氣化鐵路運營里程突破1 萬公里，“十五”期間，電氣化鐵路運營里程突破兩萬公里。2006 年先后建成京滬、武嘉、鄭徐、膠濟、滬杭、浙贛等電氣化鐵路。截至2006 年9 月底，中國共建成開通49 條電氣化鐵路。目前，中國鐵路電氣化率已經達到27%，承擔著全路43%的貨運量

8、電氣化鐵道牽引供電檢修管理體制是怎樣的？

電氣化鐵路建成后，相應地要成立管理部門。鐵道部、鐵路局均設有業(yè)務部門設人負責系統(tǒng)管理。電氣化牽引供電設備的管理主體為供電段，供電段下設領工區(qū)(車間)、領工區(qū)下設工區(qū)(班組)，工區(qū)具體負責對接觸網的日常維護、檢修，管理和事故搶救恢復工作。接觸網工區(qū)定員視其所轄設備多少而定，一般為30 人左右。每個交流電氣化鐵道接觸網工區(qū)維修接觸網換算公里如下：

1、單線區(qū)段為40～60km(換算后總長度)

2、復線區(qū)段為50～80km(換算后總長度)各接觸網根據檢修規(guī)程進行日常維修并建立必要的檢修記錄，保存必要的技術資料，如管內接觸網平面圖，設備裝配圖，零件圖，安裝曲線表等以及設備發(fā)生事故的搶修和分析記錄。積極為提高設備質量進行合理的技術改革。各接觸網工區(qū)應配備足夠的工具和材料零件及交通工具，各接觸網設備的日常運行、檢修和事故情況下的檢修必須服從電力調度員的統(tǒng)一指揮，電力調度員應由熟悉業(yè)務，有實踐經驗又有理論分析能力的人員擔任。

9、電氣化鐵路在安全方面有哪些特殊要求？

電氣化鐵路與蒸汽、內燃牽引區(qū)段不同，它有一套牽引供電系統(tǒng)，而且接觸網就架設在鐵路沿線上空，接觸網、電力機車帶有27.5 千伏高壓電，直接威脅到人身和作業(yè)安全。為此，鐵道部除在《鐵路技術管理規(guī)程》中對電氣化鐵路的安全作出規(guī)定外，還根據電氣化鐵路的特點，頒布了《電氣化鐵路有關人員電氣安全規(guī)則》、《牽引變電所安全規(guī)程》、《接觸網安全工作規(guī)程》和《電力機車運用和檢修安全規(guī)程》等。在電氣化鐵路上工作的運輸、供電、機務、工務、電務、車輛等部門的職工，以及廣大旅客、押運人員和沿線居民，都應該熟悉電氣化鐵道安全的有關要求，嚴格遵守有關規(guī)定，確保人身和作業(yè)安全。

10、幾次大提速電氣化鐵道在牽引供電方面采用那些新技術？

牽引變電所的控制保護采用綜合自動化系統(tǒng)，實現(xiàn)變電所無人值班；全線采用銅合金導線和承力索；腕臂支持裝置采用全旋轉平腕臂結構；車站采用硬橫跨；簡化接觸網安裝類型以減少接觸網維修工作量等。

11、世界電氣化鐵路的最高時速記錄是多少？

2007 年2 月13 日法國TGV 高速電氣化鐵路創(chuàng)下了553 公里/小時世界新記錄。2007 年4 月3 日法國TGV 高速電氣化鐵路又以574.8 公里時速刷新了軌列車世界最快紀錄。

12、中國高速電氣化鐵路何時開通？

2007 年4 月18 日我國將在廣深線、滬杭線開行CRH 中國高速電氣化鐵路，時速200～250 公里。

13、中國電氣化鐵路重載最高記錄是多少？

2006 年3 月28 日，5 臺SS4 改進型貨運電力機車，同步牽引204 節(jié)車輛，成功牽引2 萬噸煤炭運行在大秦線，從山西湖東車站到大秦鐵路的最東頭——河北秦皇島港口。此舉不但刷新了我國鐵路運輸重載新紀錄，也開辟了我國鐵路重載運輸的新紀元。

14、世界鐵路重載最高記錄是多少？

澳大利亞的重載鐵路運輸世界聞名，擁有目前世界上運輸效率最高、運輸環(huán)境最惡劣的重載運輸網絡，重載鐵路線上運行著世界上最重、最長的貨運列車，昆士蘭鐵路以一趟列車牽引10 萬噸列入吉尼斯世界紀錄。目前澳大利亞重載鐵路軸重普遍達到35 噸至37 噸，并進一步提高到40 噸。澳大利亞的重載單元列車牽引質量已超過2 萬噸。2001 年澳大利亞BHP 鐵礦公司組織開行了8.2 萬噸鐵礦石，總重達99734噸，由682 輛貨車和8 臺機車組成的重載列車，成為當今世界上最長、最重的重載列。

15、電氣化鐵路對周邊設施有何影響？

1、對電力系統(tǒng)：交流電氣化鐵路是一個不對稱的單項牽引負荷，會造成電力系統(tǒng)三相負荷的不平衡，因而對電力系統(tǒng)的運行產生不良影響。

2、對通訊和廣播線路：當牽引電流流過接觸網時，在接觸網導線周圍產生磁場，因而對臨近的通信和廣播線路產生干擾；電力機車受電弓離線產生火花（無線電脈沖）是對無線電接收設備產生干擾影響的主要原因。

3、對油庫：當電力機車運行時，鋼軌中存在著回歸電流，部分電流可通過油庫專用鐵路線傳到油庫作業(yè)區(qū)，使得作業(yè)區(qū)內專用線鋼軌電位升高。由于油罐車體與鋼軌在電氣上相連，形成了油罐車車體

與加油鶴管之間的電位差，在發(fā)生接觸時會發(fā)生電火花，當在作業(yè)區(qū)內存有一定濃度的油蒸發(fā)氣的情況下就有可能發(fā)生爆炸。

4、對地震觀測臺站：列車運行產生震動與機車牽引方式無關。從理論上說，當電氣化鐵道穿越或過分接近地電、地磁觀測臺站時，流經大地部分的牽引回流有可能干擾用直流觀測大地電阻率變化或進行自然電位測量的地電觀測工作；牽引電流（主要是工頻部分）產生的交變 磁場，有可能干擾超低頻地磁觀測工作；而對其他類型的電磁觀察工作不會構成影響。

16、電氣化鐵路采取哪些措施防止對外界的影響？

1、通過采用不同接線型式的變壓器或輪換相序等方式來降低對地方電力系統(tǒng)的影響；

2、在牽引變電所及電力機車上安裝并聯(lián)電容補償和濾波裝置，改善功率因數和濾波以減小三次諧波對地方電網的影響；

3、通過裝設回流線、采用吸流變壓器—回流線供電方式或自耦變壓器供電方式、采用同軸電纜等積極措施防止對周邊無線電通信設備的干擾；

5、通過在專用線油庫作業(yè)區(qū)設置接地網、隔離開關等措施保護油庫作業(yè)區(qū)安全；

6、通過采用超低頻信號代替直流信號測量等技術防止對地震地磁、電磁感染的影響。

17、牽引變電所的功能是什么？

牽引變電所的功能是將三相的110KV(或220KV)高壓交流電變換為兩個單相的27.5KV 的交流電，然后向鐵路上、下行兩個方向的接觸網(額定電壓為25KV)供電，牽引變電所每一側的接觸網都被稱做供電臂。

18、牽引變電所與普通變電所有何區(qū)別？

牽引變電所與普通變電所在服務對象、技術設備和管理方式上都有所不同。牽引變電所是專門為電氣化鐵路電力機車提供電源的，它從地方電網取得110 千伏以上的三相工頻交流電源，經過單相牽引變壓器變壓，輸出單相27.5 千伏交流電，通過接觸網向電力機車供電。牽引變電所還包括開閉所、分區(qū)亭、和自耦變壓器（AT）所等，與繼電保護、配電、遠動系統(tǒng)等共同形成電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)。

19、牽引變電所有哪些主要設備？

牽引供電設備應有牽引變電所、接觸網、遠動裝置、以及牽引供電變電檢測、試驗設備，接觸網檢修、檢測設備，絕緣子沖洗設備等。

20、什么是供電臂？相鄰兩個牽引變電所如何連接？

牽引變電所向鐵路上、下行兩個方向的接觸網供電，牽引變電所每一側的接觸網都稱做供電臂。該兩臂的接觸網電壓相位是不同相的，一般是用耐磨的分相絕緣器隔離開來。相鄰牽引變電所間的接網電壓一般為同相的，其間除用分相絕緣器隔離外，還設置了分區(qū)亭，通過分區(qū)亭斷路器（或負荷開關）的操作，實行雙邊（或單邊）供電。

21、什么是牽引變電所的一次接線和二次接線？

牽引變電所(包括分區(qū)亭、開閉所，AT 所等)，為了完成接受電能，高壓和分配電能的工作，其電氣接線可分為兩大部分：一次接線和二次接線。一次接線又叫主接線是指牽引變電所內一次主設備(即高壓、強電流設備)的聯(lián)接方式，也是變電所接受電能、變壓和分配電能的通路。它反映了牽引變電所的基本結構和功能。二次接線是指牽引變電所內二次設備(即低電壓、弱電流的設備)的聯(lián)接方式。其作用是對主接線中的設備工作狀態(tài)進行控制，監(jiān)察、測量以及實現(xiàn)繼電

保護與遠動化等。二次接線對一次主設備的安全可靠運行起著重要作用。

22、什么是開閉所？

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現(xiàn)電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然后多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現(xiàn)接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由于斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

23、什么是分區(qū)亭？

分區(qū)亭設于兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區(qū)段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現(xiàn)并聯(lián)或單獨工作。如果分區(qū)廳兩側的某一區(qū)段接觸網發(fā)生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區(qū)亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使事故范圍縮小一半。

24、什么是AT 所？

牽引網采用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一臺自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

25、牽引變電所有哪些變壓器？

牽引變電所內的變壓器，根據用途不同，分為主變壓器(牽引變壓器)、動力變壓器、自耦變壓器(AT)、所用變壓器幾種；根據接線方式不同，又有單相變壓器、三相變壓器、三相-二相變壓器等。盡管變壓器的類型、容量、電壓等級千差萬 別，但其基本原理都是一樣的，其作用都是變換電壓，傳輸電能，以供給不同的電負荷。主變

壓器是牽引變電所內的核心設備，擔負著將電力系統(tǒng)供給的110KV 或220KV 的三相電源變換成適合電力機車使用的27.5KV 的單相電。由于牽引負荷具有極度不穩(wěn)定、短路故障多、諧波含量大等特點，運行環(huán)境比一般電力負荷惡劣的多，因此要求牽引變壓器過負荷和抗短路沖擊的能力要強，這也是牽引變壓器區(qū)別于一般電力變壓器的特點。動力變壓器一般是給本所以外的非牽引負荷供電，電壓等級一般為27.5/10KV，容量從幾百至幾千KVA 不等。自耦變壓器(AT)是AT 供電的專用變壓器，自身阻抗很小，一般沿牽引網每10～20km 設一臺，用以降低線路阻抗，提高網壓水平及減少通信干擾。所用變壓器(又稱自用電變壓器)是給本所的二次設備、檢修設備以及日常生活、照明負荷供電的設備，電壓一般為27.5/0.4KV 或27.5/0.23KV，容量從幾十至幾百KVA 不等。

