第一篇：車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析及改進方法

摘要

安全是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，客車安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細小的故障隱患，都將可能造成無法估量的損失。客車安全工作就是運用科學的維修策略，做到超前處置，預(yù)警預(yù)控，提前將各種故障源排查出，將風險點消除掉，加強安全控制力，降低事故損失，確保旅客列車安全秩序平穩(wěn)。本論文以 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計梳理了客車走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車輛段的運營線路、季節(jié)氣候、運行里程以及維修水平等多方面因素，運用數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及相關(guān)性分析，確定出影響客車走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。針對影響客車走行部的主要故障模式，運用故障樹的模型分析，查找出影響故障模式中基本事件，以風險管理的理念，對故障模式中的基本事件進行風險要素分析評估，確定影響崗位質(zhì)量安全的風險點，通過風險對策措施表，對影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及卡控流程進行完善，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。合現(xiàn)場作業(yè)實際，本論文選取了客車走行部維修班組作為基于風管理維修策略的實施對象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場風險管理實際的《檢車員崗位風險控制說明書》；根據(jù)“作業(yè)標準化”的要求，客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風險點、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標準，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車轉(zhuǎn)向架流程風險辨析指導(dǎo)書》。通過對基于 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計以及因素相關(guān)性分析，運用故障模式故障樹分析，基本事件的風險辨析、評估和層級防控，完善了分級管理、預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，確保了現(xiàn)場安全作業(yè)管理的全面、準確、有效，進一步提高了客車維修水平。關(guān)鍵詞：故障模式；相關(guān)性；維修策略 1

目 錄

摘 要...............................................................1 第1章 緒論..........................................................4 1.1 研究背景及意義....................................................4 1.1.1我國機車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展.......................................4 1.1.2課題選擇及意義...................................................5 1.2 文獻綜述..........................................................6 1.2.1國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展.............................................6 1.2.2以可靠性為中心的維修（RCM）概述..................................7 1.3 文獻分析及總結(jié)....................................................8 1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.............................................8 第2章..............................................................10 2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計............................................10 2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析..........................................12 2.2.1部件設(shè)備漏油分析................................................13 2.3制動裝置故障分析..................................................13 2.4其他零部件的故障分析..............................................13 第3章..............................................................14 3.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）..................14 第4章..............................................................17

4、結(jié)束語.............................................................17 參 考 文 獻...........................................................18

第1章 緒論

1.1 研究背景及意義

1.1.1 我國機車車輛維修現(xiàn)狀與進展

（1）我國機車車輛修制狀況近年來隨著我國高速鐵路的開通運營，以及動車組的廣泛開行，我國在機車車輛的維修模式上也逐漸發(fā)生著顯著地變化[1]。一方面以高速動車組的維修模式已經(jīng)脫離了原有的傳統(tǒng)檢修模式，運用先進的可靠性和安全性維修理念，以走行公里合理安排一、二、三、四、五級修程，實行白天運行，夜間停留檢修的修制，充分利用庫停時間，按不同修程完成各檢修單元，體現(xiàn)靈活多樣的維修特點。另一方面是傳統(tǒng)的普速鐵路，依然沿用比較成熟的計劃性預(yù)防維修體制，并增加了關(guān)鍵零部件的壽命管理，雖然提高了計劃標準化維修的高安全性，在統(tǒng)一的計劃修體制下，維修的靈活性不足，直接造成維修成本居高不下。

（2）我國機車車輛維修存在的問題

1、我國機車車輛維修制度不均衡。隨著近幾年我國高速列車的投入使用，機車車輛維修工作將呈現(xiàn)以向“以可靠性為中心(RCM)”的維修制度發(fā)展的動車組檢修制度

[1]，和以計劃預(yù)防修為主的普速列車檢修制度這兩種維修模式共存的局面。一是在部分檢修段兩種維修制度同時存在必然會增加維修組織的難度。二是檢修周期短、維修成本高、停車時間長的計劃預(yù)防維修制度已經(jīng)逐漸無法適應(yīng)“大密度、高頻次、高安全”的列車組織模式。

2、我國維修理論基礎(chǔ)薄弱。多年來，我國客車車輛維修重視實踐，輕理論現(xiàn)象比較突出，致使實踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致“維修不足”和“過度維修”維修的現(xiàn)象。隨著鐵路運營體制的深入改革，客車維修部應(yīng)進一步對可靠性、可維護性、可用性方面的研究和實踐，加強對設(shè)備設(shè)施的風險研判，建立適應(yīng)自身環(huán)境特色的維修理論體系。

3、客車車輛采購、設(shè)計中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用。這種現(xiàn)象尤其凸顯在普速列車的維修中，在我國鐵路客車車輛在出廠設(shè)計方面只對客車車輛性能和結(jié)構(gòu)進行設(shè)計，沒有對可靠性、維修性指標提出要求，也沒有對客車車輛交貨后進行可維護性檢驗驗證，這就造成客車車輛可靠性和維修性方面得不到很好的保證，給運營維修帶來了不少的困難。

1.1.2 課題選擇及意義

位于祖國大西北的某車輛檢修段承擔著日均檢修到發(fā)列車18列300余輛，確保著日均發(fā)送20000余名旅客出行安全，并擔負著2100余輛運用客車的維修、保養(yǎng)安全管理任務(wù)。主型車為構(gòu)造時速140公里、轉(zhuǎn)向架為CW-2型準高速25K型車底，主要擔負烏魯木齊至北京（T69／70）、上海（T53／54）、漢口（T193／194）的旅客運輸，一次往返需連續(xù)運行4-5天，走行里程達8000公里以上。轉(zhuǎn)向架是鐵路客車運用安全的核心部件之一，它直接承載車體和旅客重量，保證車輛順利通過曲線，它的各種參數(shù)直接決定了車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其運用的高安全性和高可靠性是確保旅客生命財產(chǎn)安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。該客車車輛段主型客車是長春客車廠2000年制造的以CW-2型轉(zhuǎn)向架為走行部的25K型客車，保有量為467輛，約占保有客車總數(shù)的40%。長春客車廠生產(chǎn)制造的準高速客車CW—2型客車轉(zhuǎn)向架，是在充分吸收借鑒國外先進技術(shù)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國實際情況新設(shè)計的轉(zhuǎn)向架，在通過安全性、平穩(wěn)性實驗后，已于1995年春投入運行。該段自2001年8月正式投入CW-2型轉(zhuǎn)向架運用以來，在檢修理念、維修體系、作業(yè)方式等方面產(chǎn)生了翻天覆地的變化。同時，為運用維護好該型客車，結(jié)合人員結(jié)構(gòu)、配件供給模式、以及相關(guān)的工裝設(shè)備改進等方面，在確保25K型客車安全、可靠方面歷經(jīng)9年做了大量的探索與嘗試，并積累了內(nèi)容豐富的故障和維修數(shù)據(jù)資料。論文選題將從主型25K型車的CW-2轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、檢修人員的素質(zhì)、檢修設(shè)備、檢修標準和制度等方面來思考25型客車走行部安全性、可靠性的維修模式。同時根據(jù)西北地區(qū)客車運行的線路環(huán)境和檢修情況，結(jié)合事故致因模型化進一步分析導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架事故的原理和機制，采用數(shù)理統(tǒng)計方法對轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)進行了分析,通過獲得轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式生成規(guī)律，進一步運用以可靠性為中心的維修思想，改進完善客車轉(zhuǎn)向架運用維修策略，降低維修費用，確保25型客車持續(xù)、安全平穩(wěn)、可靠運行。

1.2 文獻綜述

1.2.1 國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展

工業(yè)化從手工作坊對機械化、電氣化、信息化時代，各個時期的設(shè)備管理與檢 4 修方式有很大的變化[2]，一般來說可分為故障檢修階段、計劃檢修階段和狀態(tài)檢修階段。

（1）故障檢修階段

故障檢修階段也稱為事后檢修階段[2]，是設(shè)備檢修最早出現(xiàn)的方式。也是一種比較直觀的維修方式，即設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障不能確保安全有效運行的時候，對設(shè)備設(shè)施采取故障消除性維修，也屬于一種應(yīng)急性維修，由于對檢修條件的安全性考慮的不是很充分，在維修過程中往往付出較高的維修成本。

（2）計劃檢修階段

針對故障維修存在準備工作不足的弊端，計劃性檢維修根據(jù)設(shè)備故障功能失效與運行時間之間的關(guān)系，確定檢修內(nèi)容和檢修周期，維修人員根據(jù)所確定的維修內(nèi)容準備相應(yīng)的維修配件、工裝和場地，并在周期臨界點實施維修，提前將故障預(yù)防在事故發(fā)生之前，確保了設(shè)備設(shè)施在運轉(zhuǎn)中期內(nèi)的可靠性和安全性，這種 維修模式對與時間有關(guān)的損耗性部件有較好的效果，但對非損耗性部件就難以確定出其周期性，為了確保安全，往往采取提前更換的方式，也造成了不必要的“過度維修”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）狀態(tài)檢修階段

隨著故障診斷水平的提高，以及故障診斷設(shè)備的廣泛運用，設(shè)備的在線監(jiān)測成為確保安全必不可少的輔助方式，對設(shè)備運行狀態(tài)的實時監(jiān)控，也為設(shè)備功能性的失效狀態(tài)提供了比較直觀發(fā)現(xiàn)手段，維修人員可根據(jù)監(jiān)測結(jié)果在設(shè)備部件臨近，失效的時候，進行實時維修，達到了設(shè)備按需維修的目的。但對于設(shè)備系統(tǒng) 性強、構(gòu)造復(fù)雜的設(shè)備，由于監(jiān)測點繁多，增加了檢測的難度和維修計劃的復(fù)雜程度，不利于維修效率的提高。

（4）以可靠性為中心的維修

在1960年代，美國聯(lián)邦航空局對當時最先進的波音747飛機有著嚴格的維修要求[2]，導(dǎo)致產(chǎn)生非常繁重的維修任務(wù)計劃，使這種技術(shù)先進的飛機給維修體制提出了嚴峻的考驗。而繁雜的維修任務(wù)使得航線運營波音747飛機難以盈利。同時也暴露出，即便使用基于時間的更換或翻修之類的預(yù)防性維修，也沒有有效地現(xiàn)住地 5 減少產(chǎn)品失效率。1980年通過對航空工業(yè)費用效益的觀察得到廣泛共識，軍事工業(yè)和其他工業(yè)也都作為加強維修程序的要求，開始應(yīng)用以可靠性為中心的維修方式，諸如核電站、化工、汽車、制造、石油和天然氣、建筑等行業(yè)。

1.2.2 以可靠性為中心的維修（RCM）概述

RCM（以可靠性為中心的維修，Reliability Centered Maintenance）是當前維修領(lǐng)域比較通行的以設(shè)備預(yù)防維修理念為基礎(chǔ)的體系性維修的工程過程[2]。

（1）RCM的基本觀點

1、設(shè)備設(shè)施的固有可靠性和安全性是由最初設(shè)計和制造水平?jīng)Q定的，如果設(shè)備的固有可靠性與安全性水平不能滿足使用要求，相通過提高維修的次數(shù)來提高設(shè)備的安全性是達不到預(yù)期效果的。因此，增加維修次數(shù)，不一定會使設(shè)備越可靠和越安全。

2、設(shè)備設(shè)施在運行過程中出現(xiàn)故障隱患是不可避免的，而且每種設(shè)備故障產(chǎn)生的原因也不盡相同，維修工作的重點就是預(yù)防有嚴重后果的故障發(fā)生。因此，在故障維修工作中，要根據(jù)設(shè)備故障所產(chǎn)生的不良影響及后果，有針對地制定不同的維修策略。

3、探查設(shè)備設(shè)施故障規(guī)律，合理安排維修時機。在對設(shè)備進行維修工作時，要盡量弄清設(shè)備的故障模式，對有耗損性的設(shè)備可很據(jù)故障統(tǒng)計規(guī)律安排較為合理的保養(yǎng)和維修（更換），來預(yù)防故障隱患造成設(shè)備功能性失效。對損耗較少的設(shè)備設(shè)施，如果按照故障統(tǒng)計規(guī)律，安排定期的維修或更換，可能對設(shè)備的維護效果不是很理想，對此類設(shè)備更適宜于通過檢查、監(jiān)控采取視情維修方式。

4、以最小經(jīng)濟費用保證設(shè)備設(shè)施的安全性和可靠性。維修工作中，對設(shè)備采用不同的維修策略，其所需要耗費的維修資源是不相同的，甚至是相差巨大。

1.3 文獻分析及總結(jié)

從上述文獻綜述可以看出，無論是傳統(tǒng)的事后維修還是現(xiàn)代發(fā)展起來的RCM/LCC模式，都把確保設(shè)備的安全可靠作為維修的第一出發(fā)點。由于行業(yè)、地域、裝備、人員、環(huán)境的差異，對設(shè)備的維護往往是各種維修方式相互交叉、綜合運用，在滿 足可靠性、可用性的前提下，盡可能的減少維修費用和人力成本。

維修理論發(fā)展歷史表明，任何一種維修方式、維修理論，都是通過總結(jié)前人的理論、方法以漸進的方式發(fā)展起來，不存在基于某一種設(shè)備檢修理念和維修策略可以確保使用設(shè)備的絕對安全，再科學的檢修理念和設(shè)備維護手段也只有和現(xiàn)場實際環(huán)境緊密結(jié)合，基于相似設(shè)備的維修經(jīng)驗和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計，分析清楚理論、方法與現(xiàn)場的實際差距，相互取長補短才能發(fā)揮其應(yīng)有的效果。

隨著現(xiàn)代設(shè)備的系統(tǒng)復(fù)雜性和運行環(huán)境的不確定性，只有在鞏固和加強現(xiàn)有的維修基礎(chǔ)上，充分吸收、借鑒當代最新的維修理論和方法，努力探索出新的維修模式，才有可能不斷改善現(xiàn)有環(huán)境對維修的束縛，進而實現(xiàn)設(shè)備安全性、可靠性和可用性的新的突破。

1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.本論文以鐵路交通運輸系統(tǒng)某站 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架作為研究對象，以該對象故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，運用數(shù)據(jù)統(tǒng)工具計統(tǒng)計，分析了客車轉(zhuǎn)向架的多種故障模式，綜合該車輛段所處的地理位置、氣候條件、運營線路、運行里程以及維修水平等多方面故障影響要素，分析確定出影響故障的主要因素，并結(jié)合因素相關(guān)性分析，尋找出影響客車走行部主要故障模式的關(guān)鍵風險因素。

運用故障樹的模型分析，對影響客車走行部的主要故障模式，查找出影響故障模式中基本事件。運用風險管理的理念，對故障模式中的基本事件進行風險要素分析評估，辨析出影響維修質(zhì)量的風險點，通過制定合適的風險對策措施表，對容易造成故障隱患安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行有效維修，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。

本論文結(jié)合客車安全現(xiàn)場作業(yè)實際，根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，選取了影響客車走行部維修質(zhì)量的庫檢班組和乘務(wù)組作為基于風險管理維修策略的實施對象。通過構(gòu)建風險管理維修策略體系，從崗位安全職責、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面入手，重點是為了修訂出符合現(xiàn)場風險管理 實際的控制流程。根據(jù)“作業(yè)標準化”的要求，認真分析客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風險點、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標準，修訂完善出具有操作性的風險辨析措施。

通過對轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計以及因素相關(guān)性分析，運用故障模式事故樹分析，基本 事件的風險辨析、評估和層級防控，目的是為了構(gòu)建確保了現(xiàn)場安預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，能夠進一步提高客車維修水平。

第2章

2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計

在分析產(chǎn)品故障時，一 般是 從 產(chǎn) 品 故 障 的 現(xiàn) 象 入手，通過故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機理。對機械產(chǎn)品而言，故障模式的識別是進行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進行故障分析時，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過分析、試驗逐步追查到組件、部件或零件級（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動系統(tǒng)不能制動；也可能是某一部件，如傳動箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進行可靠性設(shè)計的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計中，要對組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴重程度進行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴酷度等級和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車號主要是從００２Ａ 到１９０Ａ；車輛編號是從１車廂到８車廂；二級系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng) ７大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表１所示。由表１可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個動車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達２０％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動裝置、制動裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

依據(jù)某機車車輛股份有限公司采集積累的大量使用維護數(shù)據(jù)，進行了分類處理，得到動車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表２所示。

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有４２個故障模式，制動裝置包括輪對等故障達到３０條，占２６．７８％，應(yīng)重點加強與制動裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。

2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 2.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的２５％。通過對設(shè)備運行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是（１）動車在運轉(zhuǎn)時，在相對封閉的機械箱里，機器在運轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生大量的熱量。動車組在全日制工作時，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。（２）設(shè)計不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護不當，檢查不及時。設(shè)備上的某些靜、動配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。

2.3制動裝置故障分析

動車組制動裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達到了２６％以上。動車組轉(zhuǎn)向架制動裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動方式。制動裝置故障不僅會造成動車組途中晚點，而且如處理不當會導(dǎo)致動車組發(fā)生事故，嚴重影響運輸秩序，威脅乘客的生命財產(chǎn)安全。

制動系統(tǒng)的常見故障包括了制動控制裝置傳輸不良、制動控制裝置故障、制動控制裝置速度發(fā)電機斷線、制動力不足、制動不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動控制裝置傳輸不良時，制動時會檢測制動力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當制動控制裝置速度發(fā)電機斷線時，車輛將無法進行滑行控制。制動力不足時，可能是 ＵＢ－ＴＲＴＤ繼電器故障、電路故障、制動管系泄漏、ＥＰ閥故障、檢測傳感器故障、ＢＣＵ 故障等。但出現(xiàn)制動抱死故障顯示時，可 能 是 由 速 度 傳 感 器 斷 線、ＰＣＩＳ防滑閥故障、ＣＩ與 ＢＣＵ信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動與空氣制動同時發(fā)生、ＢＣＵ內(nèi)部滑行、抱死檢測控制錯誤顯示制動系統(tǒng)故障等造成的。

2.4其他零部件的故障分析

輪對組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地面鋼軌接觸，運行狀況復(fù)雜，且輪對組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運行時間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動夾鉗的長時間使用及檢修維護不當，使制動裝置易出現(xiàn)故障。

第3章

３.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）

經(jīng)過前面的分析，基本了解了動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對轉(zhuǎn)向架進行ＦＭＥＣＡ 分析，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評估與提高可靠度提供科學依據(jù)部件i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時，該零部件的致命度為：

式中αｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國標草案中將此稱為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；０．５表示可能發(fā)生損傷；０．１表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無影響。λｉ是部件ｉ成為基本失效件的故障率采用平均故障率，其計算公式為：

式中ｎｉ為部件ｉ 在規(guī)定時間內(nèi)的故障總次數(shù)；Ｔｊ為部件ｉ在規(guī)定時間內(nèi)故障間隔時間序列中的第ｊ個故障間隔時間；ｍ 為故障間隔時間的個數(shù)。

根據(jù)上面介紹的ＦＭＥＣＡ分析方法，結(jié)合筆者掌握的動車組轉(zhuǎn)向架使用維護故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理，得到該車型轉(zhuǎn)向架主要部件的ＦＭＥＣＡ分析結(jié)果如表３所示。

通過上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個主要部件中輪對部件的部位致命度最大，主要是因為輪對承受了車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動卡鉗（動車）、空氣彈簧和軸箱體。

表3 動車組轉(zhuǎn)向架主要部件FMECA分析表

續(xù)表3

它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動車組在行駛時具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運動，所 15 以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點針對的對象，對此可以采取以下措施：（1）對于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強車輛行駛前、行駛后檢查，必要時采取無損檢測或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時更換防止裂紋進一步擴展，磨損加劇等。同時建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來制造，合理改進制造工藝過程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。（２）鐵路管理部門，應(yīng)加強鐵路線路鋼軌和沿線設(shè)施設(shè)備和運行環(huán)境的整理維護，以減少車輛運行除外的意外故障。（３）動車組維修部門維護轉(zhuǎn)向架時應(yīng)嚴格按照維修手冊規(guī)定進行，并對致命度大的部件和模式加以 重視。

