第一篇：200客位大金湖旅游船初步設(shè)計(jì)(船舶與海洋工程畢業(yè)論文)

200客位泰寧大金湖旅游船初步設(shè)計(jì)

[摘要]近年來(lái)，旅游成為了人們節(jié)假日的首選。隨著我國(guó)旅游業(yè)得到迅猛發(fā)展，現(xiàn)代旅游者選擇內(nèi)湖和內(nèi)河風(fēng)景旅游區(qū)為目的地和乘坐旅游船出游已成為一種時(shí)尚。大金湖原有的120客位旅游船載客量已不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的游客量的需求，為了提高載客量，有必要設(shè)計(jì)一艘新船。本文主要內(nèi)容包括200客位旅游船的主尺度論證、總布置設(shè)計(jì)、型線設(shè)計(jì)、靜水力計(jì)算和中橫剖面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)根據(jù)任務(wù)書(shū)的要求，選定一個(gè)母型船資料作為基礎(chǔ)，在母型船基礎(chǔ)上初步確定了新船主尺度的可行方案，并對(duì)新船主要性能進(jìn)行校核。設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)用Excel軟件進(jìn)行靜水力計(jì)算，應(yīng)用AutoCAD軟件繪制了該船的總布置圖、型線圖、靜水力曲線圖和典型橫剖面結(jié)構(gòu)圖。

[關(guān)鍵詞] 旅游船；初步設(shè)計(jì)；母型船

I

Preliminary Design of 200-seats Excursion Vessel of Taining’s Big Golden Lake

[Abstract] In recent years, tourism has become the first selection of people on holidays.Along with our country tourism has developed rapidly, modern tourists choose lake and river scenic area for the destination and take a cruise ships to travel has become a kind of fashion.Big golden lake original 120-seat excruise vessel capacity cannot satisfy the needs of increasing passenger, in order to improve the capacity, it is necessary to design a new ship.In this paper, main content in preliminary design process include the argument of principal dimensions, the general layout design, line design, static hydraulic calculation and cross section structural design.This design according to the requirement of the specification, has selected a mother ship as the foundation, determined the feasible scheme of the new vessel preliminary, and checked the new ship main performance.In the design process, the Excel software was applied to calculate the static hydraulic, and the AutoCAD software was applied to draw the general layout, drawing lines, hydrostatic curves and typical cross section figure.[Key words] Excursion Vessel;Preliminary design;Mother ship

II

目錄

0 引言----1 1 船型的設(shè)計(jì)要求-------------------------1 2 主尺度確定-----------------------------2 2.1 主尺度選取所考慮的因素及初步確定6.263 7.196 5.960 4.882 4.284 3.947 3.407

縱穩(wěn)心半徑BML

（m）0.000 462.356 286.794 208.765 166.836 161.397 180.416 153.175

漂心縱向坐標(biāo)XF（m）-8.643-2.266-0.224-0.183-0.263-0.716-1.471-1.152

浮心縱向坐標(biāo)XB（m）0.000-3.458-1.687-0.930-0.664-0.616-0.745-0.869

浮心垂向坐標(biāo)ZB（m）0.000 0.200 0.340 0.472 0.596 0.718 0.841 0.964

船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文 表5-3 靜水力計(jì)算表（3）

水線 船底線 200WL 400WL 600WL 800WL 1000WL 1200WL 1400WL 水線面系數(shù)CW

0.057 0.248 0.467 0.591 0.674 0.764 0.885 0.926

中橫剖面系數(shù)CM 方形系數(shù)CB 棱形系數(shù)CP

0.000 0.281 0.484 0.608 0.686 0.740 0.778 0.808

0.000 0.155 0.260 0.353 0.426 0.488 0.546 0.600

-0.554 0.537 0.581 0.621 0.659 0.702 0.743 5.2 靜水力曲線圖

本船的靜水力曲線圖見(jiàn)圖5-1，大比例圖見(jiàn)附錄三：200客位大金湖旅游船靜水力曲線圖。其中包括以下曲線：

1）型排水體積曲線； 2）總排水體積曲線； 3）浮心縱向坐標(biāo)曲線； 4）浮心垂向坐標(biāo)曲線； 5）水線面積曲線； 6）漂心縱向坐標(biāo)曲線； 7）每厘米吃水噸數(shù)曲線； 8）橫穩(wěn)心半徑曲線； 9）縱穩(wěn)心半徑曲線； 10）每厘米縱傾力矩曲線； 11）水線面系數(shù)曲線； 12）中橫剖面曲線； 13）方形系數(shù)曲線； 14）棱形系數(shù)曲線。

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圖5-1 200客位大金湖旅游船靜水力曲線圖 中橫剖面結(jié)構(gòu)計(jì)算

6.1 概述

1）本船為單底、單甲板、橫骨架式交替肋骨及主肋骨制焊接結(jié)構(gòu)鋼質(zhì)內(nèi)河船。結(jié)構(gòu)按《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》（2009）[10]對(duì)B級(jí)航區(qū)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2）主要數(shù)據(jù)

總長(zhǎng)LOA=42.5m 型寬B=6.6m 設(shè)計(jì)吃水d=1.2m L/D=19.15<30.0 主機(jī)功率：280kW 骨架型式：?jiǎn)蔚讍渭装鍣M骨架式交替肋骨及主肋骨制

垂線間長(zhǎng)LPP=38.3m 型深D=2.00m 肋距s=0.5m B/D=3.3<4.5

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6.2 主要構(gòu)件的計(jì)算及確定 6.2.1 外板及船底板

1）船底板

（1）船中部船底板厚度t應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

式中：L——船長(zhǎng)，m；

s——肋骨或縱骨間距，m；

a——航區(qū)系數(shù)，A級(jí)航區(qū)船舶取α=1，B級(jí)航區(qū)船舶取α=0.85，C級(jí)航區(qū)船舶

取α=0.7。

α、β、γ——系數(shù)，橫骨架式分別取0.076、4.5和-0.4，縱骨架式分別取0.066、4.5和-0.8。

8=.0 t670.054=+3.4.0m7483-5.4m.0創(chuàng)（根據(jù)公式（6-1）：5）t=a(αL+βs+γ)mm（6-1）。

（2）船底板厚度t尚應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

式中：d——吃水，m；

s——肋骨或縱骨間距，m；

r——半波高，m。A級(jí)航區(qū)取1.25m，B級(jí)航區(qū)取0.75m，C級(jí)航區(qū)取0.25m。

根據(jù)公式（6-2）：8t=4.150.351m75=3.m2+0.1.創(chuàng)所以，船中部船底板厚取t1=5mm。2）平板龍骨

船中部平板龍骨厚度應(yīng)按船中部底板厚度增加1mm，首尾部平板龍骨厚度應(yīng)不小于船中部底版厚度。平板龍骨的寬度不小于0.1B，且應(yīng)不小于0.75m。

所以，船中部平板龍骨厚度t=6mm，寬度b=750mm。3）舭列板

舭列板厚度應(yīng)按照船中部船底板厚度增加0.5mm，若船底板厚度大于8mm時(shí)，則舭列板厚度可與船底板相同。

所以，舭列板厚度t=6mm。4）舷側(cè)外板

船中部及過(guò)渡區(qū)域舷側(cè)外板厚度應(yīng)不小于船底板厚度的0.9倍，即不小于5×0.9=4.5 mm。

t1=4.8sd+r mm

（6-2）。

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所以,船中部舷側(cè)外板厚度t=5mm。5）舷側(cè)頂列板

船中部舷側(cè)頂列板的厚度應(yīng)不小于強(qiáng)力甲板邊板厚度的0.85倍（本船為5×0.85=4.25mm）或舷側(cè)外板厚度增加1mm，取其大者。

所以，船中部舷側(cè)頂列板厚度t=6mm。6.2.2 甲板

1）強(qiáng)力甲板

船長(zhǎng)小于50m的B級(jí)航區(qū)船舶，其強(qiáng)力甲板的最小厚度t應(yīng)不小于表6-1[7]的規(guī)定。

表6-1 B級(jí)船舶強(qiáng)力甲板的最小厚度

船長(zhǎng)（m）最小厚度t（mm）

50＞L＞40 5.0

40≥L≥20 3.5 因此新船強(qiáng)力甲板的厚度t=5mm。2）船中部甲板邊板

船中部甲板邊板的寬度應(yīng)不小于0.1B，厚度應(yīng)按甲板厚度增加1mm。所以，船中部甲板邊板t=6mm，寬度b=700mm。3）其它

其它各層非強(qiáng)力甲板厚度一般不小于3.0mm，頂棚甲板可以減薄至2mm。所以，旅客艙室甲板厚度t=3mm，頂棚甲板厚度t=2mm。6.2.3 船底骨架

1）中橫剖面處船底骨架（1）實(shí)肋板

實(shí)肋板剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

式中：d——吃水，m；

s——實(shí)肋板間距，m； r——半波高，m； l——實(shí)肋板跨距，m；

K——內(nèi)龍骨修正系數(shù)，K=a(l1/l-1.1)+b；a、b為系數(shù)，對(duì)于橫骨架式交替肋骨制

W=Ks(fd+r)l2

（6-3）

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且只有一根龍骨的船舶，a=2.00，b=3.20；l1/l為艙長(zhǎng)比，l1為艙底平面長(zhǎng)度（取兩橫艙壁的間距）m；對(duì)于只有一根龍骨的船舶，取值范圍為1.1-1.5，這里取1.3。

f——系數(shù)，按表6-2選取。

表6-2 系數(shù)f

貨艙內(nèi)f值

貨艙外f值

自航船

0.5

非自航船 0.25

根據(jù)公式（6-3），計(jì)算得：W=2?1.3-1.13.2創(chuàng)0.5(1.0創(chuàng)1.2+0.75)5.02=87.75cm3；實(shí)?。篰3′170，其W=101.064cm3（帶板4×500）。5′90（2）中內(nèi)龍骨

中內(nèi)龍骨腹板的高度和厚度與該處實(shí)肋板相同，面板剖面積應(yīng)不小于實(shí)肋板面積剖面積的1.5倍。實(shí)?。篰（3）旁?xún)?nèi)龍骨

旁?xún)?nèi)龍骨可用間斷板構(gòu)成，尺寸與該處實(shí)肋板相同，實(shí)取：^2）機(jī)艙內(nèi)骨架（1）實(shí)肋板

單底實(shí)肋板腹板應(yīng)比上式（6-3）對(duì)貨艙外實(shí)肋板所要求的腹板厚度增厚1mm，面板剖面積應(yīng)增加1倍，實(shí)?。篰（2）中內(nèi)龍骨

單層底船機(jī)艙內(nèi)內(nèi)龍骨的面板和腹板應(yīng)不小于機(jī)艙實(shí)肋板尺寸，實(shí)?。篰（3）旁?xún)?nèi)龍骨 實(shí)?。篰3′170。6′1204′170。

7′1303′170。6′1203′170。5′904′170，（帶板4×500）。

7′13028

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6.2.4 舷側(cè)骨架

1）中橫剖面處肋骨

主肋骨和普通肋骨的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

式中：d——吃水，m；

s——肋骨間距，m； r——半波高，m；

l——肋骨跨距，m，對(duì)主肋骨和未設(shè)置舷側(cè)縱桁的普通肋骨，取肋骨與實(shí)肋板內(nèi)緣交點(diǎn)至肋骨與橫梁內(nèi)緣交點(diǎn)間的垂直距離；主肋骨若設(shè)置舷側(cè)縱桁時(shí)，主肋骨仍按本規(guī)定確定。對(duì)設(shè)有舷側(cè)縱桁的普通肋骨，取肋骨與實(shí)肋板內(nèi)緣交點(diǎn)至舷側(cè)縱桁的垂直距離，但應(yīng)不小于1.25； K——系數(shù)，按表6-3選取。