26、牽引變電所斷路器是起什么作用的？

斷路器是牽引變電所內最為重要的電氣設備之一，其工作最為繁重，地位最為關鍵(結構最為復雜，它依靠本身所具有的強大的滅弧能力，不但可以帶負荷切斷各種電氣設備和牽引網線路，更可與保護裝置配合，快速、可帶地切斷各種短路故障。牽引變電所目前應用最多的有少油斷路器，六氟化硫斷路器和真空斷路器等幾種，各種斷路器的區(qū)別主要在于所用的滅弧介質不同，如少油斷路器采用變壓器油做為溶溫和滅弧介質、六氟化硫斷路器使用六氟化硫氣體(SF6)作為溶溫和滅弧介質，真空斷路器則使用真空作為絕緣和滅弧介質等，由于滅弧介質不同，斷路器的結構自然有所差別。

27、隔離開關是起什么作用的？

隔離開關，顧名思義就是一種在需要時將電氣設備、線路與電源隔離開來的開關設備，具有明顯可見的、距離足夠的斷口，它不帶滅弧裝置，不能開、合負荷電流和短路電流，具體作用為：

1、將需要停電的設備、線路與電源可靠隔離，以保證檢修工作的安全。

2、改變供電方式，如110KV 進線互投、牽引側高壓母線的分段運行或并聯(lián)運行等。

3、開、合小電流電路如電壓互感器、避雷器及小容量的空載變壓器等。隔離開關按使用地點不同，有戶內式和戶外式兩種，其區(qū)別在于戶外式隔離開關可適應各種惡劣的氣候條件；按工作相數不同，有三極聯(lián)動，三極連動和單極三種；按操作方式不同，有電動和手動兩種，盡管隔離開關的類別多種多樣，但其基本組成和結構都是一樣

28、牽引變電所互感器是起什么作用的？

牽引變電所內僅有變壓器、開關等變、配電設備是遠遠不能滿足安全、可靠、高效供電等要求的，還需要用二次設備將其有效的監(jiān)控、保護起來，因此，就需要一種變換裝置將主設備中的電氣參數傳遞給二次設備，如儀表、繼電器等，這種將高電壓、大電流變換成低電壓、小電流的設備就是互感器，變換電壓的設備叫電壓互感器，變換電流的設備叫電流互感器?；ジ衅髯饔萌缦拢?/p>

1)將高電壓、大電流變換成低電壓、小電流，以供儀表、繼電器等二次設備使用。

2)將高電壓與低電壓可靠地隔離開來，以保障二次設備及人身的安全。

3)將電壓互感器二次輸電壓統(tǒng)一規(guī)定為100V，電流互感器二次輸出電流統(tǒng)一規(guī)定為5A，便于設備設計和制造的標準化，并降低生產成本，牽引變電所等級一般為1.5 級。

29、并聯(lián)電容補償裝置是起什么作用的？

有兩種形式的電力負荷：有功負荷和無功負荷，前者做功后者不做功。對電力系統(tǒng)來說，其供電能力即容量是一定的，為有功功率和無功功率之和，無功份量所占比重大了，勢必造成有功輸出減少、降低電力系統(tǒng)的容量和利用率，對經濟運行極為不利。因此總希望無功份量越小越好。牽引用電為感性負荷，利用感性負載和容性負載相位相反，互相抵消的原理，牽引變電所采用了并聯(lián)電容補償裝置，以彌補牽引負荷帶來的無功損失。該套裝置并接在牽引側高壓母線上，由數個電容器串、并連接成組，再與電抗器串聯(lián)而成。由于電容器具有過電壓、電流能力較差，斷電后有殘壓，合閘送電會產生過電壓和涌流等特性，裝設有避雷器、熔斷器、放電線圈和電抗器等加以保護。放電線圈用以釋放電容器儲存的電荷、降低殘壓，防止再次送電時產生的合閘涌流和過電壓；串聯(lián)電抗器用于抑制裝置投入時的合閘涌流，吸收牽引負荷產生的高次諧波并防止電容器組與系統(tǒng)產生高次諧波并聯(lián)諧振。電容器與電抗器是并聯(lián)補償裝置的主要設備。因電力機車整流產生的主要為三次和五次諧波，為起到良好的濾波效果，一般將電抗器與電容器的電抗比設計為Xc/Xl=0.12 或0.13。并聯(lián)電容補償裝置能否安全運行主要取決于其關鍵設備，國標規(guī)定電容器允許在其1.1 倍額定電壓下長期運行，高于此值一般應退出運行。對于其過電流能力，規(guī)定為額定電流的1.3 倍，其中10%為工頻過電壓引起的過電流，20%為高次諧波電壓引起的過電流。

30、什么是繼電保護裝置？

當電力系統(tǒng)中的電力元件(如發(fā)電機、線路等)或電力系統(tǒng)本身發(fā)生了故障危及電力系統(tǒng)安全運行時，能夠向運行值班人員及時發(fā)出警告信號，或者直接向所控制的斷路器發(fā)出跳閘命令以終止這些事件發(fā)展的一種自動化措施和設備，一般通稱為繼電保護裝置。

31、什么是自動重合閘？

答：當斷路器跳閘后，能夠不用人工操作而很快使斷路器自動重合閘的裝置叫自動重合閘。

32、牽引變電所綜合自動化是怎么回事？

牽引變電所綜合自動化是利用計算機技術、現(xiàn)代通信技術，經過功能組合和優(yōu)化設計，對變電所二次設備（包括控制、信號、測量、保護、自動裝置及遠動裝置等）執(zhí)行自動監(jiān)視、測量、保護、控制和協(xié)調的一種綜合性的自動化系統(tǒng)。它是變電所的一種現(xiàn)代化技術設備，是自動化和計算機、通信技術在變電所領域的綜合應用。

33、牽引變電所遠動控制是怎么回事？

遠動裝置的任務：遠距離內進行信息的傳遞，控制斷路器的操作，對運行參數進行檢測與調整。從技術上說，可以認為遠動技術是自動化技術和通信技術的結合。

①具有各種控制保護功能。

②采用低成本、高可靠性設計，充分滿足變電所綜合自動化的需求。

③具有“四遙”功能，即遙測、遙控、遙信、遙調，可實現(xiàn)變電所無人值守。

34、什么是電氣化鐵路供電制式？

牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流后，向接觸網供直流電，這是發(fā)展最早的一種電流制，到20 世紀50 年代以后已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相后，向接觸網供交流電。

35、我國電氣化鐵路采用的是是么制式？

我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就采用單相工頻（50 赫）25 千伏交流制，這一選擇有利于今后電氣化鐵路的發(fā)展。

36、電氣化鐵道防止干擾采用哪些牽引供電方式？

由于工頻單相交流25KV 的牽引網是一種不對稱供電回路，勢必在其周圍空間產生電磁場，從而對鄰近的通信和廣播設備產生雜音干擾，解決這一問題的途徑有兩個：一是在通信方面采取加強屏蔽的措施，或將受影響的通信設備遷離影響范圍；二是在供電方面采取抑制干擾的措施，隨著牽引網所采取的抑制干擾措施的不同，出現(xiàn)了不同的牽引供電方式。

BT（吸流變壓器）方式：吸流變壓器是一種變比為1：1 的變壓器，其原邊串接在接觸網T 內，副邊串接在特設的回流線（NF）內，每兩臺BT 中間安設一根將回流線與鋼軌外接的吸上線。

AT（自藕變壓器）方式：自藕變壓器跨接于接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

同軸電力電纜方式：這是一種新型的防干擾供電方式，適用于電氣化鐵路穿越大城市或對凈空要求較高的橋梁、隧道等特殊地段。同軸電力電纜沿著鐵路埋設，電纜的內導體作為饋電線與接觸網并聯(lián)；

電纜的外導體作為回流線與鋼軌相聯(lián)，每隔一定的距離（約5～10Km）分成一個電纜供電分段

37、高壓斷路器有什么作用？

高壓斷路器不僅可以切斷和接通正常情況下高壓電路中的空載電流和負荷電流，還可以在系統(tǒng)發(fā)生故障時與保護裝置及自動裝置相配合，迅速世斷故障電源，防止事故擴大，保證系統(tǒng)的安全運行。

38、電流互感器有什么用途？

電流互感器把大電流按一定比例變?yōu)樾‰娏?，提供各種儀表和繼電保護用的電流，并將二次系統(tǒng)與高電壓隔離。它不僅保證了人身和設備的安全，也使儀表和繼電器的制造簡單化、標準化，提高了經濟效益。

39、中央信號裝置有什么作用？

中央信號是監(jiān)視變電站電氣設備運行的一種信號裝置，根據電氣設備的故障特點發(fā)出音響和燈光信號，告知運行人員迅速查找，作出正確判斷和處理，保證設備的安全運行。

40、何謂保護接零？有什么優(yōu)點？

保護接零就是將設備在正常情況下不帶電的金屬部分，用導線與系統(tǒng)零線進行直接相連的方式。采取保護接零方式，保證人身安全，防止發(fā)生觸電事故。

41、中性點與零點，零線有何區(qū)別？

凡三相繞組的首端（或尾端）連接在一起的共同連接點，稱電源中性點。當電源的中性點與接地裝置有良好的連接時，該中性點便稱為零點；而由零點引出的導線，則稱為零線。

42、直流系統(tǒng)在變電站中起什么作用？

直流系統(tǒng)在變電站中為控制、信號、繼電保護、自動裝置及事故照明等提供可*的直流電源。它還為操作提供可*的操作電源。直流系統(tǒng)的可*與否，對變電站的安全運行起著至關重要的作用，是變電站安全運行的保證。

43、為什么110KV 及以上變壓器在停電及送電前必須將中性點接地？

我國的110KV 電網一般采用中性點直接接地系統(tǒng)。在運行中，為了滿足繼電保護裝置靈敏度配合的要求，有些變壓器的中性點不接地運行。但因為斷路器的非同期操作引起的過電壓會危及這些變壓器的絕緣，所以要求在切合110KV 及以上空載變壓器時，將變壓器的中性點直接接地。

44、什么叫變壓器的不平衡電流？有什么要求？

變壓器的不平衡電流系指三相變壓器繞組之間的電流差而言的。三相四線式變壓器中，各相負荷的不平衡度不允許超過20%，在三相四線式變壓器中，不平衡電流引起的中性線電流不許超過低壓繞組額定電流的25%。如不符合上述規(guī)定，應進行調整負荷。45、220KV 線路為什么要裝設綜合重合閘裝置？