第4章

４、結(jié)束語

通過ＦＭＥＣＡ方法分析可以發(fā)現(xiàn)同一設(shè)備系統(tǒng)中不同功能的零部件因其重要程度不同以及結(jié)構(gòu)上的差異，其危險優(yōu)先數(shù)也會有所不同，因此在設(shè)計中就需要區(qū)別對待，將危險優(yōu)先數(shù)特別高的部件優(yōu)先考慮。本文通過現(xiàn)場使用維護數(shù)據(jù)，對動車組轉(zhuǎn)向架故障車控制電器柜其他空氣斷路器故障導(dǎo)致的質(zhì)量問題。

參 考 文 獻

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第二篇：動車組轉(zhuǎn)向架故障原因及改進方法

摘要

安全是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，客車安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細小的故障隱患，都將可能造成無法估量的損失。本論文以 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計梳理了客車走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車輛段的運營線路、季節(jié)氣候、運行里程以及維修水平等多方面因素，運用數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及相關(guān)性分析，確定出影響客車走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。合現(xiàn)場作業(yè)實際，本論文選取了客車走行部維修班組作為基于風管理維修策略的實施對象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場風險管理實際的《檢車員崗位風險控制說明書》；根據(jù)“作業(yè)標準化”的要求，客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風險點、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標準，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車轉(zhuǎn)向架流程風險辨析指導(dǎo)書》。通過對基于 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計以及因素相關(guān)性分析，運用故障模式故障樹分析，基本事件的風險辨析、評估和層級防控，完善了分級管理、預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，確保了現(xiàn)場安全作業(yè)管理的全面、準確、有效，進一步提高了客車維修水平。

關(guān)鍵詞:CRHIn型動車組;轉(zhuǎn)向架構(gòu)架;車軸齒輪箱;轉(zhuǎn)向架軸承

I

目 錄

摘要.............................................................................................................................I 第1章.緒論..................................................................................................................1

1.1轉(zhuǎn)向架的總體概括.........................................................................................1 1.2故障案例分析.................................................................................................1 1.3故障原因分析.................................................................................................2 第2章轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)....................................................................................................3

2.1轉(zhuǎn)向架由那些組成.........................................................................................3 2.2轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖.............................................................................................3 2.3輪對踏面壓到異物后的異響.........................................................................3 2.4管路泄露故障引發(fā)的異響.............................................................................3 2.5油壓減振器引發(fā)的異響.................................................................................3 2.6 自動車鉤偏移引發(fā)的異響............................................................................4 第3章.轉(zhuǎn)向架的作用..................................................................................................6

3.1轉(zhuǎn)向架的歷史.................................................................................................6

3.1.1準高速客車型.....................................................................................6 3.1.2高速型.................................................................................................7 3.2轉(zhuǎn)向架的主要作用.........................................................................................7 第4章 轉(zhuǎn)向架的故障分析..........................................................................................9

4.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型分析.............................................................................9 4.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析.......................................................................12 4.2.1部件設(shè)備漏油分析...........................................................................12 4.3制動裝置故障分析.......................................................................................12 4.4其他零部件的故障分析...............................................................................12 4.5動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析(FMECA).....................................13 第5章.動車組轉(zhuǎn)向架軸承的檢測技術(shù)與處理........................................................14 5.1動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷的基本內(nèi)容...................................................14 5.2動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測常用技術(shù).......................................................14 5.3機車車輛軸承故障機理分析.......................................................................16 5.3.1軸承故障的振動原因.......................................................................16 5.3.2動車組轉(zhuǎn)向架軸承缺陷產(chǎn)生的特征頻率........................................16 結(jié)束語..........................................................................................................................18 參考文獻：..................................................................................................................19

第1章.緒論

1.1轉(zhuǎn)向架的總體概括

轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下： 1）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。2）支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。

3）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應(yīng)力，提高車輛運行平穩(wěn)性和安全性。

4）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。

5）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要；

1.2故障案例分析

動車組在檢修時發(fā)現(xiàn)有部分構(gòu)架組成制動吊座表面有損傷現(xiàn)象，損傷狀態(tài)主要呈現(xiàn)麻點狀損傷(片狀麻點，深度小于1 mm)、線性損傷1(長度貫穿吊座安裝面，寬度小于0.5 mm，深度約0.1 mm)、線性損傷2(長度小于10 mm，寬度約2 mm，深度小于0． 5mm)、面狀損傷(長度約10 mm，寬度約5 mm，深度小于0.5mm)四種現(xiàn)象，具體如圖1 ～ 4 所示。

圖1 麻點狀損傷 圖2 線性損傷1

圖3 線性損傷2 圖4 面狀損傷

2012年6月2日D6242次CRH1092A運行途中隨車機械師發(fā)現(xiàn)05車A架異響，出動熱備車組替換CRH1092A回動車所后對05車A端轉(zhuǎn)向架進行落輪檢查，落輪后手動旋轉(zhuǎn)05車2軸4位軸箱軸承時，可以聽到軸承內(nèi)部有異音。隨后對軸承進行分解，內(nèi)圈和滾子組件油脂狀況：后擋側(cè)（A）保持架上有金屬。

圖5 后擋側(cè)（A）保持架

外圈滾道狀況 :A側(cè)外圈滾道面承載區(qū)有約90°范圍的剝離區(qū)（見圖 5）。外圈滾道狀態(tài) ：A側(cè)外圈滾道承載區(qū)下方約90°范圍剝離剝離區(qū)內(nèi)可見與滾子接觸形狀和間距對應(yīng)的原始剝離區(qū)域，非剝離有其它點狀異物壓痕，且非承載區(qū)較輕。由此可見該轉(zhuǎn)向架異響是由軸承外圈滾道剝離造成的。

1.3故障原因分析

通過匯總動車組轉(zhuǎn)向架在運行中出現(xiàn)的異響故障，分析主要原因如下：（1）軸承內(nèi)部故障引發(fā)的異響中巡視發(fā)現(xiàn)（故障表現(xiàn)為動車組運行達到一定速度后發(fā)出固定頻率的異響，通過隨車機械師途因福州動車段發(fā)現(xiàn)的軸承故障造成的異響均在故障初發(fā)階段，軸溫升高尚未達到報警界限，所以在監(jiān)控動車組狀態(tài)的 IDU 上未能發(fā)現(xiàn)該（故障），此故障較難發(fā)現(xiàn)，要在一定速度才會發(fā)出異響，需隨車機械師認真甄別。其產(chǎn)生的主要原因為：[1]軸承材質(zhì)問題；[2]熱處理不良；[3]局部外傷、銹蝕、偏載或過載；[4]材質(zhì)正常疲勞破壞。

（2）輪對踏面擦傷、剝離或局部凹入引發(fā)的異響故障表現(xiàn)為運行過程中走行部發(fā)出固定頻率的響聲，并引起車輛振動。運行速度越快，響聲頻率越高；擦傷、剝離長度越長，響聲越大。這類故障較易發(fā)現(xiàn)。踏面擦傷是動車運行中制動力過大、抱閘過緊，車輪在鋼軌上滑行，踏面局部被磨成平面。

第2章轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

2.1轉(zhuǎn)向架由那些組成

轉(zhuǎn)向架的附屬裝置，輪對電機組裝，構(gòu)架，一系彈簧懸掛裝置，二系彈簧懸掛置牽引裝置，電機懸掛裝置基礎(chǔ)制動裝置，手制動裝置和砂箱等組成。

2.2轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖

圖2 2.3輪對踏面壓到異物后的異響

故障表現(xiàn)為某一轉(zhuǎn)向架輪對踏面壓到鋼上的異物后發(fā)出一聲巨響，因堅硬異物造成輪對踏面局部凹入而發(fā)出固定頻率的異響。

2.4管路泄露故障引發(fā)的異響

故障表現(xiàn)為車輛下部發(fā)出尖嘯聲，漏泄量大可通過 IDU 所報故障信息進行判斷，漏量小可通過隨車機械師途中巡視或地勤機械師入庫檢查作業(yè)發(fā)現(xiàn)。其主要原因為車組經(jīng)長時間運行震動或運行途中管路遭異物擊打，使管路連接處出現(xiàn)松動、變形，導(dǎo)致管路中的壓力空氣漏泄發(fā)出異響。

2.5油壓減振器引發(fā)的異響

其主要原因為車組在轉(zhuǎn)彎時車體兩邊出現(xiàn)高度差情況下（特別是左右空氣彈簧壓力差超過 20kpa 以上時），造成油壓減振器的偏磨（主要為二系橫向）而發(fā)出異響，此為正?，F(xiàn)象。如油壓減振器發(fā)生嚴重偏磨或漏油則屬于故障。

2.6 自動車鉤偏移引發(fā)的異響

在動車組運行中，通過曲線時自動車鉤支架左右彈簧位置發(fā)生偏移，導(dǎo)致晃動產(chǎn)生共所發(fā)出間斷的敲擊聲，此為正常現(xiàn)象。（1）車鉤的結(jié)構(gòu)特點

車鉤的連掛間隙小；車鉤具有聯(lián)鎖和防脫功能；鉤舌銷不受力；耐磨性；良好的防跳性能；結(jié)構(gòu)強度高；自動對中功能。(2)車鉤的結(jié)構(gòu)圖見圖3

圖3 4

（3）原送料皮帶存在的問題

在用戶使用過程中，發(fā)現(xiàn)送料機構(gòu)問題不少。由于每邊采用(根3帶，兩邊共有6根，換帶時間長6雖然皮帶的型號是一樣的，但張緊后，還是有緊有松，影響正常送料。如果下面或中間的一根帶斷了，更換起來特別費勁6而且換了一根新的，松緊程度又不同了；特別是由于采用A型帶,6帶露在帶輪外面的高度最多只能有5mm（如露在外面的部分多，帶輪的軸線是在豎直方向，即帶是在垂直方向工作，這樣帶很容易從帶輪上滑落），皮帶用不了10天就得更換6造成生產(chǎn)線停頓，經(jīng)濟損失大，用戶的意見非常大。（4）新型送料皮帶的優(yōu)點

為了改變這種狀況，對送料機構(gòu)進行了改造。去掉原來的3帶，重新設(shè)計了一種新式帶。因為這種帶的內(nèi)面帶有凸起的糟形，使得帶在垂直位置工作時，靠凸起的槽形定位，不會改變位置，而向下掉，相應(yīng)的帶輪也改成中間有一槽。配合情況這種帶實際上是由平帶和 3 帶組合而成。采用這種皮帶后，調(diào)整帶的張緊力非常方便，也不會出現(xiàn)松緊的現(xiàn)象。送料過程中也不會出現(xiàn)停頓，更換也非常方便。更為重要的是，這種帶的厚度增加（相對平皮帶來說），帶的壽命大大增加。5

第3章.轉(zhuǎn)向架的作用

3.1轉(zhuǎn)向架的歷史

20世紀50年這個時期，我國首次自行設(shè)計了轉(zhuǎn)向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運行性能差，現(xiàn)已淘汰!70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206型轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206型轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點的縱向牽引拉桿，形成206G型轉(zhuǎn)向架，后加裝盤型制動裝置，形成206P型轉(zhuǎn)向架。

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動的209P轉(zhuǎn)向架。

在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動臺結(jié)構(gòu)。209PK 轉(zhuǎn)向架（P 代表盤型制動，K 代表空氣彈簧）在這段時期內(nèi)，我國還制造了少量用于公務(wù)車的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志民主共和國進口的軟座，軟臥車上采用了 211 等型號的轉(zhuǎn)向架。

3.1.1準高速客車型

1994 年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP、206KP、CW-2、209HS 轉(zhuǎn)向架，在廣深線動力學試驗中最高時速達到了 174km/h，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標志著我國客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個新臺階。

206KP、206WP 轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準高速客車和發(fā)電車設(shè)計的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡

膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動裝置為單元盤型制動，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

3.1.2高速型

1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的PW-200轉(zhuǎn)向架，長客廠的CW-200轉(zhuǎn)向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉(zhuǎn)向架等。PW-200轉(zhuǎn)向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎(chǔ)制動裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計。

SW-200 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與 SW-160 轉(zhuǎn)向架基本相同，其改進如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎(chǔ)制動裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉(zhuǎn)向架在1998年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。在這一階段，長客廠生產(chǎn)了我國第一臺 CW-200 型無搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用4塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛。

3.2轉(zhuǎn)向架的主要作用

轉(zhuǎn)向架是承載車體重量和傳遞走行動力的導(dǎo)向部件，是大型養(yǎng)路機械的重要組成部分，其主要作用如下：

1）承載車體重量轉(zhuǎn)向架作為一個獨立的走行裝置，它直接支撐車體，承受和傳遞車架以上各部分（車體，車架，動力傳遞裝置及作業(yè)裝置等）的重量。2）傳遞走行動力把輪軌接觸處產(chǎn)生的輪軸牽引力，以及通過曲線時輪軌之間的橫向作用力傳至轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，經(jīng)過減震環(huán)節(jié)再傳向車體，同時，轉(zhuǎn)向架引導(dǎo)車輛在線路上運行。

3）曲線通過轉(zhuǎn)向架可相對車體回轉(zhuǎn)，其固定軸距也較小，故能使車輛順利通過半徑較小的曲線，并大大減少車輛的運行阻力。

4）提高車輛的運行平穩(wěn)性轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，使車體在各振動方向上的位移量減小，提高車輛運行平穩(wěn)性和安全性。

5）保證必要的粘著力和制動力，充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和

制動力，放大制動缸所產(chǎn)生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。

6）便于檢修，轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。易于從車輛底架下推進，推出，便于檢修，有利于勞動條件的改善和檢修質(zhì)量的提高。

7）轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)要求，轉(zhuǎn)向架是大型養(yǎng)路機械的主要組成部分之一，它用來傳遞車輛的各種載荷，并利用輪軌間的粘著作用保證牽引力的產(chǎn)生。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)性能的好壞，直接影響大型路養(yǎng)機械的牽引能力、運行品質(zhì)、輪軌磨耗和運行安全。

第4章 轉(zhuǎn)向架的故障分析

4.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型分析

在分析產(chǎn)品故障時，一 般是從產(chǎn)品故障的現(xiàn)象入手，通過故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機理。對機械產(chǎn)品而言，故障模式的識別是進行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進行故障分析時，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過分析、試驗逐步追查到組件、部件或零件級（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動系統(tǒng)不能制動；也可能是某一部件，如傳動箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進行可靠性設(shè)計的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計中，要對組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴重程度進行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴酷度等級和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車號主要是從002A到190A；車輛編號是從1車廂到8車廂；二級系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)7大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表1所示。

由表1可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個動車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達20％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動裝置、制動裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

制動夾鉗安裝槽底部的加工刀痕是新造時遺留的質(zhì)量問題，在制動夾鉗檢修工藝文件中并未規(guī)定該部位細化的檢修要求。據(jù)此完善制動夾鉗檢修工藝文件，增加了安裝槽底部檢查及打磨工藝要求，在檢修過程中須檢查制動夾鉗安裝槽底部是否存在異物及是否有明顯的接刀痕跡的施工工序。對于安裝槽底部有異物的，須打磨清除;對于安裝槽底部存在明顯加工刀痕的，使用細砂紙打磨消除刀痕，保證安裝槽底部的平面度。同時要求將檢修過程出現(xiàn)的問題在后續(xù)新造產(chǎn)品中須做好產(chǎn)品質(zhì)量控制，即對于新造產(chǎn)品也增加了底部平面度檢查工序，確保后續(xù)產(chǎn)品的質(zhì)量，這樣就可杜絕出現(xiàn)損傷現(xiàn)象。在完善制動夾鉗檢修工藝的前提下增加了制動夾鉗底部安裝面的防護工藝。要求制動夾鉗在運輸過程中需對底部安裝槽進行合理防護，以防止安裝槽底部受到磕碰或沾染異物而影響組裝質(zhì)量。

依據(jù)某機車車輛股份有限公司采集積累的大量使用維護數(shù)據(jù)，進行了分類處理，得到動車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表２所示。

0

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有42個故障模式，制動裝置包括輪對等故障達到30條，占26.78％，應(yīng)重點加強與制動裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。1 4.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 4.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的25％。通過對設(shè)備運行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是

（１）動車在運轉(zhuǎn)時，在相對封閉的機械箱里，機器在運轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生大量的熱量。動車組在全日制工作時，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。

（２）設(shè)計不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護不當，檢查不及時。設(shè)備上的某些靜、動配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。

4.3制動裝置故障分析

動車組制動裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達到了26％以上。動車組轉(zhuǎn)向架制動裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動方式。制動裝置故障不僅會造成動車組途中晚點，而且如處理不當會導(dǎo)致動車組發(fā)生事故，嚴重影響運輸秩序，威脅乘客的生命財產(chǎn)安全。

制動系統(tǒng)的常見故障包括了制動控制裝置傳輸不良、制動控制裝置故障、制動控制裝置速度發(fā)電機斷線、制動力不足、制動不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動控制裝置傳輸不良時，制動時會檢測制動力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當制動控制裝置速度發(fā)電機斷線時，車輛將無法進行滑行控制。制動力不足時，可能是UB－TRTD繼電器故障、電路故障、制動管系泄漏、EP閥故障、檢測傳感器故障、BCU故障等。但出現(xiàn)制動抱死故障顯示時，可能是由速度傳感器斷 線、PCIS防滑閥故障、CI與BCU信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動與空氣制動同時發(fā)生、BCU內(nèi)部滑行、抱死檢測控制錯誤顯示制動系統(tǒng)故障等造成的。

4.4其他零部件的故障分析

輪對組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地面鋼軌接觸，運行狀況復(fù)雜，且輪對組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運行時間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏 1 2 油故障，從而降低減振效果。制動夾鉗的長時間使用及檢修維護不當，使制動裝置易出現(xiàn)故障。

4.5動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析(FMECA)

經(jīng)過前面的分析，基本了解了動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對轉(zhuǎn)向架進行FMECA分析[5-7]，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評估與提高可靠度提供科學依據(jù)

部件ｉ以失效模式ｊ 發(fā)生失效時，該零部件的致命度為：

CRij ＝α

ijβijλ

i

ij是部件式中aij是部件i以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βi以失效模式j(luò)發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國標草案中將此稱為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；0.5表示可能發(fā)生損傷；0.1表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無影響。λi是部件i成為基本失效件的故障率采用平均故障率。

通過上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個主要部件中輪對部件的部位致命度最大，主要是因為輪對承受了車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動卡鉗（動車）、空氣彈簧和軸箱體，它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動車組在行駛時具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運動，所以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點針對的對象，對此可以采取以下措施：

（１）對于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強車輛行駛前、行駛后檢查，必要時采取無損檢測或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時更換防止裂紋進一步擴展，磨損加劇等。同時建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來制造，合理改進制造工藝過程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。

（2）動車組維修部門維護轉(zhuǎn)向架時應(yīng)嚴格按照維修手冊規(guī)定進行，并對致命度大的部件和模式加以重視。

第5章.動車組轉(zhuǎn)向架軸承的檢測技術(shù)與處理

5.1動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷的基本內(nèi)容

動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷與監(jiān)測是通過軸承的劣化損傷以及性能狀態(tài)參數(shù),來判斷和預(yù)測其可靠性和使用性,對異常情況的部位!原因和危險程度進行識別和診斷,及時的可靠的反映故障,防止事故的發(fā)生,保證整個動車組運行正?！翱偟膩碚f,動車組轉(zhuǎn)向架故障診斷的內(nèi)容是:狀態(tài)的監(jiān)測,故障診斷和正確指導(dǎo)軸承的管理與維修三部分。