表6-3 系數(shù)K

W=Ks(d+r)l2 cm3（6-4）

類(lèi)別 自航船 非自航船

主肋骨 3.8 4.4

普通肋骨

未設(shè)舷側(cè)縱桁

3.2 3.8

設(shè)有舷側(cè)縱桁

4.9 5.7 根據(jù)公式（6-4），計(jì)算得：W=4.9創(chuàng)0.5(1.2+0.75)1.832=16.00cm3； 實(shí)?。篖100×63×7，W=16.88cm3。2）中橫剖面處強(qiáng)肋骨

舷側(cè)骨架為交替肋骨制時(shí)，強(qiáng)肋骨的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

式中：d——吃水，m；

s——強(qiáng)肋骨間距，m；

r——半波高，B級(jí)航區(qū)取0.75m； l——強(qiáng)肋骨跨距，m； K——系數(shù)，自航船取4.0。

根據(jù)公式（6-5），計(jì)算得：W=4.0創(chuàng)2.5(1.2+0.75)1.552=46.849cm3。

W=Ks(d+r)l2 cm3

（6-5）

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實(shí)?。篰3′1203（帶板4×500），W=49.066cm滿(mǎn)足要求。5′603）舷側(cè)縱桁

舷側(cè)縱桁的剖面尺寸應(yīng)與強(qiáng)肋骨相同，實(shí)取：^4）梁肘板

肋骨與橫梁應(yīng)用肘板連接，肘板直角邊長(zhǎng)應(yīng)為橫梁高度的2倍，肘板的厚度取與橫梁相同。直角邊長(zhǎng)a=150mm，厚度t=4mm，折邊寬度b=40mm。6.2.5 艙壁結(jié)構(gòu)

1）橫艙壁間距

強(qiáng)力甲板下橫艙壁的間距l(xiāng)應(yīng)不大于下式計(jì)算所得之值：

3′120。5′60

l=Kl′D1

（6-6）

LL2+0.164（）式中：Kl——系數(shù)，Kl=5.93-0.94（）；當(dāng)Kl>6時(shí)，取Kl=6； BBDl——在船舯處沿船舷側(cè)自平板龍骨上表面至強(qiáng)力甲板下表面的垂直距離。根據(jù)公式（6-6），計(jì)算得l=5.99×2=11.98m。2）平面水密艙壁

平面水密艙壁底列板厚度應(yīng)不小于下式計(jì)算所得之值：

式中：s——扶強(qiáng)材間距，m；

h——由艙壁下緣量至艙壁頂端（深艙艙壁另加0.5m）或量至溢流管頂端的垂直距 離，m，取大著，但應(yīng)不小于2.0m； K、c——系數(shù)，按表6-4選取。

表6-4 系數(shù)K、C

t=Ksh+c（6-7）

艙壁種類(lèi)

K c

防撞艙壁 4.0 0.5

干貨艙壁 3.2 0

深艙艙壁 4.2 1.0

0.5根據(jù)公式（6-7），計(jì)算得：t=4.0創(chuàng)3）扶強(qiáng)材

2+0.5=3.328mm，實(shí)?。簍=4mm。

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平面艙壁扶強(qiáng)材的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

W=Kshl2

（6-8）

式中：s——扶強(qiáng)材間距，防撞艙壁和深艙艙壁扶強(qiáng)材間距應(yīng)不大于650mm，干貨艙艙壁扶強(qiáng)材間距應(yīng)不大于750mm，本船取400mm；

h——自扶強(qiáng)材中點(diǎn)量至艙壁頂端（深艙艙壁另加0.5m）或量至溢流管頂端的垂直距離，取大者，但應(yīng)不小于2.0m，本船取2.0m；

l——扶強(qiáng)材跨距，取包括肘板在內(nèi)的扶強(qiáng)材長(zhǎng)度，若設(shè)有與扶強(qiáng)材垂直的桁材，取桁材至扶強(qiáng)材端部或桁材之間的距離，取大者，本船取1.4m； K——系數(shù)，按表6-5選取。

表6-5 系數(shù)K 扶強(qiáng)材種類(lèi) 固定情況 兩端有肘板

K值

防撞艙壁 4.0 4.8 5.35 —

干貨艙壁 3.0 3.6 4.0 3.8

深艙艙壁 5.0 6.0 6.6 3.8 垂直扶強(qiáng)材 一端有肘板 兩端無(wú)肘板

水平扶強(qiáng)材

根據(jù)公式（6-8），計(jì)算得W=4×0.5×2×1.42=7.84 c m3，實(shí)?。篖80×50×6，W=9.25cm3。

4）垂直桁

垂直桁的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

W=Kbhl2

（6-9）

式中：b——垂直桁的支撐寬度，即垂直桁間距中點(diǎn)之間或垂直桁間距中點(diǎn)與舷邊（或縱艙壁）間距中點(diǎn)的距離；

h——由垂直桁中點(diǎn)量至干舷甲板上方（深艙艙壁另加0.5m）或量至溢流管頂端的垂直距離，取大著，但應(yīng)不小于2.0m； l——垂直桁跨距，m； K——系數(shù)，按表6-6選取。

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表6-6 系數(shù)K 艙壁種類(lèi)

K

平面水密艙壁

4.1

深艙艙壁 5.0

縱艙壁 4.2

2×2.2×1.72=52.136cm3。根據(jù)公式（6-9），計(jì)算得：W=4.1×實(shí)取^3′160，W=61.52cm3，I=843.13cm4。

4′605）水平桁

水平桁的剖面尺寸應(yīng)與垂直桁的剖面尺寸相同，實(shí)取^6.2.6 甲板骨架

1）主甲板（1）甲板橫梁

橫骨架式甲板應(yīng)在每個(gè)肋位上設(shè)置橫梁，其剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

W=5cshl2

3′160。

4′60（6-10）

式中：c——系數(shù)，B級(jí)航區(qū)船舶強(qiáng)力甲板取1.2，其余各層甲板均取1；

s——橫梁間距，m；

l——橫梁跨距，m，取舷側(cè)與甲板縱桁（縱艙壁）或甲板縱桁（縱艙壁）之間距離之大者，且不小于2m；

h——甲板計(jì)算水柱高度，m，強(qiáng)力甲板取0.5m；旅客艙室甲板取0.45m；船員艙室甲板取0.35m；頂篷甲板取0.2m。

1.2×0.5×0.5×22=6cm3。根據(jù)公式（6-10），計(jì)算得W=5×強(qiáng)力甲板橫梁的剖面慣性矩I 應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

I=3Wl

（6-11）

根據(jù)公式（6-11），計(jì)算得I=3×6×2=36cm4。實(shí)取：L80×50×5，W=8.325cm3，I=41.96cm4。（2）甲板縱桁

橫骨架式甲板縱桁的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

W=Kcbhl2

（6-12）

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式中：k——系數(shù)，強(qiáng)力甲板?。篕=0.03L+4.8,但應(yīng)不小于5.7；其他甲板取5.7，其中L為船長(zhǎng)，m；

c——系數(shù)，B級(jí)航區(qū)船舶強(qiáng)力甲板取1.2，其余各層甲板均取1；

h——甲板計(jì)算水柱高度，m，強(qiáng)力甲板取0.5m；旅客艙室甲板取0.45m；船員艙室甲板取0.35m；頂篷甲板取0.2m； b——甲板縱桁支撐面積的平均寬度，m；

l——縱桁跨距，m，對(duì)強(qiáng)力甲板取橫艙壁（雙向橫桁架）之間跨距點(diǎn)的距離，對(duì)上層建筑（或甲板室）甲板取橫艙壁（或支柱）之間的距離。

根據(jù)公式（6-12），計(jì)算W=5.949×1.2×2×0.5×2.52=44.618cm3。橫骨架式甲板縱桁的剖面慣性矩I應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

I=2.75Wl

（6-13）

根據(jù)公式（6-13），計(jì)算得I=2.75×44.618×2.5=306.75cm4。實(shí)?。篰4′120（帶板4×500），W=47.198cm3，I=494.150cm4。6′60（3）強(qiáng)橫梁

橫骨架式強(qiáng)橫梁的剖面尺寸取與甲板縱桁相同，實(shí)?。篰2）旅客艙室甲板（1）橫梁

根據(jù)公式（6-10），計(jì)算得W=5×1×0.5×0.45×22=4.5cm3。實(shí)取：L70×45×4，W=4.86cm3，I=41.96cm4。（2）甲板縱桁

根據(jù)公式（6-12），計(jì)算得W=5.7×1×1.5×0.45×2.52=24.047cm3； 根據(jù)公式（6-13），得I=2.75×24.047×2.5=165.323cm4。實(shí)?。篰3′100，W=25.536cm3，I=237.211cm4。

4′404′120。6′603）頂棚甲板（1）橫梁

根據(jù)公式（6-10），計(jì)算得W=5×1×0.5×0.2×22=2cm3。實(shí)取：L56×36×3，W=2.325cm3。（2）甲板縱桁

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根據(jù)公式（6-12），計(jì)算得W=5.7×1×1.5×0.2×2.52=10.688cm3； 根據(jù)公式（6-13），計(jì)算得I=2.75×10.688×2.5=73.477cm4。實(shí)取：^3′80，W=15.863cm3，I=122.869cm4。4′306.2.7 甲板室

1）圍壁板厚度

甲板室的外壁板厚度應(yīng)不小于2mm，內(nèi)壁板厚度可減薄0.5mm。實(shí)取：t=2mm（駕駛室圍壁及內(nèi)圍壁），t=2.5mm（其余圍壁）。2）扶強(qiáng)材

上層建筑的圍壁扶強(qiáng)材的剖面模數(shù)W應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

l==3s350.5m375c2.=9.2 根據(jù)公式（6-14），W創(chuàng)W=3sl2

23（6-14）

（甲板室）；

W=3sl2=3創(chuàng)0.51.252=2.344cm3（機(jī)艙室）。

實(shí)?。篖56×36×4（全部），W=11.130cm3。6.2.8 主機(jī)座

柴油機(jī)主機(jī)座的構(gòu)件尺寸應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值：

縱桁面板厚度t=1.553Ne+3.6 mm

縱桁腹板厚度t1=(0.1h+0.6)t mm

橫隔板和橫肘板厚度t2=0.77t1 mm

式中：Ne——主機(jī)單機(jī)額定功率，kW； h——縱桁腹板高度，m。

根據(jù)公式（6-15），計(jì)算得：t=12.416mm，實(shí)取t=13mm；

t1=7.661mm，實(shí)取t1=8mm；

t2=5.899mm，實(shí)取t2=6mm。6.3 典型橫剖面結(jié)構(gòu)圖

本船的典型橫剖面結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖6-1，大比例圖見(jiàn)附錄四：200客位大金湖旅游船典型橫剖面結(jié)構(gòu)圖。

（6-15）

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圖6-1 典型橫剖面結(jié)構(gòu)圖

6.4 剖面模數(shù)計(jì)算

在研究船舶總縱強(qiáng)度時(shí)，把船視為一根變斷面空心薄壁梁（稱(chēng)為船體梁）。因此，應(yīng)用簡(jiǎn)單梁的理論，總縱彎曲應(yīng)力為：

