第一篇：影響工作效率的現(xiàn)象和原因分析及如何改進(jìn)提高工作效率

影響工作效率的現(xiàn)象和原因分析及如何改進(jìn)提高工作效率

一、工作效率低的現(xiàn)象因素表現(xiàn)形式：

1、重復(fù)勞動(dòng)、重復(fù)工作；

2、推諉扯皮；

3、以制度為擋箭牌，以開(kāi)會(huì)、沒(méi)時(shí)間等為理由；

4、工作計(jì)劃不分主次，抓不住主要矛盾和主要工作，眉毛胡子一把抓，做事事倍功半；

5、缺乏團(tuán)隊(duì)合作精神，只顧自己，不顧別人

6、不會(huì)溝通，不會(huì)交流；

7、牢騷、抱怨、怪話(huà)、散布負(fù)能量的話(huà)；

8、看待問(wèn)題簡(jiǎn)單化，只注重眼前，不能長(zhǎng)遠(yuǎn)的看問(wèn)題；

9、專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能不熟練，做事找不到方向，老虎啃天，無(wú)從下口，個(gè)人執(zhí)行能力差；

10、工作氛圍差，積極向上的正氣少，歪風(fēng)邪氣占了上風(fēng)，唯利是圖多，追求少；

11、工作方法、管理方法簡(jiǎn)單粗暴，團(tuán)隊(duì)沒(méi)有向心力、凝聚力，領(lǐng)導(dǎo)缺乏號(hào)召力；

12、沒(méi)有責(zé)任感，缺乏敬業(yè)的工作精神和工作的激情，消極、悲觀情緒有時(shí)主導(dǎo)自己；

13、工作中不能尊重別人，并抱怨別人不能尊重自己；

14、個(gè)人的素質(zhì)、素養(yǎng)尚需提高，做人做事要求別人高，而放低對(duì)自己的要求標(biāo)準(zhǔn)，正如老輩講的只許州官放火，不許百姓點(diǎn)燈；

15、職能服務(wù)不足，企業(yè)宣傳不夠；

16、生活和工作不能有效的分開(kāi)，而是相互的影響，讓自己的注意力不能集中；

17、客觀方面的影響：電腦配置低，缺少工作方法和提高效率的培訓(xùn)；

A.微信群 B.手機(jī)提醒功能 C.即時(shí)貼

D.例行工作的時(shí)時(shí)提醒

E.電腦知識(shí)的匱乏，不懂信息萬(wàn)事難 F.工作職責(zé)，業(yè)務(wù)管理的不清

18、領(lǐng)導(dǎo)不能以身作則，起不到榜樣的引導(dǎo)作用；

二、如何來(lái)改進(jìn)提高工作效率

1、對(duì)照以上18條現(xiàn)象，進(jìn)行自我對(duì)照，自我檢查和改進(jìn)，拿出整改計(jì)劃；

2、變要我做為我要做，人力資源部在本月拿出2016年考核激勵(lì)政策初步政策導(dǎo)向方案，最大化激發(fā)各級(jí)員工的工作主動(dòng)性；

3、進(jìn)一步推動(dòng)集團(tuán)行政職能部門(mén)服務(wù)提升工作，變現(xiàn)在各部門(mén)提意見(jiàn)和建議為人力、財(cái)務(wù)、后勤、房地產(chǎn)公司、家紡管理事業(yè)部，自己制定2016年職能服務(wù)項(xiàng)目及提高計(jì)劃和激勵(lì)政策的報(bào)告，在本月完成報(bào)慈總和周助理。

4、工作職能和崗位職責(zé)進(jìn)一步明晰、各部門(mén)可將工作中最細(xì)節(jié)的職責(zé)不清晰的方面發(fā)給人力李部長(zhǎng)，由人力資源部進(jìn)行明確職責(zé)；

5、各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)特別是各子公司、事業(yè)部的最高領(lǐng)導(dǎo)必須要以身作則，給員工樹(shù)立好的榜樣作用，提升自己的溝通藝術(shù)，避免管理的簡(jiǎn)單粗暴，營(yíng)造良好的部門(mén)工作氛圍，建立正能量的積極情緒，人力下周對(duì)各子公司、事業(yè)部負(fù)責(zé)人要進(jìn)行民主測(cè)評(píng)。

6、推行提高工作效率活動(dòng)。

第二篇：影響工作效率的原因

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有些人做事，是一步接一步，走了第一步，再來(lái)想如何走第二步，都是走一步看一步。這種做事的方式通常是因?yàn)榈谝淮?，沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的時(shí)候。

有些人做事，是事先想好幾步，然后在做的過(guò)程當(dāng)中，再想未來(lái)的幾步，這種做事的方式通常是做過(guò)了第一次了，但還不太熟悉，經(jīng)驗(yàn)不足所致。

有些人做事，是事先想好了所有的路，想好了所有的步伐，然后才做。這種做事的方式通常是熟悉了，經(jīng)驗(yàn)足夠的時(shí)候。

重復(fù)同樣步伐

有些人做事的態(tài)度，不管做了幾次同樣的事，還是走一步看一步。這已經(jīng)與經(jīng)驗(yàn)無(wú)關(guān)，而是和態(tài)度有關(guān)。做事前沒(méi)有事先想好，只是重復(fù)每天一樣的步伐，完全沒(méi)有想辦法改進(jìn)，完全不思考如何把同樣的事，用更簡(jiǎn)單更有效的方法去做好。這種人的效率通常是最差的。

有些人做事的態(tài)度，雖然每天都重復(fù)同樣的工作，可是每一次都嘗試用不同的方法，一直思考如何將同樣的事，用最簡(jiǎn)單最有效的方法做好。這種人的效率通常是最好。

與自己比較

做事有效率與否，通常第一次是看不出來(lái)。

第一次沒(méi)有效率的原因通常是經(jīng)驗(yàn)不足，可是如果同樣事做了一次、二次，得到的結(jié)果和成績(jī)還是與第一次一樣，用的時(shí)間也是與第一次相同，那可以肯定的是，效率有問(wèn)題。

個(gè)人效率好不好，是需要用比較的方式。個(gè)人效率最重要的是和自己比，然后與周邊的人比，再和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比，最重要是與自己比。在做同樣的事情時(shí)，自己是否做得比上一次好，用的時(shí)間是否更短，結(jié)果和成績(jī)是否更好？這就是個(gè)人追求進(jìn)步的態(tài)度。如果繼續(xù)思考下一次應(yīng)如何做得更好，這就是個(gè)人效率進(jìn)步的開(kāi)始。

與周邊的人比……同樣的事由別人來(lái)做，別人是否比我們更快完成，而且完成得更好？別人為什么比我們更有能力，更有效率？如何做到比別人更好，更有效率，這就是衡量個(gè)人效率好不好最好的方法。

思考如何進(jìn)步

與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比？除了要研究競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在做著與自己相同的事情或產(chǎn)品時(shí)，是否更好，大家是否擁有同樣的資源，但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卻比我們更有效率？這就能從中知道公司效率好不好的最好方法。

個(gè)人對(duì)做事情的態(tài)度是影響效率最大的因素。做事的態(tài)度如果是得過(guò)且過(guò)，且不會(huì)思考如何進(jìn)步，這不可能擁有效率的。個(gè)人做事的態(tài)度如果是認(rèn)真，用心和積極，那就一定會(huì)思考如何進(jìn)步，只有不斷思考如何進(jìn)步，那效率才有可能更好，個(gè)人效率才有可能不斷提高。

第三篇：常見(jiàn)水質(zhì)現(xiàn)象及原因分析

常見(jiàn)水質(zhì)現(xiàn)象及原因分析

飲水質(zhì)量問(wèn)題，與百姓生活密切相關(guān)?，F(xiàn)將涇陽(yáng)城區(qū)目前常見(jiàn)的飲水用水問(wèn)題歸納解釋如下：

1、自來(lái)水燒開(kāi)后，有水垢，表面有漂浮物

自來(lái)水中含有一些金屬陽(yáng)離子，如鈣、鎂等，以碳酸氫鹽的形式溶解于冷水中，水燒開(kāi)后，形成碳酸鹽沉淀（俗稱(chēng)水垢），不能完全沉淀或附著的就漂浮在水面上，形成漂浮物。在國(guó)家飲用水標(biāo)準(zhǔn)中是用總硬度指標(biāo)來(lái)表示水垢的多少，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)為≤450mg/L。我公司生產(chǎn)的自來(lái)水硬度低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

另外，以前局民燒水用居多為鋁制或鐵制用具，其表面粗糙，水垢容易吸附在用具內(nèi)壁；現(xiàn)在，燒水時(shí)使用不銹鋼用具的多了，其表面光滑，不易吸附，故有水垢少部分漂浮在水面上，大部分沉在水底（水垢科采用沉淀法去除）。同時(shí)，現(xiàn)在我們家庭大都使用燃?xì)饣螂姶艩t加熱，其燒水器具底部集中受熱，升溫特別快，致使底部周?chē)乃磸?fù)燒煮，更易生產(chǎn)水垢。

2、水突然發(fā)黃或變渾

附近有施工、更換閘門(mén)或維修管道時(shí)，由于水流方向發(fā)生改變，可使自來(lái)水短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)發(fā)黃或發(fā)渾等現(xiàn)象。解決的辦法是打開(kāi)水龍頭，把有問(wèn)題的水放一放，待水流穩(wěn)定后就會(huì)恢復(fù)正常。