1.狀態(tài)監(jiān)測狀態(tài)監(jiān)測就是要采用各種方法掌握設(shè)備的運行狀態(tài),如檢測!測量!分析和判別等”還需要結(jié)合系統(tǒng)的現(xiàn)狀以及經(jīng)驗,考慮環(huán)境和突發(fā)因素,準確判斷軸承狀態(tài),當其出現(xiàn)異常時,發(fā)出警報,提醒相關(guān)人員采取及時的措施“系統(tǒng)要具有顯示和記錄其狀態(tài)的功能,為設(shè)備的故障分析和可靠性分析提供信息和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)”

2.故障診斷故障診斷技術(shù)的實質(zhì)是:根據(jù)狀態(tài)監(jiān)測所獲得的信息與數(shù)據(jù),結(jié)合滾動軸承的運行歷史!結(jié)構(gòu)特性和參數(shù)條件,對滾動軸承的各種不同類型的故障進行預(yù)報和分析,并確定其性質(zhì)!類型!原因!部位!嚴重程度!性能趨勢和后果“

3.指導(dǎo)軸承的管理維修根據(jù)診斷結(jié)果,決定設(shè)備的維修方式和維修周期”避免/過剩維修0,防止因不必要的拆卸使設(shè)備精度降低,延長設(shè)備壽命;減少維修時間,提高生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益;減少和避免重大事故發(fā)生,故不僅能獲得巨大經(jīng)濟效益,而且能獲得很好的社會效益“ 5.2動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測常用技術(shù)

機械故障診斷技術(shù)發(fā)展幾十年來,產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益,成為各國研究的熱點，從診斷技術(shù)的各分支技術(shù)來看,美國占領(lǐng)先地位”美國的一些公司,如Bently,HP等,他們的監(jiān)測產(chǎn)品基本上代表了當今診斷技術(shù)的最高水平“發(fā)展至今,動車組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測的常用技術(shù)主要有:振動診斷技術(shù),溫度診斷技術(shù),油樣分析技術(shù),油膜電阻診斷技術(shù),聲發(fā)射診斷技術(shù)等”下面簡要介紹這些方法“1.振動診斷技術(shù)振動診斷技術(shù)是應(yīng)用最早的!使用范圍最廣的故障監(jiān)測診斷技術(shù)”運行的機械設(shè)備產(chǎn)生振動的原因是:表面的接觸摩擦和旋轉(zhuǎn)部件的不平衡等“進一步的研究表明:振動的強弱及其包含的主要頻率成份和故障類型!部位和原因等有著密切的聯(lián)系。本論文就是采用振動診斷技術(shù)是通過安裝在軸承座和箱體上的壓電式傳感器采集軸承的振動信號,并采用有效的方法對其進行分析和處理，振動分析法具有: 4 1.對各種類型工況的軸承適用;對早期輕微故障診斷有效;信號采集方便，分析簡單，直觀;診斷結(jié)果可信度高,在實際中得到了極為廣泛的應(yīng)用，在實際診斷中,傳感器采集振動信號中不僅反映軸承本身的工作情況,還包含了動車組中其他運動部件和結(jié)構(gòu)的干擾噪聲，在動車運行中,有輕微的局部故障的滾動軸承的振動信號成分往往會被干擾信號淹沒,很難被分離與識別,對軸承的工況和故障的診斷會有一定的影響，因此,軸承振動診斷技術(shù)的關(guān)鍵是采用先進合理的振動診斷分析處理技術(shù)來抑制干擾信號，提取故障特征信息，有效地及時地發(fā)現(xiàn)軸承故障。

2.溫度監(jiān)測技術(shù)溫度監(jiān)測是通過測量運行中滾動軸承的溫度來監(jiān)測其工作狀態(tài)是否正常的方法，溫度監(jiān)測法是一種常規(guī)!操作簡單的故障診斷技術(shù),軸承的溫度對軸承的磨損程度和燒傷較為敏感,其應(yīng)用在一定程度上能較好的反映軸承運行故障,提高了故障檢測效率和增加了行車可靠性，但這種方法的缺點是:只有當軸承故障累積到相當嚴重的程度后,也就是軸承故障的晚期癥狀,溫度才有明顯的變化，而軸承出現(xiàn)早期故障如點蝕!剝落和輕微磨損時,溫度監(jiān)測無法發(fā)現(xiàn)”由于摩擦產(chǎn)生的熱量與相對速度的平方成正比,車輛速度與切軸時間成反比,因此,溫度監(jiān)測逐漸成為滾動軸承的輔助監(jiān)測技術(shù),降低風險。

3.油樣分析技術(shù)磨損斷裂腐蝕和潤滑不當是動車組轉(zhuǎn)向架軸承失效的方式,其中潤滑不當占主要部分，由于軸承在運行過程中是用油潤滑或油冷卻,零部件磨損等原因產(chǎn)生微小顆粒必然會帶入到循環(huán)油液中，對軸承所使用的潤滑油進行常規(guī)理化分析,或?qū)ζ渲械慕饘兕w粒進行鐵譜分析!顆粒計數(shù)等分析以及根據(jù)其形狀和尺寸來判斷軸承故障,就是油樣分析技術(shù)，它能發(fā)現(xiàn)軸承的早期疲勞失效,可作磨損機理研究等特點,但是,這種方法易受其它外界因素的影響,一般用于離線監(jiān)測,這樣會導(dǎo)致信息可能不全面,還得依靠人力來管理,所以,這種方法具有很大的局限性

4.油膜電阻診斷技術(shù)動車組轉(zhuǎn)向架軸承在旋轉(zhuǎn)過程中,如果潤滑良好,滾道和滾動體之間會有一層良好的油膜,由于油膜的作用,內(nèi)圈與外圈之間有很大的電阻,達到兆歐姆以上;當油膜遭到破壞時,其電阻的值就會降低,甚至接近0歐姆，故電阻越大,油膜就越厚,摩擦就小,屬于正常運行狀態(tài);若電阻很小時,油膜就比較薄,軸承摩擦大,屬異常運行狀態(tài)，我們可以通過測量軸承內(nèi)外圈的電阻, 1 5 對滾動軸承磨損腐蝕等異常進行判斷,但對表面剝落壓痕裂紋等異常診斷效果差,其特點是適用于旋轉(zhuǎn)軸外露的場合,對不同的工況條件可使用同一評判標準。

5.聲發(fā)射診斷技術(shù)聲發(fā)射(AcousticEmiSSion簡稱AE)是指物體在受到形變或外界作用時,因迅速釋放彈性能量而產(chǎn)生瞬態(tài)應(yīng)力波的一種物理現(xiàn)象發(fā)射檢測是一種動態(tài)無損檢測方法,即:使構(gòu)件或材料的內(nèi)部結(jié)構(gòu),缺陷或潛在缺陷處在運動變化的過程中進行無損檢測發(fā)射信號來自缺陷本身,對被檢件的接近要求也不高,可以利用發(fā)射診斷技術(shù)長期監(jiān)測軸承的運行狀態(tài)與安全性發(fā)射檢測到的是一些電信號,根據(jù)這些電信號來解釋結(jié)構(gòu)內(nèi)部的缺陷變化往往比較復(fù)雜,需要豐富的知識和其他試驗手段的配合，另一方面,聲發(fā)射檢測環(huán)境常常有強的噪聲干涉,雖然聲發(fā)射技術(shù)中己有多種排除噪聲的方法,但在某些情況下還會使聲發(fā)射技術(shù)的應(yīng)用受到限制。

5.3機車車輛軸承故障機理分析 5.3.1軸承故障的振動原因

動車組轉(zhuǎn)向架一般是內(nèi)圈與動車的傳動軸的軸頂過盈配合連接,工作時隨軸一起轉(zhuǎn)動;而外圈安裝在軸承座或箱體上,工作時是固定或相對固定“由于內(nèi)圈與傳動軸連接,外圈又安裝在軸承座或軸箱上,這樣在動車組的運行過程中,對軸承和軸承座或箱體組成的振動系統(tǒng)產(chǎn)生激勵,使該系統(tǒng)振動”引起軸承振動的原因除了外部激勵因素(傳動軸上其它零部件的運動和力的作用等)之外,如圖 3-1所示。

5.3.2動車組轉(zhuǎn)向架軸承缺陷產(chǎn)生的特征頻率

當滾動體和滾道接觸處遇到一個局部缺陷時,就有一個沖擊信號產(chǎn)生缺陷在不同元件上,接觸點經(jīng)過缺陷的頻率是不相同的,這個頻率就稱為特征頻率,特征 6 頻率可以根據(jù)軸承的轉(zhuǎn)速!軸承零件的形狀和尺寸由軸承的簡單運動關(guān)系分析得到如圖3一2所示，在外圈固定,內(nèi)圈與軸一起旋轉(zhuǎn)的情況下,假如內(nèi)圈滾道!外圈滾道或滾動體上有一處局部缺陷,則兩種金屬在缺陷處相接觸時的沖擊振動間隔頻率。1 7

結(jié)束語

踉踉蹌蹌的忙碌了半個月，我們的實習論文課題也終將告一段落，也基本達到預(yù)期的效果，心里也有一絲絲的成就感。但由于能力和時間的關(guān)系，總是覺得有很多不盡如人意的地方，本設(shè)計在何劍和曹楚君老師的悉心指導(dǎo)和嚴格要求下已經(jīng)完成。從課題選擇、方案設(shè)計到具體的設(shè)計和定稿，每一次改進都是我學習的收獲。在實訓(xùn)的這段時間，也始終感受著導(dǎo)師們的精心指導(dǎo)和無私的關(guān)懷，我受益匪淺，在此向何劍和曹楚君老師表示深深的感謝。

轉(zhuǎn)向架是動車組的走行部，而構(gòu)架組成作為轉(zhuǎn)向架的重要組成部分，其重要性尤為突出。一個小的產(chǎn)品缺陷也有可能引發(fā)大的產(chǎn)品質(zhì)量問題。車輛檢修過程不僅是產(chǎn)品功能恢復(fù)的過程，而且是車輛故障隱患排除的過程。所以對待修車要從問題的根源進行分析并徹底解決，完全消除影響列車安全運行的因素，為列車的安全運行保駕護航。1 8 參考文獻：

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第三篇：動車組車門故障分析及改進方法

摘要

車門故障一直是影響動車組正常運行的主要故障之一，本文通過介動車組車門的工作原理，針對動車組車門故障的幾起典型故障案例，按機械類、電氣類等故障引發(fā)的原因分類進行分析總結(jié)，并就零部件專業(yè)檢修、動車組運用檢修提出對策措施。2013年年底，全路動車組在運營過程中發(fā)生多起車門故障，嚴重影響了鐵路運輸正常秩序，成為影響動車組運行安全的極大隱憂，為降低動車組車門系統(tǒng)故障率，確保運輸秩序，通過梳理車門故障記錄，分析查找共性問題，并以典型案例為突破點進行分析研究，制定完善動車組檢修檢修整治方法。關(guān)鍵詞;動車組車門故障分析處理措施。

I

目錄

摘要..................................................................................................................................................I 第1章緒論.......................................................................................................................................1

1.2動車組的發(fā)展....................................................................................................................3 第2章塞拉門介紹...........................................................................................................................6

2.1塞拉門系統(tǒng)組成................................................................................................................6 2.2塞拉門主要功能簡介........................................................................................................7 2.2.2塞拉門控制....................................................................................................................7

2.2.3拓展功能................................................................................................................9

2.3典型故障原因及分析...............................................................................................................10

2.3.1動車組運行中通過司機室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象........................................12

2.4動車組車門常見故障分析.......................................................................................13

第3章動車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護.................................................................................15

3.1減少動車組運行中車門故障的數(shù)量.......................................................................16 3.2加強對相關(guān)部件清潔和潤滑...................................................................................16 3.3對策措施...................................................................................................................17

致謝................................................................................................................................................19 參考文獻:.......................................................................................................................................20

II

第1章 緒論

隨著世界經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人們生活中的交通不僅變得越來越便利，同時還給社會發(fā)展帶來了巨大的幫助。在這其中，動車因為自身具有安全和高效的工作特點，成為了社會各界共同關(guān)注的問題，其中單翼塞拉門與雙翼對開門一直是動車中對應(yīng)的自動門系統(tǒng)最為典型的兩種結(jié)構(gòu)。本文將目前新型動車中自動門系統(tǒng)自身工作原理以及結(jié)構(gòu)性能進行了一次闡述，并且以此作為基礎(chǔ)對塞拉門方面的電氣控制系統(tǒng)進行了研究。

當今，社會的發(fā)展與人們周邊的交通環(huán)境是分不開的，交通方面的問題一直是自古以來人們共同關(guān)注的問題。由于最近幾年交通事故在國內(nèi)引起的社會反映非常強烈，所以交通狀況也逐漸成為了人們在生活中經(jīng)常談到的話題。在動車方面，因為其自身所具有的快速以及安全等特點，自從出現(xiàn)以來就一直被社會各界的人們所喜愛。本文對動車中塞拉門電氣相關(guān)控制系統(tǒng)進行了一次分析，并將其中存在的相關(guān)問題進行了解決。

動車組最先是從德國與法國這兩個國家開始進行研究的，在1903年，世界第一輛動車組在德國誕生。由于德國和法國自身國土面積相對較小，同時歐洲各國自身鐵路路基所具有的承重能力相關(guān)標準有著巨大的差異，因此在德國以及整個西方國家之中，動車組的發(fā)展速度一直都比較緩慢。但是在日本，人們在1964年的時候首先進行了高速新干線的建設(shè)與開通，直至今日，日本高速機車方面都在不斷地發(fā)展著，其傳動方式也一直在不斷地發(fā)生著變化，并且進行著持續(xù)地更新和進步，對應(yīng)的動車組速度也從每小時210千米逐漸提升到了每小時300千米。而和日本情況不同的是，德國與法國兩個國家在對動車進行研究的時候，其主要的研究內(nèi)容是以動力牽引相關(guān)模式為主的，法國主要研究的為動力集中式，并且對應(yīng)的當?shù)氐谝粭l投入運行的鐵路干線在1983年出現(xiàn)，在動力集中牽引這一作用下，動車組自身速度能夠達到每小時270千米，而在1990年，其最高的運行速度已經(jīng)達到每小時300千米。在德國，人們于1962年所研制出的客車能夠達到每小時160公里，在1977年之后便提高到了每小時200公里。在1989年的時候，德國終于開始對高速列車進行制造，并且在1990年的時候這種列車被投入使用。至今，德國已經(jīng)研制出第三代具有動力分散功能的高速列車，其車速最高 能夠達到每小時300千米。在這之中，動車組自身車門都是電動車門，是通過系統(tǒng)進行統(tǒng)一控制的，人們在上下車以及乘車的過程中如果擠靠車門，那么可能會發(fā)生嚴重事故?，F(xiàn)在在國內(nèi)，大部分動車所使用的都是塞拉門式的電氣控制相關(guān)系統(tǒng)。

1.1動車組簡介

動車組，亦稱多動力列車組合（Multiple Units,MU），電力動車組叫做EMU，內(nèi)燃動車組叫DMU，把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上。動車的動力來源分布在列車各個車廂上的發(fā)動機，而不是集中在鐵路機車上。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。動車一般指自帶動力的軌道車輛，區(qū)別于拖車。動車和拖車一起構(gòu)成動車組。動車類似機車要牽引拖車，因此，某動車的時速肯定大大高于它所在動車組的時速。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。但實際上，動力集中式的動車組嚴格上來說只能算是普通的機車+車輛模式的翻版再升級。動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。

我們通常看到的電力機車和內(nèi)燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。動力分散電動車組的優(yōu)點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動力制動的輪對多，制動效率高，且調(diào)速性能好，制動減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點，動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組（時速250及其以上，標號G，主要對應(yīng)高速鐵路），目前還沒有上限時速；一般動車組或中速的（標號D，時速160和200公里，主要對應(yīng)快速鐵路）、低速動車組（南車青島公司把技術(shù)能力下延而研究時速140公里的，以適應(yīng)城市輕軌）。

2007年，動車組開進了北京站、興城站。

圖1 動車組展示

中國的動車技術(shù)時速上升很快，株洲南車集團動車組技術(shù)僅用了不到4年就從時速160公里起步到2008年實現(xiàn)時速300公里的大飛躍，后來的試驗時速接連突破一個個臺階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動車組創(chuàng)下了時速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發(fā)展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國首列時速160公里城際動車組下線并準備時速下延以覆蓋更多

1.2動車組的發(fā)展

動車發(fā)明了，單節(jié)車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運行。

早期的動車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗豐富的老司機之間的配合也難免會出差錯，一旦前車猛然減速而后車剛好加速，又寸到彎道上。

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優(yōu)勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術(shù)──重聯(lián)──砸碎了動車發(fā)展的枷鎖。重聯(lián)，指用特定手段將兼容機車的聯(lián)系在一起，由一個司機室操縱。最常見的手段是用一組重聯(lián)電纜連接多臺同系列機車的操控系統(tǒng)或動力系統(tǒng)。動車由電力機車發(fā)展而來，產(chǎn)生于電力機車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。動車組展示

二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動車組出現(xiàn)。

70年代，法國試制了燃氣輪機高速動車組──TGV-0。80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。

90年代，TGV試驗速度突破500km/h。

新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。中國CRT實驗速度突破600公里每小時。

然而在大多數(shù)場合，動車組擔負的都是市內(nèi)、市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵以及國外大多數(shù)城際列車都是動車組。高速列車在動車組中只占很小比例。

引用一份來自網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計，世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動車/動車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。

我國400km/h以上速度動車組關(guān)鍵技術(shù)獲得突破

（2015年）8月7日從科技部獲悉，近日，科技部高新司在北京組織專家對“十二五”國家科技支撐計劃“更高速度等級動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研 4 究及裝備研制”（2011BAG10B00）項目進行了驗收。

項目由青島市科學技術(shù)局組織實施，在南車青島四方機車車輛股份有限公司、北京交通大學、西南交通大學、同濟大學等課題承擔單位共同努力下，研制出適用于400km/h以上速度等級動車組轉(zhuǎn)向架樣機，并通過臺架試驗驗證。這也標志著我國高速軌道交通技術(shù)在350km/h動車組技術(shù)平臺的基礎(chǔ)上得到了進一步的提升與完善

第2章塞拉門介紹

圖3 動車

組司機登乘門

2.1塞拉門系統(tǒng)組成

塞拉門系統(tǒng)主要由門板、門上部運動機構(gòu)、下導(dǎo)軌、門控單元、門開關(guān)按鈕、緊急開門裝置、門鎖閉和隔離裝置、活動腳蹬等組成。門板、手柄、門鎖以及門機構(gòu)可以滿足承受6KPA的空氣動力載荷和800N作用于門板中央集中力的強度要求。門機構(gòu)，門板，門控器，門框組成采用模塊化設(shè)計。采用整體單元式門框，安裝方便，易于維護保養(yǎng)，并具有如下的設(shè)計創(chuàng)新：密封采用壓緊方式而非充氣方式，局部損壞時對密封性影響小，壓緊密封對乘客無人身危險，防凍密封系統(tǒng)等。門板與門框之間采用雙唇加壓密封方式，能保證氣密性。

圖4 動車組自動塞拉門的基本技術(shù)