220KV 線路為中性點直接接地系統(tǒng)，因系統(tǒng)單相接地故障最多，所以斷路器都裝分相操作機構。當發(fā)生單相接地故障時，保護動作僅跳開故障相線路兩側斷路器，沒有故障的相不跳閘，這樣可以防止操作過電壓，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性；當發(fā)生相間故障時，保護裝置動作跳開兩側三相斷路器，另一方面，當需要單相跳閘單相重合，三相跳閘三相重合時，也可由綜合重合閘來完成。

46、電器設備高壓和低壓是怎樣劃分的？

高壓：設備對地電壓在250V 以上者；低壓：設備對地電壓在250V 及以下者。

47、高壓設備上工作必須遵守哪些規(guī)定？

（1）填用工作票或口頭電話命令。（2）至少應有兩人在一起工作。（3）完成保證工作人員安全的組織措施和技術措施。

48、什么叫倒閘？什么叫倒閘操作？

電氣設備分為運行、備用（冷備用及熱備用）、檢修三種狀態(tài)。將設備由一種狀態(tài)轉變?yōu)榱硪环N狀態(tài)的過程叫倒閘，所進行的操作叫倒閘操作。

49、變電站事故處理的主要任務是什么？

（1）發(fā)生事故后立即與值班調度員聯(lián)系，報告事故情況。（2）盡快限制事故的發(fā)展，脫離故障設備，解除對人身和設備的威脅。（3）盡一切可能的保證良好設備繼續(xù)運行，確保對用戶的連續(xù)供電。（4）對停電的設備和中斷供電的用戶，要采取措施盡快恢復供電。

50、什么是繼電保護裝置？

能反應電力系統(tǒng)中電氣設備故障或不正常的工作情況，而作用于開關跳閘或發(fā)出信號的裝置。此前國產大功率電力機車還有：2006 年11 月8 日上午11 時許，迄今世界最大功率交流傳動電力機車神龍?zhí)枺―J4）在株洲電力機車有限公司下線。這輛機車時速可達120 公里，可牽引2 萬噸的貨物列車，專門用于大同到秦皇島鐵路線。該機車為八軸交流傳動，機車均采用交流傳動及雙機重聯(lián)，總功率達9600 千瓦，是目前全球最大功率的貨運電力機車，一次牽引貨物可達2 萬多噸，并比同類產品節(jié)能33％。由湖南株洲電力機車有限公司自行研制的ＳＳ４型（韶山４型）８軸貨運電力機車，是中國目前

牽引功率最大的電力機車，牽引功率達到６４００千瓦，運行最大時速達到１２０公里，是中國京廣、京沈、京哈、大秦和隴海等鐵路干線的主型貨物運輸牽引電力機車。

第二篇：電氣化鐵路基礎知識

電氣化鐵路的基礎知識

（一）牽引供電系統(tǒng)簡介

將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng)，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區(qū)亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——回流聯(lián)接——（牽引變電所）接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網。

牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統(tǒng)的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現(xiàn)的，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^變電所的電氣接線來達到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠動系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實現(xiàn)無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。

2、接觸網

接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態(tài)。

受電弓的運動狀態(tài)是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；

（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；

（3）良好的絕緣性能；

（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；

（5）接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；

（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；

（8）主導電回路通暢。

（二）接觸網的懸掛方式

架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環(huán)境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償的稱半補償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈

形懸掛。

只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合采用。

接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節(jié)，通常有絕緣（四跨）錨段關節(jié)和非絕緣（三跨）錨段關節(jié)之分，前者亦稱電分段錨段關節(jié)，后者則為機械分段錨段關節(jié)。錨段與錨段之間的電氣聯(lián)接用電聯(lián)接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結構隨線路情況而變化。區(qū)間主要為腕臂結構；站場則視股道數量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結構，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結構。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規(guī)定范圍內，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置。

（三）接觸網的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網在結構上設有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區(qū)亭所在地的接觸網設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內設置的電分段為同相電分段，如區(qū)間和站場之間（縱向），站場內的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結構為四跨錨段關節(jié)，或采用分段絕緣器+三跨錨段關節(jié)結構。

分相電分段的結構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節(jié)式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關節(jié)所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節(jié)式分相結構由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優(yōu)點，在提速區(qū)段和高速區(qū)段又逐步采用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續(xù)運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網線索。

（四）接觸網的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網供電時，每一個供電臂的接觸網只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網末端網壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用）。復線區(qū)段可通過分區(qū)亭將上下行接觸網聯(lián)接，實現(xiàn)“并聯(lián)供電”，可適當提高末端網壓。當牽引變電所發(fā)生故障時，相鄰變電所通過分區(qū)亭實現(xiàn)“越區(qū)供電”，此時供電范圍擴大，網壓降低，通常應減少列車對數或牽引定數，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區(qū)，地方通信技術不發(fā)達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊

供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發(fā)展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網供電方式上采取不同的防護措施，便產生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

2、吸流變壓器（BT）供電方式

這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（AT）供電方式

采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，AT供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網發(fā)生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網壓，在電力系統(tǒng)網絡比較薄弱的地區(qū)有其優(yōu)越性。

4、直供+回流（DN）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環(huán)境的電磁干擾，研發(fā)了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優(yōu)于BT和DN方式，就接觸網的結構性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發(fā)展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統(tǒng)比較薄弱的地區(qū)，經過經濟技術比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發(fā)展和應用的實踐過程中總結出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結提高。

(五)電力機車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數為可控硅整流器電力機車，其結構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經濟技術指標較高，所以被廣泛采用。電力機車工作時，受電弓從接觸網獲得高壓單相交流電能，經過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發(fā)展，研制開發(fā)了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先后引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯(lián)（8G）

等國的電力機車。

有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據鐵道部關于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變?yōu)?20kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變?yōu)?10kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變?yōu)榻陙硇麻_發(fā)的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節(jié)式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型。

第三篇：電氣化鐵路學習

鐵路電氣化區(qū)段人身作業(yè)安全措施

一 所有接觸網設備,自第一次受電開始,在未辦理停電接地手續(xù)之前,均按有電對待,新建電氣化鐵路接觸網送電,應提前十五天用書面通知有關單位,路內外有關單位接到通知后,要通過多種形式進行廣泛宣傳各安全培訓教育,電氣化鐵路上的施工和作業(yè)均須按帶電要求辦理各項手續(xù).2 電氣化區(qū)段各單位每年必須認真組織從業(yè)人員進行電氣化安全措施專門學習培訓和考試,考試合格后方準在電氣化區(qū)段作業(yè)(滿分80分),非電氣化區(qū)段入電氣化區(qū)段的人員必須進行安全培訓,并經考試合格后方可上崗.3 在鐵路營業(yè)線上施工維修作業(yè)的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工帶領,勞務工不得單獨上線作業(yè),施工維修作業(yè)必須由經過考試合格的職工擔任防務員,勞務工不得擔任防務工作,施工維修作業(yè)要嚴格按照規(guī)定切實履行防護職責,認真做好防務工作.4 鐵路運營線施工,維修單位要加強對勞務工的施工安全培訓,按照三級安全培訓教育要求,根據施工維修作業(yè)內容進行應知應會和安全專業(yè)技術培訓教育,特種作業(yè)人員必須特證上崗.要加強對勞務工正確規(guī)范使用安全帶,安全帽等安全防護用品的培訓各使用情況的檢查,確保施工維修作業(yè)過程的安全控制和安全措施的落實到位.5 在帶電接觸風下作進行事故急救援搶險時,要由供電部門采取可靠的防護措施,對非電氣化區(qū)段有關人員進入電氣化區(qū)段進行搶險,救災或處理應急突發(fā)事件時,有關單位,部門的負責人應向作業(yè)人員告知電氣化區(qū)段案值 規(guī)定和注意事項,并設專人防護.6 在電氣化鐵路天橋及跨線橋靠近跨越接觸網的地方,必須設置安全柵欄.7 在電氣化區(qū)段,除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外,所有人員和攜帶的物件與接觸網設備牽引變電設備和電力機車的帶電部分,必須保持2米以上的距離,禁止通過任何物體,如棒條,導線,水流等與上敘設備相接觸間接帶電作業(yè)除外)8 乘坐軌道作業(yè)車時,嚴禁將長大料具高興揮動,作業(yè)人員拿有長大物體通過學習電氣化鐵路時,必須使其保持水平狀態(tài)通過.9 電氣化區(qū)段接觸網停電時,任何從業(yè)人員嚴禁登上各種機車車輛頂部進行任何作業(yè),嚴禁翻越車頂通過線路.10在電氣化區(qū)段,通過鐵路平交道口的機動車輛裝載的貨物高度(從地面算起)不得超過4.2米，和觸動道口限界門的活動橫板或吊鏈，裝載高度超過2米以上的貨物上嚴禁坐人，供電部門要在道口設限界上右側桿上安高有上敘內容的安全提示牌。

11電氣化鐵路上，加高索道或其它網線時需經主管部門批準，與有關部門簽訂施工安全協(xié)議書，有關部門必須做好監(jiān)護，保證其繩索與接觸網帶電部分最小距離應大于5米，并設有接地線。在電氣化鐵路上使用鋪路機。鋪軌機鋪碴機架橋機及其它設備時，加其作業(yè)范圍不越出機車車輛限界，而工作人員與接觸網帶電部分的距離保持在兩米以上時，接觸網可不停電，但要有供電部門人員的監(jiān)護，達不到上敘條件，應停電作業(yè)，按相關規(guī)定辦理手續(xù)。13 所有進入電氣化區(qū)段作業(yè)的人員，必須按規(guī)定穿戴勞動防護用品。間接帶電作業(yè)使用的各種絕緣工具，必須要有安全標志，和產品合格證，且其電氣強度不得小于3KV/CM。有關單位要制訂絕緣工具的專門保管制度和防潮措施，并按要求定期進行實驗。絕緣工具在每次使用前，必須仔細檢查有無損壞，用清潔干燥的抹布擦拭有效絕緣部分，并用2500VM測量有效絕緣部分的絕緣電阻是否符合要求。在距接觸網帶電部分不足2米的建筑物作業(yè)時，接觸網必須停電，由供電部門驗電和裝設可靠的的臨時接在線，并設專人監(jiān)護，作業(yè)結束，供電部門要確認所有工作作業(yè)人員都已進入安全地點，方可通知正式完工，辦理送電手續(xù)。禁止在接觸網支柱上搭設衣物攀登支柱或在支柱旁休息，禁止在吸流變壓器下，鐵塔下避雨，在雷雨天氣巡視時，不準靠近避雷針，避雷器，雨天作業(yè)時，必須遠離接觸網支柱，接地線，回流線等設備。17 用水或一般滅火器撲滅距接觸網帶電部分不足4米的燃著物體時，接觸網必須停電，撲滅距離接觸網超過4米的燃著物時，可不停電，但必須使水流不向接觸網方向噴射，若用沙土滅火時，距接觸網在2米收上時，可不停電。在距離接觸網支柱及帶電部分5米以內的鋼管，腳手架，鋼梁柱，道口金屬桿等金屬結構上，均需裝設接地線。在距接觸網5米范圍內使用發(fā)電機，空壓機，攪拌機等設備時，應有良好的接地裝置。嚴禁向