3、剛從水管接出的水呈白色，一會(huì)兒就清了

這是一種正常的物理現(xiàn)象，水質(zhì)沒(méi)有問(wèn)題。發(fā)白的原因主要是供水管網(wǎng)中溶入了空氣。經(jīng)壓力作用分解成微小氣泡（憑肉眼觀察不到），氣泡的緊密排列就會(huì)感覺(jué)到流出的水呈乳白色，當(dāng)在容器中靜止數(shù)分鐘后，隨著氣泡消失，水就會(huì)變清。

4、水有異色、異臭、異味

①用戶(hù)使用的水不是自來(lái)水公司供給自來(lái)水而是用戶(hù)自己打的自備井中的地下水，地下水被污染所致。

②用戶(hù)使用過(guò)濾器，濾芯二次污染所致。

③有兒戲加壓的建筑物，水箱長(zhǎng)時(shí)間不清洗、消毒所致。

第四篇：啃老族現(xiàn)象原因分析

城市啃老族現(xiàn)象原因分析

【摘要】 家庭是是個(gè)人社會(huì)化的開(kāi)端，是所有人社會(huì)化必經(jīng)的場(chǎng)所。城市啃老族的出現(xiàn)，充分表明他們沒(méi)有形成健全的個(gè)性，沒(méi)有學(xué)習(xí)并掌握相應(yīng)的角色知識(shí)，更無(wú)法適應(yīng)社會(huì)生活，折射出家庭社會(huì)化和個(gè)體社會(huì)化的嚴(yán)重失誤。中國(guó)城市啃老族和中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的特殊發(fā)展又有了莫大的關(guān)系，發(fā)展不健全的職業(yè)教育和沉重的就業(yè)壓力都是導(dǎo)致啃老族出現(xiàn)的重要原因。

【關(guān)鍵詞】城市啃老 個(gè)體社會(huì)化 傳統(tǒng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)

“啃老族”是指在23-30歲之間，并有謀生能力，卻仍未“斷奶”，得靠父母供養(yǎng)的年輕人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在城市里，有30﹪的年輕人靠“啃老”過(guò)活，65﹪的家庭存在“啃老”問(wèn)題?！翱欣献濉焙芸赡艹蔀橛绊懳磥?lái)家庭生活的“第一殺手”。社會(huì)科學(xué)家認(rèn)為，在當(dāng)前就業(yè)壓力日增，獨(dú)生子壯大的前提下，“啃老族”有擴(kuò)大的跡象。當(dāng)中國(guó)進(jìn)入老年社會(huì)的時(shí)候，“啃老族”必將帶來(lái)更多的社會(huì)問(wèn)題。

一、啃老族個(gè)體社會(huì)化不健全

1、個(gè)體社會(huì)化的缺陷

啃老族往往受到父母的百般呵護(hù)，缺乏獨(dú)立意識(shí)，適應(yīng)社會(huì)的能力較差，也缺乏家庭和社會(huì)責(zé)任感。也就是說(shuō)，在個(gè)體社會(huì)化的階段，他們?cè)诰裆鲜冀K沒(méi)有“斷奶”，沒(méi)有完成社會(huì)化中獨(dú)立人格和個(gè)性的形成過(guò)程。這與個(gè)體接受家庭、學(xué)校、同輩群體等主體有關(guān)。他們“啃老”與否，主要并不是謀生能力或知識(shí)準(zhǔn)備不足的問(wèn)題，而是一個(gè)人格心理成熟度，或者說(shuō)精神狀態(tài)是否成人的問(wèn)題。

2、家庭社會(huì)化的偏差

父母在家庭中占有舉足輕重的地位。父母的教育理念、教養(yǎng)方式、教育態(tài)度和培養(yǎng)方案的選擇，將在很大程度上雕塑著子女的形態(tài)。受傳統(tǒng)觀念影響，中國(guó)很多父母在觀念上有一個(gè)誤區(qū)，認(rèn)為自己一生的努力就是為了孩子的幸福，自己早年沒(méi)有得到的東西便想讓自己的孩子全部擁有。而且，大多數(shù)父母在撫養(yǎng)孩子的過(guò)程中，“養(yǎng)身”往往勝過(guò)“養(yǎng)心”。多數(shù)父母對(duì)子女身體是否高大健壯等生理性指標(biāo)的關(guān)注，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)對(duì)其人格是否成熟健康等精神性指標(biāo)的關(guān)注。撫養(yǎng)子女的重點(diǎn)就是其衣著是否避寒保暖，膳食是否可口營(yíng)養(yǎng)，而忽略了孩子人格的教育，不注重培養(yǎng)孩子的獨(dú)立性、自我?jiàn)^斗精神及家庭責(zé)任觀。這一點(diǎn)導(dǎo)致家庭社會(huì)化產(chǎn)生嚴(yán)重偏差，是形成啃老的重要原因。

3、城市啃老族的消費(fèi)行為與社會(huì)心理之間的關(guān)系

中國(guó)自1978年改革開(kāi)放以來(lái)，正在經(jīng)歷從農(nóng)業(yè)的、鄉(xiāng)村的、封閉半封閉的傳統(tǒng)型社會(huì)，向工業(yè)的、城鎮(zhèn)的、開(kāi)放的現(xiàn)代型社會(huì)轉(zhuǎn)變。在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，社會(huì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)運(yùn)行機(jī)制、社會(huì)價(jià)值觀念也進(jìn)行了全方位的轉(zhuǎn)換。由于社會(huì)和文化的變遷帶來(lái)的物質(zhì)文化發(fā)展和精神文化發(fā)展的嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，也即存在著美國(guó)社會(huì)學(xué)家?jiàn)W格本提出的“文化墮距”，使得許多人變成了文化上的邊際人。這也是城市青壯年“啃老”的重要原因。隨著中國(guó)生產(chǎn)力的發(fā)展和社會(huì)的轉(zhuǎn)型，中國(guó)人的收入水平與消費(fèi)水平有所提升。人們的物質(zhì)欲望獲得強(qiáng)烈刺激，消費(fèi)水平提升的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)收入，諸如超前消費(fèi)、過(guò)度消費(fèi)、享樂(lè)消費(fèi)、炫耀消費(fèi)等成為青年一代中常見(jiàn)的現(xiàn)象。城市青年通常會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)生活難以自我滿(mǎn)足而“啃老”。就職于廣州市市一家公司的文文，工作剛滿(mǎn)一年。她每個(gè)月可以領(lǐng)到兩份“工資”，一份是公司發(fā)的2,000元月薪，另一份則來(lái)自父母，每月末

都有1,000元準(zhǔn)時(shí)匯入她的銀行賬戶(hù)?！皼](méi)辦法，我剛畢業(yè)，沒(méi)什么經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，租房、交通、吃飯、買(mǎi)衣服，2,000元月薪根本不夠花的?！彼麄?yōu)槭裁从惺杖脒€要“啃老”，這恐怕與其消費(fèi)行為有關(guān)。

消費(fèi)行為的結(jié)果具有一定的社會(huì)性，它既能促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展，也能對(duì)社會(huì)運(yùn)行秩序產(chǎn)生極大的破壞力。消費(fèi)行為發(fā)生的劇烈變化，在某種程度上重新建構(gòu)了社會(huì)關(guān)系和生活方式，產(chǎn)生了“啃老”現(xiàn)象。

二、中國(guó)文化傳統(tǒng)的特殊影響是中國(guó)啃老族形成的重要原因

中國(guó)向來(lái)具有一種特殊的不同于西方的家庭觀，這種家庭觀最主要的表現(xiàn)就是家庭的強(qiáng)關(guān)系。與社會(huì)上的其他關(guān)系相比，家庭關(guān)系在某種程度上有一種凌駕于其他關(guān)系之上的趨勢(shì)。無(wú)論個(gè)人怎樣發(fā)展，家庭永遠(yuǎn)同他站在一個(gè)立場(chǎng)上，家庭永遠(yuǎn)是他的港灣?！俺鲩T(mén)靠朋友，在家靠父母”。這句流傳已久的民間俗語(yǔ),似乎說(shuō)明了中國(guó)人歷來(lái)就有“靠父母”的傳統(tǒng)。在不少人的心目中,“靠父母”是件天經(jīng)地義的事,伸手向父母要錢(qián)要物、取父母之所有、盡父母之所能,心安理得、理直氣壯。也許正是出于這種傳統(tǒng)。子女在生活中遇到一些困難，他們首先想到的就是投靠父母。父母此時(shí)更是欣然接受，因?yàn)椴还茉谕饷嬖趺礃?，父母家的大門(mén)永遠(yuǎn)為子女敞開(kāi)。即使是那些生活條件不錯(cuò)的子女，父母通常也愿意讓他們?；丶铱纯?。這就是家庭關(guān)系引發(fā)的“啃老”現(xiàn)象。中國(guó)人的傳統(tǒng)家庭文化觀念是一種延續(xù)千年的社會(huì)意識(shí)，很難在短時(shí)間發(fā)生變化。某種程度上講，中國(guó)的啃老族們需要“啃老”，中國(guó)的家庭文化更為他們提供了“啃老”的支持。

三、社會(huì)轉(zhuǎn)型期過(guò)度市場(chǎng)化的壓力

“啃老”雖然發(fā)生在個(gè)體身上，但有其深刻的社會(huì)背景。隨著經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)軌，市場(chǎng)化趨勢(shì)日益增強(qiáng)，國(guó)家全能全包的單位制體制弱化，一切事物都由原先固有的從屬處推向了市場(chǎng)。由于社會(huì)福利體制極不健全，這種變化不僅使大眾失去了心理上的歸屬感，還為人們帶來(lái)了許多實(shí)際困難。筆者認(rèn)為。探究城市NEET產(chǎn)生的社會(huì)原因，有三方面的市場(chǎng)化因素：