參數(shù) 2.2塞拉門主要功能簡介 2.2.1原理設(shè)計

新型動車組每節(jié)車廂共有4扇門（除特殊車型外），每扇門由獨立的門控器（DCU）控制，4個DCU中設(shè)置一個主門控器（MDCU），負責與列車控制與監(jiān)測系統(tǒng)（TCMS）進行數(shù)據(jù)交換。新型動車組塞拉門電氣控制系統(tǒng)由硬線控制、網(wǎng)絡(luò)控制以及網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測3部分組成。其中對安全性和可靠性要求較高的功能由硬線控制完成，特殊功能由網(wǎng)絡(luò)控制完成，整列車塞拉門系統(tǒng)的狀態(tài)反饋與故障顯示由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測完成。每個DCU均根據(jù)硬線控制命令執(zhí)行相關(guān)功能，同時也接收做為診斷備份使用的網(wǎng)絡(luò)控制信號（數(shù)據(jù)流：TCMS-MDCU-DCU）。另外，MDCU將接收從TCMS發(fā)送的指令來完成特殊的功能模式。TCMS將從MDCU接收信息用于塞拉門的狀態(tài)顯示、故障維護等功能。每個DCU處理硬線控制命令和網(wǎng)絡(luò)控制命令的原則如下：

① 硬線+一致時，DCU執(zhí)行相關(guān)功能。

②當硬線信號存在，網(wǎng)絡(luò)信號無時，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲存一個“網(wǎng)絡(luò)信號與硬線信號不一致”的故障記錄。

③當硬線信號無，網(wǎng)絡(luò)信號存在時，DCU不執(zhí)行任何功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲存一個“網(wǎng)絡(luò)信號與硬線信號不一致”的故障記錄。

④當硬線信號存在，網(wǎng)絡(luò)信號存在但二者不一致時，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲存一個“網(wǎng)絡(luò)信號與硬線信號不一致”的故障記錄。

2.2.2塞拉門控制

集控模式門側(cè)選擇為了防止司機的誤操作和增加塞拉門系統(tǒng)的可靠性和安全性，新型車增加了門側(cè)選擇開關(guān)。當列車即將進站時，由司機根據(jù)車站調(diào)度命令選擇開門。

側(cè)門緩解、開門、關(guān)門塞拉門系統(tǒng)共有4條貫穿全列的控制硬線：左側(cè)門緩解控制線，左側(cè)門開門控制線，右側(cè)門緩解控制線，右門開門控制線。所有的門控器均并聯(lián)在相應(yīng)的控制線上。

①集控門緩解功能在列車停車時，司機啟動門側(cè)選擇開關(guān)后，按下相應(yīng)側(cè)的門緩解按鈕，相應(yīng)側(cè)門緩解指令激活，緩解控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門緩解指令。

②集控開門功能在列車停車時，司機啟動門側(cè)選擇開關(guān)，相應(yīng)側(cè)門緩解按鈕激活后，按下開門按鈕，相應(yīng)側(cè)門打開指令激活，打開控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門打開指令。

③集控關(guān)門功能在列車速度V<5km/h，司機啟動門側(cè)選擇開關(guān)同時門處于緩解或者打開狀態(tài)時，激活關(guān)門按鈕，全列兩側(cè)門緩解控制信號消失，則塞拉門由緩解狀態(tài)或打開狀態(tài)變成鎖閉狀態(tài)。

通過速度信號關(guān)門如果DCU通過硬線信號得知列車速度大于5km/h，所有的門立即關(guān)閉。由于列車是開門行駛，必須要逆著行駛方向進行關(guān)門動作，因此DCU會增加關(guān)門的力度。通過速度信號關(guān)門具有最高優(yōu)先級，即如果速度信號不符合設(shè)計要求規(guī)定的值，車門將立即關(guān)閉。

門鎖閉①當DCU執(zhí)行門關(guān)閉后，會將門關(guān)閉的狀態(tài)反饋給MDCU，MDCU將4個門的鎖閉狀態(tài)通過RS485總線反饋給TCMS。

②每節(jié)車均有一個硬線環(huán)路監(jiān)測門的鎖閉狀態(tài)。當4個門均鎖閉后，該硬線環(huán)路建立，TCMS收到DI輸入信號。門的鎖閉狀態(tài)由硬線環(huán)路反饋信號和網(wǎng)絡(luò)反饋信號共同決定：a.當硬線環(huán)路反饋信號與網(wǎng)絡(luò)反饋信號一致時，門鎖閉狀態(tài)正常；b.當硬線環(huán)路反饋信號與網(wǎng)絡(luò)反饋信號不一致時，TCMS發(fā)出診斷報警信息。

狀態(tài)反饋MDCU將4個門的狀態(tài)信息、故障診斷信息匯總后通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS將信息實時顯示在司機室顯示器上，并在維護界面顯示相關(guān)故障信息，同時生成故障記錄。在司機室顯示器上，車體兩側(cè)的外面各有一條長的黃色直線表示門處于未緩解狀態(tài)。

防擠壓功能有的電動或電控氣動塞拉門均需有防擠壓功能，以防止門在動作過程中將乘客擠傷。在塞拉門關(guān)閉過程中，在車門達到關(guān)閉鎖緊位置之前，以下情況都可以激活防擠壓功能：

①通過防夾手感應(yīng)膠條的防夾保護塞拉門門扇的前緣安裝有2個互相獨立的防夾手感應(yīng)膠條。感應(yīng)膠條內(nèi)有一個密閉的空氣腔。關(guān)門時,在限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活前,如果遇到障礙,就會在空氣腔內(nèi)產(chǎn)生一個壓力波動信號,這個信號通過門板內(nèi)的空氣壓力感應(yīng)開關(guān)轉(zhuǎn)換成電信號輸入DCU，激活相應(yīng)的防夾 保護功能。一旦塞拉門到達關(guān)閉和鎖閉位置后，即限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活，防夾手感應(yīng)膠條可以自動失效。

②電機電流監(jiān)控DCU中存有一個標準電流限界曲線。這個限界曲線不是恒定不變的，而是依據(jù)門的位置以及電機在以前關(guān)閉過程中的工作電流（變化的限界曲線）生成的。這個工作電流由DCU測量,當車門運動時所測量的電機電流超過標準的限界值，門控單元就視為探測到一個障礙物，防擠壓功能激活。

③位移/時間監(jiān)控塞拉門的位移傳感器將門位移劃分成許多小段，當在一段確定的時間段內(nèi)沒有走完確定的路程，則啟動相應(yīng)的障礙物探測功能。DCU會測量每段關(guān)閉位移的關(guān)閉運行時間同時計算下一個關(guān)閉位移的關(guān)閉運行時間。

換端模式當列車進入換端模式后，在司機離開主控司機室前，塞拉門控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)控制信號和硬線控制信號的自動轉(zhuǎn)換，使兩端司機室內(nèi)的相關(guān)控制按鈕無效，塞拉門保持換端前的狀態(tài)。

2.2.3拓展功能

遠程關(guān)門模式隨著鐵路速度等級和服務(wù)需求的不斷增長，根據(jù)用戶的需求，所有乘客登車后，乘務(wù)員可以在任何一個塞拉門通過四角鑰匙開關(guān)發(fā)出實現(xiàn)此功能的“遠程關(guān)門”指令。該功能可以使乘務(wù)員不通過司機而關(guān)閉全列車的塞拉門。在執(zhí)行本功能前，乘務(wù)員所在位置的塞拉門必須是打開的。執(zhí)行本功能后塞拉門將執(zhí)行下列動作：

①如果塞拉門此時處于關(guān)閉且緩解狀態(tài),則緩解狀態(tài)取消；

②如果塞拉門此時處于打開狀態(tài)，則塞拉門關(guān)閉。以上動作不包括乘務(wù)員所在位置的門。[1]模式激活與結(jié)束乘務(wù)員順時針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，此動作至少持續(xù)1s,該模式激活，乘務(wù)員所在門的DCU將遠程關(guān)閉車門指令發(fā)送給本車MDCU（若所在門為MDCU則直接發(fā)送），由MDCU通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS接到該指令后，通過RS485總線將指令“遠程關(guān)門”再發(fā)送給各車MDCU，由MDCU通知每個DCU執(zhí)行遠程關(guān)閉車門指令。當其他車所有車門均關(guān)閉后，TCMS向發(fā)出“遠程關(guān)門模式”指令的MDCU發(fā)出“其他所有塞拉門已關(guān)閉”信號。該MDCU接到此信號后同時評估本車4個車門的狀態(tài)。如果本車除發(fā)出“遠程關(guān)門模式”指令的門外，其余3個門均處于鎖閉狀態(tài)，那么MDCU負責激活（或負責通知相應(yīng)門的DCU激活）發(fā)出“遠程關(guān)門模式”指令的門的蜂鳴器。當乘務(wù)員接收到蜂鳴器的通知后，關(guān)閉自己所在位置的車門，遠程關(guān)門模式關(guān)閉，所有車門被關(guān)閉。9 [2]模式取消在乘務(wù)員所在位置的車門沒有完全關(guān)閉之前,按下本地開門按鈕，即取消該功能，乘務(wù)員所在那一側(cè)的門重新被緩解。

通知司機出發(fā)在所有塞拉門被安全地關(guān)閉后，乘務(wù)員向司機發(fā)出發(fā)車命令。乘務(wù)員逆時針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，連續(xù)做兩次，此時DCU通過RS485總線向TCMS發(fā)出信號“激活蜂鳴器”，TCMS激活司機室內(nèi)的蜂鳴器。司機在聽到蜂鳴器鳴響后且司機室顯示器上顯示所有門已鎖閉后開車。

當列車臨時停車時，為了使司機能夠在運行線路上離開列車，司機可以激活此模式，打開司機室后部的左門和右門，而不需要緩解全列其他塞拉門。1）退出司機室司機將退出司機室模式按鈕按下，模式被激活并發(fā)送給TCMS。司機將四角鑰匙開關(guān)順時針從“0”打到“1”位；按下本地開門按鈕打開塞拉門。離開列車后，使用司機專用鑰匙將塞拉門鎖閉。2）進入司機室使用司機專用鑰匙將塞拉門打開，操作本地關(guān)門按鈕關(guān)閉塞拉門，司機將退出司機室模式按鈕恢復(fù)，模式結(jié)束。

列車進入整備模式后，列車內(nèi)部人員（如清潔人員）可以下車，但是未經(jīng)允許的人員不能登車（兩側(cè)塞拉門都鎖閉）。司機在顯示器上觸發(fā)該模式，TCMS向各車MDCU發(fā)出指令。僅當兩側(cè)的車門都鎖閉時，塞拉門系統(tǒng)才接受TCMS發(fā)送的整備模式指令，整備模式才能被激活。在進入整備模式后，塞拉門就再不會從外面打開，但可通過按下本地開門按鈕從車內(nèi)打開，同時頭車的門可通過司機專用鑰匙打開。在整備模式下，塞拉門通過以下2種方式關(guān)閉： 1在車內(nèi)：按下本地關(guān)門按鈕； ○②在車外：按下本地開門按鈕，在該模式下，車外的開門按鈕被定義成“關(guān)門”，與普通模式相反。

2.3典型故障原因及分析

案例1 XX年XX月XX日，CRH2066C擔當G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運行長江至南京區(qū)間時，CRH2066C02車3位門報車門關(guān)閉故障（代碼110）。司機隨即停車并通知隨車機械師，隨車機師立即趕往02車3位門處，檢查無異常后，隨車機械師手動將車門隔離，維持動車組運行。故障排查：當晚動車組入庫進行詳細檢查，發(fā)現(xiàn)02車3位門機構(gòu)有漏油現(xiàn)象 10 且油位表內(nèi)已顯示無油。原因分析：

車門關(guān)閉故障原因該故障為機械類故障，由于密封件（該密封件的使用壽命為3年）磨損變形導(dǎo)致門機構(gòu)漏油，致使門機構(gòu)無法動作，引起車門故障。②密封件損壞原因一是因橡膠密封圈老化引起橡膠密封圈在使用中受到油質(zhì)、溫度、時間因素的影響，容易出現(xiàn)老化現(xiàn)象，使密封圈本體失去彈性、密封狀態(tài)發(fā)生改變，此時泄漏發(fā)生；二是因機件間的磨損引起，導(dǎo)向活塞表面粗糙度過大降低了密封件的壽命；三是因受力變形引起，油壓缸蓋與油缸、導(dǎo)向部與間隔筒等處。

處理措施：更換門機構(gòu)，試驗正常。

案例2 XX年XX月XX日RH2075C擔當G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運行至蘇州至無錫區(qū)間，CRH2075C03車報2位車門關(guān)閉故障（109），司機停車后隨車機師立即趕往03車查看車門關(guān)閉情況，對2位車門進行檢查未發(fā)現(xiàn)異常，隔離2位側(cè)2、4位車門后，司機室關(guān)門燈亮，列車恢復(fù)正常，后續(xù)交路運行正常。

故障排查：當晚動車組入庫進行詳細檢查，發(fā)現(xiàn)03車2位車門關(guān)門到位開關(guān)145+線在接線端子處斷開，145C線狀態(tài)良好。原因分析：

①車門關(guān)閉故障原因 車門關(guān)閉故障檢測原理如下：

該故障為電氣類故障，因145+線斷開導(dǎo)致DIRR21繼電器失電，MON終端裝置無法接收車門關(guān)閉到位信號而報出車門關(guān)閉故障，進而導(dǎo)致牽引丟失故障。

②145+線斷線原因

車門關(guān)閉到位開關(guān)（DS2）安裝于門機構(gòu)上，其伴隨車門的壓緊動作向車體外側(cè)移動，由于145+線捆扎余量不足，在長期運動作用下導(dǎo)致接線端子尾部電纜疲勞斷裂。

處理措施：對145+線重新壓接端子并恢復(fù)接線，多次開關(guān)門試驗正常。2.3.1動車組運行中通過司機室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象

(1)司機室 BPS 屏顯示車門未關(guān)閉,此類故障多為車門鎖閉不到位。由于車內(nèi)外空氣壓力差過大,運行前期車門承受壓力限度 60 Pa,車門關(guān)閉時經(jīng)常由于內(nèi)壓過大導(dǎo)致車門無法正常關(guān)閉。經(jīng)過對車門軟件升級將車門壓力限度調(diào)為 80 Pa 后,此類故障基本消除.(2)司機室 BPS 屏報警, TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門顯示燈紅燈亮。此類故障大多為車門機構(gòu)鎖閉不到位,重新開關(guān)門或復(fù)位后,此故障基本可以消除。

(3)司機室 BPS 屏報車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門指示燈顯示正常。此類故障主要是車門主鎖閉機構(gòu)上 S12限位開關(guān)位置發(fā)生偏移,造成主鎖在一級鎖閉時 S12開關(guān)不能正常釋放,車門關(guān)閉信號不能正常傳輸。經(jīng)過對 S12 開關(guān)調(diào)整后故障消失。

(4)司機室 BPS 屏報車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示正常,車門指示燈顯示正常。此類故障判斷為網(wǎng)絡(luò)故障,主要是網(wǎng)絡(luò)傳輸異?；蚴艿礁蓴_導(dǎo)致,一般進行復(fù)位后故障可以消除。

(5)司機室 BPS 屏瞬間性報車門(主要是機械門)故障。CRH5 型動車組開行前期,經(jīng)常出現(xiàn)司機室 BPS 屏瞬間性報車門故障,停車檢查時故障馬上消失,后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),動車組在高速運行時,由于空氣阻力使得機械車門晃動,導(dǎo)致機械鎖鎖閉機構(gòu)出現(xiàn)瞬間性的活動, 造成限位開關(guān)信號時斷時續(xù),以至于檢測系統(tǒng)誤判斷為車門未鎖閉。后來經(jīng)過對機械門門鎖進行改造,此類故障消除。

2.3.2動車組運行中車門一般性故障產(chǎn)生原因分析

(1)操作不當而產(chǎn)生的故障：

①自動翻板上的機械隔離鎖被打到隔離位未恢復(fù), 導(dǎo)致門激活信號輸出后,開門按鈕燈不亮。②自動翻板電隔離開關(guān)(S22)被打到 on 位,導(dǎo)致門激活信號輸出后,開門按鈕燈不亮。

③車門內(nèi)、外部緊急解鎖裝置在使用后未復(fù)位,導(dǎo)致報警器長響,集控信號無作用。

④自動翻板鎖在翻板豎起或放下后未鎖閉到位,導(dǎo)致門激活信號輸出后,開門按鈕燈不亮。當CRH5 型動車組發(fā)生以上4 類故障時,一般情況恢復(fù)車門或自動翻版隔離開關(guān)后故障均能消除。

(2)門控器(DCU)插線排松動及自身原因產(chǎn)生的故障

2.4動車組車門見故障分析

（1）操作不當。故障檢查完畢后,假如故障仍未消除的、則考慮故障可能是因為門控器插頭松動而產(chǎn)生,所以建議在排除其他故障時,首先考慮門控器的插頭是否松動,如有松動應(yīng)緊固處理。

（2）如果門控器插頭緊固后故障未能消除,考慮是否門控器故障,此時可以查看車門控器狀態(tài)指示燈,如果檢測到門控器故障時,需更換處理。

(3)車門反復(fù)開關(guān)故障①下踏板關(guān)閉后行程開關(guān)不到位,此時應(yīng)調(diào)節(jié)罩板調(diào)節(jié)桿的長短,使其在關(guān)閉后聽到清脆“咔”的一聲,表明車門正常關(guān)閉。②檢查 98%行程開關(guān)位置是否正常,主要是位置是否發(fā)生偏移,否則需重新進行調(diào)整。③檢查門關(guān)閉及鎖閉限位開關(guān)(S12)位置是否正常,車門經(jīng)過長時間動作,限位開關(guān)很容易產(chǎn)生松動或偏移,當位置不正確時要重新進行調(diào)整。④檢查氣動鎖的位置是否準確,不準確重新進行調(diào)整;檢查氣動鎖滾輪上是否有灰塵等贓物,要及時對車門機構(gòu)進行清潔;檢查車門氣動鎖壓力是否大于 4.5×102Pa。⑤檢查自動翻板的位置是否正確,門關(guān)閉到一定程度時門膠條是否會撞擊到自動翻板的邊緣,導(dǎo)致敏感膠條被激活。

13(4)車門集控時不開門和集控時不關(guān)門故障①先檢查翻版是否鎖閉到位,隔離是否恢復(fù),氣動鎖滾輪上壓力是否正常。②檢查 5 km 信號、門釋放信號、高低站臺的選擇是否正確。檢查網(wǎng)絡(luò)信號是否到位。③檢查車門敏感膠條上是否有撞痕,膠條的電氣接線是否脫落。④檢查車門集控時網(wǎng)絡(luò)信號是否正常,若不正常, 車門將無法接受集控指令,導(dǎo)致無法集控開啟或關(guān)閉。

(5)車門正常關(guān)閉且指示燈正確,但 TD 顯示屏上卻顯示離線或故障當發(fā)生此類故障時,應(yīng)打開相應(yīng)位置車門檢查門, 將S5 由“1”位撥至“0”位,關(guān)閉此門控制系統(tǒng)的電源,并在再次送電時(將 S5 由“0”位撥至“1 位”)徹底重啟門控器(具體操作為送電之前按住門控器上的 Reset 鍵, 當門控器上的標志燈只剩下最上面和最下面兩個綠燈亮時,松手),如果按此操作仍顯示錯誤,應(yīng)為網(wǎng)絡(luò)故障,此時以門狀態(tài)為準,并檢查網(wǎng)絡(luò)。

(6)其他原因?qū)е碌能囬T故障①車內(nèi)緊急解鎖長時間被激活。此操作會導(dǎo)致車門K1繼電器始終吸合,這是一種非常規(guī)的操作,長期發(fā)生將會導(dǎo)致K1繼電器的觸點接觸不良。②保潔人員在車門打開或者踏板伸出的狀態(tài)下清洗車體。在車門打開狀態(tài)下清洗車體或高站臺翻板時,有時會使水濺到供電設(shè)備上,導(dǎo)致電氣設(shè)備燒毀,如黃色踏板電機、臺階踏板電機等的非正常燒損也是日常車門的典型故障之一,當水流入臺階內(nèi)時,還可能會使車門下踏板的轉(zhuǎn)動機構(gòu)生銹,從而導(dǎo)致下踏板開啟時機械卡滯(低站臺模式開門時,如果臺階 3 s 內(nèi)未打開,車門將不能正常開啟)。③動車組運行途中,車門集控關(guān)閉時,突然受到障礙物擠壓(如夾旅客行李等),導(dǎo)致車門故障。④日常缺少對車門機構(gòu)的保養(yǎng)和維護,也是造成車門故障的主要原因之一。諸如車門運動機構(gòu)的潤滑、維護不到位時,也會造成車門工作停止卡滯。