接觸網上拋掛繩索等物體，發(fā)現(xiàn)接觸網斷線或在接觸網上掛有線頭，繩索等物體時，不得與其接觸，必須保持10米以上的距離，并將該處加以保護，立刻通知供電部門進行處理。

20遇雨雪等天氣等不良情況時，禁止靠近接觸網設備部件等，禁止使用帶金屬的雨傘等物在接觸網下作業(yè)。

1.在電氣化區(qū)段上施工需要停電作業(yè)時，應提出接觸網停電申請。

2.電氣化區(qū)段施工，施工單位應與鐵路供電部門簽訂施工安全協(xié)議明確各自的安全責任。

3.電氣化區(qū)段施工必須指派專職人員負責與電力調度和接觸網工區(qū)聯(lián)系，遇緊急情況及時通知現(xiàn)場施工負責人。

4.既有線電氣化區(qū)段施工應符合下列規(guī)定：

(1)作業(yè)人員及其攜帶物件，或在建筑物及設施上施工，與接觸網帶電部分的距離必須保持在2m以上，接觸網可不停電，但應有接觸網工的監(jiān)護。

(2)不符合(1)款條件時，應在接觸網停電下作業(yè)．并應提前向電力調度提出接觸網停電申請，接到停電施工許可命令后由接觸網工安設臨時接地線方可施工。

(3)當接觸網斷電時，無論已斷導線是否落到地上，嚴禁任何人接觸。當施工人員發(fā)現(xiàn)接觸網斷線時，應立即通知附近接觸網工區(qū)或電力調度員，并按規(guī)定設停車防護信號加以防護，并在斷電導線的l0m半徑范圍以內禁止有人接近。

(4)電氣化區(qū)段（特別是離接觸網較近的場所）嚴禁使用電雷管起爆。爆破必須停電。

(5)在電氣化線路上進行起道、起道前必須征得供電部門的同意，必要時應由供電部門派員配合。撥道前應測量接觸網支柱內側距軌道中心距離，起道時軌面不得超過軌面高度標記。

5.使用鋪軌機、架橋機、鋪碴機、吊車等設備時，機械各部分作業(yè)范圍不應超出機車車輛限界。

6.在更換鋼軌、道岔及其連接零部件，起撥道以及調整軌縫時，應事先通知供電部門采取安全措施，防止引起回流斷路或信號故障。

7.各種車輛和行人通過電氣化區(qū)段平交道口時必須符合下列規(guī)定：

(1)汽車和獸力車貨物裝載高度（從地面算起）不得超過4.5m；

(2)在裝載高度超過2m的貨物上嚴禁坐人；

(3)高長桿件應水平通過。

8.電氣化區(qū)段裝卸作業(yè)應符合下列規(guī)定：

(1)凡敞車裝卸貨物，必須請求停電后作業(yè)；

(2)采用蒸汽機車或內燃機車牽引列車在區(qū)間進行裝卸車時，應先辦妥停電手續(xù)；

(3)使用棚車、風動石碴車裝運的貨物可不停電卸車；

(4)平車裝運鋼軌、片石、混凝土枕（不超過二層），使用不長于0.8 m長的短撬棍卸車時，可不停電，站在車上作業(yè)，作業(yè)時使用工具不得超過頭部。

8.開行施工列車時應按下列要求執(zhí)行：

(1)列車出發(fā)前應對列車制動機進行機能試驗。

(2)運行中嚴格按信號行車，嚴禁超速行車。發(fā)現(xiàn)危及行車安全或人身安全時，應及時減速或停車。

(3)列車無線調度電話必須全程運轉，嚴禁關機。遇列車無線調度電話故障時，列車應在前方站停車報告。

(4)行車必須保證停車準確，按規(guī)定鳴笛。防止列車沖動和斷鉤。

(5)施工列車在區(qū)間被迫停車進行防護或停車進行裝卸作業(yè)，或者使用緊急制動閥停車后再起動時，司助人員必須服從施工負責人的指揮，并按規(guī)定檢查試驗列車制動主管的貫通狀態(tài)，確認列車完整，具備開車條件后方可起動列車。

(6)施工列車在停站等會列車及在區(qū)間停車卸料時，不得關閉風泵，應保持機車總風缸和制動主管有足夠的壓力。

(7)開行施工列車進入封鎖區(qū)間進行施工時，施工負責人必須明確指定隨車進行防護的專職人員，并督促檢查其攜帶的行車防護用品是否符合規(guī)定。

(8)為避免妨礙迎面來車的視線，夜間應關閉頭燈或減弱燈光的強度。

9.由于意外事故或行車設備故障等原因造成施工列車在區(qū)間被迫停車時，除使用列車無線調度電話充分聯(lián)系外，還應該使用響墩（自動閉塞區(qū)段除外）對列車進行防護，并設防護人員顯示停車手信號。具體要求按鐵道部有關列車在區(qū)間被迫停車的處理辦法。

10.特快列車區(qū)段作業(yè)時，安全聯(lián)絡員應隨時與車站值班員聯(lián)系，掌握列車運行情況，特快列車到達施工地點前10 min必須停止施工。設備、工具等應撤至距鋼軌外側2m以外，施工機械、物料堆碼必須放置牢固。施工人員應在線路3m以外躲避。

11.凡有礙行車施工時，施工地點應設置防護。鐵路狀態(tài)及其設施未恢復到允許放行列車的條件不得撤除防護。施工防護信號的設置與撤除由施工負責人決定。

12.防護人員應指定專人并經過考試合格的職工擔任。防護人員執(zhí)行防護工作時不得離開工作崗位。

13.區(qū)間施工時單線應在車站兩端，雙線應在來車方向車站設駐站聯(lián)絡員，施工現(xiàn)場設工地防護員，防護人員必須攜帶防護用具（包括信號旗或信號燈、喇叭、無線對講機、信號燈供夜間使用）。

14.鐵路建設施工占用錢路作業(yè)，應根據線路等級，使用停車手信號進行防護，信號顯示位置應符合鐵道部有關施工及路用列車開行的規(guī)定。

15.施工人員聽到防護員發(fā)出的預報信號后，應作撤離準備。當施工負責人發(fā)出停工命令時，應立即撤除妨礙行車的一切障礙物，并迅速到安全地點待避。

16.在區(qū)間線路上進行的作業(yè)不妨礙行車安全時，可不設置停車信號及減速信號防護，應在施工地點兩端各500-1000m處列車運行方向（雙向在列車運行的正方向）的左側路肩上，設置作業(yè)標防護。當施工人員聽到司機長聲嗚笛時，應及時到安全地點待避。

25Hz相敏軌道電路的原理及應用 前 言

截止到2005年底，中國鐵路總營業(yè)里程已達到7.5萬公里，復線達到2.5萬公里，電氣化達到2萬公里，并且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有90％的車站采用25Hz相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內軌道電路的首選。1997年經鐵道部鑒定，決定用“97型25Hz相敏軌道電路”替代原“25Hz相敏軌道電路”在全路推廣使用。97行25Hz相敏軌道電路具有工作穩(wěn)定可靠，維修簡單和故障率低的優(yōu)點，具有很高的抗干擾能力，并延長了軌道電路的極限 長度（可達1500m），深受現(xiàn)場歡迎。第一章

軌道電路概述

一、軌道電路作用及構成

軌道電路是鐵路信號自動控制的基礎設備。利用軌道電路可以自動檢測列車、車輛的位置，控制信號機的顯示；通過軌道電路可以將地面信號傳遞給機車，從而可以控制列車運行。

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上送電和受電設備構成的電路。

二、軌道電路的原理

當兩根鋼軌完整，且無車占用，即軌道電路空閑時，電流通過兩根鋼軌和軌道繼電器，使軌道繼電器吸起，前接點閉合，信號開放。當列車占用軌道電路時，電流通過機車車輛輪對，軌道電路被分路。由于輪對電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點閉合，信號關閉。同時，當軌道電路發(fā)生斷軌、斷線時，同樣會使軌道繼電器落下。

三、軌道電路分類

1、按軌道電路的工作方式分為開路式和閉路式軌道電路。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性，所以目前信號設備中多采用閉路式軌道電路。

2、按牽引電流通過方式分為單軌調和雙軌條軌道電路。雙軌條軌道電路工作比單軌條軌道電路穩(wěn)定可靠，極限長度基本上可以滿足閉塞分區(qū)長度的要求，但成本高。電氣化區(qū)段多采用雙軌條軌道電路。

3、按相鄰鋼軌線路的分割方法分絕緣節(jié)式和無絕緣節(jié)式軌道電路。

4、按信號電流性質分直流、和交流；連續(xù)式和脈沖式供電等幾種。我國目前應用的有：50Hz軌道電路、25Hz相敏軌道電路、微電子交流計數軌道電路和移頻軌道電路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。

四、軌道電路的工作狀態(tài)

根據軌道電路的基本要求，在設計、計算和研究時，應分析以下三個狀態(tài)：

1〉

調整狀態(tài)是軌道電路空閑、線路完整，受電端正常工作時的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數的變化是通過軌道繼電器的電流最小，即電源電壓最小，鋼軌阻抗最大而道渣電阻最小。

2〉

分路狀態(tài)是兩條鋼軌間被列車車輪對或其他導體連接，使軌道電路受電端設備能反映軌道被占用的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數的變化是通過軌道繼電器的電流最大，即電源電壓最大，鋼軌阻抗最小而道渣電阻最大。

3〉

斷軌狀態(tài)是軌道電路的鋼軌被折斷時，軌道電路受電端設備能反映鋼軌斷軌的軌道電路狀態(tài)；其最不利條件是參數的變化是通過軌道繼電器的電流最大，除了與電源電壓最大，鋼軌阻抗最小有關系外，還與斷軌地點和道渣電阻大小有關。

第二章

25Hz軌道電路 第一節(jié)

25Hz軌道電路概述

一、25Hz軌道電路設備的基本組成。

1〉送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、保險RD2。

2〉受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、防雷FB、防護盒FH、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。

另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。

二、25HZ軌道電路的特點。

1)相敏25Hz軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對貴端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護

2)25Hz軌道電路采用25Hz頻率后，與其它工頻連續(xù)式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。

3)25Hz電源是運用分頻的原理構成的，由于50Hz工頻穩(wěn)定，所以它也有頻率穩(wěn)定的特性，其頻率衡定在50Hz的一半。

4)由于25Hz分頻器的固定特性，當兩個分頻器的輸入端反向連接時，則其輸出電壓相差90°，易于做成局部電源電壓恒定超前軌道源電電壓90°，因而可以采用其中調相方式。5)25Hz分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經過室外電纜線路，不受接觸網電流產生的50Hz干擾電壓的影響。

6)“田”字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置，輸入線圈的交流產生的刺痛不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時輸入線圈50Hz電流向分頻器輸出電路的變化，大大降低25Hz輸出回路中50Hz成分。