1、房?jī)r(jià)過(guò)高的壓力。

在90年代中期以前，中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的單位福利體制還未發(fā)生變化，民眾只要是“單位人”，住房可以仰賴(lài)單位分配，住房面積、質(zhì)量則視單位級(jí)別與經(jīng)濟(jì)狀況而定。90年代中期以后，開(kāi)始了住房市場(chǎng)化“改革”，市民買(mǎi)房要靠自己。近十年中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)行情持續(xù)飚升，一套商品房的資金投入消耗掉一個(gè)家庭一輩子的積蓄，還不敷所需。讓父母為自己購(gòu)房成為一批城市青壯年“啃老”的一種重要形式。按照中國(guó)房市行情，城市青壯年無(wú)法獨(dú)立購(gòu)房，無(wú)論是買(mǎi)房首期款還是月供款，由父母為其負(fù)擔(dān)的不在少數(shù)。筆者認(rèn)為，“房奴啃老”只是事情的表面，“房?jī)r(jià)啃老”才是事情的實(shí)質(zhì)?？梢哉f(shuō)，正是超出收入水平很多倍的不正常房?jī)r(jià)迫使一些年輕人要“安家落戶(hù)”不得不向父母求助。

2、就業(yè)壓力。

近十余年以來(lái)，中國(guó)的就業(yè)壓力一直很大。其一，中國(guó)每年新增勞動(dòng)力人口在2000萬(wàn)上下，而每年提供的就業(yè)崗位約為800萬(wàn)個(gè)左右，造成就業(yè)崗位增加與就業(yè)人口增長(zhǎng)速度的不匹配，從而產(chǎn)生大量的新增失業(yè)人口。不少人甚至從未有過(guò)就業(yè)經(jīng)歷，他們的生存只能依賴(lài)家庭和父母。其二，中國(guó)的企事業(yè)單位普遍存在冗員，為減員增效，90年代中后期以來(lái)，大幅度的減員裁員行動(dòng)一直未曾停止。這些人由于技能年齡等的限制，很難再度就業(yè)。僅憑政府給的微薄的下崗津貼或失業(yè)保險(xiǎn)金難以維系生存――許多人還

根本領(lǐng)不到這類(lèi)津貼。為了生存，他們只能回歸父母身邊。其三，中國(guó)的啃老族當(dāng)中，很大一部分是初中以下文化程度人口。由于受教育程度較低，缺乏一技之長(zhǎng)，他們?cè)诟?jìng)爭(zhēng)激烈的勞動(dòng)力市場(chǎng)中沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，只能在崗位要求較低的次級(jí)勞動(dòng)力市場(chǎng)尋找工作，同時(shí)又有大量農(nóng)民工涌入城鎮(zhèn)尋找工作，他們成為城鎮(zhèn)失業(yè)青壯年人最強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。無(wú)論競(jìng)爭(zhēng)成功與否，城市青壯年通?？偸遣粷M(mǎn)于自己的現(xiàn)狀，有一部分覺(jué)得投入和產(chǎn)出不成正比，而且自己的社會(huì)地位處于低勢(shì)，因此干脆回家啃老去了。其四，從90年代末期以來(lái)，中國(guó)的大學(xué)畢業(yè)生、研究生已經(jīng)出現(xiàn)就業(yè)難的局面，從2005年開(kāi)始，每年有將近30%找不到工作。2005年普通高校畢業(yè)生總?cè)藬?shù)為280萬(wàn)，2006年普通高校畢業(yè)生為338萬(wàn)，2007年為495萬(wàn)，畢業(yè)生平均就業(yè)率水平一直維持在70%左右，每年有幾十萬(wàn)畢業(yè)生不能在當(dāng)年找到合適的崗位。

3、社會(huì)保障缺失的缺失。

90年代中后期開(kāi)始，中國(guó)開(kāi)始改革社會(huì)保障制度，社會(huì)保障經(jīng)費(fèi)實(shí)行由單位和個(gè)人共同擔(dān)負(fù)的政策。如果沒(méi)有單位，或者單位能力不足以支付部分費(fèi)用，那么市民的社會(huì)保障就有了很大隱患。那些能按時(shí)領(lǐng)到退休金的老人大都能自給自足，加之人進(jìn)入老年后，物質(zhì)消費(fèi)水平降低，這就為其后代“啃老”提供了一定的物質(zhì)基礎(chǔ)。而城市青壯年當(dāng)中，那些工作未久的人與從未工作者，以及失業(yè)者這類(lèi)人群，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)收入還是福利和保障方面通常較低，甚至還不如老人，許多人甚至沒(méi)有社會(huì)保障。而他們的父母中有許多人卻擁有社會(huì)保障，如養(yǎng)老保險(xiǎn)，醫(yī)療保險(xiǎn)等等。這樣一來(lái)，年輕一代就有了“啃老”的藉口，有人甚至“啃”父母的生活最低保障金。

總之，出現(xiàn)啃老現(xiàn)象的原因很多，一方面，我們要加強(qiáng)對(duì)青少年的健康人格教育，一方面要改善個(gè)人發(fā)展環(huán)境，從而有效地減少啃老族現(xiàn)象的繼續(xù)蔓延。

第五篇：試論影響旅客列車(chē)運(yùn)行性能原因分析及改進(jìn)方案探討

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

中文題目： 影響旅客列車(chē)運(yùn)行性能原因分析

及改進(jìn)方案

學(xué)

院： 專(zhuān)

業(yè)：

姓

名：

學(xué)

號(hào)：

指導(dǎo)教師：

2011年

7月 29日

中 文 摘 要

隨著旅客列車(chē)速度的不斷提高，提速客車(chē)逐漸暴露出縱向沖動(dòng)加劇、舒適度下降、車(chē)鉤磨耗加快等間題。由于提速客車(chē)批量較少，車(chē)輛配件的檢修規(guī)程還沒(méi)有形成，只是按有關(guān)廠段修規(guī)程進(jìn)行列檢，發(fā)現(xiàn)超限者則予以更換。但隨著提速客車(chē)的迅速增加，提速客車(chē)的維修量、維修費(fèi)用亦迅速增加，客車(chē)生產(chǎn)廠、車(chē)輛運(yùn)用維修部門(mén)對(duì)此反映強(qiáng)烈。因此，如何解決提速客車(chē)縱向沖動(dòng)加劇、車(chē)鉤磨耗加快等間題已成為當(dāng)務(wù)之急。

我通過(guò)對(duì)上述問(wèn)題的研究, 根據(jù)國(guó)內(nèi)外列車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)分析的結(jié)論.找出影響旅客列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因，并通過(guò)25K型提速列車(chē)使用密貼式車(chē)鉤這一典型實(shí)例，對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了詳盡具體的闡述。

通過(guò)對(duì)國(guó)外在減少列車(chē)縱向沖動(dòng)方面的經(jīng)驗(yàn)介紹，并結(jié)合我國(guó)已有的成功經(jīng)驗(yàn)提出，并以SW一160型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施與CW一2型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施為例，逐步提出我對(duì)于改善列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的各種振動(dòng)的改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：運(yùn)行性能；縱向沖動(dòng)；橫向晃動(dòng)；改進(jìn)措施

目

錄

正

文········································13 第一章 列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因·····················13

1.1 影響旅客列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因。······················13 1.2 25K型車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題····························14 1.3影晌列車(chē)縱向沖動(dòng)的主要因素·······················15 1.4 影響運(yùn)行性能的其他問(wèn)題··························17

第二章 國(guó)外在減少列車(chē)縱向沖動(dòng)方面的經(jīng)驗(yàn)介紹··19

2.1 確定列車(chē)合理的編組數(shù)···························19 2.2 采用性能.為先進(jìn)的制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)······················19 2.3 采用性能先進(jìn)的緩沖器···························19 2.4 編小車(chē)鈞連掛系統(tǒng)的縱向間隙······················20 2,5 提高列車(chē)的操縱控制設(shè)備水平······················20

第三章 我國(guó)解決提速客車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)介紹·21

3.1 鉤緩裝置改進(jìn)后的計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果···················21 3.2 新型制動(dòng)機(jī)及電空制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用···················21 3.3 提高運(yùn)行性能的其他措施建議······················23 3.4 SW一160型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施·················23 3.5 CW一2型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施··················26

結(jié)束語(yǔ)········································31

正

文

隨著旅客列車(chē)速度的不斷提高，提速客車(chē)逐漸暴露出縱向沖動(dòng)加劇、舒適度下降、車(chē)鉤磨耗加快等間題。由于提速客車(chē)批量較少，車(chē)輛配件的檢修規(guī)程還沒(méi)有形成，只是按有關(guān)廠段修規(guī)程進(jìn)行列檢，發(fā)現(xiàn)超限者則予以更換。但隨著提速客車(chē)的迅速增加，提速客車(chē)的維修量、維修費(fèi)用亦迅速增加，客車(chē)生產(chǎn)廠、車(chē)輛運(yùn)用維修部門(mén)對(duì)此反映強(qiáng)烈。因此，如何解決提速客車(chē)縱向沖動(dòng)加劇、車(chē)鉤磨耗加快等間題已成為當(dāng)務(wù)之急。

我通過(guò)對(duì)上述問(wèn)題的研究和改進(jìn)實(shí)踐，并結(jié)合國(guó)外研究的成功經(jīng)驗(yàn)提出了以下分析、建議。供有關(guān)部門(mén)參考。