圖3為動車組車門故障總數(shù)統(tǒng)計分析第3章動車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護

3.1減少動車組運行中車門故障的數(shù)量

(1)加強地面檢修人員的業(yè)務(wù)技能培養(yǎng)。作為動車組運營部門,最重要的一個環(huán)節(jié)就是動車組檢修,始終堅持檢修保運用的原則,抓好動車組各項檢修工作。首先就是要對地面檢修人員進行基礎(chǔ)的車門控制系統(tǒng)的培訓(xùn)和實地演練,做到每個人整體業(yè)務(wù)水平的提高。

(2)加強隨車乘務(wù)人員的理論培訓(xùn)和實地演練,可以通過現(xiàn)車模擬動車組運行途中出現(xiàn)的故障,對車門故障進行系統(tǒng)演練。對每個可能發(fā)生故障的部位進行剖析,分析原因。

(3)加強各項工藝標準的落實,無論是地面檢修人員或是隨車乘務(wù)人員,學習動車組相關(guān)檢修工藝標準。

(4)建立動車組車門故障管理臺帳,由專人負責收錄日常發(fā)生的車門故障,并通過對故障進行分析歸類,掌握車門故障的規(guī)律,采取技術(shù)措施,有效控制車門故障的發(fā)生。

3.2加強對相關(guān)部件清潔和潤滑

(1)要通過對車門故障的統(tǒng)計分析,逐步摸索車門故障規(guī)律,適當調(diào)整有關(guān)部件檢修周期,有效降低車門故障的發(fā)生。

(2)定期對車門相關(guān)部件進行集中普查,如限位開關(guān),門控器插線排、臺階踏板行程開關(guān)等,由于動車組高速運行,勢必會造成限位開關(guān)偏移、線排松動或行程開關(guān)移位等現(xiàn)象,可以采取定期普查的方式消除車門較易發(fā)生的故障。

(3)地勤人員根據(jù)機車交路情況,合理安排班中工作,主動了解機車運行中存在的問題,提前做好閘瓦備品、機車滑油的準備,做好小輔修作業(yè)人員地勤作業(yè)兼 16 崗培訓(xùn),在機車進庫較集中的時間段,抽調(diào)小輔修人員協(xié)助檢查,均衡地勤作業(yè),提高機車檢查質(zhì)量。

(4)按輪次確定地勤作業(yè)范圍。按機車走行公里,分輪次確定機車進庫檢查范圍,綜合分析機車整備信息與碎修、臨修、小輔修信息,將整備檢查、走行部檢測信息與動態(tài)檢測信息反饋相結(jié)合,找出各輪次的檢查重點,明確各輪次的作業(yè)流程。

(5)通過不斷引進和運用機車檢測的各種先進設(shè)備與手段,加強機車狀態(tài)把控,逐步達到地勤人員按狀態(tài)檢查、檢測,上班乘務(wù)員重點機能試驗的整備作業(yè)方式。

3.3對策措施

1.完善運用檢修工藝、提高檢修標準 2.修訂完善一、二級修車門作業(yè)指導(dǎo)書

針對車門部件故障發(fā)生的頻次，成立攻關(guān)小組，修訂完善CHR2C型動車組車門檢修作業(yè)指導(dǎo)書，增加“客室車門專項整修”等作業(yè)指導(dǎo)書，完善2項作業(yè)項點<1>開門到位開關(guān)的碰頭與開關(guān)碰臂配合狀態(tài)；開門到位開關(guān)與周圍的螺釘關(guān)系<2>有效的解決了開門到位開關(guān)動作卡滯的問題。3.加強運用檢修動車組車門專業(yè)化檢修質(zhì)量卡控

一是動車組車門檢修過程中著重注意開關(guān)門按鈕、固定螺栓、門機構(gòu)及繼電器安裝狀態(tài)的檢查，避免發(fā)生由于螺栓松動、繼電器安裝不到位等原因引起的車門故障；二是對車門潤滑項目的潤滑使用油量及擦拭標準進行嚴格卡控，切實提高車門檢修作業(yè)水平；三是結(jié)合春秋兩季整治，開展動車組車門的整修，對動車組車門進行一次全面的維護保養(yǎng)。4.加強車門常見故障的分析匯總

一是建立車門故障庫，將發(fā)現(xiàn)的問題進行匯總分析，分析查找慣性故障點，聯(lián)合主機廠和配件供應(yīng)商細化作業(yè)指導(dǎo)書，逐項制定日常檢查維護作業(yè)要點，明確相關(guān)部件間隙調(diào)整周期、項點、方法、標準等要求，從而形成常態(tài)化維護；二 17 是組建車門故障攻關(guān)組，專項負責車門故障的分析及技術(shù)攻關(guān)工作，對每一類車門故障，采取合理化措施及整修方案進行處理，有效降低車門系統(tǒng)故障率。5.完善高級修制造工藝、提高驗收標準。5.1 完善高級修制造工藝、安裝方式。

一是完善高級修部件安裝方式，針對CRH2C型動車組繼電器盤安裝松動故障頻發(fā)問題，可加強側(cè)門繼電器盤的檢查，同時改進控制繼電器盤各子板的固定方式，從源頭質(zhì)量上解決，降低車門故障發(fā)生率；二是完善高級修制造工藝針對案例1問題，對新造和分解修的壓緊缸，將導(dǎo)向活塞表面粗糙度由1.6改為0.8，減少由于運動部件間的磨損對密封件壽命的影響，減少門機構(gòu)漏油故障的發(fā)生率。

5.2提高高級修驗收標準

加強出廠檢驗的標準，例如針對案例1問題，可在對增壓缸調(diào)試過程中，延長其保壓時間（由20min延長至30min），可有效防止車門漏油現(xiàn)象的發(fā)生。6.加強隨車機師應(yīng)急處理能力

定期對隨車機械師開展車門故障應(yīng)急處理培訓(xùn)，保證隨車機械師在動車組運行途中能夠做到快速、有效地處理好故障，維持動車組安全運行。

致謝

金工實訓(xùn)已經(jīng)結(jié)束了,首先要感謝我的指導(dǎo)老師——何劍老師,謝謝他為我熱心的指導(dǎo)和幫助,是他給我細致的解答疑問,為我提供眾多的有關(guān)設(shè)計書籍資料,又為我提綱契領(lǐng),梳理脈絡(luò),使我確立了本文的框架。論文設(shè)計過程中,他為我指導(dǎo)一些以前沒有弄清楚的知識,最終圓滿的完成了本次設(shè)計.通過本次金工實訓(xùn)論文設(shè)計使我在各方面都有了很大的提高,還要感謝各位代課老師的精心指導(dǎo),使我對實際機械加工過程有了更深更全面的認識,對工藝設(shè)計公差配合等方面也有更多的了解,為我以后的工作鑒定了扎實的基礎(chǔ)。參考文獻:

[1].上海鐵路局動車組典型故障案例匯編》，上海鐵路局車輛處.[2].CRH2C動車組原理圖》，南車青島四方機車車輛股份有限公司.[3].大連機車車輛工廠.東4型內(nèi)燃機車電力傳動[M].大連:大連理工大學出版社,1994.[4].趙敬超,張金才.內(nèi)燃機車電力傳動[M].北京:中國鐵道出版社,2002.[5].林聰云.內(nèi)燃機車電力傳動[M].北京:中國鐵道出版社,1998.[6]中華人民共和國鐵道部.CRH5型動車組途中應(yīng)急故障處理手冊[M].北京:中國鐵道出版社,2009.[7]張曙光.CRH5型動車組[M].北京:中國鐵道出版社,2008.

第四篇：動車組故障分析及改進方法（范文模版）

摘 要

轉(zhuǎn)向架是動車組安全、可靠運行的關(guān)鍵部件，轉(zhuǎn)向架的維修是動車組可靠安全高效運行的必要保障。當轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)故障時，如果不能及時維修，嚴重的會導(dǎo)致系統(tǒng)運營中斷，甚至威脅人們的生命及財產(chǎn)安全;如果維修不當，可能導(dǎo)致“維修不足”或“維修過?！?。鑒于此本文以動車組轉(zhuǎn)向架為研究對象，對其維修決策過程的維修方式確定、計劃維修周期、視情維修時機三個環(huán)節(jié)，分別建立數(shù)學模型，運用維修決策理方法，有效地解決維修方式不當，計劃維修不足或維修過剩以及視情維修時機不準確等問題，為動車組轉(zhuǎn)向架的修程修制優(yōu)化提供理論依據(jù)。

在總結(jié)分析動車組轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點及功能原理基礎(chǔ)上，分析影響維修決策過程的因素，劃分維修模型，對相應(yīng)模型故障率演化規(guī)律進行分析。建立轉(zhuǎn)向架重要功能部件評估模型，為轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式?jīng)Q策提供參考依據(jù)?；趧榆嚱M轉(zhuǎn)向架實際維修過程中出現(xiàn)的“維修不足”或“維修過?！钡默F(xiàn)狀，建立動車組轉(zhuǎn)向架在預(yù)防計劃性維修中的故障率演化模型，并建立在一個周期內(nèi)和一個大修周期內(nèi)的計劃性維修周期決策模型，以單位時間維修費用最小為目標函數(shù)針對視情維修時機不準確的問題，建立威布爾比例強度模型描述轉(zhuǎn)向架壽命分布與伴隨變量之間的關(guān)系，運用物理規(guī)劃法，保證可靠度和單位時間維修費用在期望區(qū)間內(nèi)，求解最優(yōu)的維修閡值，確定最優(yōu)視情維修時機。

通過建立的重要功能部件評估模型，確定轉(zhuǎn)向架子系統(tǒng)中重要功能部件的排序及維修方式，為實際動車組轉(zhuǎn)向架零部件的維修方式優(yōu)化提供了理論參考;運用建立的計劃維修周期決策模型，得到轉(zhuǎn)向架在一個大修周期內(nèi)的最優(yōu)維修周期及維修次數(shù)，降低了大修期內(nèi)的維修次數(shù)，減少了人力財力的消耗，增加了動車組實際運營時間;運用威布爾比例強度模型和維修閡值，結(jié)合歷史故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得到轉(zhuǎn)向架視情維修時機決策圖和維修時機建議，所得到的結(jié)論與實際現(xiàn)場維修決策基本一致。

因此，本文所做的動車組轉(zhuǎn)向架維修決策研究為其修程修制的優(yōu)化提供了良好的理論依據(jù)，所建立的維修決策模型也同樣適用其它復(fù)雜系統(tǒng)的維修決策研究。關(guān)鍵詞:轉(zhuǎn)向架;維修方式?jīng)Q策;計劃維修周期決策

目 錄 第1章 緒論.........................................................1 1.1課題研究背景及意義...........................................1 1.2維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀...................................2 1.3論文主要研究內(nèi)容與技術(shù)路線...................................5 第2章 動車組轉(zhuǎn)向架維修決策理論基礎(chǔ).................................8 2.1轉(zhuǎn)向架概述...................................................8 2.2維修決策概述................................................10 第3章 動車組轉(zhuǎn)向架維修方式?jīng)Q策....................................13 3.1維修方式概述................................................13 3.2動車組轉(zhuǎn)向架維修方式........................................13 結(jié) 論..............................................................16 展望...............................................................17 參考文獻...........................................................18 致謝................................................................................................................................................23

第1章 緒論

1.1課題研究背景及意義

隨著“一帶一路”概念的提出以及實施方案的落實，相應(yīng)“一帶一路”區(qū)域的交通運輸?shù)男枨笠踩找嬖鲩L，加快高鐵建設(shè)己成為解決日益增長交通運輸?shù)男枨蟮闹饕緩?。隨著大量的動車組列車投入使用，優(yōu)質(zhì)的維修和管理并保證動車組列車安全、可靠、高效、經(jīng)濟地運營，無疑成為當前迫切需要解決的問題。

科學合理的修程修制是動車組高效、安全、經(jīng)濟運營的重要保證。對于現(xiàn)有國產(chǎn)動車組的修程修制方案，很大程度上是綜合和延續(xù)引進的國外動車組的修程修制，沒能全面考慮國內(nèi)動車組具體運營條件，目前的修程修制方案仍需要進一步根據(jù)國內(nèi)的具體運營條件進行完善。通過對我國動車組目前的維修現(xiàn)狀調(diào)研，發(fā)現(xiàn)動車組維修的技術(shù)政策是“在預(yù)防計劃修的前提下，逐步實施視情維修、換件修和關(guān)鍵零部件的專業(yè)化集中修”，其中預(yù)防計劃修屬于預(yù)防性維修范疇。但通過對動車組歷史可靠性數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，實際維修決策和管理實施過程中，大部分還是延承歷史經(jīng)驗，沒有系統(tǒng)的運用可靠性與維修決策理論方法作為指導(dǎo)，最終導(dǎo)致動車組在出現(xiàn)故障時未能進行及時的維修或進行了提前維修，從而未能保證動車組故障得到有效地預(yù)防的同時也增加了維修成本。

本文研究的目的是在以可靠性理論為基礎(chǔ)，維修思想為指導(dǎo)，對動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修決策進行研究，主要從維修方式確定、計劃維修周期優(yōu)化和視情維修閡值的優(yōu)化三方面，結(jié)合維修決策方法和建立相應(yīng)的維修決策模型，從而得到最優(yōu)的維修策略，從而解決轉(zhuǎn)向架維修中“維修不足”或“維修過剩”以及維修時機不恰當?shù)膯栴}。

最終實現(xiàn)以下幾個方面的意義:(1)盡量減少轉(zhuǎn)向架在維修過程中的“維修不足”或“維修過?！保３洲D(zhuǎn)向架固有可靠度，提高使用可靠度;(2)盡量避免故障發(fā)生，降低單位時間內(nèi)的維修費用;(3)以最少資源消耗保證轉(zhuǎn)向架可用度要求，延長其在線使用壽命;(4)為動車組轉(zhuǎn)向架修程修制的優(yōu)化提供可行的理論依據(jù)。

1.2維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀

1.2.1維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀

根據(jù)所查文獻，目前的維修決策應(yīng)用研究主要集中在模糊理論在維修決策上的應(yīng)用、系統(tǒng)重要功能部件的評估、維修周期的優(yōu)化決策研究以及維修決策支持系統(tǒng)的研究四方面，涉及的應(yīng)用領(lǐng)域包括軍事、船舶、航空、機械以及軌道列車的運用維修中。其具體的應(yīng)用研究如下:(1)模糊理論在維修決策上的應(yīng)用通過將層次分析方法和模糊理論相結(jié)合，解決在維修決策過程中影響因素模糊問題。將系統(tǒng)的可靠度函數(shù)取為模糊集，基于定義的模糊集推導(dǎo)出維修集，包括役齡因子、維修因子以及維修成本三方面，進而根據(jù)對應(yīng)的維修決策準則計算最優(yōu)的維修周期及對應(yīng)的維修方式。崔建國等人針對在飛機維修保障過程中，專家知識運用不合理，從而引起的維修不當問題，創(chuàng)建基于灰色模糊與層次分析的多屬性飛機保障維修決策模型。徐輝運用灰色馬爾科夫和灰色關(guān)聯(lián)分析的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對設(shè)備的動態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行故障分析，估算設(shè)備剩余壽命，從而進行維修決策研究。顧煌炯等提出將嫡權(quán)法和層次分析法結(jié)合解決發(fā)電設(shè)備的維修方式?jīng)Q策的問題。

陶基斌等針對視情維修過程中的維修方式優(yōu)化問題，運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，以維修影響因素的隸屬度為輸入，最終維修等級為輸出，根據(jù)輸出結(jié)果選取最優(yōu)的維修方式。王凌針對視情維修的建模和優(yōu)化問題進行研究，并運用模糊優(yōu)化算法對不同決策目標下的設(shè)備進行維修決策優(yōu)化。在建立以可靠性數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的專家系統(tǒng)時，運用模糊推理算法，計算每種故障模式發(fā)生的概率以及故障后果影響程度的大小，從而避免嚴重故障的發(fā)生，優(yōu)化修程修制。劉宇[川針對傳統(tǒng)設(shè)備中故障的兩態(tài)假設(shè)，提出復(fù)雜系統(tǒng)的多態(tài)維修決策理論以及模糊多態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)的可靠性建模理論，運用模糊多態(tài)元件的維修決策方法，建立維修決策模型，進而為模糊多態(tài)元件的維修決策提供理論指導(dǎo)。

(2)系統(tǒng)重要功能部件的評估系統(tǒng)重要功能部件的評估一般用重要度衡量，代表部件在對應(yīng)系統(tǒng)中的重要程度，是故障率、故障后果、故障維修費用、可維修性等各種因素的綜合度量。趙登福等同時考慮到設(shè)備狀態(tài)及系統(tǒng)風險建立輸電設(shè)備的重要度評估模型，從而確定實時的重要功能部件，為輸電設(shè)備的狀態(tài)維修決策提供依據(jù)。董玉亮等選擇屬性加權(quán)和作為部件重要功能部件評估的指標，運 用本征向量法計算出不同影響因素的權(quán)重，同時使用蒙特卡洛法仿真模擬，通過統(tǒng)計分析得到系統(tǒng)各部件的重要程度排序，最終實現(xiàn)重要功能部件的評估。李國正等采用改進的層次分析法進行地鐵車輛子系統(tǒng)的重要度評估，通過分析影響重要度評價的因素，計算重要度評估值，確定重要子系統(tǒng)，為地鐵車輛的維修決策提供了參考。高萍等在己建立的設(shè)備重要度評估模型的基礎(chǔ)上運用蒙特卡洛算法，來降低評估過程中主觀數(shù)據(jù)的影響，從而為進一步科學的維修決策提供理論參考依據(jù)。

(3)維修周期的優(yōu)化決策研究維修決策用于預(yù)防計劃維修中，主要包括對設(shè)備最佳維修周期的決策以及最優(yōu)設(shè)備檢測時間長度。等基于可靠性和馬爾可夫鏈建立了電力設(shè)備的維修周期模型，并運用遺傳算法求解維修周期的最佳值，從而最小化維修費用。馬颯颯等建立混合粒子群和蟻群優(yōu)化算法的群智能優(yōu)化策略，應(yīng)用在混聯(lián)系統(tǒng)的預(yù)防性維修周期優(yōu)化問題上，提高了優(yōu)化尋優(yōu)的效率。俞秀蓮等考慮故障發(fā)展規(guī)律對維修周期的影響，引入役齡回退因子，以可靠度和總成本最小為約束條件建立維系周期優(yōu)化模型。毛昭勇等引入役齡回退因子描述維修后的系統(tǒng)性能，并重點對不同計劃維修周期下總體維修費用隨著計劃維修次數(shù)的變化進行研究，從而優(yōu)化維修周期。謝慶華等以可靠性為狀態(tài)參數(shù)，使維修費用率最小為原則下優(yōu)化維修周期。等通過建立部件單位時間成本內(nèi)函數(shù)，在成本函數(shù)取最小值的前提下，優(yōu)化部件的大修周期、大修周期的檢修次數(shù)以及維修間隔。陳城輝等針對軌道交通行車關(guān)鍵設(shè)備中的可修復(fù)和不可修復(fù)的設(shè)備，提出壽命數(shù)據(jù)分布檢驗方法，并以單位時間維修成本最低為優(yōu)化目標建立了維修周期優(yōu)化模型。運用馬爾可夫理論建立維修費用率函數(shù)，并令其去最小極值進而優(yōu)化求解狀態(tài)檢測周期。蔣太立以RCM為理論基礎(chǔ)，在不同的決策目標下建立維修周期決策模型，并運用MATLAB軟件編寫了維修決策的軟件界面。