7)分頻器具有穩(wěn)定特性，當輸入的50Hz電源電壓在220V（+33，-44），負載由空載至滿載的范圍變化時，分頻器的輸出電壓在220（+6.6，-6.6）V范圍變化，因而提高了軌道電路工作的穩(wěn)定性。

8)25Hz軌道電路由于采用了連續(xù)方式，從而較為方便的找出其工作的最不利條件和肌線指標，更便于通過計算和實驗手段加以驗證。

三、25Hz軌道電路工作原理

25Hz軌道電路的信號電源是由鐵磁分頻器供給25Hz交流電，以區(qū)分50Hz牽引電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25Hz軌道電源經軌道傳輸后供電，局部線圈則由25Hz局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈取自局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電壓Ug和局部線圈電壓Uj之間的相位角接近或等于90°時，轉矩最大，是翼片繞軸旋轉，帶動接點動作，否則，翼片不能旋轉，不能帶動接點動作。所以，25Hz軌道電路既有對頻率的選擇性（區(qū)別開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相位要求時，GJ吸起，軌道電路處于調整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當列車占用時，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對時，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強，廣泛應用于交流電力牽引區(qū)段。25Hz相敏軌道電路的原理圖如下所示：

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第四篇：電氣化鐵路接觸網檢修

電氣化鐵路接觸網檢修的調研

1引言

自從1961年我國第一條電氣化鐵路寶鳳段通車運營以來，我國的電氣化鐵路經歷了從山區(qū)到平原，從單線到復線，從低速到高速的發(fā)展階段。電力牽引功率大、速度快、能耗低、效率高、經濟環(huán)保，已成為我國鐵路牽引的主力軍。隨著近年來鐵路大面積提速和運輸運量的不斷增長，對電氣化鐵路設備性能提出了更高的要求。

調研時間 調研的地點

一、調研項目、內容及目的

1、安全作業(yè)的規(guī)章制度；

2、基本防護知識；

3、接觸網常用工具的使用訓練；

4、接觸網常用零部件識別；

5、承力索回頭的制作；

6、登梯、攀桿作業(yè)；

7、隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

二、調研方法

1、學習《安規(guī)》《檢規(guī)》；

2、學習《安規(guī)》了解防護知識；

3、向工區(qū)接觸網師傅請教學習了解工具的使用并在師傅的指導下實際操作；

4、向工區(qū)接觸網師傅認識接觸網常用零部件的用途作用及規(guī)格；

5、在工區(qū)接觸網師傅的指導下學習承力索回頭的制作的標準及操作要領；

6、在工區(qū)接觸網師傅的指導下學習登梯、攀桿作業(yè)的練習；

7、學習隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、學習拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

三、調研的內容及過程

一、學習接觸網安全工作規(guī)程及接觸網運行檢修規(guī)程(一)、學習接觸網安全工作規(guī)程（簡稱“安規(guī)”）

1、工區(qū)安全技術人員對大家進行安全教育，學習《安規(guī)》的總則，一般規(guī)定、作業(yè)制度、高空作業(yè)、停電作業(yè)、帶電作業(yè)倒閘作業(yè)、作業(yè)區(qū)的防護等內容。《安規(guī)》所列條目，都是總結了接觸網上發(fā)生的各種事故，從中汲取經驗教訓甚至是血的教訓而編寫出來的。所以它有絕對的權威性，現(xiàn)場又稱它為保命的規(guī)程。

2、《安規(guī)》中講明了作業(yè)制度中的有關規(guī)定、高空作業(yè)要求和不同作業(yè)方式下應辦理的手續(xù)及注意事項。要求凡是從事接觸網運行和檢修工作的所有人員，都必須經過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應的接觸網運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網上進行作業(yè)，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行V形天窗作業(yè)和帶電作業(yè)。

3、在作業(yè)制度中要求：作業(yè)前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網第一種工作票，用于停電作業(yè)，就是在接觸網停電設備上進行的作業(yè)；第二種工作票，用于帶電作業(yè)，就是在接觸網帶電設備上進行的作業(yè)；第三種工作票，用于遠離作業(yè)，就是在距離接觸網帶電設備附近的設備上進行的作業(yè)。開工前，作業(yè)組工作領導人要宣讀工作票內容，作業(yè)結束后，要將工作票交給工區(qū)由專人統(tǒng)一保管不少于3個月。

4、在高空作業(yè)中還規(guī)定了，離地3米為接觸網高空作業(yè)，要設專人對作業(yè)人員進行監(jiān)護，特別指出攀桿作業(yè)，登梯作業(yè)和車頂作業(yè)的有關要求。

5、《安規(guī)》中還具體規(guī)定了各種作業(yè)方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業(yè)時，應由何人辦理停電手續(xù)，明確要求，由安全級別不低于3級的作業(yè)成員為要令人，向電力調度申請停電。經電力調度審查批準發(fā)布作業(yè)命令后，才能開始作業(yè)。對停電作業(yè)前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規(guī)定。在帶電作業(yè)的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業(yè)要求等，都作了詳細說明，總之，安規(guī)是接觸網規(guī)程中最重要的規(guī)章。

(二)、學習接觸網運行檢修規(guī)程（簡稱“檢規(guī)”）

學習《檢規(guī)》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術標準和目錄等內容。其中最重要的是技術標準一章，特別是對重要設備中的有關參數要牢記，如拉出值；導線高度、錨段關節(jié)、線岔、電位器補償器、中心錨結和軟橫跨等有關技術規(guī)定，接觸網維修人員在檢修接觸網設備時，應嚴格遵守檢規(guī)技術要求。

二、學習作業(yè)時的行車防護

1、在調研期間到工區(qū)學習了作業(yè)區(qū)的防護知識，了解到，在區(qū)間作業(yè)時，駐站聯(lián)絡員設在能控制列車運行相鄰車站的運轉室；車站作業(yè)時，駐站聯(lián)絡員設在該站運轉室。作業(yè)時，每個作業(yè)組在作業(yè)區(qū)段兩端，必須按規(guī)定距離設置行車防護人員，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上區(qū)段間接帶電作業(yè)時，必須在車站行車室及作業(yè)現(xiàn)場分別設置行車防護人員。

2、最重要的是，不同作業(yè)組分別作業(yè)時，不準共用行車防護人員。行車防護人員在執(zhí)行任務時，要堅守崗位，思想集中，要與作業(yè)組保持聯(lián)系認真、及時、準確 地進行聯(lián)系和顯示各種信號。

三、學習認識接觸網工具的使用

在工區(qū)向接觸網師傅請教學習了解工具的使用，并在師傅的指導下實際操作，接觸網與運營檢修中采用的工具大體分為

1、停電檢修作業(yè)工具有：停電作業(yè)車梯、鋁合金梯、滑輪組、棕繩、手板葫蘆、緊線器、安全用品等；

2、帶電作業(yè)用的工具有：絕緣梯、絕緣滑輪組、絕緣繩、絕緣拉桿、絕緣測量工具等；絕緣工具存放在專門的絕緣工具庫房內，絕緣工具房內設有防潮設備。

3、常用攜帶工具有：鋼線鉗、活動扳手、管扳手、管子割刀、鉗工錘、斷線鉗、緊線器、接觸線壓彎器、接觸線正彎器、接觸線正面器、游標千分尺、道尺、水平尺、溫度計、鋼卷尺、皮卷尺、放線滑輪等。學習時還特別有幸在師傅的指導下對專用工具接觸線正彎器進行了實踐操作，以及常用工具的實踐操作；

4、工區(qū)還配有一些簡單的修理設備和工具如：臺鉆、臺式虎鉗、砂輪機、萬用表、兆歐表、拉力表、噴燈等，四、學習認識接觸網零件的用途及使用

在工區(qū)向接觸網師傅學習認識接觸網各種零件的用途及使用，接觸網的零件主要有：定位線夾

用在接觸線定位點處、吊弦線夾

用在懸掛吊弦、中心錨結線夾

用在連接中心錨結輔助繩、鋼鋁接觸線連接線夾

用在連接電連接與鋼鋁接觸線、電連接線夾

用在電連接線與承力索、接觸線接頭線夾

用在銅接觸線接頭、支持器

用在非工作支定位、長支持器

用在隧道定位、長定位環(huán)

用在反定位管上與定位器相連、定位環(huán)

用在定位管或腕臂上與定位器相連、套管絞環(huán)

用在腕臂上與調節(jié)板相連、杵座鞍子

用在掛各種線索與杵頭相連、鉤頭鞍子

用在與腕臂套管絞環(huán)相連掛承力索、雙耳鞍子

用在掛各種線索與單環(huán)零件、雙鞍子

用在掛兩條線索與杵頭零件相連、定位環(huán)線夾

用在軟橫跨下部固定繩掛接定位器和斜拉線、U型線夾

用在軟橫跨上部固定繩掛接斜拉線和直吊弦、橫承力索線夾

用在單橫承力索上下端掛直吊弦、雙橫承力索線夾

用在雙橫承力索上下端掛直吊弦、杵座斜型線夾（分70型及50型）

用在鋼絞線回頭一般與絕緣子杵頭相連、雙耳斜型線夾

用在與單環(huán)零件相連用于絞線回頭、旋轉腕臂底座

用在腕臂與支柱的連接、雙耳連接器

用在腕臂式絕緣子與腕臂底座之間的連接、調節(jié)板

用在水平拉桿與腕臂上套管絞環(huán)的連接，可調節(jié)水平拉桿水平狀態(tài)、鋼線卡子

用在兩條線子間的連接、接觸線電連接線夾

用在電連接于銅接觸線的連接、電連接線夾

用在電連接于銅承力索的連接、接觸線終端錨固線夾

用在銅接觸線終端錨固、承力索終端錨固線夾

用在銅絞線接頭對接、接觸線接頭線夾

用在接觸線接頭對接、承力索接頭線夾

用在承力索接頭對接、D型補償滑輪

用在接觸線或承力索的補償裝置中、500（700）型限制管式線岔

用在道岔兩支接觸線交叉點、接地線夾

用在鋼軌上固定接地線。

五、學習掌握承力索回頭的制作

1、在工區(qū)學習掌握了承力索回頭的制作技術，技術人員首先告訴我使用的工具材料有:工具袋、鋼卷尺、手錘、個人工具、GJ-70鋼絞線、70型楔形線夾、細綁線大剪子，利用這些工具在5分鐘內完成制作，2、技術標準要求

其標準為回頭從線夾邊沿算起450-500mm，鋼絞線在線夾內的回頭應與楔子密貼，楔子必須打緊，承力索不得散股和扭勁，線夾與承力索回頭不得有重傷，對回頭端進行綁扎，如綁扎一處則離回頭端部50mm處開始，綁扎長度為100mm。如綁扎兩處，則每處20mm.相距100-150mm綁扎第二處，回頭露50mm。工序正確，不得帶手套握手錘，并注意防止碰傷手和腿操作要正確。