第一章 列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因

1.1 影響旅客列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外列車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)分析的結(jié)論.影響旅客列車(chē)縱向沖動(dòng)的原因可以歸納為以下幾個(gè)方面: 1.1.1 列車(chē)牽引定數(shù)或編組輛數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為編組輛數(shù))。列車(chē)編組輛數(shù)的多少不僅影響列車(chē)的穩(wěn)態(tài)力，結(jié)合車(chē)輛特性、線路條件還會(huì)影響列車(chē)的動(dòng)態(tài)力。一般來(lái)說(shuō)，編組輛數(shù)愈多，列車(chē)的縱向沖動(dòng)愈大。

1.1.2 客車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的性能。旅客列車(chē)調(diào)速、停車(chē)均需要有制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，由于制動(dòng)系統(tǒng)的不同制動(dòng)工況的制動(dòng)波速不同，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置動(dòng)作的不一致性，閘瓦牽擦因數(shù)的不穩(wěn)定性會(huì)造成列車(chē)中車(chē)輛產(chǎn)生相對(duì)的速度，在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生縱向沖動(dòng)。

1.1.3 緩沖器的特性。對(duì)于提速客車(chē)，在編組14輛--} 2。輛的條件下。緩沖器的特性對(duì)緩解列車(chē)縱向沖動(dòng)的作用也是非常重要的。緩沖器性能設(shè)

計(jì)適當(dāng)，可以大幅度地降低列車(chē)的縱向沖動(dòng)水平。

1.1.4 飛車(chē)鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙的大小。車(chē)鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙的大小是造成列車(chē)縱向沖動(dòng)的條件因素，車(chē)鉤縱向間隙的存在為車(chē)輛間產(chǎn)生縱向沖動(dòng)提供了環(huán)境條件，車(chē)鉤間隙越大，縱向沖動(dòng)越大。

1.1.5 線路的特性，線路的水平曲線是影響列車(chē)調(diào)速的主要原因之一，在豎曲線上列車(chē)在過(guò)變坡時(shí)同樣會(huì)造成列車(chē)中車(chē)輛的相對(duì)速差，引起縱向沖動(dòng)。

1.1.6 列車(chē)的操作。司機(jī)操作不當(dāng)也會(huì)造成列車(chē)的縱向沖動(dòng)。在影響列車(chē)縱向沖動(dòng)的六大因素中，兩項(xiàng)是無(wú)法更改的。列車(chē)的編組數(shù)量是增加列車(chē)載客量的需要.為減少縱向沖動(dòng)而減少載客量是非常不經(jīng)濟(jì)的.為部分提速客車(chē)對(duì)線路進(jìn)行大面積的改造同樣是不經(jīng)濟(jì)的。而第6項(xiàng)列車(chē)操作水平的提高受到司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)、身體健康情況及情緒的影響，是難以穩(wěn)定的因素。

剩余的個(gè)因素中，以客車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)性能的改善最為困難，技術(shù)、經(jīng)濟(jì)難度最大，就我國(guó)制動(dòng)系統(tǒng)而言，在采用了電空制動(dòng)后，技術(shù)上已很難再取得更大的突破。個(gè)因素的改善在我國(guó)相對(duì)于其他幾個(gè)因素而言，從技術(shù)儲(chǔ)備、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、經(jīng)濟(jì)效益上來(lái)講是最為可行的。實(shí)踐證明，以上幾個(gè)因素的改善可以大幅度地降低提速客車(chē)的縱向沖動(dòng).使我國(guó)的提速客車(chē)的縱向沖動(dòng)水平不大于提速前的水平。

特別是自25K型提速列車(chē)自運(yùn)行以來(lái)，普遍反映良好，但仍存在一些問(wèn)題，其中，旅客對(duì)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能方面的意見(jiàn)較多，特別是列車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題。為此，鐵道部運(yùn)輸局等有關(guān)部門(mén)專(zhuān)門(mén)立項(xiàng)進(jìn)行研究，找出了影響旅客列車(chē)運(yùn)行性能的原因，并研究了部分解決方案。其中，密接式車(chē)鉤替代15號(hào)車(chē)鉤的方案已應(yīng)用于第5次提速用25T型客車(chē)上。通過(guò)幾個(gè)月的運(yùn)用考驗(yàn)證明，25T型提速列車(chē)的縱向沖動(dòng)要比25K型提速列車(chē)小得多。

1.2 25K型車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題

1.2.1 25K型車(chē)縱向沖動(dòng)現(xiàn)狀

鐵路經(jīng)過(guò)幾次提速，提速客車(chē)的一些關(guān)鍵部件都有了很大的發(fā)展，但車(chē)鉤緩沖裝置直到2001年都變化不大。25K型列車(chē)仍然采用15號(hào)車(chē)鉤加G1型緩沖器的鉤緩裝置。15號(hào)車(chē)鉤連掛間隙較大，由于列車(chē)中各個(gè)斷面的間隙累積效應(yīng)，使25K型列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生縱向沖動(dòng);G1型緩沖器的性能不能完全適應(yīng)提速要求，在正常運(yùn)行過(guò)程中基本不吸收能量，導(dǎo)致車(chē)鉤之間發(fā)生剛性碰撞，造成列車(chē)縱向沖動(dòng)加劇。在這種情況下，縱向沖動(dòng)問(wèn)題成為影響提速旅客列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性的一個(gè)重要因素。

1.2.2 對(duì)不同車(chē)輛裝備、不同運(yùn)行條件下的25K型列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)記錄，發(fā)現(xiàn)25K型列車(chē)縱向沖動(dòng)的發(fā)生概率相對(duì)其他25型車(chē)要小，但列車(chē)在加速、制動(dòng)停車(chē)、運(yùn)行調(diào)速或過(guò)道岔、過(guò)長(zhǎng)大坡道時(shí)仍有發(fā)生沖動(dòng)的可能，有時(shí)甚至在幾分鐘的時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生幾次或十幾次較大的沖動(dòng)。例如，25K型列車(chē)在山地運(yùn)行下長(zhǎng)大坡道時(shí)，發(fā)生縱向沖動(dòng)的縱向加速度峰值很高，19以上的沖動(dòng)時(shí)有發(fā)生，測(cè)試到的最大沖動(dòng)加速度為1.55 g,瞬時(shí)加速度變化率高達(dá)200 g/s ^-500 g/s，沖擊能量主要集中在10Hz以下的低頻段。

1.3影晌列車(chē)縱向沖動(dòng)的主要因素

1.3.1車(chē)鉤縱向連掛間隙

縱向連掛間隙是影響列車(chē)縱向運(yùn)行品質(zhì)的一個(gè)重要因素。減小列車(chē)車(chē)鉤縱向連掛間隙，不但可以降低列車(chē)在不同速度級(jí)下平穩(wěn)運(yùn)行、啟動(dòng)、制動(dòng)和運(yùn)行調(diào)速等不同工況下的縱向振動(dòng)水平，而且可以減小縱向沖動(dòng)發(fā)生的概率，甚至消除沖動(dòng)現(xiàn)象。根據(jù)裝有密接式車(chē)鉤、15號(hào)小間隙車(chē)鉤和普通15號(hào)車(chē)鉤的列車(chē)在京滬線北京一天津間平穩(wěn)運(yùn)行一定時(shí)間段內(nèi)縱向加速度的分布情況?？梢钥闯?，在同樣的線路條件下，裝備密接式車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度最小，最大加速度的期望值在0.05 g左右;裝備小間隙車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度次之，最大

加速度的期望值為0.068 g;裝備普通15號(hào)車(chē)鉤的列車(chē)在3列車(chē)中縱向運(yùn)行品質(zhì)最差，最大加速度的期望值為0.081 g?？梢钥闯?，裝備密接式車(chē)鉤的列車(chē)縱向加速度基本上是對(duì)稱(chēng)分布，也就是說(shuō)沒(méi)有明顯的沖動(dòng)發(fā)生;裝備小間隙車(chē)鉤的列車(chē)因?yàn)橛幸恍┹^小的沖動(dòng)，縱向加速度呈明顯的偏態(tài)分布;而裝備普通15號(hào)車(chē)鉤的列車(chē)沖動(dòng)最為嚴(yán)重。

例如： 柳州鐵路分局北京一南寧一同登K51&次提速客車(chē)共用不到80套車(chē)鉤。一年下來(lái)，磨耗到限的鉤舌達(dá)42個(gè)，其他路局也有類(lèi)似的問(wèn)題。鐵路檢修工廠也有同樣的反應(yīng)，沈陽(yáng)鐵路局沈陽(yáng)客車(chē)廠1999年檢修車(chē)鉤報(bào)廢率高達(dá)10.53，比1994年一1998年各年分別高出8.96%,8.46%,8.41%,7.5%,6.25%。分析原因有以下幾個(gè)方面：

1.3.2 G 1號(hào)級(jí)沖器性能較差

我國(guó)的提速車(chē)普遍采用了G1號(hào)緩沖器，該緩沖器初壓力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列車(chē)的頻繁沖動(dòng)外還使車(chē)鉤平均力提高，因此，造成車(chē)鉤磨耗加劇。在四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠為南昌鐵路局研制的兩動(dòng)四拖內(nèi)徽動(dòng)車(chē)組上，裝用了15號(hào)小間隙車(chē)鉤和G1號(hào)緩沖器，同樣造成了車(chē)鉤的異常磨耗，在更換車(chē)鉤時(shí)發(fā)現(xiàn).2列動(dòng)車(chē)組所用的20套緩沖器中，沒(méi)有一套緩沖器起緩沖作用。