(4)維蟹決策文持殺統(tǒng)陰研兒將維修決策研究成果同計算機相結(jié)合，實現(xiàn)研究成果的軟件化是維修決策研究應(yīng)用到實踐的必要環(huán)節(jié)。目前很多專家和學者在所在研究領(lǐng)域上設(shè)計開發(fā)出對應(yīng)的維修決策支持系統(tǒng)。郝晉峰等為預(yù)防自行火炮故障并縮短維修時間，實現(xiàn)有針對性的對自行火炮進行維修，并保證維修效果的前提下，在自行火炮維修中引入了基于狀態(tài)的維修，設(shè)計并開發(fā)了自行火炮狀態(tài)維修決策支持系統(tǒng)。周尚文將系統(tǒng)的壽命數(shù)據(jù)、信息工程同維修決策支持系統(tǒng)三 3 者聯(lián)合，設(shè)計開發(fā)出了智能管理優(yōu)化設(shè)備維修的維修決策支持系統(tǒng)。王險峰結(jié)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、模型庫系統(tǒng)以及知識庫系統(tǒng)，設(shè)計并開發(fā)了“三位一體”的維修決策支持系統(tǒng)。胡岳鵬以列控設(shè)備為研究對象，設(shè)計列控設(shè)備的數(shù)據(jù)存儲模型，實際狀態(tài)預(yù)測及評價模型，并綜合上述模型設(shè)計以數(shù)據(jù)倉庫為支撐的維修決策支持系統(tǒng)。朱清香針對維修決策支持系統(tǒng)中總體內(nèi)容進行模塊化研究，分別包括確定決策目標，重要件的判定及分析，非重要功能部件的處理、實際運行轉(zhuǎn)臺監(jiān)測。董玉亮運用以可靠性為中心的維修思想，對發(fā)電設(shè)備進行重要度評價，針對故障風險、設(shè)備的綜合狀態(tài)以及對狀態(tài)的預(yù)測驚醒研究，并建立設(shè)備的維修決策模型，同時將所建立模型軟件化，設(shè)計發(fā)電設(shè)備的運行與維修智能決策支持系統(tǒng)，從而為發(fā)電設(shè)備的維修人員提供輔助維修決策工具。1.2.2維修決策

在動車組上的應(yīng)用研究現(xiàn)狀隨著近年來軌道高速列車的發(fā)展，維修決策建模和優(yōu)化技術(shù)在動車組列車上也逐步得到了應(yīng)用，據(jù)所查文獻，主要應(yīng)用研究如下:康健等對我國現(xiàn)行鐵路的列控設(shè)備，以列控設(shè)備維修費用最小為目標函數(shù)，以可用度要求和故障風險為約束，建立維修決策優(yōu)化模型，運用蒙特卡洛仿真方法求解最優(yōu)維修周期。但其假設(shè)列控設(shè)備維修后的可靠度和故障率沒有變化，事實上設(shè)備隨著設(shè)備的每次維修，列控設(shè)備的可用度也逐漸降低，即每次的維修并不能保證設(shè)備整體修復(fù)如新。

王靈芝根據(jù)以可靠性為中心的維修分析方法，分別從判定設(shè)備重要功能部件、建立壽命分布模型、評價及預(yù)測設(shè)備運行狀態(tài)、確定維修周期以及檢測周期幾方面進行研究，并建立相應(yīng)的模型，并將研究成果軟件化，設(shè)計并開發(fā)智能維修決策支持系統(tǒng)考慮到動車組復(fù)雜系統(tǒng)部件間的相關(guān)性，包括經(jīng)濟相關(guān)性、故障相關(guān)性、結(jié)構(gòu)相關(guān)性。楊曉帆重點考慮系統(tǒng)動車組零部件間的經(jīng)濟相關(guān)性進行分析，以動車組維修率最小為目標，建立多部件維修決策模型，通過模型求解，得出最優(yōu)的維修方案，從而很大程度上降低動車組的實際維修費用。但考慮經(jīng)濟相關(guān)性的同時未能同時保證系統(tǒng)的使用可用度的要求。

孫研婷根據(jù)以可靠性為中心的維修的邏輯分析方法，重點對動車組的重要功能部件進行評價、建立零部件壽命分布模型，針對關(guān)鍵零部件維修周期的確定進行研究，同時以動車組維修優(yōu)化決策思想為基礎(chǔ)，將建立的優(yōu)化模型軟件化，最 4 終設(shè)計并開發(fā)出智能的維修決策支持系統(tǒng)，通過實例分析應(yīng)用驗證所建立模型的可行性和所建模型的有效性。趙金方針對動車組負責零部件提出了基于基于RCM的狀態(tài)維修決策模型以及基于維修費用最小的計劃維修決策模型，并運用編程軟件對模型進行軟件化，建立維修決策支持系統(tǒng)。

孫研婷根據(jù)以可靠性為中心的維修的邏輯分析方法，重點對動車組的重要功能部件進行評價、建立零部件壽命分布模型，針對關(guān)鍵零部件維修周期的確定進行研究，同時以動車組維修優(yōu)化決策思想為基礎(chǔ)，將建立的優(yōu)化模型軟件化，最終設(shè)計并開發(fā)出智能的維修決策支持系統(tǒng)，通過實例分析應(yīng)用驗證所建立模型的可行性和所建模型的有效性。趙金方針對動車組負責零部件提出了基于基于RCM的狀態(tài)維修決策模型以及基于維修費用最小的計劃維修決策模型，并運用編程軟件對模型進行軟件化，建立維修決策支持系統(tǒng)。

1.3論文主要研究內(nèi)容與技術(shù)路線

1.3.1主要研究內(nèi)容

本文以動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件為研究對象，針對當前動車組轉(zhuǎn)向架維修中“維修不足”或“維修過?！奔耙暻榫S修時機不準確問題，對轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式進行決策，并對預(yù)防性維修中的計劃周期進行優(yōu)化決策，對視情維修的決策閡值優(yōu)化決策。具體工作及研究內(nèi)容包括以下幾個方面:(1)第一章主要介紹課題研究的背景和意義，維修決策理論國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀綜述，同時介紹了維修決策理論在動車組上的應(yīng)用研究現(xiàn)狀，針對現(xiàn)行轉(zhuǎn)向架維修過程“維修不足”或“維修過?！奔耙暻榫S修時機不準確問題，提出本文的研究對象、目的、方法和思路。

(2)第二章對本文的研究對象動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)組成、工作原理、主要功能分析進行論述;對維修決策基本的基本內(nèi)容進行分析闡述，給出作為維修決策信息輸入的常用可靠性指標及相互轉(zhuǎn)化關(guān)系，并對應(yīng)用廣泛的威布爾分布模型進行簡介;給出維修模型的分類以及其相應(yīng)的故障率演化規(guī)律。

(3)第三章是確定動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式。給出維修方式?jīng)Q策的邏輯決策模型，對于重要功能部件的確定，運用層次分析法和蒙特卡洛模擬方法相結(jié)合的方式確定重要功能部件的權(quán)重，進而根據(jù)維修方式?jīng)Q策準則確定動車組轉(zhuǎn)向架零 部件的維修方式;最后以實例證明了上述方法的有效性，為下一步不同維修方式下維修活動決策打下基礎(chǔ)。

(4)第四章基于動車組轉(zhuǎn)向架實際維修過程中往往出現(xiàn)的“維修不足”或“維修過乘”的現(xiàn)狀，并綜合役齡遞減因子和故障率遞增因子，提出動車組轉(zhuǎn)向架在預(yù)防計劃性維修中故障率的演化規(guī)律，分別建立在一個周期內(nèi)和一個大修周期內(nèi)的計劃性維修周期決策模型，并分別以可靠度和可用度要求為約束條件，建立維修周期優(yōu)化決策模型，并運用MATLAB軟件中的遺傳算法模塊進行模型的優(yōu)化求解。最后運用實例分析證明了所建立模型的可行性和有效性。

(5)第五章針對動車組轉(zhuǎn)向架中的關(guān)鍵重要部件的視情維修，引入威布爾比例強度模型對實時狀態(tài)進行描述，給出維修決策條件，進而根據(jù)實時監(jiān)控數(shù)據(jù)決策維修時機;針對維修決策閡值的確定，引入物理規(guī)劃法在保證可靠度和單位時間內(nèi)維修費用最小的約束下，求得最優(yōu)的維修閡值，進而得出維修決策曲線的上下控制限;根據(jù)實時狀態(tài)信息的輸入，對比維修決策條件曲線，從而實施維修活動，最后運用歷史監(jiān)控數(shù)據(jù)驗證所提出模型的有效性。

(6)最后對文章整體研究內(nèi)容進行總結(jié)，得出研究結(jié)論以及本維修決策中有待進一步研究的內(nèi)容和方向。1.3.2技術(shù)路線

本文在對動車組轉(zhuǎn)向架維修決策研究過程中，采用的研究方法涵蓋統(tǒng)計學范疇、可靠性工程理論、維修工程學范疇以及計算機模擬技術(shù)。從實際過程中存在的問題出發(fā)，遵循理論研究為基礎(chǔ)、模型建立為手段和應(yīng)用驗證為實踐方式三者相結(jié)合的基本原則，對課題進行研究的整體技術(shù)路線如圖1.1所示。

圖1.1論文整體技術(shù)路線

第2章 動車組轉(zhuǎn)向架維修決策理論基礎(chǔ)

2.1轉(zhuǎn)向架概述

轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔負動車組沿著軌道走行的支承走行裝置，是動車組的重要組成部分之一，其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響動車組的運行品質(zhì)、動力性能和行車安全。

2.1.1動車組轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)組成

動車組轉(zhuǎn)向架主要任務(wù)是承載、牽引、緩沖、導(dǎo)向和制動，一般由下列主要部分組成:(1)構(gòu)架:主要用來承受和傳遞各種載荷，是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)骨架，是轉(zhuǎn)向架各個零部件的安裝平臺;(2)輪對:通過車輪的回轉(zhuǎn)實現(xiàn)車輛在鋼軌上的運行，通過輪軌間的茹著產(chǎn)生牽引力，通過輪軌間的摩擦產(chǎn)生制動力，并通過輪對將列車自身的重力傳遞給鋼軌;(3)軸箱及定位裝置:保證輪對與構(gòu)架聯(lián)接的關(guān)節(jié)，同時保證輪對自身回轉(zhuǎn)運動，也保證輪對能夠適應(yīng)線路不平順等線路條件。

(4)彈簧懸掛裝置:主要由彈簧和阻尼器組成，既可以用來平衡分配軸重，也可以緩和由于不平順線路造成的對車輛的沖擊，從而促進車輛在軌道上平穩(wěn)運行，并保證車輛通過曲線時使轉(zhuǎn)向架能相對于車體轉(zhuǎn)動靈活;(5)車體與轉(zhuǎn)向架間的縱向牽引裝置:傳遞車體與轉(zhuǎn)向架之間的垂向力和縱向力。

(6)基礎(chǔ)制動裝置:通過制動缸產(chǎn)生制動力，經(jīng)杠桿系統(tǒng)增大，傳遞給閘瓦或閘片，通過制動盤或車輪踏面，使列車施行制動停車;(7)驅(qū)動機構(gòu):將動力裝置產(chǎn)生的動力通過齒輪減速裝置傳遞給輪對，驅(qū)動輪對轉(zhuǎn)動。

2.1.2動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)工作原理及功能分析

動車組動力轉(zhuǎn)向架的主要能量轉(zhuǎn)換過程為:將電能轉(zhuǎn)化為機械能。工作原理為:通過電力驅(qū)動，齒輪箱運轉(zhuǎn)帶動輪對滾動，軸箱和定位裝置實現(xiàn)了將輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道的平動;彈簧懸掛裝置用來減小線路不平順，并緩解輪對與鋼軌間的振動給車體帶來的不利影響;運用基礎(chǔ)制動裝置，傳遞并放大制動 缸的制動力，使閘瓦與輪對之間的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)，進而實施制動。轉(zhuǎn)向架的基本功能為承載、牽引、緩沖、導(dǎo)向和制動。

(1)承載:承受轉(zhuǎn)向架上部所有重量，并使軸重分配均勻;(2)導(dǎo)向:保證車輛在運行過程中順利通過線路曲線;(3)緩沖:由于彈簧裝置，使其減震特性良好，能夠緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證車輛具有良好的運行平穩(wěn)性;(4)牽引:保證一定的車輪與軌道間的茹著力，同時將車輪與鋼軌接觸處的輪周牽引力傳遞給車體、車鉤，從而牽引列車行進;(5)制動:產(chǎn)生需要的制動力，使車輛在規(guī)定的距離內(nèi)和時間內(nèi)減速或停車。如圖1.1所示，為動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的功能框圖。

圖1.1動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的功能框圖

2.2維修決策概述

2.2.1維修決策簡介

維修(Maintenance，根據(jù)GB/T3187-9439〕是為保持或恢復(fù)產(chǎn)品處于能執(zhí)行其規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)所進行的所有技術(shù)和管理，包括監(jiān)督活動。系統(tǒng)在使用過程中受載荷和環(huán)境作用，其組成部件不可避免的會出現(xiàn)劣化、故障及失效，從經(jīng)濟、安全、質(zhì)量和效率方面考慮，維修是恢復(fù)可修系統(tǒng)功能的過程。隨著現(xiàn)代工程系統(tǒng)的復(fù)雜化和大型化，系統(tǒng)建造成本顯著增加，在大幅度提高生成效率和生產(chǎn)質(zhì)量的同時，對社會安全的作用和環(huán)境的影響越來越大。維修可以使系統(tǒng)持續(xù)保持其安全性、可靠性和生產(chǎn)質(zhì)量，節(jié)約全壽命成本，提高服役效率，延長使用壽命。決策C Decision，是人們?yōu)榱藢崿F(xiàn)一定的目標，根據(jù)特定的環(huán)境條件尋找、擬定、分析、比較可能的行動方案，并作出選擇的過程。

維修決策是以維修思想為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)代決策方法，對不同維修策略下的維修目標進行建模和維修參數(shù)的優(yōu)化。其根本目的是:在保證系統(tǒng)安全性和可靠性的前提下，綜合權(quán)衡維修成本及收益，進而確定并調(diào)整維修時機以及維修計劃，最終實現(xiàn)及時、高效并經(jīng)濟的維修。維修決策的過程并非單一的決策過程，整個過程中涉及到很多其它相關(guān)學科的信息作為決策信息的輸入，如圖1.2所示，為維修決策理論同相關(guān)學科的關(guān)系

圖1.2維修決策理論同相關(guān)學科的關(guān)系示意圖 2.2.2維修決策影響因素

一個完整的維修決策主要受到以下六方面因素的影響:(1)維修對象不同的維修對象對維修決策有以下兩方面影響: ①系統(tǒng)結(jié)構(gòu)類型結(jié)構(gòu)類型可分為單部件系統(tǒng)、多部件組合系統(tǒng)和大型復(fù)雜系統(tǒng)，一般情況下，系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類型越復(fù)雜，對應(yīng)建模和維修決策的難度就越大。

②系統(tǒng)故障狀態(tài)系統(tǒng)的故障狀態(tài)有二態(tài)系統(tǒng)(正?；蚬收?和多態(tài)系統(tǒng)之分，系統(tǒng)的故障狀態(tài)越多，維修決策模型建立越復(fù)雜，維修決策結(jié)果的求解就不容易。

(2)維修影響因素

①維修過程占用的時間模式系統(tǒng)維修所用時間是影響維修成本關(guān)鍵，目前在維修決策建模過程中，維修時間占用模式可分為三種類型:維修瞬間完成的、維修時間是常數(shù)以及維修時間是隨機的。一般的建模過程均假設(shè)維修是瞬間完成的，但隨著建模技術(shù)的進步，計算機求解功能的強化，以及維修決策過程科學化程度不斷增強，在維修建模中逐步假設(shè)維修時間是常數(shù)或是隨機的。

②維修成本分析維修成本包括計劃維修成本、非計劃維修成本、直接維修成本以及間接維修成本，維修成本的大小是影響維修決策效果的關(guān)鍵因素。

③檢測條件檢測條件一般分為連續(xù)檢測、定時檢測以及隨機檢測。不同的檢測條件同視情維修決策有緊密關(guān)系，同時為維修決策提供的信息儲備也是不同的，也影響視情維修時機的準確度;但隨著檢測條件的技術(shù)含量提高，提高決策精確的同時，也增加了維修成本。

(3)決策目標 ①可用度目標

可用度是可用性的概率衡量標準?？捎眯允侵缚尚蕻a(chǎn)品在某時刻具有或維持規(guī)定功能的能力。系統(tǒng)在某一時間段內(nèi)正常工作時間與總的時間比為系統(tǒng)可用度。一般計算公式為:}OMTBFMTBF+MTTR(2.8)其中，MTBF為正常工作時間;MTTR為平均維修時間。

②費用目標維修過程中需要消耗備件、材料以及工時，同時故障引起的誤工成本及經(jīng)濟損失，以及不及時維修造成的其他損失都屬于維修費用的范疇。因此，在分析維修費用時一般需要考慮三方面的費用:第一是直接維修費用，包括預(yù)防性維修費用和修復(fù)性維修費用兩類;第二是故障損失費用;第三是由預(yù)防 11 性維修或修復(fù)性維修而進行停機的損失費用。

實際的維修過程中，系統(tǒng)零部件在不同狀態(tài)下的維修費用是不同的，狀態(tài)越惡劣維修費用就越高。維修費用與部件之間的狀態(tài)關(guān)系一般通過比例強度模型、統(tǒng)計分析和專家信息得到。

③風險目標

是指保證故障的發(fā)生概率在期望的范圍內(nèi)，一般將風險目標作為約束條件來處理。設(shè)定的維修決策目標不同，維修決策優(yōu)化結(jié)果也不盡相同，以下為常用的幾種決策目標:(4)維修決策方法

目前維修決策建模過程中常用的方法包括數(shù)學模型方法、人工智能方法以及仿真方法。其中，數(shù)學模型方法是指參照某種事物的特征、結(jié)構(gòu)相互間關(guān)系，運用形式化的數(shù)學語言近似的表達的一種數(shù)學方法。通俗的說就是是將系統(tǒng)從現(xiàn)實中抽離，實現(xiàn)對客觀事物特定屬性的近似反映。人工智能方法主要運用人工智能中的對確定性東西的判斷和不確定性因素的判斷，典型人工智能方法有:退火算法、啟發(fā)式算法、遺傳算法、決策樹機制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。

(5)決策變量維修決策過程中常用的決策變量有:維修間隔、維修措施以及維修等級。其中維修間隔又可以表達為工作時間、循環(huán)次數(shù)、工作里程、日歷時間、啟動次數(shù)等。

(6)維修評估通過確定維修方案、維修策略、明確維修目標、選定決策方法以及優(yōu)化決策變量后，要對維修工作實現(xiàn)的效果進行整體的評價，進而確定維修方案的可行性。本章小結(jié)

本章介紹了轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)組成、工作原理，并對轉(zhuǎn)向架進行系統(tǒng)功能分析，給出其基本功能框圖;對維修決策理論基本概念進行介紹，對維修決策信息輸入中可靠性信息涵蓋的常用可靠性指標做了介紹，并用圖示表示可靠性指標的相互轉(zhuǎn)化關(guān)系，對應(yīng)用廣泛的威布爾分布進行簡介;并對影響維修決策過程的六個影響因素進行闡述，具體包括:維修對象、維修影響因素、決策目標、決策方法、決策變量以及維修評估;對維修類型的分類以及相應(yīng)的模型下的故障率演化進行了說明，為下面的維修周期決策和視情維修決策提供理論依據(jù)。