σ=MZ

（6-16）I式中：M——計(jì)算剖面的總縱彎矩，中拱時(shí)為正；

I——計(jì)算剖面對(duì)水平中和軸的慣性矩；

Z——所求應(yīng)力點(diǎn)至水平中和軸的垂直距離，向上為正。

在船體強(qiáng)度計(jì)算中通常把式（6-16）化為下列形式：

σ= M

（6-17）W式中W=IZ為船體剖面模數(shù)。它是表征船體結(jié)構(gòu)抵抗彎曲變形的能力的一種幾何特征，也是衡量船體總縱強(qiáng)度的一個(gè)重要標(biāo)志。在一般建造規(guī)范中都規(guī)定了該剖面模數(shù)的基本要求，以作為衡量船舶總縱強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)。

本船中橫剖面處的最小剖面模數(shù)計(jì)算見(jiàn)表6-7。

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表6-7剖面模數(shù)計(jì)算

構(gòu)件編號(hào) 1 2 3 4 5 6 7 8

自身

距參靜力最小剖

剖面慣性矩 慣性距中和構(gòu)件構(gòu)件尺考軸矩面模數(shù)

積（c㎡*矩軸距離2名稱(chēng) 寸（mm）距離（cm（cm2*m

2（cm）㎡）（cm（m）

（m）*m））2

*m2）

船底4×1973 78.92 0.193 15.23 2.94-1.065 799.06 板 舭列6×R770 34.67 0.571 19.80 11.30-0.687 1238.72 板 舷側(cè)478×5 23.90 1.010 24.14 24.38 0.46-0.248 3431.45 外板 舷側(cè)頂列632×6 37.92 1.581 59.95 94.78 1.26 0.323 2634.67 板 強(qiáng)力5×2600 130.0 2.000 260.0 520.00 0.742 1146.90 甲板 甲板6×700 42.00 1.874 78.71 147.50 0.616 1381.49 邊板 中內(nèi)龍骨 3×170

12.30 0.130 1.60 6×120 3×170 5×90 3×120 5×60 3×120 5×60 4×120 6×60

9.60 0.110 1.06 6.60 0.988 6.52

0.21 0.12 6.44

-1.128 754.43-1.148 741.29-0.270 3151.85 0.104 8182.69 0.629 1352.94 旁?xún)?nèi)龍骨 舷側(cè)9 縱桁1 舷側(cè)10 縱桁2 甲板11 縱桁

6.60 1.362 8.99 12.24 8.40 1.887 15.85 29.91 根據(jù)規(guī)范，船體中部剖面最小剖面模數(shù)W0應(yīng)不小于下列公式計(jì)算的值：

Wo=αK

1（6-18）KLBD 210-3，本船為1.328； 式中：K1——系數(shù),K1=(1451-4.16L+0.015L2)×K2——系數(shù),K2=2.37-2.791CB+1.35CB2，本船取1.181； L——船長(zhǎng)，m； B——船寬，m； D——型深，m；

?——航區(qū)系數(shù)，對(duì)A級(jí)航區(qū)船舶取a=1，B級(jí)航區(qū)船舶取a=0.85，C級(jí)航區(qū)船舶取a=0.75；

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CB——方型系數(shù)，當(dāng)CB＜0.6時(shí)，取CB=0.6；當(dāng)CB＞0.6時(shí)，取CB=0.8。

.2851.3創(chuàng)281.18138.36.創(chuàng)62.0=673.97cm m由公式（6-18）得Wo=02×，由表6-7知中橫剖面處最小剖面模數(shù)為741.29cm2·m＞673.97 cm2·m，所以滿(mǎn)足規(guī)范要求。

結(jié)論

目前泰寧大金湖旅游業(yè)迅猛發(fā)展，近幾年雖然建造了幾艘仿古游船，但已不能適應(yīng)大金湖旅游業(yè)發(fā)展的實(shí)際形勢(shì)。此次對(duì)200客位旅游船的初步設(shè)計(jì)結(jié)合了大金湖的實(shí)際情況，參考大金湖現(xiàn)有120客位旅游船，對(duì)總體布置和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)做了初步的探討，進(jìn)行了相關(guān)的靜水力計(jì)算，并繪制了相關(guān)的靜水力圖和型線圖，最后進(jìn)行中橫剖面結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì)。此次對(duì)200客位旅游船的設(shè)計(jì)布局緊湊合理、外形美觀、寬敞舒適、實(shí)用方便。

由于缺乏設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)全面深入的了解，本次的畢業(yè)設(shè)計(jì)存在許多不足之處。第一，因?yàn)榉峙摵推婆摲€(wěn)性的計(jì)算量十分大，現(xiàn)在多用計(jì)算機(jī)進(jìn)行，所以沒(méi)有對(duì)新船進(jìn)行破艙穩(wěn)性的校核；第二，在型線設(shè)計(jì)方面，由于經(jīng)驗(yàn)有限，繪制的曲線個(gè)別點(diǎn)存在不光順的地方；第三，在總布置方面，艙室和甲板設(shè)備的布置沒(méi)有考慮周全；第四，由于沒(méi)有繪制重量曲線和計(jì)算靜水彎矩，所以沒(méi)有計(jì)算總縱強(qiáng)度。

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致謝語(yǔ)

本設(shè)計(jì)的完成是在導(dǎo)師細(xì)心指導(dǎo)下進(jìn)行的。每次設(shè)計(jì)遇到問(wèn)題時(shí)，老師們都不辭辛苦的講解，這才使得我的畢業(yè)論文順利的進(jìn)行。從論文的選題到資料的搜集直至最后論文的修改的整個(gè)過(guò)程中，花費(fèi)了老師很多的寶貴時(shí)間和精力，在此向老師表示衷心地感謝！老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，開(kāi)拓進(jìn)取的精神和高度的責(zé)任心都將使學(xué)生受益終生！

還要感謝和我同一設(shè)計(jì)小組的幾位同學(xué)，是你們?cè)谖移綍r(shí)設(shè)計(jì)中和我一起探討問(wèn)題，并指出我設(shè)計(jì)上的誤區(qū)，使我能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題把設(shè)計(jì)順利的進(jìn)行下去，沒(méi)有你們的幫助我不可能這樣順利地結(jié)稿。

在此，謹(jǐn)向兩位老師和同學(xué)們致以崇高的敬意和衷心的感謝！

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參考文獻(xiàn)

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第二篇：船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文

船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文 專(zhuān) 業(yè)

高速無(wú)人艇設(shè)計(jì)與運(yùn)動(dòng)性能初步分析 摘 要

高速無(wú)人滑行艇具有高速、隱身、智能等優(yōu)點(diǎn)，因而能夠用于靈活作戰(zhàn)，目前，國(guó)外已有多種水面高速無(wú)人艇應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，特別是以美國(guó)為代表的西方國(guó)家已將其列為重要的發(fā)展方向；國(guó)內(nèi)在水面高速無(wú)人艇技術(shù)方面的研究還處在初級(jí)階段，近年來(lái)研制出的無(wú)人駕駛船也只是應(yīng)用于探測(cè)天氣，為了更好低完善我國(guó)海軍作戰(zhàn)體系，帶動(dòng)相關(guān)軍工業(yè)的發(fā)展。

本文進(jìn)行的主要工作有：

一、針對(duì)目前國(guó)內(nèi)外的高速無(wú)人艇研究發(fā)展現(xiàn)狀展開(kāi)了調(diào)查研究，并對(duì)我國(guó)

目前滑行艇阻力、穩(wěn)性、耐波性和新艇型的開(kāi)發(fā)進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。

二、從任務(wù)需求出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)有條件，利用Maxsurf軟件進(jìn)行單體滑行艇模 型的設(shè)計(jì)，并對(duì)模型進(jìn)行了流體性能的初步計(jì)算分析。

三、進(jìn)行了推進(jìn)器的設(shè)計(jì)，并對(duì)噴水推進(jìn)器的種種要素對(duì)各個(gè)性能的影響進(jìn) 行了分析。

四、以滑行艇前進(jìn)、升沉及縱搖運(yùn)動(dòng)為目標(biāo)開(kāi)展滑行艇流體性能的初步分析。

五、建立了船前進(jìn)、升沉、縱搖三自由度運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型，開(kāi)展了滑行艇三自 由度運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào)，分析了高速滑行艇運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：無(wú)人滑行艇 性能分析 三自由度運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型 運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào) Abstract Unmanned Surface Vehicle(USV)has some good properties such as high-speed, stealth, intelligence, etc, which can be used for flexible operations, currently, there are many foreign high-speed unmanned surface vessels in the military field, especially the United States as the representative of the Western countries have their as an important direction of development;domestic high-speed unmanned craft on the water technology research is still at the initial stage, developed in recent years of unmanned boat only apply detect the weather, in order to better improve our naval combat system of low, promote the development of military-industrial related.This major work carried out are: First，A view of the current domestic and foreign research and development of high-speed unmanned craft launched a survey on the current situation, and introduce resistance, stability, seakeeping, and the development of new hull of our country current planing boat.Second, from the mission requirements, combined with existing conditions, use of Maxsurf single planing hull model of software design, and model the performance of the preliminary calculation of fluid analysis.Third, for the propeller design, and all the elements of water jet propulsion of individual performance was analyzed.Fourth, in order to slide the boat forward, heave and pitch motion targeting of planing craft a preliminary analysis of fluid properties.Fifth, the establishment of the boat forward, heave, pitch three degrees of freedom mathematical model, carried out three-DOF motion planing prediction of high-speed planing craft motor.Keywords: unmanned planing crafts;Performance Analysis;numeral model of three degrees of freedom movement;report Exercise of crafts.目 錄

第1章 緒論........................................................................................1 1.1引言..........................................................................................................................1 1.2課題背景.................................................................................................................2 1.2.1國(guó)外發(fā)展......................................................................................................2 1.2.2國(guó)內(nèi)發(fā)展......................................................................................................4 1.2.3我國(guó)對(duì)于改善阻力性能的各種特殊措施方面的研究..............................4 1.2.4我國(guó)對(duì)滑行艇關(guān)于耐波性的研究..............................................................5 1.2.5我國(guó)對(duì)滑行艇關(guān)于穩(wěn)性方面的研究..........................................................5 1.2.6我國(guó)對(duì)滑行艇新艇型的開(kāi)發(fā)與研究..........................................................6 1.3論文研究的目的與意義.........................................................................................6 1.4論文主要內(nèi)容.........................................................................................................7 第2章 高速滑行艇maxsurf建模.....................................................8 2.1滑行艇的maxsurf建模.........................................................................................8 2.1.1單體滑行艇的主尺度..................................................................................8 2.1.2單體滑行艇的maxsurf建模視圖..............................................................8 2.1.3利用muxsurf對(duì)艇靜止在水面時(shí)基本計(jì)算............................................10 2.1.4利用Hydromax對(duì)艇靜止在水面時(shí)基本計(jì)算..........................................11 第3章 推進(jìn)器設(shè)計(jì)..........................................................................17 3.1噴水推進(jìn)器的概要...............................................................................................17 3.2噴水推進(jìn)器較常規(guī)螺旋槳推進(jìn)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn).......................................................17 3.3噴水推進(jìn)器的工作機(jī)理........................................................................................18 3.4噴水推進(jìn)器理論...................................................................................................20 3.5影響噴水推進(jìn)器性能的重要參數(shù).......................................................................21 3.5.1建立噴水推進(jìn)器計(jì)算模型........................................................................21 3.5.2重要參數(shù)....................................................................................................21 第4章 滑行艇流體性能初步分析...................................................27 4.1引言.......................................................................................................................27 4.2滑行艇水動(dòng)力計(jì)算概述.......................................................................................27 4.3滑行艇縱向受力分析...........................................................................................28 4.4滑行平板的流體動(dòng)力分析...................................................................................29 4.4.1姆雷（Murry）法估算滑行艇的阻力......................................................30 4.5模型阻力計(jì)算.......................................................................................................34 4.6滑行艇在靜水中垂蕩運(yùn)動(dòng)...................................................................................38 4.7滑行艇在靜水中縱搖運(yùn)動(dòng)...................................................................................40 4.8滑行艇的縱向運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定條件...............................................................................41 第5章 滑行艇三自由度運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào)...................................................42 5.1滑行艇縱向運(yùn)動(dòng)耦合方程的數(shù)學(xué)模型...............................................................42 5.1.1坐標(biāo)系的選取............................................................................................42 5.1.4 作用于滑行艇的非慣性類(lèi)水動(dòng)力（矩）...............................................44 5.2滑行艇所受各非慣性力（矩）的具體計(jì)算........................................................44 5.3高速滑行艇運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)...........................................................................................48 結(jié)