六、進行登梯、攀桿作業(yè)的練習

在工區(qū)師傅的指導下進行了登梯、攀桿作業(yè)的實做學習，當用梯子作業(yè)時，作業(yè)人員要先檢查梯子是否牢靠；要有專人扶梯，梯腳要放穩(wěn)固，嚴防滑移；梯子上只準有1人作業(yè)。在攀桿作業(yè)的實做學習時師傅要求攀登支柱前先檢查安全帶是否良好，還要檢查所要攀登的支柱狀態(tài)，觀察支柱上有無其他設備，選好攀登方向和條件。攀登支柱時要手把牢靠，腳踏穩(wěn)準，盡量避開設備并與帶電設備保持規(guī)定的安全距離。用腳扣和踏板攀登時，要卡牢和系緊，嚴防滑落。上桿后人員站在作業(yè)的合適位置將安全帶系在可靠處。

七、學習調研隔離開關和分段絕緣器安裝

一、隔離開關的安裝

隔離開關安裝需要5人，其中桿上2人，地面3人。

1、安裝前先進行外觀檢查試驗及做好安裝前的準備工作。

2、隔離開關安裝操作步驟如下：

根據隔離開關安裝圖按要求安裝開關托架、踏腳底座、開關支架。

在桿頂田野側固定隔離開關吊架架座，并將架臂插入架座管中，轉向田野側 對于鋼柱，混凝土軟橫跨柱的隔離開關安裝，可在開關支架上方2米左右處，將跳線槽鋼固定在上面，桿頂至槽鋼端部用鐵線拉緊。

在吊臂端掛單滑輪，幫隔離開關及晃繩。起吊隔離開關、吊至超過開關托架高度，轉動吊架架臂，使開關位于桿頂正上方。

慢慢松動吊繩，對準安裝孔穿螺栓，固定隔離開關。將操動和隔離開關操東周連接起來，擰緊螺帽，用鋼鋸將多余絲扣部分鋸掉，在用手錘敲打幾下，將螺帽封死。

安裝操動機構托架，將操動機構與操動桿連接起來，并固定操動機構。撤出所有安裝工具，安裝電連接。

隔離開關安裝好后，應手握操動機構手柄，反復動作，觀察隔離開關開合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況、操作靈活程度等，發(fā)現(xiàn)問題，進行調整。

3、安全質量注意事項

開關托架或開關支架安裝應穩(wěn)定，水平，桿頂不平者可預先用混凝土墊平。隔離開關瓷柱應直立，并相互平行，施工誤差不得超過2°，底座應水平，不平者可用墊片平，但墊品不得超過三片。

操動桿應豎直，操作靈活，動作無誤，開合閘角度符度要求。

觸頭接觸良好，壓力均勻，無回彈現(xiàn)象，觸頭表面清潔，無傷痕。

由接地刀閘的隔離開關，主刀閘與接地刀閘面的機械聯(lián)鎖正確可靠，接地刀閘接觸良好。

止釘間隙1~3毫米。

隔離開關起吊過程中，瓷件不得碰桿，以防損壞。

二、分段絕緣器安裝

分段絕緣器安裝一般分兩步進行：先安裝承力索的絕緣子串，再安裝接觸線上的分段絕緣器。

1、承力索電分段絕緣子串的安裝操作步驟：

（1）安裝前的準備：在安裝位置立好梯子，梯繩倒在接觸線上邊，梯子上作業(yè)人員將安全帶掛在承力索上，工具由棕繩吊上來，并懸吊在承力索上。

（2）在承力索斷線處兩側適當位置各打緊兩個楔型緊線器。并在其前面安裝鋼線卡子或吊弦線夾，以防滑動。用雙鉤緊線器將兩個楔型線夾尾部的套子鉤住。

（3）緊線、斷線：在承力索斷線處用細綁線扎好，當雙鉤緊線器緊到斷線處承力索略有松馳，并確認楔型緊線器、雙鉤緊線器和套子安全可靠后，梯上作業(yè)人員互相配合，共同用斷線鉗將承力索斷開。

（4）安裝：斷線處兩邊分別用70型雙耳，杵座楔型線夾做好回頭并進行纏綁，為不改變承力索張力和補償墜砣對地高度，每個回頭長度應為絕緣子串長度與連接零件長度和的一半（大約360毫米左右）、然后安裝懸式絕緣子串。

2、接觸線上分段絕緣器的安裝操作步驟。

（1）拉力試驗：安裝前，分段絕緣器應進行拉力試驗，一般是將組裝好的絕緣器在1200公斤拉力下持續(xù)2小時，然后在500公斤拉力下調整各部零件使導流滑板與接觸線在一個平面內。

（2）在分段絕緣器安裝位置的兩側接觸線上適當位置，用汽油棉紗擦去接觸線上油污。打緊兩個蛙式緊線器。為防止滑動，在蛙式緊線器前方各上緊1～2個吊弦線夾。然后將雙鉤緊線器與蛙式緊線器尾部的套子進行連接。

（3）斷線與接頭：當雙鉤緊線器緊到接觸線略有松馳時，停止緊線，確認接觸線上緊線器及連接工具牢靠后，即可斷線。將分段絕緣器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。絕緣器位置調整妥當后，將分段絕緣器接頭線夾處的接觸線圍彎，固定在分段絕緣器接頭線夾內。

分段絕緣器的位置應與承力索絕緣子串對稱。即分段絕緣器中心與絕緣子串的中心在同一垂直面上。

（4）接頭做好后，略松一下雙鉤緊線器，使絕緣元件受力，檢查無異狀后方可全部松開。撒降部分工具。

（5）分段絕緣器的調整：首先調整分段絕緣器四角的四根吊弦，使其底面與軌面平行。然后用銼刀打磨找平戰(zhàn)斗英雄用木板或其他物品模擬集電弓，進一步試驗是否刮弓，是否平滑，直至調平為止。

八、對直線區(qū)段導線拉出值的調整和線岔調整的調研

一、拉出值的調整

接觸線的拉出值是指接觸線對集電弓中心的偏移而言；在直線區(qū)段接觸線多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

這次拉出值的調整是采用梯車進行，梯車上2人作業(yè)，輔助4人，如需更換拉出值方向和材料時，還需要增加桿上作業(yè)1～2人。

（一）先拉出值的測量：

在調整接觸線拉出值時，根據平面圖上的設計拉出值測量各定位點處，接觸線在線路上的投影位置，再調整導線。

由于直線區(qū)段受電弓中心與線路中心是重合的，所以接觸線中心的偏移值即為拉出值。測量時，將道尺卡在鋼軌上，根據軌距e=1435mm，找出線路中心在道尺上的位置“O”點，然后以道尺上的“O”點為起測點，根據平面圖定位點拉出值的大小和方向，即可測出接觸線在線路的投影位置，并用油漆在軌枕上作出標記，以便于以后調整。

（二）拉出值的調整： 拉出值調整的一般方法：

將線墜掛在接觸線上，待線墜穩(wěn)定后，線墜尖端即為接觸線的實際位置。然后由梯車上作業(yè)人員將繩子栓在接觸線上，通過滑輪由地面人員拉繩，梯車上人員調整定位環(huán)的位置或軟定位器拉線的長度，調到線墜與軌枕上所做的接觸線位置標記重合為止。

三、拉出值調整的技術要求：

1、拉出值直線區(qū)段一般為300毫米，允許施工誤差為±30毫米，曲線區(qū)段拉出值為150～400毫米，允許施工誤差為±30毫米。在任何情況下，拉出值均不宜超過450毫米。

2、調整拉出值時應注意跨距中接觸線偏移值的變化，在任何情況下，跨距中任何一點接觸線偏移值均不得大于475毫米，否則應改變相鄰定位點的拉出值。

3、道岔柱處拉出值應保證兩接觸線定位點間的距離為100～150毫米，標準定位時，拉出值為375毫米，非標準定位時，應保證兩接觸線交點位于線間距500～700毫米范圍內。

二、線岔的調整

（一）單開道岔線岔的調整，可按下列步驟進行：

（1）首先在線路上找出兩接觸線交叉點所要求的范圍，并作出標記，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距為660毫米-760毫米的橫向中間位置處，最好在導曲線兩內軌軌距為745毫米處；非標準定位時，兩接觸線盡量相交于道岔導曲線兩內軌軌距為735-935毫米處。

（2）調節(jié)道岔定位柱處兩接觸線的拉出值，使兩接觸線交叉點在要求的范圍內，并且交叉點盡量對稱于兩線路中心，使定位點兩線路的拉出值基本對稱，一般調至375毫米左右。

（3）當道岔定位處的調節(jié)不能達到接觸線交叉位置的要求時，可調節(jié)相鄰支柱處的拉出值。調節(jié)時，盡量不改變正線拉出值，且最大不能超過450毫米。

（4）線叉的調整還應考慮支柱布置是否合理，有時由于設計不當，在道岔定位柱與相鄰支柱的跨距中接觸線會出現(xiàn)脫弓現(xiàn)象。所以線岔調整完畢，應對這一區(qū)段接觸線的位置進行復核。

（5）按要求安裝限制管及電連接，并調好導線高度。

（二）線岔的技術要求：

線岔的型號是根據線岔距中心錨結的距離進行選擇的。

線岔的安裝應能保證在平均溫度時，限制管中部在線岔交叉點，線岔溫度變化偏移值計算公式與吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接觸線上邊的，計算時要注意式中的L為線岔距下面那支接觸線的中心錨結的距離，⊿l也為下面接觸線的線脹系數。當安裝溫度t安大于平均溫度t平時，限制管向下錨方向偏移；反之，向中心錨結的方向偏移。線岔的安裝應不影響接觸線在溫度變化時能自由縱向移動，限制管與其交叉的接觸線間有1-3毫米的間隙。

線岔安裝正確牢固無刮弓危險。

單開道岔標準定位兩接觸線應相交于道岔導曲線兩內軌軌距660-760毫米的橫向中間位置處。

接觸線始觸點兩工作支應嚴格等高，誤差應在±15毫米范圍內。除兩渡線的交叉之處安裝一組電連接線，凡是安裝線岔的地方均應安裝電連接，電連接一般安裝在懸掛點兩工作支側承力索間距400-500毫米處。

九．接觸網電氣燒傷的防治措施 加強主導電回路的檢查

定期安排業(yè)務素質高的技術骨干進行夜間巡視，及時發(fā)現(xiàn)電氣連接及零部件受熱嚴重發(fā)紅的隱患。對隔離開關錨段關節(jié)的電聯(lián)結、站場的股道電聯(lián)結、上網點要重點檢查。

利用科技手段，加大科技投入，配備接觸網紅外熱像儀，定期進行溫度檢測，發(fā)現(xiàn)異常立即打開檢修整治。

嚴格按照維修計劃安排定期進行主導電回路電氣節(jié)點的解體檢查，及時消除線夾與線索連接部位的氧化物、電腐蝕物，涂導電膏，確保連接狀態(tài)良好。

在大電流(500A及以上)及高坡區(qū)段采取加強措施 使橫向電連結器的間距減至100-150米一組。

隔離開關引線安裝為雙引線，錨段關節(jié)安裝兩組雙根電聯(lián)結 站場兩端岔內咽喉區(qū)增設股道電連接;站場最外端線岔處安裝兩組電聯(lián)結。