1.3.3 從列車(chē)遙度提離通成車(chē)鉤間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)加快車(chē)鉤磨耗這一現(xiàn)象可以看出，在車(chē)輛的運(yùn)行速度由70 krnlh提高到1$0 krn/h的過(guò)程中，車(chē)輛的點(diǎn)頭振動(dòng)加速度，主頻率，車(chē)體的端部垂向加速度(即浮沉運(yùn)動(dòng)加速度)、垂向加速度主頻率、垂向位移都有明顯的增加，甚至增加幾倍。提速客車(chē)的車(chē)鉤安裝形式又造成車(chē)鉤隨車(chē)體同步運(yùn)動(dòng)。表中的參數(shù)是針對(duì)一個(gè)車(chē)的，對(duì)于編組成列的車(chē)輛，經(jīng)過(guò)我們隨車(chē)檢查發(fā)現(xiàn)，相鄰兩車(chē)的振動(dòng)多數(shù)情況是相位相反，也就是說(shuō)，相鄰的車(chē)輛的車(chē)鉤運(yùn)動(dòng)基本是反方向，這樣，列車(chē)速度提高后，車(chē)

鉤的接觸面的摩擦運(yùn)動(dòng)有了較大幅度的增加提速后，車(chē)輛的牽引力雖有一定程度的增加，但摩擦副的接觸壓力增加、運(yùn)動(dòng)速度加快，摩擦頻率增加必然造成車(chē)鉤的磨耗加劇。

1.3.4 客車(chē)制動(dòng)系

旅客列車(chē)調(diào)速、停車(chē)均需要由制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，由于制動(dòng)系統(tǒng)的不同、制動(dòng)工況的制動(dòng)波速不同、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置動(dòng)作的不一致性、閘瓦摩擦因數(shù)的不穩(wěn)定性等會(huì)造成列車(chē)中車(chē)輛間產(chǎn)生相對(duì)的速度，從而在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生縱向沖動(dòng)。

1.3.5 車(chē)端阻尼

按新造客車(chē)進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)計(jì)算，通過(guò)比較單輛車(chē)的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果、具有不同車(chē)端阻尼的編組列車(chē)的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果，可得出如下結(jié)論:車(chē)端縱向阻尼對(duì)降低車(chē)輛縱向沖動(dòng)非常有效，增大車(chē)端縱向阻尼，車(chē)輛縱向沖動(dòng)將會(huì)減少。

1.3.6 緩沖器性能

現(xiàn)在提速車(chē)普遍采用的G1型緩沖器由于初壓力大、阻抗力高、吸收率小，在正常運(yùn)行過(guò)程中，由于車(chē)鉤的作用力達(dá)不到緩沖器的初壓力，緩沖器不動(dòng)作，基本不吸收能量。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中縱向力發(fā)生變化時(shí)，車(chē)鉤之間就會(huì)發(fā)生剛性碰撞，造成列車(chē)縱向沖動(dòng)加劇，還使列車(chē)平均車(chē)鉤力提高，引起車(chē)鉤異常磨耗。尤其在目前不斷采用新型車(chē)鉤，車(chē)鉤的連掛間隙和車(chē)鉤作用力減小的情況下，G1型緩沖器的性能沒(méi)有得到同步改善，問(wèn)題更加突出。

1.4 影響運(yùn)行性能的其他問(wèn)題

1.4.1 轉(zhuǎn)向架

從調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛走行部分暴露出的問(wèn)題比較嚴(yán)重，主要有:(1)車(chē)輪的擦傷、剝離;(2)抗側(cè)滾扭桿橡膠節(jié)點(diǎn)老化或破損;(3)各部件磨耗比較嚴(yán)重。

1.4.2制動(dòng)系統(tǒng)

列車(chē)提速后，制動(dòng)變得尤為重要，現(xiàn)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)存在的問(wèn)題主要有:

(1)制動(dòng)同步性能差，成為列車(chē)縱向沖動(dòng)大的主要原因;(2)客車(chē)雙管供風(fēng)與機(jī)車(chē)的配置協(xié)調(diào)問(wèn)題沒(méi)有解決;(3)制動(dòng)缸快裝管漏氣。1.4.3 車(chē)上電氣裝置

(1)電子整流器電壓不穩(wěn)定，適應(yīng)的電壓范圍較窄;(2)電瓶性能不穩(wěn)定。1.4.4 車(chē)鉤緩沖系統(tǒng)

(1)旅客列車(chē)提速后，列車(chē)車(chē)鉤鉤頭下垂、鉤尾框上偏的問(wèn)題較為嚴(yán)重，車(chē)鉤尾部上跳，沖擊車(chē)體底部防跳板，甚至引起鉤尾框斷裂;(2)車(chē)鉤的磨耗速度加快，磨耗程度嚴(yán)重。1.4.5 其他

(1)空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道設(shè)計(jì)不太合理，臥鋪車(chē)上鋪旅客感覺(jué)冷，下鋪旅客感覺(jué)熱，出風(fēng)口噪聲大;(2)活窗不密封，車(chē)內(nèi)端部噪聲尤其大;(3)中空玻璃漏氣、漏水問(wèn)題較難解決。

第二章 國(guó)外在減少列車(chē)縱向沖動(dòng)方面的經(jīng)驗(yàn)介紹

2.1 確定列車(chē)合理的編組數(shù)

列車(chē)的編組數(shù)量需要與采用的客車(chē)設(shè)備的水平相匹配，在保證列車(chē)運(yùn)行速度、安全、舒適性的條件下，盡可能地?cái)U(kuò)大列車(chē)編組數(shù)量。犧牲舒適性擴(kuò)大編組數(shù)量只能作為擴(kuò)能的臨時(shí)措施。

2.2 采用性能.為先進(jìn)的制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)

客車(chē)技術(shù)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家在客車(chē)上均裝備較為先進(jìn)的電空制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、在高速列車(chē)上又發(fā)展了計(jì)算機(jī)控制的電空制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。美國(guó)在運(yùn)輸小汽車(chē)的雙層平車(chē)專(zhuān)列上同祥裝用了電空制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。

2.3 采用性能先進(jìn)的級(jí)沖器

鐵路運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國(guó)家均很重視客貨車(chē)緩沖器的開(kāi)發(fā)和運(yùn)用。貨運(yùn)方面，以美國(guó)、前蘇聯(lián)為代表，分別研制了不同形式、容量從35 kJ-12o kJ的多個(gè)AP種、型號(hào)的緩沖器，用于不同形式的貨運(yùn)列車(chē)上。從20年代初，他們又研制成功并迅速投入運(yùn)用了具有容量大、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng)的彈性膠泥緩沖器，為世界緩沖器技術(shù)的再發(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，客車(chē)方面，以美國(guó)、日本及歐洲國(guó)家為代表。他們對(duì)緩沖器的研究投入了很大的人力、物力，取得了國(guó)際上領(lǐng)先的位置，他們除對(duì)傳統(tǒng)的環(huán)簧、橡膠、液壓、液壓空氣緩沖器進(jìn)行持久的性能改進(jìn)外，還對(duì)緩沖器的結(jié)構(gòu)形式、初壓力、阻抗力、行程、容量幾個(gè)主要參數(shù)之間及緩沖器與列車(chē)之間的參數(shù)匹配關(guān)系進(jìn)行了調(diào)整，以達(dá)到列車(chē)的最佳縱向舒適度。為進(jìn)一步提高列車(chē)的緩沖器性能。保證列車(chē)的連掛速度等技術(shù)要求，so年代初，以波蘭、法國(guó)為代表，又成功開(kāi)發(fā)了具有大容量、低阻抗、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng)的彈性膠泥緩沖器，這種緩沖器由于具有其他傳統(tǒng)緩沖器不可比擬的高技術(shù)性能，迅速得到了推廣，在世界上十幾個(gè)國(guó)家得到應(yīng)用，現(xiàn)在仍保持著強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，UIC標(biāo)準(zhǔn)已做出規(guī)定，參加國(guó)際聯(lián)運(yùn)的歐洲國(guó)家的客車(chē)需要裝用彈性膠泥緩沖器。法國(guó)TGV高速列車(chē)為將機(jī)車(chē)與拖車(chē)的連掛速度由2.6 km/h提高到已將傳統(tǒng)的緩沖器更換為彈性膠泥緩沖器。

2.4 編小車(chē)鈞連掛系統(tǒng)的縱向間隙

車(chē)鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙對(duì)列車(chē)的沖動(dòng)起著相當(dāng)大的作用。美國(guó)的有關(guān)技術(shù)資料稱(chēng)其為間隙作用（cslack action）。美國(guó)的研究結(jié)果為:采用無(wú)間隙的連掛裝置與采用普通車(chē)鉤的萬(wàn)噸列車(chē)相比，在相同條件下，因間隙作用造成的縱向沖擊力可減少8000(4 : 1)，加速度可減少9500(19，1)。前蘇聯(lián)對(duì)重載列車(chē)的研究結(jié)果為:在車(chē)鉤連掛裝置縱向間隙為40 mm-8D mm時(shí)，列車(chē)車(chē)輛間全部縱向自由間隙為最大時(shí)的制動(dòng)縱向沖擊力是全部自由間隙為零時(shí)制動(dòng)縱向沖擊力的2倍~3倍。綜合以上2個(gè)國(guó)家的研究成果，我們可以得出結(jié)論:縮小車(chē)鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙是降低列車(chē)縱向沖動(dòng)的最為有效的措施之一。

為提高客車(chē)的縱向舒適度，美國(guó)于1947年將H型密接式車(chē)鉤確定為客車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)鉤。歐洲尤其在德國(guó)于19世紀(jì)初即采用了密接式車(chē)鉤。歐洲國(guó)家采用的鏈子鉤加兩側(cè)緩沖餅的辦法也成功地解決了列車(chē)的間隙作用。法國(guó)的TGV高速列車(chē)采用密接式車(chē)鉤系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)模式是無(wú)列車(chē)間隙作用的成功范例。