論................................................................................................49 致 謝................................................................................................50 參考文獻(xiàn)..............................................................................................51 第1章 緒論 1.1引言

在過(guò)去十幾年中，微電子技術(shù)、光電技術(shù)、計(jì)算機(jī)、通信、信息處理、新材料等高技術(shù)的發(fā)展,為無(wú)人機(jī)及其機(jī)載設(shè)備等提供了良好的發(fā)展條件，無(wú)人駕駛運(yùn)載工具開(kāi)始真正呈現(xiàn)復(fù)興的勢(shì)頭。無(wú)人機(jī)也逐漸發(fā)展成可提供兵力倍增作戰(zhàn)能力的系統(tǒng)方面過(guò)度。迄今為止，人們大多都將注意力集中在出盡風(fēng)頭的無(wú)人駕駛航空器（UAV）上。

確實(shí)，無(wú)人駕駛航空器既可以執(zhí)行遠(yuǎn)程空中監(jiān)視，也可執(zhí)行有限的攻擊任務(wù)，而且直升機(jī)昨晚巡邏裝備表現(xiàn)出色，令人嘆服；但與水面無(wú)人艇相比，無(wú)人駕駛航空器目前在使用和回收方面還存在巨大困難，直升機(jī)的使用費(fèi)用又非常昂貴，補(bǔ)充裝備所需費(fèi)用甚至更高??而無(wú)人艇確恰恰相反。不但具有很多突出的特點(diǎn)，教之運(yùn)用環(huán)境，無(wú)人艇更是獨(dú)具特色。所謂智能無(wú)人水面艇（USV）,就是指那些依靠遙控或自主方式在水面航行的小型無(wú)人化、智能化作戰(zhàn)平臺(tái)。它們可以通過(guò)大型艦艇攜載,等到達(dá)預(yù)定地點(diǎn)后加以施放,也可以直接在近岸實(shí)現(xiàn)保護(hù)己方打擊敵方的作用。無(wú)人水面艇作為一種新概念武器,較之傳統(tǒng)水面艦艇具有一些突出的特點(diǎn):

功能模式多樣化

作戰(zhàn)行動(dòng)靈活化

艇體結(jié)構(gòu)隱蔽化

作戰(zhàn)人員零傷亡 網(wǎng)絡(luò)作戰(zhàn)中心化 [1] 圖1-1 美國(guó)”水虎魚(yú)“無(wú)人拖帶艇”

正是智能無(wú)人水面艇（USV）具有這么多突出特點(diǎn)，帶動(dòng)了無(wú)人艇的多向發(fā)展，它們?cè)谖磥?lái)海洋國(guó)土安全發(fā)揮越來(lái)越大的作用。國(guó)內(nèi)外都十分重視該領(lǐng)域的研究，并逐漸在軍事和其他方面得到應(yīng)用。

1.2課題背景 1.2.1國(guó)外發(fā)展

無(wú)人水面艇雖然被認(rèn)為是一種新概念武器, 但其作戰(zhàn)使用確可以一直追溯到第二次世界大戰(zhàn)期間。在第二次世界大戰(zhàn)諾曼底登陸戰(zhàn)役期間,盟國(guó)為了實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略欺騙和作戰(zhàn)掩護(hù)的目的,曾設(shè)計(jì)出一種形如魚(yú)雷的無(wú)人水面艇,該艇上載有大量的煙幕劑,可按預(yù)先設(shè)定的航向機(jī)械地駛往欺騙海域,從而造成艦艇編隊(duì)登陸的假相,同時(shí)盟軍還利用大型艦艇攜帶其到達(dá)預(yù)定海域而后釋放并引導(dǎo)其進(jìn)入計(jì)劃登陸的海灘施放煙幕,直至動(dòng)力耗盡或被摧毀為止。

在二戰(zhàn)后期,美國(guó)海軍也曾研制過(guò)一系列無(wú)人駕駛火箭掃雷艇,即在小型登陸艇上加裝無(wú)線電控制的操舵裝置和掃雷火箭彈,用于淺海雷區(qū)作業(yè)。二戰(zhàn)結(jié)束后至五六十年代,蘇聯(lián)曾研制過(guò)小型遙控式無(wú)人水面艇,用于向敵艦發(fā)動(dòng)自殺式的撞擊爆炸性攻擊,而美國(guó)同期開(kāi)發(fā)的一些無(wú)人艇則主要用于搜集海上核試驗(yàn)后的環(huán)境數(shù)據(jù)。由于技術(shù)上的滯后,無(wú)人水面艇的發(fā)展在后來(lái)的30年間沒(méi)有大的突破。圖1-2 美國(guó)“幽靈衛(wèi)士”

直到1991 年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)后,真正意義上的無(wú)人水面艇的開(kāi)發(fā)才隨著制導(dǎo)和控制技術(shù)的日漸成熟而被重新提上日程。美、法、日、以等國(guó)紛紛投入巨資發(fā)展這一裝備(見(jiàn)表1-1),其作戰(zhàn)系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了由固定式向模塊化的轉(zhuǎn)變,作戰(zhàn)功能也由單一的反艦、掩護(hù)編隊(duì)、掃雷作戰(zhàn)擴(kuò)展到反恐、緝私、打擊海盜、搜捕、通信等新興領(lǐng)域。表1-1各國(guó)無(wú)人水面艇參數(shù)表 1.2.2國(guó)內(nèi)發(fā)展

在水面高速無(wú)人艇方面的研究目前我國(guó)還處于起步階段。根據(jù)相關(guān)記載相似的研究如下：1972年中華造船廠曾經(jīng)建造了一艘無(wú)人遙控掃雷艇，但其技術(shù)早已經(jīng)落伍。2002年我過(guò)北方某基地裝備通信修理廠將一艘退役導(dǎo)彈快艇改裝為無(wú)人遙控靶船，通過(guò)遠(yuǎn)距離的遙控指揮，實(shí)現(xiàn)對(duì)靶船航速、航向、燈光信號(hào)識(shí)別等要素的戰(zhàn)術(shù)控制，2008年，中國(guó)航天科工集團(tuán)公司所屬沈陽(yáng)航天新光集團(tuán)宣布，由該集團(tuán)研制成功的中國(guó)第一艘無(wú)人駕駛海上探測(cè)船“天象一號(hào)”目前正在青島，為北京奧運(yùn)會(huì)的青島奧帆賽提供氣象保障服務(wù)，目前從所見(jiàn)報(bào)道分析，我國(guó)對(duì)水面無(wú)人艦艇尚未進(jìn)行系統(tǒng)的研究，還停留在對(duì)現(xiàn)有艦艇改裝為遙控靶船任務(wù)的階段，在真正意義上的自主航行的無(wú)人艇方面，與歐美有著非常明顯的差距。但是在剛性充氣艇方面，我國(guó)有過(guò)多項(xiàng)相關(guān)研究。蟻口招發(fā)工程船務(wù)有限公司根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查和對(duì)歐美90年代充氣艇的充分研究，依據(jù)海上救生艇的設(shè)計(jì)要求和制造工藝要求，于1996年制定了“小鯨”牌充氣艇系列和充氣艇制造的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并于年末成功作出了一批樣艇和完成試航性能測(cè)定。隨著中國(guó)的崛起，特別是2000年北京取得奧運(yùn)會(huì)的申辦權(quán)之后，使用國(guó)產(chǎn)剛性充氣艇的呼聲很高。上海和福建曾經(jīng)有船廠嘗試生產(chǎn)剛性充氣艇，結(jié)果因?yàn)殛P(guān)鍵的技術(shù)和材料沒(méi)有過(guò)關(guān)而失敗了。到了2004年初北京準(zhǔn)備接棒奧運(yùn)，北京奧運(yùn)會(huì)的工作用艇也被提到了議事日程上來(lái)。北京奧運(yùn)籌辦委會(huì)呼吁國(guó)人生產(chǎn)自己的奧運(yùn)船艇，并列出了剛性充氣艇這個(gè)空缺項(xiàng)目，希望國(guó)內(nèi)有廠家能夠研制生產(chǎn)。作為南方最大的玻璃鋼船生產(chǎn)企業(yè)江龍船舶和招發(fā)船務(wù)聯(lián)手制造的這一艘植入法蘭西技術(shù)的剛性充氣艇，從外觀，內(nèi)在技術(shù)，都能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，可謂是一步登天[2]。

1.2.3我國(guó)對(duì)于改善阻力性能的各種特殊措施方面的研究

我國(guó)還廣泛開(kāi)展了對(duì)改進(jìn)滑行艇阻力性能的各種附加措施的研究，井取得了不少成果．如在滑行艇上加裝尾壓浪板或尾楔形板[3]．文獻(xiàn)[5]還推薦采用雙楔形板，它可以比通常的單楔形板獲得更好的減阻效果．文獻(xiàn)[6]則表明其耐波性也是良好的．華中理工大學(xué)楊素珍等人研究了滑行艇底面空氣潤(rùn)滑的減阻效果，這是在滑行艇底部通過(guò)成排小孔導(dǎo)入空氣，使其附著底部浸濕表面，以減小摩擦阻力的措施，稱(chēng)之為“導(dǎo)風(fēng)

墊氣”(SAFACUB)技術(shù)，文獻(xiàn)[7]介紹了他們的研究成果。大量的研究集中在減少圓舭快艇阻力的措施上．很多文獻(xiàn)都討論了圓舭艇上加裝尾壓浪板的減阻效果，并分析了減阻機(jī)理．有些還利用實(shí)艇試驗(yàn)結(jié)果分折了尾壓浪板對(duì)推進(jìn)性能的影響．文獻(xiàn)[8]進(jìn)行了防濺條對(duì)圓舭快艇性能影響的研究．研究表明，在一定速度范圍內(nèi)，合理安裝防濺條有可能使阻力下降．這與NPL的研究結(jié)論是一致的[4]。1.2.4我國(guó)對(duì)滑行艇關(guān)于耐波性的研究