采用載流整體吊弦。

正確選用零部件、采取新工藝在安裝設備線夾、電連接線夾時,要先清除線夾內雜物并預涂導電膏。饋線上網點的電聯(lián)結采用雙股連接方式，銅鋁過渡線夾須采用內包式，禁止使用交接式點線接觸式銅鋁過渡線夾。

復線區(qū)段反方向電氣補強復線區(qū)段站場應考慮到列車反方向停車啟動取流需要，加裝股道電聯(lián)接。站場岔區(qū)、延錨形成關節(jié)處電氣加強

個別線岔設置與錨段關節(jié)位置重疊時，按錨段關節(jié)要求補裝電聯(lián)結；站場股道內下錨支延長時，應按照懸掛延長形成的錨段關節(jié)增設電聯(lián)結。對于已存在立體交叉而間距不夠的線索加裝絕緣套管；或加裝等位線連接兩交叉線索，保證電氣暢通；或調整交叉線索間距，保證兩線索間距大于200mm。

四、調研結論與建議

在調研期間通過對接觸網相關規(guī)章、技術標準的學習和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網的制作、安裝與檢調有了更清晰的認識，接觸網的檢修主要是檢查接觸網設備、結構是否符合技術要求和標準，不符合的應及時糾正調整。通過檢修，對設備進行分析，不斷改進、提高設備質量，以確保安全和不間斷的供電。

并對當前接觸網檢修方式做了相關的調研，當前的接觸網人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業(yè)，但在某些地段（隧道內、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業(yè)。

經過調研利用列車運行間隙直接或間接帶電作業(yè)，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區(qū)段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業(yè)。因此，仍需在列車運行圖中預留接觸網停電檢修的“天窗”時間。目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業(yè)。

在實踐調研期間通過向工區(qū)的管理人員調研學習及查悅相關資料，還了解到接觸網的檢修分為周期修程和狀態(tài)修程制，周期修程制是按時間及項目內容，定期進行巡回檢修，狀態(tài)修程制是根據接觸網的運行狀態(tài)，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應的檢修與維護，最后根據使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網的良好技術狀態(tài)。大修系恢復性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝置、定位裝置及支柱；對接觸網、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網的技術狀態(tài)，提高供電能力。

對接觸網的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調整、修換的工作有機地結合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態(tài)修是在設備處于標準運行狀態(tài)時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應的管理。

狀態(tài)修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據設備的運行狀態(tài)，其維修的內容、項目、規(guī)模是不相同的。狀態(tài)修是在限界值管理的基礎上，定期以科學的檢測手段和方法對設備的技術數據、運行狀態(tài)進行檢測和綜合分析。對超過限值的設備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復良好的運行狀態(tài)。目前，接觸網狀態(tài)修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網“周期修”為“狀態(tài)修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網是按照《接觸網運行檢修規(guī)程》規(guī)定的項目、內容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網技術狀態(tài)如何，到了檢修周期規(guī)定的時間，技術狀態(tài)良好的也要維修；不到檢修周期規(guī)定時間的設備，技術狀態(tài)不良的也得不到及時修理。使檢修作業(yè)缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網檢修質量，影響供電設備的可靠性。

使用接觸網檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網懸掛的動態(tài)性能和技術參數，不斷檢查接觸網的隱患和超限量，并根據檢查、測試結果（統(tǒng)稱為接觸網的技術狀態(tài)），有針對性地對其中技術狀態(tài)不良處所進行維修，即采用“狀態(tài)修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質量，保證接觸網不間斷地供電。

廣泛采用接觸網檢修車、自動檢測車，不斷提高接觸網檢測作業(yè)的機械化、自動化水平。國外已有不少電氣化鐵路采用機械化、自動化檢測和采用機械手間接帶電維護接觸網的設備，我國鐵路《接觸網運行檢修規(guī)程》要求在160km/h及以上干線接觸網工區(qū)應配備2臺接觸網快速多功能綜合檢修作業(yè)車，不斷提高接觸網間接帶電作業(yè)的比重，減輕作業(yè)人員的勞動強度，提高檢修質量，保證接觸網不間斷供電。

學習實踐時發(fā)現(xiàn)由于日常檢修不認真造成的設備隱患時有發(fā)生，如；由于檢修人員粗心大意在拆裝螺栓時經常忘記裝防松彈簧墊墊片，經過一段時間的設備運行，由于設備的震動，從而造成螺栓松動，引起設備參數變化造成設備的故障。還有就是檢修人員檢修時所使用的工具不規(guī)范，例如；在擰螺栓時對不同大小的螺栓的緊固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在擰螺栓時發(fā)生小螺栓擰斷，大螺栓緊固力矩不足的現(xiàn)象。經過及時與實踐工區(qū)提出建議，引起工區(qū)的高度重視，并及時改正，從而得了到實踐工區(qū)的好評。這一段時間的學習實踐調研，讓我對工區(qū)的日常運行與接觸網的檢修有了系統(tǒng)的認識，為正在進行的大規(guī)模電氣化鐵路建設提供有利的幫助,促進鐵路事業(yè)飛速的發(fā)展，為今后工作打下了良好的基礎。

五、參考文獻

【1】 接觸網 李偉主編 2007年

中國鐵道出版社

【2】 鐵路技術管理規(guī)程

2000年

中國鐵道出版社

【3】 接觸網安全工作規(guī)程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【4】 接觸網運行檢修規(guī)程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【5】 接觸網工

王永生主編

2005年 中國鐵道出版社

【6】 接觸網運行與檢修

薛艷紅

劉方中主編

2008年 中國鐵道出版社

【7】中鐵電氣化局集團有限公司.電氣化鐵道接觸網[M]，中國電力出版，2004年1月.

第五篇：電氣化鐵路安全知識

電氣化鐵路安全及知識

一、電氣化鐵路說明

什么叫電氣化鐵路？

以電力為動力牽引列車運行的鐵路稱為電氣化鐵路，而蒸汽機車和內燃機車都是用機車本身裝載的燃料燃燒產生的熱能作為動力的，電力機車則不同，它用電能作為動力，這種電能不是機車本身攜帶，而是由包括牽引變電所、接觸網和繼電保護裝臵等組成的牽引供電系統(tǒng)供電?，F(xiàn)在國內外普遍認為：在提高鐵路運輸能力、改善鐵路運營管理、合理利用資源和保護生態(tài)環(huán)境方面，電力機車是目前世界上最理想的鐵路牽引動力，是鐵路現(xiàn)代化的主要發(fā)展方向。電氣化鐵路的優(yōu)點？

電力機車具有功率大、效率高、速度快、運載能力強和運行可靠等優(yōu)點，目前電力牽引的列車速度已達200km/h以上，因此電力機車是鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的方向。

（1）運載能力強---由于電力機車的能量來自外部的供點電系統(tǒng)，所以易于制造大功率的機車，因此有較強的運載能力。（原本京廣線上的信陽至廣水段，限坡坡度12.5%，使用蒸汽機車牽引時在上坡地段遇見紅燈信號停車2分鐘后再啟動就很困難了，使用電力機車就克服了這點）

（2）保護生態(tài)環(huán)境方面----由于電力機車本身不設臵原動機，不燃燒煤、柴油，可以使乘務人員和沿線的電務、工務人員的勞動條件達到改善。（講一下隧道，隧道內有害氣體高達0.25mg/L超過國家規(guī)定標準的12.5倍），并且有大量的煤塵落下，使軌道內的道床污垢嚴重，造成電務部門的軌道電路的漏泄加大影響正常使用）

電氣化鐵路的缺點？

對信號設備的干擾大，以及對人身、電務設備安全要求很高。（以下再分析）

二、電氣化鐵路構成簡介

1、電氣化鐵路的電流制式：

低壓直流、三相交流、低頻單相交流、工頻單相交流四種電流制式。我國現(xiàn)在使用最多的是單相工頻交流制，優(yōu)點：

（1）牽引供電系統(tǒng)比其他電流制式結構簡單。（外電到變電所降壓后直接供電）

（2）可以大幅度的提高接觸網的電壓，從而增大了牽引變電所之間的距離，減少了變電所的數量，簡化了接觸網的結構，降低了投入的資金。

（3）交流牽引網中的地下電流，對地下金屬管線的腐蝕作用比直流制式小的多。（直流制式的漏泄電流較大，對地下管線腐蝕大）

2、供電方式

直接供電方式、AT即自偶變壓器供電方式、BT方式即吸流變壓器供電方式和帶回流線直接供電方式

我們現(xiàn)在滬寧、滬杭線上主要使用的是：帶回流線直接供電方式

3、牽引供電系統(tǒng)組成：

⑴牽引供電系統(tǒng)

A、牽引變電所，將110KV或220KV等級的工頻交流電變成電力機車使用的27.5KV等級工頻單相交流。（技規(guī)規(guī)定接觸網瞬時最大值為29KV，最低值為20KV，1非正常情況下，不得低于19KV。）

B、分區(qū)所，將電氣化鐵路上下行接觸網通過分區(qū)所并聯(lián)起來，均衡上下行供電臂電流，實行越區(qū)供電。

C、開閉所，實行分束分段供電提高可靠性

D、饋電線，從牽引變電所向接觸網供電。

E、接觸網，供電裝臵。（這里講一下：接觸網上的接觸線是通過接觸網的立柱、靠鏈形的懸掛方式將接觸線吊裝在吊架上，接觸網與吊架之間使用高強度瓷絕緣）。

F、鋼軌和吸上線?一個站幾處?，電力機車是用鋼軌作為牽引電流回路大部分牽引電流經過和它相連的吸上線直接回到變電所。鋼軌和吸上線不是直接相連而是通過中心連接板相連。（鐵路技規(guī)）143條規(guī)定接觸線最大弛度距離鋼軌頂面的高度不超過6500毫米，在區(qū)間和中間站距離不少于5700毫米。也就是說接觸網距軌面的距離在5700毫米和6500毫米之間

G、回流線，是將是流經吸上線的牽引電流直接回送牽引變電所的牽引變壓器。⑵電力機車 略。

韶山一型等

三、電氣化對電務維修工作、人身的影響

1、為什么電氣化會對信號設備人身、設備的影響呢？

（1）大電流。首先，我們說加了回流線的直接供電的方式中，回流線主要是盡量減少從鋼軌通過大地流回牽引變電所的電流，但是不管是BT和AT，還是帶回流線的直接供電方式，都只能吸收部分電流。通過鋼軌和大地的回流仍然在50%左右。那么這個電流的存在有多少呢？

我們就依照：韶山一型機車為例韶山機車有六臺電動機，一小時最大的功率輸出為700KV，6臺則為4200KV，電壓為25KV左右，根據功率的計算公式得出，經過鋼軌的電流仍然有將近100安培左右。