2,5 提高列車(chē)的操縱控制設(shè)備水平

為減少列車(chē)的縱向沖動(dòng)，發(fā)達(dá)國(guó)家采用了計(jì)算機(jī)控制的列車(chē)操作系統(tǒng)。他們的具體做法是:首先對(duì)線路進(jìn)行分析，找出列車(chē)需進(jìn)行調(diào)速和沖動(dòng)較為嚴(yán)重的地點(diǎn)，然后輸入列車(chē)控制計(jì)算機(jī)程序或司機(jī)操作規(guī)程。研究出最大限度地降低列車(chē)沖動(dòng)的措施，結(jié)合列車(chē)控制系統(tǒng)使列車(chē)在整個(gè)運(yùn)行區(qū)段縱向沖動(dòng)維持在最低水平。

第三章 我國(guó)解決提速客車(chē)縱向沖動(dòng)問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)介紹

我國(guó)在改善車(chē)輛特性方面重點(diǎn)作了兩大方面的工作，一是對(duì)鉤緩系統(tǒng)裝置進(jìn)行了可能的改進(jìn)和改型，二是對(duì)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)裝置進(jìn)行了改進(jìn)。

3.1 鉤緩裝置改進(jìn)后的計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果

3.1.1 客車(chē)15號(hào)小間隙車(chē)鉤研制成功并裝車(chē)運(yùn)用考驗(yàn)3年多來(lái)，運(yùn)用狀態(tài)良好。無(wú)不良反映根據(jù)西南交通大學(xué)等單位的理論計(jì)算結(jié)果，對(duì)于列車(chē)。采用15號(hào)小間隙車(chē)鉤在牽引工況、常用制動(dòng)工況、緊急制動(dòng)工況、常用制動(dòng)緩解工況下，最大車(chē)鉤力幅值相對(duì)于15號(hào)車(chē)鉤可減少31.3﹪，車(chē)輛最大加速度幅值減少。

3.1.2 客車(chē)用小間隙自動(dòng)車(chē)鉤及大容量緩沖器研制成功并裝車(chē)運(yùn)用考驗(yàn)。根據(jù)西南交大等單位的理論計(jì)算結(jié)果，采用巧號(hào)小間隙車(chē)鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組的提速列車(chē)，在牽引工況、常用制動(dòng)工況、緊急制動(dòng)工況、常用制動(dòng)緩解工況下，最大車(chē)鉤力幅值相對(duì)于15號(hào)車(chē)鉤和Gl號(hào)緩沖器可減少37.%，車(chē)輛最大加速度幅值減少4%。目前，裝用小間隙車(chē)鉤的提速車(chē)(K21,F}22)已運(yùn)行4個(gè)多月，從整列車(chē)的縱向沖動(dòng)水平來(lái)看，優(yōu)于同樣編組數(shù)量的非提速列車(chē)。經(jīng)過(guò)檢查，車(chē)鉤運(yùn)用狀態(tài)正常。

3.1.3 200 km/h電動(dòng)車(chē)組、180 km/h內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組用密接式車(chē)鉤緩沖裝置研制成功井投入運(yùn)用。從列車(chē)運(yùn)行的縱向加速度來(lái)看，列車(chē)基本沒(méi)沖動(dòng)，縱向加速度要小于橫向加速度。

3.2 新型制動(dòng)機(jī)及電空制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用

F8型空氣制動(dòng)機(jī)及提速車(chē)上電空制動(dòng)技術(shù)在部分提速車(chē)上成功應(yīng)用。從

試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，采用Fa型空氣制動(dòng)機(jī)及電空制動(dòng)技術(shù)的列車(chē)，縱向沖動(dòng)得到了較好的改善。

3.2.1 采用性能良好的制動(dòng)系統(tǒng)

制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有較高的制動(dòng)及緩解波速、較好的制動(dòng)缸升壓及緩解特性、良好的緊急制動(dòng)性能，這將有效地減小列車(chē)在調(diào)速或緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)。

3.2.2 采用小間隙車(chē)鉤或密接式車(chē)鉤加彈性膠尼緩沖器

縮小車(chē)鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙是降低列車(chē)縱向沖動(dòng)的最為有效的措施之一?？蛙?chē)用小間隙自動(dòng)車(chē)鉤及大容量緩沖器已在我國(guó)研制成功并裝車(chē)運(yùn)用考驗(yàn)。根據(jù)西南交通大學(xué)等單位的理論計(jì)算結(jié)果，采用15號(hào)小間隙車(chē)鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組提速列車(chē)在牽引工況、常用制動(dòng)工況、緊急制動(dòng)工況及常用制動(dòng)緩解工況下，最大車(chē)鉤力幅值相對(duì)于15號(hào)車(chē)鉤加G1型緩沖器可減少37.6%，車(chē)輛最大加速度幅度值減少45.2-79。從裝有小間隙車(chē)鉤的提速列車(chē)運(yùn)用情況來(lái)看，整列車(chē)的縱向沖動(dòng)水平優(yōu)于同樣編組數(shù)量的非提速列車(chē)，車(chē)鉤運(yùn)用狀態(tài)正常。

密接式車(chē)鉤加彈性膠泥緩沖器已在第5次提速用25T型客車(chē)上批量運(yùn)用。對(duì)南車(chē)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司生產(chǎn)的25T型客車(chē)所做的運(yùn)行試驗(yàn)表明:運(yùn)行過(guò)程中最大縱向加速度為。.15 g，發(fā)生在40 km/h初速度緊急制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)開(kāi)始瞬間;列車(chē)在常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)開(kāi)始時(shí)都出現(xiàn)了縱向沖動(dòng)，但由于密接式車(chē)鉤的使用，縱向沖動(dòng)對(duì)列車(chē)縱向加速度的影響被大大減小;不同速度級(jí)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行和啟動(dòng)加速工況縱向加速度都在0.02 g以下，運(yùn)行過(guò)程中不同速度級(jí)調(diào)速過(guò)程也沒(méi)有出現(xiàn)縱向沖動(dòng)，人體基本沒(méi)有調(diào)速的感覺(jué)。

運(yùn)用結(jié)果表明:密接式車(chē)鉤加彈性膠泥緩沖器用于25K型提速客車(chē)能明顯改善縱向動(dòng)力學(xué)性能。

3.2.3 采用有一定阻尼的風(fēng)檔

雖然風(fēng)擋設(shè)備對(duì)列車(chē)縱向運(yùn)行性能的影響不明顯，但可以改善部分橫向性能，因此，選擇有一定阻尼的風(fēng)擋對(duì)改善列車(chē)的運(yùn)行性能有一定的作用。

3.3 提高運(yùn)行性能的其他措施建議

3.3.1 減少車(chē)輪擦傷、磨損。采用技術(shù)參數(shù)合理的高性能電子防滑器;研制性能好、擦傷剝離少的新型車(chē)輪。

3.3.2 提高空調(diào)系統(tǒng)性能。對(duì)風(fēng)道進(jìn)行改進(jìn)，確定具有優(yōu)良性能的風(fēng)道結(jié)構(gòu)。

3.3.3 降低噪聲及列車(chē)對(duì)環(huán)境的影響。采用水封裝置;采用集便裝置;選擇好的端部結(jié)構(gòu)。

從25T型客車(chē)的售后服務(wù)中可以看出，使用集便裝置后，客車(chē)底部、端部等原來(lái)污染比較嚴(yán)重的部位沒(méi)有污染現(xiàn)象發(fā)生，大大提高了乘車(chē)及車(chē)輛維修的環(huán)境質(zhì)量。端部結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，電動(dòng)及手動(dòng)塞拉門(mén)的使用，使客室尤其是端部客室的噪聲明顯降低。其中以25T型車(chē)廣泛應(yīng)用的sw-160型以及cw-2型轉(zhuǎn)向架對(duì)于列車(chē)振動(dòng)所做的改進(jìn)措施最為成功，下面我們就以sw-160型以及cw-2型轉(zhuǎn)向架的改進(jìn)為例，進(jìn)行深入討論。

3.4 SW一160型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施

SW--160型轉(zhuǎn)向架是無(wú)搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)的新型轉(zhuǎn)向架，在25K型車(chē)輛上得到了全面推廣應(yīng)用。但是，在線路等級(jí)較低及線路不平順較大的情形下，有的裝用SW--160型轉(zhuǎn)向架的25K型車(chē)輛，與裝用209T型轉(zhuǎn)向架的25G型車(chē)輛進(jìn)行比較，車(chē)輛的橫向晃動(dòng)頻率和加速度相對(duì)較大，橫向平穩(wěn)性不很理想，乘坐舒適度較低。為此，我們認(rèn)為很有必要對(duì)此現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查分析，找出原因，提出對(duì)策，以提高車(chē)輛運(yùn)行的橫向平穩(wěn)性，提高車(chē)輛的乘坐舒適度。

3.4.1 SW--160型轉(zhuǎn)向架構(gòu)造及分析

SW--160型客車(chē)轉(zhuǎn)向架是從206KP型轉(zhuǎn)向架發(fā)展而來(lái)的，它的中央懸掛裝置采用全旁承支重、空氣彈簧裝置、抗側(cè)滾裝置、橫向緩沖器、橫向油壓減振

器及縱向牽引拉桿等零部件。它在一系懸掛上，采用了單轉(zhuǎn)臂式彈性定位，軸箱彈簧支承面在軸箱頂部。二系為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)懸掛結(jié)構(gòu)，采用了SYS550D型空氣彈簧，空氣彈簧內(nèi)設(shè)有可變阻尼節(jié)流閥。