關(guān)于滑行艇在波浪中運(yùn)動(dòng)性能預(yù)報(bào)方面，在zanin的非線性運(yùn)動(dòng)方程的基礎(chǔ)上，哈爾濱船舶工程學(xué)院的戴仰山等人提出了在規(guī)則波與不規(guī)則波中運(yùn)動(dòng)與彎矩預(yù)報(bào)方法．預(yù)報(bào)同時(shí)采用頻域與時(shí)域兩種方法計(jì)算，通過(guò)對(duì)系列62模型的計(jì)算．并將結(jié)果與Fridsma的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了比較，表明在中等海況下．當(dāng)航速不太高時(shí)(V/≤4)運(yùn)動(dòng)響應(yīng)預(yù)報(bào)與試驗(yàn)結(jié)果符合得較好，垂向加速度則稍差．其變化規(guī)律尚一致，而阻力增值則差別甚大。當(dāng)波高很大或航速很高(V/≤ 6)時(shí)，誤差較大，這可能是由于非線性影響甚強(qiáng)所致。同時(shí)計(jì)算還表明．頻域與時(shí)域計(jì)算結(jié)果的誤差是相當(dāng)?shù)模畯亩f(shuō)明在中等海況及中等速度下．采用頻域計(jì)算是可行的。對(duì)于大波高及高航速時(shí)的強(qiáng)非線性影響目前尚無(wú)足夠精度的預(yù)報(bào)方法．關(guān)于圓舭快艇在波浪中的運(yùn)動(dòng)性能預(yù)報(bào)，海軍工程學(xué)院的彭英聲和董祖舜采用切片法KKJ法和STF法)對(duì)Fn ≤ 0.85的圓舭快艇作了計(jì)算，并將結(jié)果與模型試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了比較。結(jié)果表明，即使對(duì)于如此高的航速．采用切片法預(yù)報(bào)縱向運(yùn)動(dòng)，仍可以獲得相當(dāng)滿(mǎn)意的結(jié)果．因此目前在中國(guó)．對(duì)圓舭快艇在波浪中的縱向運(yùn)動(dòng)響應(yīng)仍普遍采用切片法。CSSRC的顧懋祥等在計(jì)算砰擊響應(yīng)時(shí)計(jì)及了水彈性的影響．并采用時(shí)域方法，這樣可以更詳細(xì)地顯示砰擊的作用時(shí)機(jī)及范圍．但計(jì)算量顯著地增加了。

此外，采用防濺條，或首壓浪條以及尾壓浪板等也可在一定程序上改善耐波性。1.2.5我國(guó)對(duì)滑行艇關(guān)于穩(wěn)性方面的研究

在滑行艇的交船試航中偶有發(fā)現(xiàn)靜水中正直漂浮的艇在高速航行時(shí)產(chǎn)生橫傾的現(xiàn)象．經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)是由于艇體左右不對(duì)稱(chēng)引起的，有的艇雖然艇體各部分的尺寸均在公差允許范圍之內(nèi)，但誤差均為同向，其影響疊加后就可能使艇傾斜．這類(lèi)情況在實(shí)用中是不難解決的，最簡(jiǎn)便的辦法是改變舭防濺條尺寸以進(jìn)行調(diào)節(jié)。但也有些艇并未

發(fā)現(xiàn)有不對(duì)稱(chēng)超差而航行時(shí)傾斜，武漢船舶設(shè)計(jì)所李國(guó)佩等人對(duì)此進(jìn)行了研究[4]，他們的研究表明，有些艇在高速航行時(shí)，底都會(huì)出現(xiàn)負(fù)壓區(qū)，正是這一負(fù)壓區(qū)．引起負(fù)扶正力矩使穩(wěn)度下降，造成橫順。這就給艇底請(qǐng)行面形狀設(shè)計(jì)提出了附加要求，當(dāng)然對(duì)此尚需進(jìn)一步深入研究。

海軍工程學(xué)院的張緯康等研究了滑行艇及圓舭快艇回轉(zhuǎn)時(shí)的橫煩及穩(wěn)性問(wèn)題，提出了回轉(zhuǎn)時(shí)橫傾角估算公式，井進(jìn)行了實(shí)艇檢驗(yàn)。1.2.6我國(guó)對(duì)滑行艇新艇型的開(kāi)發(fā)與研究

鑒于常規(guī)滑行艇耐波性不足，使用范圍受到很大限制．因此開(kāi)發(fā)滑行新艇型，以提高其耐波性就成了滑行艇發(fā)展的趨勢(shì)。哈爾濱船舶工程學(xué)院的蘇永昌，趙連恩等研究開(kāi)發(fā)了新式槽道型滑行艇[4]。

此外，CSSRC及上海滬東造船廠都對(duì)深V型艇型進(jìn)行了研究，文獻(xiàn)[9]介紹了深 型艇的性能與設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

1.3論文研究的目的與意義

目前在我國(guó)研究高速水面無(wú)人艇具有十分重大的意義：

第一：為順應(yīng)現(xiàn)代武器發(fā)展的歷史潮流，我國(guó)開(kāi)展?jié)M足不同戰(zhàn)術(shù)使命需求的高速無(wú)人水面艇已迫在眉睫，現(xiàn)代武器系統(tǒng)正朝著智能化、無(wú)人化等方面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，無(wú)人艇正順應(yīng)這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。目前水面無(wú)人艇正處在飛速發(fā)展階段。無(wú)人艇已被公認(rèn)為未來(lái)爭(zhēng)奪信息優(yōu)勢(shì)，實(shí)施精準(zhǔn)攻擊，完成戰(zhàn)場(chǎng)特殊任務(wù)的重要手段之一，西方國(guó)家都十分重視該領(lǐng)域的研究，并逐漸在軍事和其他方面得到應(yīng)用。

第二：無(wú)人水面艇作為一種新概念武器，與一般艦艇相比有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，它費(fèi)用比較低，應(yīng)用廣泛，順應(yīng)發(fā)展潮流。且能與大型艦艇相互配合，協(xié)同作戰(zhàn)，因此我國(guó)針對(duì)無(wú)人水面艇的研究、發(fā)展已到刻不容緩的程度。

第三，研制和開(kāi)發(fā)水面高速無(wú)人艇也是維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一、保衛(wèi)國(guó)家主權(quán)的需要。我國(guó)是世界上唯一一個(gè)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)國(guó)家統(tǒng)一的大國(guó)，為維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一的臺(tái)海戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)的可能性始終存在。水面高速無(wú)人艇系統(tǒng)的建立，將在未來(lái)可能的臺(tái)海戰(zhàn)爭(zhēng)中為大部隊(duì)登錄掃清海上障礙、建立快速海上通道以及快速布置多個(gè)水面信息站點(diǎn)，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)、電子干擾、信息中繼以集群方式對(duì)重點(diǎn)目標(biāo)進(jìn)行控制。發(fā)揮不可比擬的作用[2]。

第四，未來(lái)戰(zhàn)場(chǎng)是信息戰(zhàn)，無(wú)人艇在這個(gè)領(lǐng)域中也有它的很多優(yōu)勢(shì)：無(wú)人水面艇在“軍事欺騙”任務(wù)中實(shí)現(xiàn)佯動(dòng)掩護(hù)；無(wú)人水面艇在“實(shí)體摧毀”目的下完成對(duì)敵殺傷；無(wú)人水面艇在“網(wǎng)電一體戰(zhàn)”環(huán)境下進(jìn)行組網(wǎng)聯(lián)通；無(wú)人水面艇在“指揮控制戰(zhàn)”模式下完成編隊(duì)指控?? 第五，無(wú)人艇其成本較低，風(fēng)險(xiǎn)比較小，可大批量裝備海軍，以較低的成本迅速?gòu)浹a(bǔ)我軍在非對(duì)稱(chēng)作戰(zhàn)體系中的不足，提高我軍在海上的作戰(zhàn)能力。如果形成產(chǎn)業(yè)規(guī)劃還能帶動(dòng)某一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展供出一份力量。1.4論文主要內(nèi)容 本論文主要內(nèi)容有：

（1）針對(duì)高速無(wú)人滑行艇的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及性能要求等開(kāi)展調(diào)研分析，開(kāi)展無(wú)人艇初步設(shè)計(jì)，確定主尺度、主要參數(shù)，以及其他功能模塊。

（2）在此基礎(chǔ)上，利用Maxsurf軟件完成高速無(wú)人滑行艇的設(shè)計(jì)及流體性能的初步計(jì)算分析；

（3）高效節(jié)能特種推進(jìn)器的選定，以及優(yōu)化推進(jìn)器，改善推進(jìn)效率。（4）以滑行艇前進(jìn)、升沉及縱搖運(yùn)動(dòng)為目標(biāo)開(kāi)展滑行艇流體性能的初步分析，并考慮風(fēng)載荷因素簡(jiǎn)歷滑行艇三自由度運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào)模型；

（5）編制運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào)程序，開(kāi)展滑行艇三自由度運(yùn)動(dòng)預(yù)報(bào)，分析高速滑行艇的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)。第2章 高速滑行艇maxsurf建模 2.1滑行艇的maxsurf建模 2.1.1單體滑行艇的主尺度

滑行艇長(zhǎng)L=6.00m 滑行型寬B=2.08m 滑行型深D=1.60m 設(shè)計(jì)吃水t=0.48m 靜止在水中的滿(mǎn)載排水水量Δ=1.85t 2.1.2單體滑行艇的maxsurf建模視圖 圖2-1四個(gè)視窗的模型截圖 圖2-2 縱剖面圖 圖2-3橫剖面圖 圖2-4半寬水線圖 圖2-5立體視圖

2.1.3利用muxsurf對(duì)艇靜止在水面時(shí)基本計(jì)算

排水量Displacement:1.85t 水線之下容量Volume:1.81m3 進(jìn)水深度Immersed depth:0.48m 設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)Lwl:5.38m 水下濕表面積Waterplane area:5.87m2 棱形系數(shù)Cp:0.608 方形系數(shù)Cb:0.455 中橫剖面系數(shù)Cm:0.772 水線面系數(shù)Cwp:0.71 浮心高度KB 0.299m 每厘米吃水噸數(shù)TPc:0.06t/cm 每厘米縱傾力矩MTc:0.019t.m 2.1.4利用Hydromax對(duì)艇靜止在水面時(shí)基本計(jì)算

用Hydromax建模分析計(jì)算，得到如下報(bào)告： Free to Trim Relative Density(specific gravity)= 1.025;(Density = 1.0252 tonne/m^3)Fluid analysis method: Use corrected VCG Graph: 2.1.4.1大傾角穩(wěn)性(橫傾)Resultes: 2.1.4.2平衡分析 Resultes: 2.1.4.3垂向靜水力 Graph: 第3章 推進(jìn)器設(shè)計(jì) 3.1噴水推進(jìn)器的概要

噴水推進(jìn)裝置的研究可以追溯到300多年以前，1661年Toogood與Hayes就獲得了英國(guó)的專(zhuān)利。此后有關(guān)噴水推進(jìn)裝置的研究一直沒(méi)有停止過(guò)。國(guó)際上有不少專(zhuān)門(mén)組織機(jī)構(gòu)科研單位對(duì)噴水推進(jìn)器噴水推進(jìn)裝置以及影響噴水推進(jìn)性能的各種因素做了大量的研究和試驗(yàn)使噴水推進(jìn)技術(shù)近幾十年來(lái)有了突破性的發(fā)展.噴水推進(jìn)已被廣泛采用在高性能艦船上.為滿(mǎn)足特殊用途和高性能需要一些新型噴水推進(jìn)器及裝置也相繼出現(xiàn)。