第3章 動車組轉(zhuǎn)向架維修方式?jīng)Q策

3.1維修方式概述

維修方式是指為保證系統(tǒng)在運用過程中滿足期望的可靠性要求的前提下，對預(yù)防性維修加以控制的不同形式以及方法的統(tǒng)稱。為了保證設(shè)備在使用中處于一定的可靠性水平范圍內(nèi)，主要從兩個方面進行控制:一方面是弄清設(shè)備故障的演化規(guī)律，從而決策維修時機;另一方面是控制故障發(fā)生后引起的故障后果，從而有針對性的進行維修。本章從動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式分類入手，給出其維修方式的邏輯決策模型，并運用層次分析法和蒙特卡洛算法相結(jié)合進行重要功能部件的評估，實現(xiàn)動車組轉(zhuǎn)向架重要功能部件的維修方式?jīng)Q策。

3.2動車組轉(zhuǎn)向架維修方式

通過實際調(diào)研，對于動車組轉(zhuǎn)向架這類復(fù)雜系統(tǒng)，按照維修時機和維修目的的不同，目前較通用維修方式分類為兩大類，如圖2.1所示。

圖2.1動車組轉(zhuǎn)向架維修方式分類

3.2.1修復(fù)性維修方式

修復(fù)性維修(Corrective Maintenance CM，是指“系統(tǒng)在發(fā)生故障后，為了保證能夠維修效果滿足規(guī)定狀態(tài)進行的全部活動，可能包括:定位故障、隔離故障、結(jié)構(gòu)分解、零件更換、重新組裝以及檢測等”。同意表達有:被動維修、事后維修、故障后維修以及排除故障維修。廣義的說即是允許故障發(fā)生后再進行相關(guān)維修的維修方式都屬于修復(fù)性維修的范疇。對于動車組轉(zhuǎn)向架中，對于不影響列車整體運行安全和運營任務(wù)的故障可繼續(xù)使用，待運營結(jié)束后統(tǒng)一維修。(1)能充分利用零件壽命;(2)不做預(yù)防性維修，降低了維修成本;修復(fù)性維修的缺點是:(1)由于故障發(fā)生具有隨機性，因此無法提前安排維修，備件的數(shù)量也無法控制，往往造成較大的停機損失;(2)為保證運行需求，往往需要搶修，容易造成列車維修不足，進而危及行車安全;(3)對于維修人員、備件以及維修工具需要隨時處于待命狀態(tài);修有陣雛修的什占早.3.2.2預(yù)防性維修方式

預(yù)防性維修(Preventive Maintenance PM，是指“通過對產(chǎn)品的系統(tǒng)檢查、檢測和發(fā)現(xiàn)征兆以防止故障發(fā)生。使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進行的全部活動。它包括:調(diào)整、潤滑、定期檢查和必要的修理等”。目的是提早發(fā)現(xiàn)故障，防患于未然。預(yù)防性維修具體適用于故障后果危及行車安全以及生命財產(chǎn)安全情況 預(yù)防性維修又可分為兩類。(1)計劃性維修計劃維修(Planning Maintenance PM)通常也稱定期維修、定時維修，指“以上次檢測后經(jīng)歷的工作小時數(shù)或日歷時間為依據(jù)對產(chǎn)品進行維修”。對于動車組轉(zhuǎn)向架而言，計劃維修主要以轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵零部件的使用時間和走行公里作為維修時間點。計劃維修的優(yōu)點是: ①定時維修，有利于保持產(chǎn)品性能和部件安全;②能提前安排維修所需備件材料和人員，降低非計劃維修產(chǎn)生的人工加班成本;③減少了二次損傷，減少維修成本。計劃維修的缺點是: ①定時進行維修，維修活動增多，導(dǎo)致成本提高;②計劃維修可能會引起不必要的維修，帶來成本提高;③計劃維修可能會損壞相鄰部件;④只適用于壽命分布規(guī)律己知并確有耗損期的系統(tǒng)。(2)視情維修方式

視情維修(On Condition Maintenance OCM，指“對產(chǎn)品參數(shù)值及其變化進行連續(xù)、間接或定期的監(jiān)測，以確定產(chǎn)品的狀態(tài)，檢測性能下降，定位其故障或 14 失效部位記錄和追蹤失效的過程和時間的一種維修”。對于動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)而言，主要是指根據(jù)轉(zhuǎn)向架的實際技術(shù)狀態(tài)來決定維修實際和維修項目。即不規(guī)定部件的維修期限，不固定拆卸分解范圍，而是采用一定的狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)對產(chǎn)品可能發(fā)生功能故障的各種物理信息進行周期性檢測、分析、診斷，以此推斷設(shè)備狀態(tài)，根據(jù)狀態(tài)發(fā)展過程安排預(yù)防性維修。適用于耗損故障初期有明顯劣化癥候，并且故障危及系統(tǒng)安全的昂貴系統(tǒng)。視情維修實施的事實基礎(chǔ)是大部分故障的發(fā)生存在一個發(fā)展過程，即不會瞬間發(fā)生。實踐中主要采用檢測技術(shù)手段來識別潛在故障征兆，及時采取措施，預(yù)防故障的發(fā)生，避免不良后果的發(fā)生。

研究人員針對轉(zhuǎn)向架從開始出現(xiàn)可被檢測到的潛在故障征兆到其發(fā)展為功能故障(F點)的整個過程，給出了如圖2.2所示的曲線。從圖中可以看出，轉(zhuǎn)向架故障的發(fā)展過程中可以分為三個階段:

圖2.2轉(zhuǎn)向架故障發(fā)展過程

本章小結(jié)

本章首先對動車組轉(zhuǎn)向架這類復(fù)雜系統(tǒng)維修方式做了一般性分類，給出了動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式邏輯決策的模型，其中的關(guān)鍵就是對動車組轉(zhuǎn)向架重要功能部件的確定;然后運用層次分析法和蒙特卡洛模擬方法相結(jié)合的方法確定重要功能部件的權(quán)重，得出轉(zhuǎn)向架子系統(tǒng)的重要功能部件排序，進而根據(jù)維修方式邏輯決策模型及相應(yīng)維修要求確定動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式;最后以實例證明了上述方法的有效性。

結(jié) 論

本文在借鑒國內(nèi)外維修決策研究成果的基礎(chǔ)上，通過對國內(nèi)動車組轉(zhuǎn)向架的運行及維修情況調(diào)研，針對動車組轉(zhuǎn)向架維修方式不當，“計劃維修不足”或“維修過?！币约耙暻榫S修時機不準確的問題，建立或完善相關(guān)維修決策模型，經(jīng)過上述研究，得到如下結(jié)論:(1)對于動車組轉(zhuǎn)向架維修方式的決策，給出維修方式邏輯決策模型，問題轉(zhuǎn)化為對轉(zhuǎn)向架重要功能部件的評估，文中首先運用層次分析法確定影響轉(zhuǎn)向架各子系統(tǒng)重要程度的影響因素的權(quán)重，綜合專家評分，建立重要度評估模型，運用蒙特卡洛仿真算法隨機產(chǎn)生一組(0 1)之間的隨機數(shù)，按照從大到小的順序賦值給按照層次分析法所得的影響因素從高到低權(quán)重排序的影響因素，作為影響因素的權(quán)重，代入重要度評估模型，得到一種重要功能部件排序，經(jīng)過多次仿真模擬，得到轉(zhuǎn)向架的重要功能部件的排序，運用維修方式邏輯決策模型確定轉(zhuǎn)向架重要功能部件的維修方式。實例分析應(yīng)用證明了方法的有效性，對輪對等關(guān)鍵重要部件的維修方式?jīng)Q策也符合實際情況，為實際維修方式的優(yōu)化決策提供了理論依據(jù)。

(2)通過分析動車組運行過程中可能出現(xiàn)的修復(fù)性故障以及更換性故障，提出故障維修后系統(tǒng)的故障演化規(guī)律模型，建立任一計劃維修周期以及一個大修周期內(nèi)的保證可靠度和可用度要求的維修周期優(yōu)化模型，引用遺傳算法進行優(yōu)化求解。運用歷史監(jiān)控數(shù)據(jù)進行實例分析，將實際的預(yù)防性維修周期時間上延長了一萬公里，大約to天左右，在保證相同的可用度和可靠度的前提下，減少了維修費用，同時降低了人力和物力的消耗，增加了動車組的實際的運營時間。該模型的運用為實際動車組轉(zhuǎn)向架計劃維修周期的決策提供了參考。(3)對于動車組轉(zhuǎn)向架視情維修時機的決策，運用物理規(guī)劃法在保證可靠度在期望范圍內(nèi)的同時確保維修費用率最低，求得最優(yōu)的維修決策閡值，進而根據(jù)實時狀態(tài)信息的輸入，確定維修時機。同時實例分析表明，運用歷史監(jiān)控信息可確定動車組轉(zhuǎn)向架的維修時機，并與實際現(xiàn)場的10組維修決策數(shù)據(jù)進行對比，兩者基本一致，證明了所建立模型的可行性和有效性。引用的方法以及建立的模型為動車組轉(zhuǎn)向架整體的修程修制優(yōu)化提供了可信的理論依據(jù)。

展望

動車組轉(zhuǎn)向架維修決策的研究工作開展過程中，首先是在實際的運營維護過程中發(fā)現(xiàn)問題，有了較好的研究背景，才會驅(qū)動維修決策的進一步研究。為進一步做好動車組轉(zhuǎn)向架的維修決策研究，還需要從以下幾個方面加強:(1)在維修決策過程中，動車組的運行、故障、維修等數(shù)據(jù)信息是一切分析和決策的基礎(chǔ)，然而工程實際中，這類數(shù)據(jù)的收集卻是道難題，盡管有的車輛段對部分故障及維修信息進行了收集記錄，但往往未加統(tǒng)計分析歸類，因此建立完善的維修信息管理系統(tǒng)是未來的必然趨勢。

(2)對動車組轉(zhuǎn)向架的視情維修保證了系統(tǒng)整體的可靠性和運營高效性，但由于要求對系統(tǒng)零部件的實時狀態(tài)監(jiān)測一方面提高了系統(tǒng)的維護費用，另一方面對維修操作的技術(shù)人員的要求更高，這往往限制了視情維修的應(yīng)用，因此也為系統(tǒng)的故障診斷技術(shù)以及狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)提出了更高的要求。

(3)本文中對轉(zhuǎn)向架的故障分布假設(shè)為兩參數(shù)的威布爾分布，隨著維修決策研究的深入，運用三參數(shù)威布爾分布甚至混合威布爾分布模型將逐步成為研究趨勢?？傊瑢τ趧榆嚱M轉(zhuǎn)向架這類結(jié)構(gòu)復(fù)雜、狀態(tài)多樣的設(shè)備，面臨的維修決策問題也非一成不變的，也非一朝一夕的時間能夠解決的，需要我們遵循理論與實踐相結(jié)合，逐步探索，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，進而實現(xiàn)更優(yōu)的維修決策結(jié)果。

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致謝

兩周的金工實習生活即將結(jié)束，在何老師與曹老師的指導(dǎo)下，我的專業(yè)知識得到了全方面的提升，為課題研究和進展打下了堅實的基礎(chǔ)。同時在思想上、生活上曹老師也給予我以無微不至的關(guān)懷，在此，向尊敬的何老師致與曹老師以最崇高的敬意和最誠摯的感謝!最后感謝所有幫助過我的朋友和同學，愿你們前程似錦!23

第五篇：動車組系統(tǒng)故障原因及改進方法資料

目 錄

第1章 緒 論...............................................................................................................................2 研究背景及意義.......................................................................................................................2 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀................................................................................................................3 1.2.1國內(nèi)外動車組可靠性研究現(xiàn)狀............................................................................3 1.2.2國內(nèi)外動車組預(yù)防維修周期研究現(xiàn)狀................................................................6 1.3文章結(jié)構(gòu)............................................................................................................................7 第2章動車組故障等級的劃分.......................................................................................................9 2.1動車組故障定義的建議....................................................................................................9 2.2層次分析法劃分動車組故障等級..................................................................................12 2.2.1層次分析法簡述..................................................................................................14 2.2.2故障等級劃分的基礎(chǔ)..........................................................................................15 2.2.3分析過程及分析結(jié)果..........................................................................................17 致謝................................................................................................................................................24 參考文獻.........................................................................................................................................25

摘 要

動車組子系統(tǒng)的可靠性分析以及維修策略的優(yōu)化研究已成為保障動車組安全、高效運營的關(guān)鍵課題。根據(jù)調(diào)研得到的動車組故障、維修數(shù)據(jù)，在總結(jié)和分析現(xiàn)有可靠性理論和模型的基礎(chǔ)上，主要對動車組故障等級的劃分、動車組子系統(tǒng)故障模式危害度分析、動車組子系統(tǒng)壽命分布的擬合、預(yù)防維修對動車組子系統(tǒng)可靠性的影響以及預(yù)防維修周期決策模型的優(yōu)化方面進行了研究，得到如下結(jié)果:(1)對現(xiàn)有故障數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，利用層次分析法，基于故障的影響等級、影響時間以及發(fā)生概率三個維度將動車組的故障分為四個等級。由于評價指標都是針對故障本身，所以得出的結(jié)論對于分析故障、優(yōu)化維修策略等都有一定的指導(dǎo)意義。對某型動車組高壓牽引系統(tǒng)的故障模式進行了統(tǒng)計分析，提出了一種結(jié)合故障等級的故障模式危害度計算方法，計算得到此系統(tǒng)各種常見故障模式的危害度，并針對高危害度故障模式提出了相應(yīng)的處理措施，以提高易發(fā)高故障模式的部件的可靠性。

(2)推導(dǎo)出了基于維修條件下動車組的可靠度函數(shù)和平均失效前工作時間表達式;采用統(tǒng)計學與可靠性理論，擬合出某型動車組高壓牽引系統(tǒng)的基本壽命分布函數(shù)，并驗證了其分布服從威布爾分布;將得到的壽命分布函數(shù)代入新建立的預(yù)防性維修條件下的可靠度函數(shù)模型進行定性、定量的對比分析，得到了預(yù)防維修可以明顯增加此系統(tǒng)的運用壽命并且可以減慢其可靠度下降速度的結(jié)論，同時，也驗證了此系統(tǒng)現(xiàn)行的預(yù)防維修周期較為合理。

(3)建立了一種適用于以可用度最大為目標的蒙特卡洛法制定預(yù)防維修周期的模型。在此基礎(chǔ)上，采用多目標規(guī)劃方法對提出的模型進行了優(yōu)化，設(shè)置綜合評價指標，綜合考慮動車組在一個維修周期內(nèi)的可用度、經(jīng)濟性和可靠度，此模型以通過調(diào)節(jié)權(quán)重系數(shù)來改變計算過程中可用度、經(jīng)濟性和可靠度的優(yōu)先級，應(yīng)用范圍較廣。兩個模型以某型動車組高壓牽引系統(tǒng)作為算例分別進行分析，得到了該子系統(tǒng)在相應(yīng)目標下的預(yù)防維修周期。

關(guān)鍵詞:動車組;狀態(tài)監(jiān)測;故障數(shù)據(jù)挖掘;知識庫

第1章 緒 論

研究背景及意義

為了滿足人們口益增長的運輸需求，鐵路列車的運行速度逐步提高，密度也在不斷加大，鐵路運輸生產(chǎn)對列車運行的可靠性要求越來越高。動車組列車是完成鐵路高速運輸任務(wù)最重要的移動設(shè)備，其可靠性研究和維修策略的優(yōu)化是高速鐵路系統(tǒng)綜合保障工程中的重要組成部分，也是動車組安全、高效運行的重要保障。

高速鐵路技術(shù)已經(jīng)成為衡量一個國家鐵路技術(shù)發(fā)展水平的重要標志。截至到2014年底，中國高速鐵路總運營里程已超過一萬六千公里，全路動車組保有量已超過一千余列，分成5大系列14種子車型fl-Zl。為了滿足社會和國民經(jīng)濟對交通運輸需求的口益增長，根據(jù)我國鐵路發(fā)展戰(zhàn)略確立了鐵路近期的發(fā)展規(guī)劃:在2020年以前，構(gòu)建以北京、上海、廣州和武漢為中心，部分省會城市為節(jié)點，輻射全國主要城市，逾幾萬公里的鐵路客運專線網(wǎng)。屆時，將會有更多的cRH系列高速動車組投入使用。國產(chǎn)C動車組結(jié)構(gòu)復(fù)雜，其運用、維修方式與傳統(tǒng)機車車輛有所不同，并且動車組開行密度大、運營里程長、運用環(huán)境復(fù)雜、檢修質(zhì)量要求高，所以動車組能否保證以高可靠度，安全、高效的運行，成了鐵路部門科研工作者和技術(shù)人員所關(guān)注的最重要問題。

動車組運行速度快、運行圖編排密集，過長的停車時間會大大降低運輸效率。動車組的故障可能會直接影響高速鐵路的運行安全，造成運輸中斷、線路阻塞，給國民經(jīng)濟造成較大損失。為此，提高動車組的可靠性是今后保障鐵路安全的一項重要工作。

本論文是在中國鐵道科學研究院行業(yè)服務(wù)技術(shù)創(chuàng)新項目《高速動車組故障規(guī)律分析及可靠性試驗方案研究》的支持下開展研究的。通過對我國動車組的可靠性評估及維修技術(shù)的深入調(diào)研發(fā)現(xiàn):基于動車組實際運行故障數(shù)據(jù)來探索動車組系統(tǒng)故障規(guī)律及評估可靠性的研究較少，而我國動車組維修策略也主要是借鑒國外的一些維修制度。我國動車組維修的技術(shù)政策是“在計劃預(yù)防修的前提下，逐步實施狀態(tài)修、換件修和主要零部件的專業(yè)化集中修”。計劃預(yù)防修符合先進維 2 修理論思想，屬于預(yù)防性維修，也適用于我國鐵路維修現(xiàn)狀。但是，我國動車組可靠性研究剛剛起步，動車組子系統(tǒng)的可靠性分析與維修決策優(yōu)化方面的理論基礎(chǔ)和指導(dǎo)方法比較少，對于動車組故障的定義以及故障等級的劃分尚無明確、統(tǒng)一的標準，所以仍需要在這方面進行一些基礎(chǔ)研究，為動車組運用部門優(yōu)化維修策略提供了理論依據(jù)，具有一定的實際意義和參考價值。

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1國內(nèi)外動車組可靠性研究現(xiàn)狀

發(fā)達國家軌道交通行業(yè)的可靠性工程已發(fā)展到比較先進的水平，建立了系統(tǒng)的可靠性行業(yè)標準，具備先進的可靠性設(shè)計分析技術(shù)和有效的驗證方法。國外已經(jīng)嘗試將可靠性技術(shù)運用于機車車輛并逐步滲透到動車組列車，以可靠性為中心的維修體制將其設(shè)計、制造、評估和維修有機的結(jié)合成一體，為動車組安全可靠運行提供了保障，已引起國內(nèi)相關(guān)研究者的高度重視。德國聯(lián)邦鐵路非常重視機車車輛的可靠性工程研究，率先建立了可靠性數(shù)據(jù)庫，收集全路各機務(wù)段和修理工廠的數(shù)據(jù)，并進行數(shù)據(jù)處理、分析。