對(duì)于SW--160型轉(zhuǎn)向架在個(gè)別區(qū)段橫向晃動(dòng)較大的現(xiàn)象，認(rèn)為主要是由車(chē)輛檢修時(shí)更換配件后技術(shù)性能沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)要求，轉(zhuǎn)向架構(gòu)造特點(diǎn)和線路技術(shù)等級(jí)較低所決定的。

3.4.2 SW--160型客車(chē)轉(zhuǎn)向架主要構(gòu)造特點(diǎn)及存在的主要問(wèn)題如下：(1)無(wú)搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)橫向剛度較大、橫向振動(dòng)性能較差。

SW--160型轉(zhuǎn)向架為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)，采用空氣彈簧和旁承承重，并在其下部加裝了圓形疊層橡膠彈簧。理論上，把空氣彈簧設(shè)計(jì)成有較小的橫向剛度，以替代搖動(dòng)臺(tái)裝置，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架中央懸掛裝置在橫向有較柔軟的剛度性能，以保證車(chē)輛有良好的橫向平穩(wěn)性。但是，實(shí)際上，現(xiàn)有空氣彈簧沒(méi)有達(dá)到柔軟的橫向剛度性能的設(shè)計(jì)要求。

(2)在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁之間安裝有抗側(cè)滾扭桿裝置，對(duì)線路響應(yīng)大.CW--

2、209HS等型客車(chē)轉(zhuǎn)向架是將抗側(cè)滾扭桿裝置安裝在搖枕與彈簧托板(梁)之間，盡管它們的結(jié)構(gòu)有不同，但均安裝在搖動(dòng)臺(tái)裝置之中，可隨搖動(dòng)臺(tái)擺動(dòng)，所以?xún)煞N抗側(cè)滾扭桿裝置只要能適應(yīng)搖枕與托梁(托板)之間相對(duì)的較小橫移量即可，故該裝置的工作條件較好。

SW--160型轉(zhuǎn)向架將抗側(cè)滾扭桿裝置安裝在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁之間，因?yàn)闆](méi)有搖動(dòng)臺(tái)裝置，所以要求該裝置在橫向應(yīng)能適應(yīng)車(chē)體(搖枕)相對(duì)構(gòu)架的較大橫向位移量，故該裝置的工作條件較差。另一方面，也增大了二系懸掛的橫向剛度，不利于車(chē)輛具有良好的橫向平穩(wěn)性。

3.4.3.成功改進(jìn)措施

(1)減少空氣彈簧的垂向和橫向剛度

空氣彈簧是轉(zhuǎn)向架最為關(guān)鍵的零部件之一，直接影響和決定轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力

學(xué)性能和安全性能。SW--160型轉(zhuǎn)向架采用的SYS640D型空氣彈簧構(gòu)造如圖1所示。該空氣彈簧為自由模式，自重時(shí)空氣彈簧工作壓力為450kPa，工作高度為200nllll±5mm。

1—橡膠囊；2—上蓋組成；3—下座組成；4—橡膠堆；5—節(jié)流閥；6—O型密封圈；7—O型密封圈。

圖1 SYS640型空氣彈簧組成簡(jiǎn)圖

理論和實(shí)踐證明，要保證車(chē)輛具有良好的運(yùn)行品質(zhì)，必須首先考慮彈簧懸掛裝置能使車(chē)輛簧上質(zhì)量的自振頻率足夠低，也就是說(shuō)，改善車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性的最重要措施是盡可能增加彈簧懸掛裝置的靜撓度。

理論上，空氣彈簧具有非線性，可以將它的載荷一撓度特性曲線設(shè)計(jì)成為理想的形狀。最理想的形狀是S形，即在曲線的中間區(qū)段具有比較低的剛度，而 在拉伸和壓縮行程的邊緣區(qū)段則剛度逐漸增加。這樣，可以保證車(chē)輛在正常行車(chē)范圍時(shí)運(yùn)行性能很柔軟，而在通過(guò)曲線和道岔等場(chǎng)合空氣彈簧被大幅度拉伸和壓縮時(shí)，它逐漸堅(jiān)硬，從而能限制車(chē)體的振幅不致太大。

對(duì)于有效直徑和曲率相同的空氣彈簧，高度愈高，橫向剛度愈小，其橫向負(fù)載特性的線性度愈好；空氣彈簧的有效直徑愈大，其橫向剛度愈大。為此，建議適當(dāng)提高空氣彈簧的高度，科學(xué)增加空氣彈簧的有效直徑，降低空氣彈簧

內(nèi)的空氣壓力，使在自重下。為400kPa以下，以保證空氣彈簧有良好的運(yùn)行性能。

(2)在有條件的情況下，增加旁承間距SW--160型轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧間距為2300mm，而旁承間距為1850mm。在有條件的情況下，應(yīng)盡量增加旁承間距，以減少車(chē)體側(cè)滾振幅。

(3)在定期檢修時(shí)，要保證抗側(cè)滾扭桿裝置技術(shù)性能

由于抗側(cè)滾扭桿裝置安裝在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁之間，如果抗側(cè)滾扭桿裝置技術(shù)性能不能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，那么線路缺陷往往會(huì)直接傳遞到車(chē)體，使車(chē)體產(chǎn)生較高頻率的振動(dòng)。

(4)在定期檢修時(shí)，加強(qiáng)對(duì)空氣彈簧的性能檢測(cè)目前，在對(duì)快速客車(chē)車(chē)輛進(jìn)行A，、A2、A3修程

時(shí)，只對(duì)空氣彈簧的氣密性進(jìn)行檢測(cè)，沒(méi)有對(duì)空氣彈簧的橫向、垂向剛度進(jìn)行檢測(cè)，不利于保證空氣彈簧的裝車(chē)性能。(5)提高差壓閥的性能

由于SW--160型客車(chē)轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，如果差壓閥性能不良，那么，車(chē)體容易發(fā)生較大側(cè)滾振動(dòng)，為此，盡量保證差壓閥動(dòng)作壓差在120kPa±lOkPa；流量在lOdm3／s以下，從500kPa降到400kPa的時(shí)間不大于14s。

3.5 CW一2型轉(zhuǎn)向架橫向晃動(dòng)改進(jìn)措施

2005年5月，天津、石家莊車(chē)輛段先后發(fā)生了CW系列轉(zhuǎn)向架因振動(dòng)失穩(wěn)造成甩車(chē)的事故。為此，天津、石家莊車(chē)輛段會(huì)同長(zhǎng)春客車(chē)廠對(duì)故障轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了反復(fù)分析，認(rèn)為：天津段的甩車(chē)主要由于橫向振動(dòng)所致，因而對(duì)影響橫向振動(dòng)的關(guān)鍵配件進(jìn)行了更換；石家莊段的甩車(chē)主要由于垂向振動(dòng)引起，因而對(duì)影響垂向振動(dòng)的關(guān)鍵配件進(jìn)行了更換，最終消除了故障。

3.5.1 故障情況

(1)石家莊段故障車(chē)為KD25K 998297號(hào)發(fā)電車(chē)，編組于石家莊一廣州的89/90次列車(chē)上。長(zhǎng)客廠于2004年3月進(jìn)行了A4級(jí)檢修，6月上線運(yùn)行；2005年2月石家莊段進(jìn)行了A2級(jí)檢修，3月發(fā)現(xiàn)3位軸箱簧折斷，進(jìn)行了更換，4月末，1位轉(zhuǎn)向架由于振動(dòng)大而甩車(chē)，更換了軸箱節(jié)點(diǎn)與橫向控制桿，5月1日試運(yùn)于石家莊一北京西，由于振動(dòng)大在保定甩車(chē)。5月4日更換1位轉(zhuǎn)向架，5月7日再次試運(yùn)無(wú)問(wèn)題，隨后編組于石家莊一廣州的89/90次列車(chē)上。至5月21日運(yùn)行了4個(gè)往返，21日乘務(wù)員提出該車(chē)2位轉(zhuǎn)向架垂向振動(dòng)大，甩車(chē)待查。

經(jīng)檢查，1位轉(zhuǎn)向架的1位、2位二系垂向油壓減振器漏油嚴(yán)重，2位軸箱有甩油現(xiàn)象，3位軸箱彈簧圈間有磨痕，3位構(gòu)架控制桿橡膠套有裂損。經(jīng)測(cè)量，1位、2位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與搖枕垂向間隙不符合A4修要求((29±3)mm)，減振器安裝垂直距離過(guò)小，僅比減振器最小行程369 mm長(zhǎng)不足10 mm。

(2)2005年5月1日，天津段的T253次列車(chē)的 YW25K 671829號(hào)硬臥車(chē)轉(zhuǎn)向架振動(dòng)大，運(yùn)行至長(zhǎng)沙站時(shí)發(fā)現(xiàn)3位橫向控制桿橡膠套竄出，5位軸箱簧折斷，5位軸箱油壓減振器下部折斷，6位軸箱油壓減振器螺母松動(dòng)。長(zhǎng)沙車(chē)輛段立即組織處理，更換了5位軸箱彈簧、3位橫向控制桿組成及5位、6位軸箱油壓減振器。運(yùn)行中，5位軸溫始終比其他軸高10℃。列車(chē)到達(dá)廣州后，再次對(duì)該車(chē)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)3位橫向控制桿橡膠套開(kāi)裂并熔化、5位軸箱油壓減振器發(fā)熱漏油，5位、6位軸箱節(jié)點(diǎn)橡膠套熔化，甩車(chē)處理。