英國(guó)皇家造船工程學(xué)會(huì)分別于1994 年1998 年2001 年和2004 年組織并召開(kāi)了國(guó)際噴水推進(jìn)會(huì)議，這是專(zhuān)門(mén)交流近期世界各國(guó)噴水推進(jìn)研究成果的國(guó)際性學(xué)術(shù)會(huì)議。[10] 20世紀(jì)70年代以來(lái)噴水推進(jìn)泵的水平有了較大的發(fā)展，主要體現(xiàn)在一下三個(gè)方面 [11] ：

1.泵的比轉(zhuǎn)速范圍增加

50年代的軸流泵比轉(zhuǎn)速范圍是500-1000，而20世紀(jì)60年代軸流泵比轉(zhuǎn)速達(dá)到1600仍有很高的效率，而到了70年代軸流泵比轉(zhuǎn)速可以高達(dá)3000，這對(duì)于采用輕型高速主機(jī)是有利的。

2.泵的汽蝕比轉(zhuǎn)速增加

泵的汽蝕比轉(zhuǎn)速定義為，其中Hr為汽蝕余量，它反應(yīng)了泵的空泡特性，通常C值在800-1100的范圍，在泵前串聯(lián)誘導(dǎo)輪后可以使C值高達(dá)3000。3.泵的功率增加

20世紀(jì)60年代末，單泵組的功率多為二三千瓦，而1975年交付試驗(yàn)的PHM導(dǎo)彈水翼艇單泵組功率達(dá)到11900kW（16200馬力），瑞士研制的PT250水翼艇單泵組功率達(dá)到20600kW（28000馬力）。

3.2噴水推進(jìn)器較常規(guī)螺旋槳推進(jìn)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn) a)推進(jìn)效率高

傳統(tǒng)的螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時(shí)不僅產(chǎn)生推力，而且產(chǎn)生無(wú)用的扭矩。在航速較高時(shí)，螺旋槳還容易產(chǎn)生空泡，從而導(dǎo)致效率損失。而噴水推進(jìn)裝置的導(dǎo)管起到了分割流場(chǎng)，產(chǎn)生推力增值的作用，可以達(dá)到更高的效率。b)操縱性好

噴水推進(jìn)船舶的操縱不需要改變主機(jī)轉(zhuǎn)速，而主要依靠改變噴射水流方向來(lái)實(shí)現(xiàn)船舶的轉(zhuǎn)向和倒航。因而，在一定的主機(jī)轉(zhuǎn)速下，噴水推進(jìn)船舶可以做到無(wú)級(jí)變速、駐航和倒航。如果采用雙機(jī)雙槳，還可以實(shí)現(xiàn)船舶橫移。c)噪聲低

噪聲低噴水推進(jìn)裝置的動(dòng)葉輪在泵殼內(nèi)均勻流場(chǎng)中工作，可推遲空泡的產(chǎn)生，從而減小葉片的振動(dòng)和噪聲。而且，由于噴水推進(jìn)裝置的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可明顯減低內(nèi)部噪音，船體振動(dòng)量也會(huì)有所降低。3.3噴水推進(jìn)器的工作機(jī)理

噴水式艦船推進(jìn)裝置包含有吸水裝置、輸水裝置和噴水裝置。吸水裝置位于艦船的首部，含有吸水口、吸水口防護(hù)罩、吸水口開(kāi)關(guān)，吸水口開(kāi)設(shè)在艦船的首部，吸水口防護(hù)罩罩住吸水口的開(kāi)口部分，聯(lián)接在艦船的殼體上，吸水口開(kāi)關(guān)的進(jìn)水端聯(lián)接吸水口的收口端，其出水端與輸水裝置中的輸水管的前端相聯(lián)，增壓泵的出水端與增壓輸水管的前端相聯(lián)。輸水裝置中的增壓泵可為一個(gè)或多個(gè)，視艦船的長(zhǎng)度、大小和增壓的實(shí)際需要配置，若為多個(gè)，則從第一級(jí)到最后一級(jí)依次串聯(lián)（一個(gè)增壓泵為一級(jí)增壓，多個(gè)增壓泵則為多級(jí)增壓）。噴水裝置位于艦船的尾部，含有噴水機(jī)、調(diào)向閥門(mén)、正向噴頭及開(kāi)關(guān)、逆向噴頭及開(kāi)關(guān)，噴水機(jī)的進(jìn)水端與增壓輸水管的出水端相聯(lián)，其出水端與調(diào)向閥門(mén)的進(jìn)水相聯(lián)，調(diào)向閥門(mén)的兩個(gè)出水端分別與正向噴頭開(kāi)關(guān)的進(jìn)水端相聯(lián)，正向噴頭的出水端伸出艦船尾部正面殼體，出水噴射入承載艦船的后面水體中，逆向噴頭的出水端伸出艦船尾部側(cè)面殼體，出水噴射入承載艦船的側(cè)面水體中。圖3-1噴水推進(jìn)裝置工作流程示意圖

吸水裝置、輸水裝置、噴水裝置依次聯(lián)接共同構(gòu)成一套完整的噴水式艦船推進(jìn)裝置，吸水口、增壓泵、噴水機(jī)、調(diào)向閥門(mén)等是其中的關(guān)鍵部件，吸水口呈喇叭型，開(kāi)口端與艦船首部的殼體相聯(lián)，利用艦船首部殼體曲成半開(kāi)放的集水凹槽，凹槽迎水面有防護(hù)罩，吸水口的收口端位于艦船殼體內(nèi)，與吸水口開(kāi)關(guān)的進(jìn)水端相聯(lián)。吸水口此種設(shè)計(jì)既有利于增壓泵主動(dòng)吸水，又有利于消減艦船首部的興波阻力。增壓泵包含有泵體、葉輪、軸和動(dòng)力，葉輪裝在軸上，軸與動(dòng)力相聯(lián)。噴水機(jī)含有機(jī)殼、噴射軸和動(dòng)力，噴射軸為錐狀螺旋體，安裝在錐狀機(jī)殼內(nèi)并與動(dòng)力相聯(lián)。噴水機(jī)的主要功能是產(chǎn)生高壓高速水流，通過(guò)噴頭噴射而出，使艦船獲得強(qiáng)大的反沖動(dòng)力。調(diào)向閥門(mén)含有球形閥體、球弧形閥瓣、圓柱形閥軸、進(jìn)水端、正向出水端、側(cè)向出水端、底座，閥瓣緊套在閥體內(nèi)，通過(guò)閥軸轉(zhuǎn)動(dòng)改變出水方向，在關(guān)閉側(cè)向出水端的同時(shí)開(kāi)啟正向出水端，或在開(kāi)啟側(cè)向出水端的同時(shí)關(guān)閉正向出水端，使來(lái)自噴水機(jī)的高壓水流或從正向噴頭噴出，或從逆向噴頭噴出，從而使艦船或前進(jìn)、或轉(zhuǎn)向、或倒退，達(dá)到調(diào)向目的。噴水式艦船推進(jìn)裝置中的吸水口開(kāi)關(guān)和噴頭開(kāi)關(guān)（包括正向噴頭開(kāi)關(guān)和逆向噴頭開(kāi)關(guān)）主要因安全考慮而設(shè)置，為直通式開(kāi)關(guān)，這些開(kāi)關(guān)一旦關(guān)閉，即可阻止外界水體進(jìn)入噴水式艦船推進(jìn)裝置，有利于設(shè)備的隨時(shí)維修。

噴水式艦船推進(jìn)裝置中的吸水裝置、輸水裝置、噴水裝置依次聯(lián)接安裝在艦船殼體的底面上。具體到每一艘噴水式艦船，可以根據(jù)實(shí)際需要組成一套或數(shù)套噴水式艦船推進(jìn)裝置，按照合適的規(guī)格和結(jié)構(gòu)方式，組合成實(shí)用的噴水式艦船推進(jìn)裝置，按照合適的規(guī)格和結(jié)構(gòu)方式，組合成實(shí)用的噴水式艦船推進(jìn)系統(tǒng)。

噴水式艦船的操縱簡(jiǎn)便靈活，利用動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)速，利用調(diào)向閥門(mén)調(diào)向，可實(shí)現(xiàn)無(wú)舵操縱。與傳統(tǒng)的有舵操縱的螺槳式艦船相比，無(wú)舵操縱的噴水式艦船的機(jī)動(dòng)性能要強(qiáng)得

多，而且減少了許多不必要的能量和功率損耗，其潛在的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和軍事價(jià)值不可低估。3.4噴水推進(jìn)器理論

噴水推進(jìn)系統(tǒng)的理想推力為T(mén)i,則Ti應(yīng)等于單位時(shí)間內(nèi)動(dòng)量的增量 Ti,= 則有效功為T(mén)i，而輸入功為動(dòng)能的增量，即因此理想效率有 為噴射速度與來(lái)流速度之比，即一般來(lái)說(shuō)>，>1，此損失可稱(chēng)為損射損失。

在實(shí)際流體中，噴水推進(jìn)系統(tǒng)有多種損失，主要是管道系統(tǒng)和泵自身都有水力損失。設(shè)原動(dòng)主機(jī)的功率為Np，水泵連軸節(jié)處的傳送效率為，則推進(jìn)泵的收到功率是

水泵的主要作用是把機(jī)械能變?yōu)樗δ埽饕獏?shù)是流量Q和楊程H,因此，水泵的輸出功率為, 水泵的效率為

管道系統(tǒng)在輸入的功率后，輸出推動(dòng)船前進(jìn)的功率為。因此，管道系統(tǒng)效率為 噴水推進(jìn)系統(tǒng)的推進(jìn)效率為。

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第三篇：船舶與海洋工程

基本介紹

隨國(guó)際形式的復(fù)雜化、國(guó)際交往與運(yùn)輸?shù)念l繁以及國(guó)內(nèi)陸路交通的形勢(shì)嚴(yán)峻，船舶與海洋工程成為捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科。該專(zhuān)業(yè)運(yùn)用物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)，掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法，研究船舶輪機(jī)的工作原理；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國(guó)內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范，了解造船和海洋開(kāi)發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造學(xué)主要從事新型船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物，水下深潛器的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，主要研究領(lǐng)域有：船舶與海洋工程和其它各種結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、疲勞斷裂、振動(dòng)及結(jié)構(gòu)可靠性；海洋流體力學(xué)；船舶阻力、推進(jìn)、操縱性和耐波性。中國(guó)部分研究成果已達(dá)到國(guó)際水平。輪機(jī)工程主要是研究船舶機(jī)械的原理以及應(yīng)用，隨信息技術(shù)的不斷發(fā)展，雷達(dá)、遙感技術(shù)的應(yīng)用，環(huán)境保護(hù)要求的提高以及對(duì)能源的更高效利用，船舶的動(dòng)力裝置、船舶電器設(shè)備、輪機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)等都面臨著新的技術(shù)要求與挑戰(zhàn)。個(gè)別院校在輪機(jī)工程專(zhuān)業(yè)里還設(shè)置了分支學(xué)科——輪機(jī)管理專(zhuān)業(yè)，以培訓(xùn)能夠從事海洋船舶輪機(jī)運(yùn)行管理工作，具有船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)國(guó)

航、維修、保養(yǎng)及研究。水聲工程主要研究潛艇等船舶處于水下的船舶在水中的探測(cè)、定位以及對(duì)水中兵器的引導(dǎo)和對(duì)抗。中國(guó)正積極進(jìn)行聲納在水中傳輸特性的研究，并在該領(lǐng)域取得一定的成功。