（因此在我們的腦海中首先要樹立一個在電氣化鐵路中鋼軌中流經有大電流）

（2）高電壓。我們說標稱25KV高壓帶來的問題。（標稱指的是25KV電壓有時高點，有時低一點）

面對25KV的高電壓，我們來看電務設備。我們很多信號設備與牽引線的距離都不遠，比如信號機、軌道電路等。25KV給我們帶來的一個物理概念：高壓擊穿放電現(xiàn)象。25KV高電壓是要放電的，如果距離高壓過近的話，那么空氣就會被擊穿，就如雷電一樣，而一旦擊穿則后果是不堪設想的，因此給我們帶來以下幾個問題：

（1）安全距離的意識。

（2）高壓絕緣的強度。即，接觸網與吊架之間的絕緣。它是具有相對性和隨機性的。為什么說他是相對性和隨機性的呢？比如說高強度的絕緣一旦受到污染，或者是雨、雪、霧的天氣時，中間加了媒質，那么絕緣的程度就會隨之下降，因此就有變化的。所以我們要有這個意識。

（3）高壓接觸線一旦斷落下來，這時我們就要引入一個跨步電壓的概念。下面再細說。

（4）受電弓是通過滑動接觸的方式在接觸線上快速的滑動的，這種滑動在這么高的電壓以及電流的情況下，勢必存在著很多細微的電火花，而這個細微的電火花意味著什么呢？通過 理論解析，以及數學公式的計算得出，這個細微的電

火花就是50HZ電流的高次諧波，或者是奇次諧波、偶次諧波，是非常雜散的高次諧波，這個諧波向沿線的空間發(fā)散，因此對沿線的信號設備的干擾很大。其次這么大的電流電壓，勢必存在著電磁效應，直接感應到電務的信號設備上。歸納以上兩個大電流高電壓給鐵路信號設備維修以及人身安全問題，我們電務系統(tǒng)的廣大同志們應該樹立一個安全意識（包括人身安全和設備安全兩個問題）

五、電化區(qū)段有關人身安全規(guī)定

1、電氣化區(qū)段電務段必須認真組織有關職工學習電化氣區(qū)段安全的有關規(guī)定，并嚴格執(zhí)行。按規(guī)定對有關職工進行考試，考試合格后，方可作業(yè)（考試成績90分為合格，以后每年定期進行）。

2、新建的電氣化鐵路在接觸網接電的十五天前，電務段要把接電日用書面通知各領工區(qū)、工區(qū)及所有有關人員。從此開始視為接觸網帶電，所需要的作業(yè)均須按帶電要求辦理。（即自第一次受電開始，在未辦理停電接地手續(xù)之前，均按有電對待。）

3、在電化區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，所有職工和所攜帶物件，（如長桿、導線等）與接觸網設備的帶電部分，必須保持2米以上的距離，與回流線有1米以上的距離；當行人持有木棒、竹桿、彩旗、皮鞭等高長物件，過道口走近接觸網下，不準高舉揮動，須使物件保持水平狀態(tài)走過道口。

4、在電化區(qū)段職工不準登上機車車輛頂部或翻越車頂通過線路。

5、在電化區(qū)段，通過鐵路平交道的汽車、自行車等運輸工具裝載的貨物高度（從地面算起、下同）不得超過4.2米和觸動道口限界門的活動橫板或吊鏈。裝載高度超過2米以上的貨物上嚴禁坐人。

6、在電化區(qū)段所有接觸網支柱有懸掛或涂有“禁止攀登”“有電危險”警告牌，電務人員禁止在支架上搭掛衣物，攀登或在支柱旁休息。

7、禁止通過任何物體，如棒條、圈尺、導線、水流等與接觸網的各導線及相連部件相接觸。在距接觸網支柱及接觸網帶電部分5m范圍以內的所有金屬機構物必須設臵安全接地裝臵。

8、嚴禁向接觸網上搭掛繩索等物，一旦發(fā)現(xiàn)接觸網上掛有線頭等物，不準接觸。當發(fā)現(xiàn)接觸網導線斷線接地要遠離接觸網導線接地處十米以外，并將該處加以防護，立即通知有關部門派人處理。

說明：（當你已經在10米范圍內時）會產生跨步電壓。如何脫離跨步電壓的危險區(qū)：

電氣設備發(fā)生接地故障時，接地電流由接地點作半球狀向大地擴散，大地表面各點的電位不同，且離接地地點越遠電位越低，直至20m以外可視為零電位。此時，人站在接地短路回路上，兩腳間就受到地面上不同之間的電位差，稱為跨步電壓。跨步電壓將沿人的兩腳產生電流，致使雙腳抽筋而跌倒，并因電流流經人體的重要器官而造成危害。

發(fā)生有跨步電壓危險時，應單足或并足跳離危險區(qū)，亦可沿半徑垂直方向邁小步慢慢退出。發(fā)生高壓（對地電壓為250V以上）接地故障時，在切斷電流之前，任何人與接地點的距離，室內不得小于4m，室外不得小于8m。必須進入上述范圍作業(yè)時，作業(yè)人員要穿絕緣靴。實踐證明，穿著絕緣靴是防止跨步電壓的一種最佳措施。

發(fā)現(xiàn)有人觸電時，首先應使觸電著迅速脫離電源。為此：

如隔離開關距觸電者較近，應立即拉開開關，切斷電源。

如隔離開關距離觸電者較遠，來不及切斷電源時，救護人員應穿著絕緣鞋，戴上絕緣手套，使用絕緣棒使觸電者脫離電源。

采用拋線短路法，即用一根金屬導線，一端牢固地接在鋼軌上，另一端拋掛在接觸網上，迫使電源開關跳閘。拋線地點應距觸電者靠牽引變電所一側10m以外，并注意防止短路電流傷人。沒有切斷電源以前，不要赤手直接或間接使用非絕緣物件接觸觸電者（此時已成為帶電體），以防救護者本人觸電。在切斷電源的同時，要做好觸電者再次摔倒跌傷的防護措施。例如，觸電開始時由于肌肉收縮而緊握帶電體；斷電時，手就松開，就可能從高處跌下，加重傷勢。

9、在距離接觸網帶電部分不足2米的建筑物上作業(yè)時，必須在辦理了接觸網停電手續(xù)，裝設了可靠的臨時接地線，設專人監(jiān)護的情況下方可進行。作業(yè)結束，接觸網工要確認所有工作人員都已進入安全地點，并拆除臨時接地線后，方可向電調報告完工，辦理恢復送電手續(xù)。

七、觸電及救護的常識

1、觸電常識及其常見種類：

電流通過人體叫觸電。人體通過電流時，會產生各種不同的傷害，輕則手肢發(fā)麻、發(fā)熱，皮膚燒傷，外部組織受到局部損害；重則全身肌肉痙攣，呼吸困難，心臟麻痹，直至死亡，這是最嚴重的觸電事故。

常見的觸電情況主要有以下幾種：

（1）人體碰觸帶電的導體；

（2）人體碰觸絕緣損壞的電氣設備；

（3）人站在接地電流通過的地面上；

（4）人體與高壓帶電體之間不足規(guī)定的最小安全距離，形成帶電體對人體放電；誤操作時強烈電弧波及人體等。

2、發(fā)現(xiàn)有人觸電措施

（1）首先應使觸電著迅速脫離電源。為此：

如隔離開關距觸電者較近，應立即拉開開關，切斷電源。

如隔離開關距離觸電者較遠，來不及切斷電源時，救護人員應穿著絕緣鞋，戴上絕緣手套，使用絕緣棒使觸電者脫離電源。

采用拋線短路法，即用一根金屬導線，一端牢固地接在鋼軌上，另一端拋掛在接觸網上，迫使電源開關跳閘。拋線地點應距觸電者靠牽引變電所一側10m以外，并注意防止短路電流傷人。沒有切斷電源以前，不要赤手直接或間接使用非絕緣物件接觸觸電者（此時已成為帶電體），以防救護者本人觸電。在切斷電源的同時，要做好觸電者再次摔倒跌傷的防護措施。例如，觸電開始時由于肌肉收縮而緊握帶電體；斷電時，手就松開，就可能從高處跌下，加重傷勢。

3、急救觸電者，一般可按以下四種情況分別處理：

（1）傷員未失去知覺時，應安放在空氣流通、溫暖處安靜休息，同時請醫(yī)生或送往醫(yī)院治療。

（2）傷員雖已失去知覺，但呼吸及脈搏均未停止時，應安放在平坦通風的處所，解開衣扣褲帶使其呼吸不受阻礙，同時用毛巾摩擦全身，使之發(fā)熱，并迅速請醫(yī)生。

（3）傷員失去知覺，而且呼吸因難時，應立即就地使用人工呼吸法進行急救，并迅速派人請醫(yī)生前來，切不可注射強心劑或向觸電者身上潑冷水。

觸電者呼吸及心跳均已停止時，多數都是假死，只要搶救及時，方法得當，一般都能夠救活。救護人員要堅持先救后搬移的原則，立即就地進行連續(xù)的人工呼吸或心臟擠壓，直至救活或經醫(yī)生診斷確已死亡為止。

1、高柱信號機與接觸網距離不足2米的應移設或改矮型。

2電纜鋼帶、信號機梯子、機構、箱盒外殼、轉撤握柄、授受架等金屬體應接安全地線，并確保接地良好。

3站場等電位線應成樹枝狀，不能形成圈。

4上、下行線路間每≥1.5km時應設完全橫向連接線，兩完全橫向連接線之間≥2.0km時，應加設簡單橫向連接。

5每5km鋼軌線路應并聯(lián)一個空扼流，上下行線等電位線通過空心線圈中心抽頭連接。

6相鄰扼流變壓器箱中心連接板應加設輔助連接線。

7扼流變中心連接板與鋼軌引接線應保持絕緣。

825Hz軌道電路受端變壓器變比應固定在1:30使用，電壓調整由室內調整變壓器解決。

9吸上線附近的扼流變壓器容量應適當增大容量，一般采用(800～1000A)。10信號設備各種地線不得與電力、房屋建筑、通信地線合用。信號地線與電力、房屋建筑地線(包括接地體和引接線)之間的距離應不小于20m。

11盡頭線無軌道電路的區(qū)段應將兩根鋼軌短路連接。

12車站進站口正向和反向線路間應安裝等電位線，兩進站信號機間距離不足2km的選擇供電回流(變電所)近的一端設臵等電位線即可。

13信號防雷裝臵、電纜屏蔽等應與貫通地線連接，嚴禁接至扼流變壓器中間連接板(線)。干線電纜及與鋼軌線路平行敷設大于500米的支線電纜的屏蔽地線應兩端接入貫通地線，特殊地點可獨立設臵地線接地。

14每個工區(qū)應配備截面不小于70平方毫米的“兩橫一縱”連接線，更換扼流變和引接線時應先連后斷，工務更換鋼軌時由工務負責將斷開處連接。

橫向連接線設臵標準

3.4.1軌道接地必須通過完全橫向連接實現(xiàn)。

3.4.2兩個完全橫向連接的距離不得小于1500m，見下圖

3.4.3兩個完全橫向連接的距離大于等于2000m時，兩者之間應增加一簡單橫向連接，簡單橫向連接之間的距離不得小于1000m。

簡單橫向連接