該車(chē)為1999年12月新造，2005年1月6日在廣州發(fā)現(xiàn)2位轉(zhuǎn)向架5位軸箱構(gòu)架定位轉(zhuǎn)臂定位座發(fā)生斷裂，為此更換了2位構(gòu)架和5位、6位軸箱油壓減振器。返回天津后，5位、6位軸箱油壓減振器繼續(xù)漏油，隨后停運(yùn)。2005年3月初返長(zhǎng)客廠更換1位轉(zhuǎn)向架，3月末返天津段，4月30日乃是返廠后第1次運(yùn)行。處理結(jié)果及原因分析

(1)對(duì)石家莊段甩車(chē)故障(裝CW—1B型轉(zhuǎn)向架)的分析中，起先認(rèn)為是由于橫向振動(dòng)引起，放更換了1位轉(zhuǎn)向架橫向控制桿和定位

轉(zhuǎn)臂橡膠節(jié)點(diǎn)，但振動(dòng)異常并沒(méi)有消失，后又更換了1位轉(zhuǎn)向架，再次出現(xiàn)垂向振動(dòng)異常、2位二系垂向油壓減振器漏油情況，說(shuō)明問(wèn)題發(fā)生在垂向。經(jīng)測(cè)量，減振器座安裝距離分別為395 mm、376 mm、385 mm、378 mm，認(rèn)為故障是由于轉(zhuǎn)向架有一側(cè)減振器座安裝距離小(376 mm、378mm)，減振器壓縮行程不足所致。這是因?yàn)?，減振器最小行程為369 mm，當(dāng)搖枕振幅達(dá)到或超過(guò)20 mm時(shí)，減振器會(huì)被壓縮到極限位置，使構(gòu)架與搖枕之間變成剛性接觸，同時(shí)損壞減振器節(jié)流閥等零件，造成漏油。

為此，更換了有故障的4個(gè)二系垂向油壓減振器，在垂向油壓減振器與座之間加25 mm～30 mm的墊，使減振器的拉伸與壓縮行程均衡。經(jīng)調(diào)整后，5月29日，再次試運(yùn)于石家莊一北京西的T511/512次列車(chē)上，剛性大振幅已消失，運(yùn)行良好，但高頻小振幅依然存在，并在130 km/h左右時(shí)出現(xiàn)共振現(xiàn)象。值得提出的是，該車(chē)在保定甩車(chē)時(shí)，發(fā)現(xiàn)1位橫向控制桿裝反。

(2)對(duì)天津段甩車(chē)故障(裝CW一2型轉(zhuǎn)向架)的判斷和處理則較為困難，但大家一致認(rèn)為是橫向振動(dòng)引起的，并將注意力集中于定位轉(zhuǎn)臂的彈性定位套。初步認(rèn)為：

①該車(chē)2位轉(zhuǎn)向架5位軸箱定位轉(zhuǎn)臂座曾發(fā)生過(guò)斷裂，而正是這一部位發(fā)生軸箱彈簧折斷、一系油壓減振器下部桿折斷、橫向控制桿橡膠套竄出?？梢哉f(shuō)，在軸箱定位轉(zhuǎn)臂座斷裂后，該軸箱定位轉(zhuǎn)臂橡膠套已經(jīng)失效。更換構(gòu)架后，該輪對(duì)并未更換，即已損壞的定位轉(zhuǎn)臂橡膠套未更換。所以，在長(zhǎng)沙更換該位彈簧、油壓減振器、橫向控制桿后，到廣州仍出現(xiàn)了該位橫向控制桿橡膠套熔化、油壓減振器高溫并漏油、軸箱橡膠節(jié)點(diǎn)繼續(xù)熔化到內(nèi)外圈合并的程度。

②該軸箱橡膠節(jié)點(diǎn)的特點(diǎn)是除了承受橫向和縱向載荷外，還承受較大的垂向載荷，即與彈簧共同承載垂向載荷，其分配比例為1：2，軸箱橡膠節(jié)點(diǎn)承受的垂直載荷為2 t～3 t。經(jīng)檢查，軸箱節(jié)點(diǎn)橡膠套的損壞也主要是從垂向開(kāi)始，然后逐步開(kāi)裂、脫膠、擠出，從而影響車(chē)輛的橫向性能。舊型軸箱橡膠

節(jié)點(diǎn)縱向、橫向、垂向剛度比為9：3：9，經(jīng)改進(jìn)的新型軸箱橡膠節(jié)點(diǎn)縱向、橫向、垂向剛度比為9：3：20。就車(chē)輛的橫向性能來(lái)說(shuō)，如軸箱橡膠節(jié)點(diǎn)損壞，不會(huì)因更換新橫向控制桿而得到改善。

③經(jīng)對(duì)從廣州(經(jīng)換輪)返回天津的2位轉(zhuǎn)向架的分解檢查，發(fā)現(xiàn)3位橫向控制桿的軸箱控制桿難以分解，構(gòu)架控制桿橡膠套變形，4位橫向控制桿反位，彈簧旋向不一，車(chē)輪內(nèi)側(cè)面與構(gòu)架定位塊的距離超限。

基于對(duì)上述原因的分析結(jié)果，天津車(chē)輛段開(kāi)始了對(duì)配屬的CW一2型轉(zhuǎn)向架的大規(guī)模軸箱定位橡膠套的檢查和更換活動(dòng)。經(jīng)開(kāi)底蓋檢查，發(fā)現(xiàn)軸箱定位橡膠套失效、振動(dòng)大而甩車(chē)的3輛，2005年5月共更換狀態(tài)不良橡膠套157個(gè)。

3.5.2 改善措施

自1997年25K型客車(chē)投入運(yùn)用以來(lái)，已運(yùn)行了8年，轉(zhuǎn)向架進(jìn)入故障高發(fā)期，構(gòu)架腐蝕、斷裂、橡膠件老化、減振器漏油現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。為此，建議采取以下措施：

(1)更換構(gòu)架。入廠更換構(gòu)架時(shí)，應(yīng)按廠修標(biāo)準(zhǔn)對(duì)轉(zhuǎn)向架兼做廠修，并更換所有橡膠件。同時(shí)，換裝時(shí)，要嚴(yán)格按原位組裝，原配件仍歸原位。出廠后，要嚴(yán)格監(jiān)視更換構(gòu)架客車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，新構(gòu)架與舊配件之間也有個(gè)磨合過(guò)程，直到40萬(wàn)km之后。

(2)段修A3級(jí)檢修時(shí)更新定位轉(zhuǎn)臂彈性定位套和橫向控制桿橡膠套，運(yùn)用中更換時(shí)必須左右側(cè)同時(shí)進(jìn)行，以保證輪對(duì)左右橫向定位剛度的一致性。更換時(shí)應(yīng)使用新型定位轉(zhuǎn)臂彈性定位套。

(3)A3級(jí)檢修后，應(yīng)追加個(gè)別廠修限度。轉(zhuǎn)向架組裝應(yīng)注意以下部位：

①防止橫向控制桿的構(gòu)架控制桿反裝。反裝的構(gòu)架控制桿使其與軸箱控制桿的橫向自由間隙(5 mm)消失，造成與軸箱橫向控制桿座卡死、別勁，還會(huì)損壞軸箱控制桿座。軸箱上的軸箱控制桿座工作環(huán)境惡劣，A3級(jí)檢修時(shí)，對(duì)軸箱上的軸箱控制桿座要進(jìn)行探傷檢查，裂紋、腐蝕磨耗過(guò)限的一律更換。另外，由

于控制桿如發(fā)生折斷彎曲等問(wèn)題也應(yīng)一律更換，不允許焊修或鍛修。

②轉(zhuǎn)向架彈簧旋向應(yīng)一致。

③搖枕上平面與構(gòu)架側(cè)梁下平面的垂直距離(45±2)mm(CW-2型)、(29±3)mm(CW-1型)。同時(shí)，要嚴(yán)格控制各型減振器座安裝距離。

④測(cè)量車(chē)輪內(nèi)側(cè)面與構(gòu)架定位塊的距離，兩側(cè)之差不大于1.5mm。

(4)其他各型25K型客車(chē)轉(zhuǎn)向架也要比照CW系列處理。

結(jié)束語(yǔ)

提高旅客列車(chē)運(yùn)行性能是一項(xiàng)長(zhǎng)期的艱巨的任務(wù)，因?yàn)殡S著我國(guó)鐵路日新月異的發(fā)展，高速、舒適、快捷成為今后客車(chē)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)需要急切解決的問(wèn)題，因?yàn)榱熊?chē)的舒適程度與車(chē)輛振動(dòng)有著密切的關(guān)系，而車(chē)輛振動(dòng)關(guān)系著高速列車(chē)的安全，所以，要想實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)的安全、舒適，首先要解決的問(wèn)題就是減小列車(chē)在高速運(yùn)行情況的各種振動(dòng)，雖然在上文中，我通過(guò)近幾年的學(xué)習(xí)以及在現(xiàn)場(chǎng)工作中積累的經(jīng)驗(yàn)，特別是在借鑒國(guó)內(nèi)外已有經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，大膽提出減小車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中減小振動(dòng)的建議，但是我自認(rèn)為，所提出的建議還是在已有成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上衍生的，還不具備突破性，況且一味的借鑒，往往與實(shí)際情況還是有一定差距的，所以，只能是最為一種理論上的設(shè)想。但是，我所提出的減小車(chē)輛振動(dòng)這一主題，確實(shí)是當(dāng)今客車(chē)急需解決的問(wèn)題之一，只有通過(guò)不斷的試驗(yàn)研究，才能綜合提高列車(chē)乘坐舒適度，保持鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

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