學(xué)科優(yōu)勢(shì)

造船與海洋工程工業(yè)是一項(xiàng)周期長(zhǎng)、資金密集、科技密集、勞動(dòng)密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，對(duì)中國(guó)的綜合國(guó)力發(fā)展有至關(guān)重

要的影響。隨著國(guó)際形勢(shì)的復(fù)雜化、國(guó)際交往運(yùn)輸?shù)念l繁化，船舶與海洋工程成為了捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科，它是為水上交通運(yùn)輸、海洋資源開(kāi)發(fā)和海軍部隊(duì)提供各類(lèi)裝備和進(jìn)行海洋工程設(shè)計(jì)、建造的工程技術(shù)領(lǐng)域。雖然中國(guó)的船舶工業(yè)通過(guò)近幾年的發(fā)展取得了較大的成績(jī)，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家如日本、韓國(guó)等相比，仍然有很大的距離。為了縮短船舶工業(yè)發(fā)展的差距，中央主要領(lǐng)導(dǎo)吳邦國(guó)、溫家寶等對(duì)大力發(fā)展中國(guó)船舶工業(yè)做出

了重要批示，確立了中國(guó)在2015年將努力建設(shè)成為世界第一造船大國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)。根據(jù)此目標(biāo)，到2015年，中國(guó)造船占到國(guó)際船舶的份額將達(dá)到35%。

在這種背景下，中國(guó)船舶工業(yè)面臨著前所未有的發(fā)展契機(jī)，也使擁有船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)的高校面臨著巨大的挑戰(zhàn)和千載難逢的機(jī)遇。如何適應(yīng)新的形勢(shì)，培養(yǎng)出一批德、智、體、美全面發(fā)展的具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計(jì)、建造、研究的基本理論和基礎(chǔ)知識(shí)，并且基礎(chǔ)扎實(shí)、專(zhuān)業(yè)知識(shí)面廣、動(dòng)手能力強(qiáng)、具有創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的應(yīng)用型、復(fù)合型人才，這是船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)目前必須面對(duì)和要解決的重要問(wèn)題。

學(xué)習(xí)形勢(shì)

船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運(yùn)載器及各類(lèi)海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、研究、生產(chǎn)制造、檢驗(yàn)及海洋開(kāi)發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級(jí)工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個(gè)專(zhuān)業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程

原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國(guó)內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開(kāi)發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會(huì)主義理論、外語(yǔ)、高等工程數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計(jì)、船舶原理與設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運(yùn)動(dòng)理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專(zhuān)業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗(yàn)技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)理論和寬廣的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，以及解決工程問(wèn)題的現(xiàn)代化實(shí)驗(yàn)研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨(dú)立從事新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)及實(shí)施能力、工程管理的能力。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求

本專(zhuān)業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī) 進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國(guó)內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開(kāi)發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。

主干學(xué)科

數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程

主要課程

理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶原理（靜力學(xué)、船舶阻力、船舶推進(jìn)、船舶操縱等）、船體制圖、船舶材料與焊接、船舶英語(yǔ)、船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度、船體振動(dòng)

等

主要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)

包括金工實(shí)習(xí)(3周)、船廠實(shí)習(xí)(3周)、上艦實(shí)習(xí)(2 周)等，一般總共安排8周。

主要專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)

船模阻力實(shí)驗(yàn)、螺旋槳試驗(yàn)、船模自航試驗(yàn)及結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)應(yīng)力分析等

修業(yè)年限

四年

授予學(xué)位

工學(xué)學(xué)士

相近專(zhuān)業(yè)

輪機(jī)工程

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識(shí)和能力

1．掌握船舶動(dòng)力裝置、電器、液壓、氣動(dòng)和機(jī)電一體化等方面的基礎(chǔ)知識(shí)；

2．掌握輪機(jī)工況檢測(cè)、輪機(jī)系統(tǒng)的保養(yǎng)和維修等基本技術(shù)；

3．具有操縱船舶動(dòng)力裝置，覆行船舶監(jiān)修、監(jiān)造職責(zé)的初步能力；

4．熟悉有關(guān)海船運(yùn)輸安全方面的公約和法律法規(guī)；

5．了解海洋運(yùn)輸船舶的發(fā)展動(dòng)態(tài)；

6．掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法，具有初步的科學(xué)研究和實(shí)際工作能

力。

開(kāi)設(shè)院校

大連海事大學(xué) 武漢理工大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 哈爾濱工程大學(xué) 天津大學(xué) 大連理工大學(xué) 上海交通大學(xué) 華中科技大學(xué) 華南理工大學(xué) 河海大學(xué) 中國(guó)石油大學(xué)（華東）上海海事大學(xué) 中國(guó)海洋大學(xué) 廈門(mén)集美大學(xué)

廣東海洋大學(xué) 江蘇科技大學(xué) 重慶交通大學(xué) 大連海洋大學(xué) 山東交通學(xué)院 浙江海洋學(xué)院 青島科技大學(xué)

華中科技大學(xué)文華學(xué)院 青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院 武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院 渤海船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院

就業(yè)趨勢(shì)

船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計(jì)研究單位、海事局、國(guó)內(nèi)外船級(jí)社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運(yùn)輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營(yíng)、海關(guān)、海上保險(xiǎn)和海事仲裁等部門(mén)，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭(zhēng)取留學(xué)資格到美國(guó)、加拿大、英國(guó)、挪威、德國(guó)、日本等國(guó)留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報(bào)考相關(guān)專(zhuān)業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢(shì)不錯(cuò)?，F(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、信息技術(shù)等專(zhuān)業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專(zhuān)業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開(kāi)設(shè)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個(gè)專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開(kāi)設(shè)船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)的高

校。21世紀(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)時(shí)代，人類(lèi)將多方位的開(kāi)發(fā)利用海洋，如海洋資源開(kāi)發(fā)利用、海洋能源開(kāi)發(fā)利用、海洋空間開(kāi)發(fā)利用、海洋交通與通訊通道的開(kāi)發(fā)利用等，本專(zhuān)業(yè)將會(huì)有廣闊的發(fā)展前景。

第四篇：船舶與海洋工程

船舶與海洋工程,主要課程:理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶與海洋工程原理.專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn):船模阻力實(shí)驗(yàn)、螺旋槳試驗(yàn)、船模自航試驗(yàn)及結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)應(yīng)力分析等.學(xué)制:4年,授予學(xué)位:工學(xué)學(xué)士,相近專(zhuān)業(yè):輪機(jī)工程.就業(yè)前景:主要到船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等部門(mén)從事技術(shù)和管理方面的工作.首先明確一點(diǎn),在學(xué)科劃分上船舶與海洋工程是一級(jí)學(xué)科,下屬有船舶工程/海洋工程、輪機(jī)工程、水聲工程3個(gè)二級(jí)學(xué)科,這里的排名是中國(guó)大學(xué)船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)排名.上海交通大學(xué)

地處國(guó)際航運(yùn)的中心城市的上海,中國(guó)船舶工業(yè)的老牌大學(xué)上交地理優(yōu)勢(shì)極為明顯,加上上海市對(duì)人才的吸引能力,使得交大在近幾十年以來(lái)一直都穩(wěn)做船舶院校老大位置.雖然近幾年大連理工憑借其臨近日韓的優(yōu)勢(shì)發(fā)展壯大了不少,大工的學(xué)生在業(yè)內(nèi)的認(rèn)可程度也日漸提高,但是想要撼動(dòng)交大的老大地位恐怕尚需時(shí)日.哈爾濱工程大學(xué)

雖然繼承了“哈軍工”大部分家當(dāng),但當(dāng)老一輩的牛人漸漸老去后我們真不知道當(dāng)年的哈船院在十年以后將會(huì)是個(gè)什么樣子.軍品是哈工程的強(qiáng)項(xiàng),但是學(xué)科發(fā)展受?chē)?guó)家政策影響較大,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的今天,在別的學(xué)校都在拼命做項(xiàng)目賺錢(qián)的今天,哈工程的地位無(wú)比尷尬.另外,由于北國(guó)哈爾濱對(duì)人才的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海城市,所以人才斷檔問(wèn)題比較嚴(yán)重,但如今仍然有以?xún)晌焕显菏繛榇淼睦系自?排到第二也屬合情合理.武漢理工大學(xué)

武漢理工大學(xué)的造船專(zhuān)業(yè)可以追溯到1946年武昌海事職業(yè)技術(shù)學(xué)校造船科,1952年院系調(diào)整時(shí)造船系被調(diào)整至上海交通大學(xué).1958年重建,1963年交通部院系調(diào)整,大連海運(yùn)學(xué)院(現(xiàn)大連海事大學(xué))造船系整體搬遷至武漢,與當(dāng)時(shí)的武漢水運(yùn)工程學(xué)院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)繁忙,武漢理工(時(shí)為武漢水運(yùn)工程學(xué)院)造船系顯赫一時(shí),可以說(shuō)在民品的設(shè)計(jì)和研究方面僅次于上交.一批骨干教師在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的造船界極高的聲譽(yù).如今的武漢理工大學(xué)造船專(zhuān)業(yè)雖然不如當(dāng)年名聲那么響亮,但是在內(nèi)河市場(chǎng)上仍然具有統(tǒng)治力,在高性能船舶方面特色鮮明.雖然地處內(nèi)陸,但已在華南,華東設(shè)有設(shè)計(jì)研究所.如果學(xué)校能夠更加開(kāi)放,管理更加有力的話,相信重現(xiàn)輝煌指日可待.大連理工大學(xué)

大連理工大學(xué)的造船專(zhuān)業(yè)在2000年以后可謂是異軍突起.如今良好的發(fā)展勢(shì)頭應(yīng)該說(shuō)內(nèi)部是得意于學(xué)院的國(guó)際化發(fā)展戰(zhàn)略--學(xué)生在本科階段去日本實(shí)習(xí),與日韓的造船高校進(jìn)行了廣泛和深入的合作與交流.外部是得意于地處大連的地理位置和國(guó)際造船行業(yè)從日韓向中國(guó)轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì).雖然沒(méi)有交大,哈船那樣顯赫的歷史,但發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁,假以時(shí)日前途無(wú)量.華中科技大學(xué)

華科的造船系和別的專(zhuān)業(yè)相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鮮有什么驕傲的成績(jī)拿出手.現(xiàn)如今該校造船系發(fā)展偏結(jié)構(gòu)比較明顯,流體這一塊繼石仲堃以后遲遲沒(méi)人接班.老師做的項(xiàng)目非船項(xiàng)目比較多,船方面的項(xiàng)目主要跟701所和719所合作.由于學(xué)校實(shí)力相當(dāng)強(qiáng),所以學(xué)生仍然比較受歡迎.其實(shí)武漢理工和華科向來(lái)互相不服,但從師資力量,學(xué)校重視程度,試驗(yàn)設(shè)施等各方面來(lái)看,華科的造船稍遜一籌.天津大學(xué)

天津大學(xué)的船海系隸屬于建筑工程學(xué)院,分船舶工程和海洋工程兩個(gè)方向,也是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的搞海洋工程比較有底蘊(yùn)的院校.但是建筑工程學(xué)院更牛的在港航專(zhuān)業(yè),3個(gè)院士都是港航的,來(lái)招聘的單位也是港航方面的單位.天大的造船不僅在國(guó)內(nèi)造船界很少被提及,在校內(nèi)也不受重視.排到第六應(yīng)該也是合情合理的了.江蘇科技大學(xué)

雖然造船專(zhuān)業(yè)是該校的王牌專(zhuān)業(yè),雖然曾經(jīng)的鎮(zhèn)江船院也是國(guó)防科工委的院校,但是學(xué)校目前仍然是2本(可能江蘇省內(nèi)是一本)至今尚無(wú)造船博士點(diǎn).實(shí)力與前面幾所學(xué)校根本不在一個(gè)檔次,暫時(shí)位居末席.在上述中國(guó)大學(xué)船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)排名中,排名前四的四所學(xué)校的船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造均為國(guó)家級(jí)重點(diǎn)學(xué)科.船舶工程主要修理建造各類(lèi)船舶,海洋工程主要主要從事海上采油.就業(yè)單位主要有修造船廠(如滬東中華,外高橋等),海上運(yùn)輸公司(如中國(guó)遠(yuǎn)洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生應(yīng)屆畢業(yè)生報(bào)考國(guó)家直屬機(jī)構(gòu)-海事局公務(wù)員,限應(yīng)屆畢業(yè)),船級(jí)社(一般需要有船廠經(jīng)驗(yàn)外語(yǔ)好的),高校(博士或碩士學(xué)歷).總體而言,就業(yè)基本沒(méi)大問(wèn),工資剛開(kāi)始兩千至三千/月(單位地點(diǎn),畢業(yè)院校,單位制度造成差異),工作兩年月工資基本在五千至七千月,且工資出現(xiàn)兩極分化(進(jìn)船級(jí)社如ABS,DNV等月收入在萬(wàn)元,很多技術(shù)好的都跳去船級(jí)社).如果想在這個(gè)領(lǐng)域吃香,建議小方向選擇海洋工程,學(xué)好外語(yǔ),最好到可以交流地步(進(jìn)船級(jí)社),這兩點(diǎn)做到了工作不愁,工資不愁.船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運(yùn)載器及各類(lèi)海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、研究、生產(chǎn)制造、檢驗(yàn)及海洋開(kāi)發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級(jí)工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個(gè)專(zhuān)業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國(guó)內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開(kāi)發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會(huì)主義理論、外語(yǔ)、高等工程數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計(jì)、船舶原理與設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運(yùn)動(dòng)理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專(zhuān)業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗(yàn)技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)理論和寬廣的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，以及解決工程問(wèn)題的現(xiàn)代化實(shí)驗(yàn)研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨(dú)立從事新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)及實(shí)施能力、工程管理的能力。

就業(yè)趨勢(shì)

船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計(jì)研究單位、海事局、國(guó)內(nèi)外船級(jí)社、船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運(yùn)輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營(yíng)、海關(guān)、海上保險(xiǎn)和海事仲裁等部門(mén)，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭(zhēng)取留學(xué)資格到美國(guó)、加拿大、英國(guó)、挪威、德國(guó)、日本等國(guó)留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報(bào)考相關(guān)專(zhuān)業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢(shì)不錯(cuò)?，F(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、信息技術(shù)等專(zhuān)業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專(zhuān)業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開(kāi)設(shè)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個(gè)專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開(kāi)設(shè)船舶與海洋工程專(zhuān)業(yè)的高校。相關(guān)鏈接 學(xué)制：四年 授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士 體檢要求：色盲與色弱受限。

開(kāi)設(shè)院校：中國(guó)石油大學(xué)、天津大學(xué)、大連理工大學(xué)、大連海事大學(xué)、大連水產(chǎn)學(xué)院、哈爾濱工程大學(xué)、上海交通大學(xué)、上海海運(yùn)學(xué)院、河海大學(xué)、華東船舶工業(yè)學(xué)院、浙江海洋學(xué)院、中國(guó)海洋大學(xué)、華中科技大學(xué)、武漢理工大學(xué)、華南理工大學(xué)、廣東海洋大學(xué)、重慶交通學(xué)院等

第五篇：船舶與海洋工程畢業(yè)論文

船舶與海洋工程畢業(yè)論文題目與范文參考

一、船舶與海洋工程畢業(yè)論文簡(jiǎn)介

銘文論文網(wǎng)專(zhuān)業(yè)提供船舶與海洋工程畢業(yè)論文在線輔導(dǎo)與寫(xiě)作交流服務(wù)。網(wǎng)站通過(guò)在線老師的學(xué)術(shù)指導(dǎo)，幫助畢業(yè)生完成論文、幫助研究人員更好的進(jìn)行學(xué)術(shù)科研，同時(shí)還有船舶與海洋工程相關(guān)各類(lèi)學(xué)術(shù)論文文檔下載。

二、船舶與海洋工程畢業(yè)論文選題 國(guó)際化視野下中國(guó)船舶油污責(zé)任限制制度研究 船舶維護(hù)管理問(wèn)題的研究

基于工作流的船舶辦公自動(dòng)化系統(tǒng)的研究 對(duì)完善我國(guó)船舶油污損害賠償法律機(jī)制的探討 船舶修理法律問(wèn)題研究 我國(guó)船舶法的立論研究

長(zhǎng)江口深水航道進(jìn)口船舶篩選和排序的研究 船舶物權(quán)變動(dòng)研究

關(guān)于船舶融資租賃風(fēng)險(xiǎn)防范的研究 船舶結(jié)構(gòu)規(guī)范法設(shè)計(jì)軟件開(kāi)發(fā) 船舶智能火災(zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)研究 基于嵌入式Linux的船舶遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng) 船舶加強(qiáng)復(fù)板條焊接中的技術(shù)問(wèn)題研究

船舶涂層服役性能評(píng)價(jià)及管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā) 船舶起貨機(jī)PLC復(fù)合控制的實(shí)現(xiàn) 船舶裝備技術(shù)保障決策系統(tǒng)研究 船舶間浸部分沖洗緩蝕劑的研究

船舶扣押制度若干問(wèn)題的研究 建造中船舶抵押權(quán)問(wèn)題研究

船舶碰撞造成的油污損害的責(zé)任主體及其責(zé)任承擔(dān)方式 船舶油污損害責(zé)任制度的經(jīng)濟(jì)分析 船舶總振動(dòng)特性研究

系泊船舶纜繩受力控制系統(tǒng)研究 船舶油污損害連帶責(zé)任問(wèn)題研究 船舶用高性能大功率聲光報(bào)警器的設(shè)計(jì)

寧波港集團(tuán)油港輪駁有限公司船舶安全考核體系的探討 B/S架構(gòu)的船舶綜合辦公監(jiān)控系統(tǒng)研究

船舶綜合全電力推進(jìn)系統(tǒng)的建模與計(jì)算機(jī)仿真研究 我國(guó)船舶油污損害賠償索賠機(jī)制研究 船舶在波浪中航行時(shí)穩(wěn)性研究及危險(xiǎn)性分析 內(nèi)河船舶最低安全配員案例研究 船舶登記制度研究

基于供應(yīng)鏈思想構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)集群 論船舶優(yōu)先權(quán)客體 論海運(yùn)糾紛中的船舶扣押

船舶優(yōu)先權(quán)理論與實(shí)踐若干法律問(wèn)題研究 建造中船舶讓與擔(dān)保法律問(wèn)題研究 干散貨市場(chǎng)分析與經(jīng)營(yíng)決策研究 基于遺傳優(yōu)化的船舶航向混合智能控制

船舶撞擊下高樁大變形性狀及柔性護(hù)墩樁式防撞系統(tǒng)研究 基于流固耦合的船舶整船強(qiáng)度分析

船舶司法拍賣(mài)的正當(dāng)程序研究 船舶柴油機(jī)節(jié)能控制裝置設(shè)計(jì)

船舶制造執(zhí)行系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與集成關(guān)鍵技術(shù)研究 船舶撞擊力及人字門(mén)動(dòng)力響應(yīng)分析 典型船舶駕駛模擬仿真系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā) 船舶吊艙式液壓推進(jìn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究 船舶融資租賃法律問(wèn)題研究 論船舶抵押融資中銀行的風(fēng)險(xiǎn)控制 船舶維修性分析和評(píng)估方法研究 船舶修理法律問(wèn)題研究

船舶隨浪穩(wěn)性與航行安全性研究

新興小型船舶設(shè)計(jì)科研單位人力資源管理研究 船舶4自由度響應(yīng)型數(shù)學(xué)模型的研究 船舶大氣污染物評(píng)價(jià)方法研究 首尾尖瘦型船舶縱向下水研究

提升我國(guó)船舶工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力問(wèn)題研究 曹妃甸附近海域船舶定線制管理可行性研究 船舶承租人的責(zé)任研究

上海港船舶溢油污染評(píng)估與防治的研究 船舶海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)成本管理研究

關(guān)于我國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶投融資政策的研究 船舶航行安全保障系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā) 船舶油污損害賠償法律問(wèn)題研究

船舶配套企業(yè)實(shí)施大規(guī)模定制生產(chǎn)模式研究 國(guó)際船舶融資租賃若干法律問(wèn)題 船舶留置權(quán)相關(guān)法律問(wèn)題研究

風(fēng)浪中船舶操縱運(yùn)動(dòng)仿真數(shù)學(xué)模型研究 船舶模塊化設(shè)計(jì)技術(shù)研究 特種船舶產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理技術(shù)研究

基于徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的船舶冷卻水系統(tǒng)故障診斷 基于軸心軌跡的船舶軸系校中狀態(tài)評(píng)價(jià)

波浪中船舶六自由度“操縱—搖蕩”耦合運(yùn)動(dòng)數(shù)值仿真 船舶電力仿真系統(tǒng)建模及拓?fù)浞治?/p>

智能建模和模糊廣義預(yù)測(cè)控制研究及在船舶減縱搖控制中的應(yīng)用 面向崔家營(yíng)庫(kù)區(qū)水環(huán)境的船舶發(fā)展及對(duì)策研究 船舶綜合液壓推進(jìn)液壓泵站的設(shè)計(jì)研究 構(gòu)建我國(guó)船舶油污損害賠償基金制度研究 基于LCA的船舶環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法研究與應(yīng)用 船舶救生消防設(shè)備管理系統(tǒng)的研究 船舶降速航行的經(jīng)濟(jì)性和排放變化分析 船舶航向保持中的混沌及魯棒控制 船舶維修保養(yǎng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性研究 船舶舵機(jī)液壓系統(tǒng)的仿真研究 船舶總體任務(wù)可靠度評(píng)估方法研究

波浪中船舶六自由度操縱/搖蕩耦合運(yùn)動(dòng)仿真研究 基于電力線載波的船舶嵌入式網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì) 船舶維修性評(píng)價(jià)及其改進(jìn)研究

船舶前緣引流減阻流場(chǎng)特性數(shù)值模擬 太陽(yáng)能和風(fēng)能在船舶上的應(yīng)用分析

船舶中速柴油主機(jī)推進(jìn)控制系統(tǒng)研究與設(shè)計(jì) 船舶航次經(jīng)營(yíng)輔助決策研究 船舶非線性航跡跟蹤控制器設(shè)計(jì) 船舶柴油機(jī)燃油消耗監(jiān)測(cè)儀表的研究 廣州市船舶交易管理問(wèn)題研究

船舶電力系統(tǒng)的故障診斷專(zhuān)家系統(tǒng)研究 船舶資產(chǎn)評(píng)估系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā) 船舶信息網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā) 船舶火災(zāi)智能報(bào)警控制系統(tǒng)的研究

論船舶擔(dān)保物權(quán)及其在我國(guó)物權(quán)法中的定位

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