德國聯(lián)邦鐵路特別重視對機車車輛故障的分析研究，包括運用中的故障以及機務(wù)段、車輛段和修理工廠在機車車輛檢修中發(fā)現(xiàn)的故障。聯(lián)邦鐵路認為，采用近代可靠性工程方法，可以最大限度地利用故障數(shù)據(jù)資料，得出具有參考價值的結(jié)論，對機車車輛的近期以及中長期的發(fā)展均有一定的指導(dǎo)作用。聯(lián)邦鐵路還應(yīng)用可靠性工程方法對機車車輛主要零部件的磨損情況進行了研究，取得了一定的成果。近年來，德國ICE列車在設(shè)計和評價方面充分融入了可靠性理論，采用了模塊化設(shè)計和等壽命設(shè)計原則，在保證可靠性的前提下降低養(yǎng)護維修費用。在列車系統(tǒng)和部件設(shè)計制造完成以后，有關(guān)部門將對其進行大量的可靠性試驗考核，包括單一零部件的可靠性考核和裝車后整車的可靠性考核，并對其可靠性做出評價，直到確認所有零部件和整個系統(tǒng)是完全安全可靠的，才允許批量生產(chǎn)和投運營使用

英國鐵路對機車車輛的可靠性十分重視，在上個世紀60年代就規(guī)定了機車車輛的可靠性指標:發(fā)生故障前行駛里程不足24000 km的機車為不良機車，超過 3 24000 km的機車為合格機車，大于48000 km的機車為良好機車。英國鐵路經(jīng)對17個系列2500臺內(nèi)燃機車的故障進行了統(tǒng)計，計算得出它們的可靠性指標，經(jīng)過對比分析找出主要故障部位以及故障原因，進而采取改進措施，提高了機車的可靠性

日本原國鐵于上世紀70年代對新干線高速鐵路及機車車輛大力開展了可靠性工程方面的研究工作，以保證高速動車組運行的可靠性和安全性?？诒驹瓏F利用電力機車及動車組列車在干線上發(fā)生的故障數(shù)據(jù)進行了威布爾解析分析，并推測出電力機車的可靠度，所得結(jié)論證明了當時電力機車和動車組的故障皆處于初期故障和偶發(fā)故障階段，為延長檢修周期找出了依據(jù)。與此同時，他們根據(jù)可靠性工程理論和現(xiàn)場實際損壞的數(shù)據(jù)來確定機車車輛主要零部件的壽命，從口本機車車輛最佳全壽命周期費用的角度來檢驗維修工作的正確性?？诒驹瓏F利用機車車輛監(jiān)測系統(tǒng)和信息系統(tǒng)對發(fā)生的各種故障形式隨運行公里或運行時間的變化進行分析，分析結(jié)果可供可靠性設(shè)計參考;用故障樹(FTA)和故障模式及影響分析(FMEA)對機車車輛故障及其影響進行了分析，找出系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，從而改進設(shè)計來提高機車車輛及其主要零件的可靠性和安全性

美國各大鐵路公司廣泛開展了可靠性工程的研究。例如美國聯(lián)合太平洋鐵路公司建立了完善的可靠性信息系統(tǒng)，利用可靠性工程理論對數(shù)據(jù)進行處理分析，從而使機車及其零部件的可靠性評價由定性分析提高到定量分析，并制定了可靠性定量指標。美國機車車輛制造公司也應(yīng)用可靠性技術(shù)來提高機車車輛的可靠性，例如在提高內(nèi)燃機車的可靠性的問題上，不只是通過對薄弱零件的改進來解決，而且要將可靠性技術(shù)貫穿于內(nèi)燃機車設(shè)計、制造、試驗、使用、維修和管理等各個環(huán)節(jié)，形成一個系統(tǒng)工程，只有這樣才能使復(fù)雜先進的內(nèi)燃機車系統(tǒng)達到真正的高可靠性的目的

我國鐵道部門近年來在提高機車車輛可靠性方面做了很多工作，并取得一定的成效。設(shè)計制造部門針對機車車輛運用中暴露出來的問題和故障進行了分析研究;在機車車輛企業(yè)中推行了全面質(zhì)量管理，提高了質(zhì)量意識，促進產(chǎn)品質(zhì)量的提升;運用單位在車輛運用中積累了大量的可靠性數(shù)據(jù)與經(jīng)驗，運用維修效率不斷提高;一些高校和科研單位也開始開設(shè)有關(guān)可靠性工程的課程和培訓(xùn)班，并招收了相關(guān)專業(yè)的學生，為可靠性工程的研究提供人員保障。中國鐵道科學研究院 4 對機車車輛可靠性工程的研究始于機車車輛研究所在1992年開始的“可靠性工程理論在機車車輛中的應(yīng)用”課題研究，經(jīng)過科研人員的多年努力，現(xiàn)已取得了一些成果。中國鐵道科學研究院開發(fā)了動車組運用檢修管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)采集了目前國內(nèi)運用的全部動車組的全壽命周期各個階段的故障信息和維修數(shù)據(jù)，動車組在運用檢修過程中產(chǎn)生的故障維修數(shù)據(jù)，是動車組在真實運行環(huán)境條件下產(chǎn)生的第一手資料，是動車組可靠性的真實反映，為今后的可靠性研究積累了重要的數(shù)據(jù)。

Bocchi W 機械產(chǎn)品的可靠性進行了研究，初步得出其可靠性分布模型服從指數(shù)分布的結(jié)論;但經(jīng)后續(xù)研究表明Bocchi W J.的評價結(jié)果相對保守，有學者通過論證分析，認為機械產(chǎn)品的可靠性分布模型大多服從威布爾分布，這種分布成為現(xiàn)今對有耗損的動車組子系統(tǒng)進行可靠性分析時常用的分布，Rafal Dorociak建立了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)算法，即通過建立故障傳播模型來給出機電整合系統(tǒng)的主要解決方案，適用于復(fù)雜的機電系統(tǒng)的可靠性分析，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)算法的優(yōu)點在于有效識別關(guān)鍵弱點并定義各自的對策，其優(yōu)越性在動車組可靠性研究領(lǐng)域得以體現(xiàn);Hanmin Lee等建立了產(chǎn)品資料管理的方法(PDM)，處理動車組的部件管理維護和歷史故障數(shù)據(jù)，以確保系統(tǒng)運行的可靠性和安全性，研究表明此法有助于減少動車組的故障率，使其可靠性增加了30%;王華勝基于我國動車組實際運用狀況，依據(jù)可靠性理論和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，驗證了動車組整車可靠性服從指數(shù)分布的規(guī)律，依據(jù)可靠性抽樣檢驗理論，計算不同置信度、不同故障率等級要求下的動車組允許故障發(fā)生的次數(shù)和最小累計運行里程，據(jù)此給出動車組整車可靠性的驗證方法、CRH2型動車組結(jié)構(gòu)功能特征和運用維修特點，分析了各系統(tǒng)、分系統(tǒng)間邏輯功能關(guān)系，初步建立其可靠性模型，并根據(jù)其對可靠性的不同要求劃分評價等級，采用綜合評分法對動車組整車可靠性指標進行分配;胡川建立了動車組系統(tǒng)及其子系統(tǒng)故障樹模型，運用蒙特卡洛法和MATLAB軟件，對動車組可靠性進行仿真試驗和分析，并依據(jù)假設(shè)檢驗理論對動車組故障數(shù)據(jù)進行分析，基于可靠性抽樣檢驗理論，給出動車組可靠性抽樣檢驗的方案;劉建強等分析了CRH3型動車組高壓電器系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)及邏輯功能關(guān)系，建立高壓電器系統(tǒng)的可靠性框圖模型，依據(jù)系統(tǒng)可靠性理論與故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)，推導(dǎo)并證明CRH3型動車組高壓電器系統(tǒng)各部件的可靠性規(guī)律，給出可靠性評估指標的計算方法，分 5 析計算高壓電器系統(tǒng)各部件的故障率與可靠度。

我國動車組在可靠性工程領(lǐng)域的研究剛剛起步，尚缺乏全面、系統(tǒng)的可靠性工程方面的規(guī)劃、研究和分析。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術(shù)的進步，動車組在安全可靠的前提下向著高速的方向前進，許多可靠性問題函待解決，進行相關(guān)可靠性工程的研究工作迫在眉睫。動車組可靠性工程是一個系統(tǒng)工程，需要有關(guān)各部門進行長期的工作和積累，投入大量的人力、物力，才能真正達到提高產(chǎn)品可靠性、擴大運輸能力、增加運輸效率以及降低運輸成本的目的。1.2.2國內(nèi)外動車組預(yù)防維修周期研究現(xiàn)狀

動車組的維修是客運專線系統(tǒng)綜合保障工程中的重要組成部分，國內(nèi)、外動車組普遍采取以預(yù)防維修為主，與事后維修相結(jié)合的維修方式。預(yù)防維修思想要求裝備及其零部件在即將磨損到限，或者即將發(fā)生故障之前要及時更換、修理，維修工作在故障發(fā)生之前進行。在預(yù)防維修思想的指導(dǎo)下，形成了以磨損理論為基礎(chǔ)的預(yù)防維修制度，這種計劃維修制度以機械裝備的故障率曲線來確定維修的時機。計劃預(yù)防維修制度的具體內(nèi)容可以概括為“定期檢查、按時保養(yǎng)、計劃修理”，通過降低故障率來保證設(shè)備的高可靠性。這種維修制度最關(guān)鍵的一步是確定設(shè)備或者子系統(tǒng)的預(yù)防維修周期，進而合理劃分維修等級和維修周期結(jié)構(gòu)，制定相應(yīng)的維修規(guī)程和規(guī)范。所以，預(yù)防維修周期的制定成了可靠性范疇內(nèi)研究動車組維修策略關(guān)鍵的一步。國內(nèi)一些學者和相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員對此做了很多工作，研究最為廣泛的模型是以最大可用度為原則確定最佳預(yù)防維修周期和以最大經(jīng)濟性為原則制定最佳預(yù)防維修周期，隨著這方面研究的深入和對動車組維修、運用的逐漸熟悉，也出現(xiàn)了一些其他方法來制定最佳預(yù)防維修周期。

Joung E J等指出只通過改善驅(qū)動電機來提高動車組的可靠性是難以實現(xiàn)的需要對動車組的零部件和各個子系統(tǒng)分別預(yù)測可靠性目標，基于可靠性目標對零部件進行設(shè)計和運行檢測，對不同零部件和子系統(tǒng)制定不同的維修周期，以提高動車組子系統(tǒng)的可靠性、可用性和可維護性;Lee K M等提出通過統(tǒng)計動車組實際的檢驗任務(wù)周期的方法來確定其預(yù)防維修周期，該方法是基于以可靠性為中心的維修、將不必要的檢查次數(shù)降到最低并盡可能減少維護成本;宋永增等提出利用可靠性的理論，對客車零部件的故障記錄進行了數(shù)理統(tǒng)計，根據(jù)最大有效度原 6 則，得出旅客列車零部件最佳預(yù)防維修周期取決于平均預(yù)防性維修時間和平均事后維修時間之比;郭乃文對比了貨車轉(zhuǎn)向架零部件維修周期的可用度模型和經(jīng)濟性模型，得出在定量分析中最大可用度模型更加方便的結(jié)論，并結(jié)合實例從理論上計算出轉(zhuǎn)向架零部件的最佳預(yù)防維修周期;王彩霞以可靠性工程為基礎(chǔ)，通過危害度評估方法確定了動車組不同零部件的維修方式，并建立了分析動車組維修周期常用的任務(wù)可靠度模型、經(jīng)濟費用最小模型和最大有效度模型;王靈芝在以可靠性為中心的維修思想指導(dǎo)下，確定了高速列車設(shè)備維修決策過程，著重研究了設(shè)備重要度分析、設(shè)備壽命模型、預(yù)防維修周期及維修優(yōu)化等。

目前，國內(nèi)針對動車組子系統(tǒng)預(yù)防維修周期的研究較少，一方面是由于動車組子系統(tǒng)包含的部件較多，故障模式也比其他機械設(shè)備復(fù)雜，所以并不能完全套用之前對其他機械設(shè)備或系統(tǒng)的預(yù)防維修周期決策模型;另外，動車組的維修數(shù)據(jù)的統(tǒng)計涉及到多個部門，由于沒有統(tǒng)一的故障數(shù)據(jù)管理體系和標準，導(dǎo)致可靠性數(shù)據(jù)的缺失或者數(shù)據(jù)統(tǒng)計難度增大。所以動車組運用、維修部門應(yīng)該在以后的研究過程中，逐漸建立規(guī)范的可靠性數(shù)據(jù)收集、管理體制，為今后進一步的研究提供強大的數(shù)據(jù)支撐，為動車組可靠性理論研究打下基礎(chǔ)。

1.3文章結(jié)構(gòu)

本文分為五個章節(jié)，第一章為緒論，第二章為動車組故障等級的劃分，第三章為動車組子系統(tǒng)在預(yù)防維修條件下的可靠性分析，第四章為動車組子系統(tǒng)預(yù)防維修周期決策模型的研究，第五章為結(jié)論和展望，具體結(jié)構(gòu)如圖1.1所示。

第2章動車組故障等級的劃分

可靠性工程是從宏觀的角度分析發(fā)生故障的可能性、故障分布規(guī)律以及發(fā)生的故障對整個系統(tǒng)的可靠性帶來的影響，是從總體上以系統(tǒng)工程的觀點來分析和研究故障的，所以故障數(shù)據(jù)是可靠性工程研究的基礎(chǔ)。想要研究故障，首先要明確故障的定義、對故障的等級進行合理的劃分，然后才能科學地篩選、整理、分析數(shù)據(jù)，從而在龐大的數(shù)據(jù)庫中獲取有價值的資料。

采用結(jié)合故障等級的危害度計算方法，對某型動車組高壓牽引系統(tǒng)常見故障 模式的危害度進行計算，并針對易發(fā)生高危害度故障模式的系統(tǒng)或部件提出了提 高其可靠性的建議。

2.1動車組故障定義的建議

根據(jù)國家標準GB3187，失效(故障)的定義為:“產(chǎn)品喪失規(guī)定的功能。對可修復(fù)產(chǎn)品通常也稱為故障?！庇纱丝梢钥闯?，失效與故障在含義上大致相同，又有所區(qū)別，他們都是指“產(chǎn)品喪失規(guī)定的功能”，但傳統(tǒng)意義上的“故障”一詞，用于可修復(fù)產(chǎn)品，而“失效”一詞多指不可修復(fù)產(chǎn)品。動車組屬于可修復(fù)產(chǎn)品，在機車車輛專業(yè)中“故障”一詞已經(jīng)被相關(guān)專業(yè)人員普遍使用，所以本文在下面討論中使用“故障”來表示動車組喪失規(guī)定的功能。另外，定義中所指的“喪失規(guī)定的功能”包括以下情況:產(chǎn)品發(fā)生破壞性故障，使其無法工作，因而喪失其功能;產(chǎn)品尚能工作，但有一個或幾個性能參數(shù)達不到規(guī)定的要求;因操作失誤而造成產(chǎn)品功能喪失;由于環(huán)境應(yīng)力變化，導(dǎo)致功能喪失。

以前的機車車輛的可靠性分析中，各國鐵路對故障定義不盡相同，例如美國、德國規(guī)定，列車在線路上由于破損而停止運行，則算作故障;而英、法和口本鐵路都以列車破損造成的時間延誤而算作故障。并且不同國家對延誤時間值有不同的規(guī)定。因此，在利用可靠性指標對動車組進行評價時，首先要明確動車組故障的定義。

下面是國外機車車輛對故障的規(guī)定，如表2.1所示。

我國目前還沒有對機車車輛的故障做出規(guī)定，有文獻[25]曾經(jīng)針對其提出了建議，即:在可靠性工程分析中，凡是由于機車車輛破損造成的機破事故就算作故障。也就是說，由于機車車輛破損而造成行車事故的，即列車在區(qū)間非正常停車或在車站內(nèi)非正常停車時間超過3 Omin以上，或由于車鉤破損而造成列車分離的均為故障。

對于動車組的運用故障尚沒有明確的定義，有專門的動車組書籍[}a6]中提出了，影響運行的故障定義為出現(xiàn)下列情況之一: ①動車組在經(jīng)過維修后仍能正常運行，但維修導(dǎo)致超過15 min的延誤。②動車組經(jīng)過維修后部分功能受到影響但仍然可以運行，維修導(dǎo)致的延誤超過15 minx ③動車組需要被救援或回送。在動車組的實際運用中，故障可能在運用過程中或者預(yù)防性維修過程中發(fā)現(xiàn)。在預(yù)防性維修過程中發(fā)現(xiàn)的故障其實是出現(xiàn)在上一個運用周期中，只是沒有對行車造成明顯的影響，而在運用過程中出現(xiàn)的故障，對行車造成了非正常停車等影響，即影響運行的故障。我國動車組的運用是處在預(yù)防維修條件之下的，所以討論在運行過程中發(fā)生的造成晚點或運輸中斷的故障(運行故障)更有意義。隨著動車組技術(shù)的進步和動車組維修保障技術(shù)的完善，動車組的可靠性已經(jīng)達到了一個相當高的水平，發(fā)生嚴重故障的幾率大大降低。所以，傳統(tǒng)的故障定義已經(jīng)不能完全滿足當今動車組可靠性分析的需要。

根據(jù)CRHIA,CRHIB,CRHIE,CRH2A,CRH2B,CRH2C,CRH2E,CRH380A,CRH380AL, CRH380B, CRH380BL, CRH380CL, CRH3C, CRHSA共計14個車型980列動車組8557條晚點記錄，對晚點時間進行了統(tǒng)計分析，結(jié)果如圖 2.1所示:

由圖2.1可知，超過15 min晚點的情況只占所有晚點情況的7.14%，超過3 0 min晚點情況只占所有晚點情況的2.59%，由此可見，目前動車組非正常停車造成的晚點絕大部分在15 min以內(nèi)，所以文獻中建議的故障定義已經(jīng)不能完全滿足可靠性逐漸提高的動車組的故障定義需求。

動車組的運用范圍越來越廣，運用條件也越來越苛刻，我國新形勢下的運輸需求對動車組的可靠性提出了更高的期望，所以結(jié)合國內(nèi)外對機車車輛故障的定義，以及對故障引起的晚點時間的統(tǒng)計分析，本文對動車組故障定義的建議為: ①動車組在經(jīng)過線上或站內(nèi)處理、維修后仍能正常運行，但維修導(dǎo)致臨時 停車或晚點。

②動車組經(jīng)過線上或站內(nèi)處理、維修后部分功能受到影響但仍然可以運行，但維修導(dǎo)致臨時停車或晚點。

③動車組經(jīng)過線上處理、維修后可以限速運行到附近車站，但無法擔當后 續(xù)交路，需要乘客換乘熱備車。

④動車組在線路上非正常停車，無法繼續(xù)運行，需要被救援與回送。即動車組只要發(fā)生非正常停車或因其他原因造成晚點，這種情況就算作一次故障。對故障進行定義是對故障分析的基礎(chǔ)，對故障的分析又是開展可靠性工作的基礎(chǔ)。故障數(shù)據(jù)是可靠性分析中最重要的開展可靠性研究的數(shù)據(jù)，建立故障數(shù)據(jù)存儲和處理系統(tǒng)對推進可靠性技術(shù)的發(fā)展起著重要作用。故障問題貫穿于產(chǎn)的整個壽命周期，在產(chǎn)品投入使用后，對故障產(chǎn)品進行故障數(shù)據(jù)分析也是可靠性工程中極其重要的一環(huán)，所以故障問題是可靠性工程的核心問題之一。故障數(shù)據(jù)分析可以對可靠性工程的整個過程做出有效、實際的檢驗和評定，而且，最重要的 是故障數(shù)據(jù)是對使用現(xiàn)場的真實反饋，通過運用、檢修數(shù)據(jù)的積累和分析，指導(dǎo)設(shè)計、制造運用部門逐步規(guī)范業(yè)務(wù)流程，持續(xù)改進檢修工藝、優(yōu)化修程修制、控制維修成本，完善和優(yōu)化動車組運用檢修生產(chǎn)力布局，為動車組高效運營提供了強有力的支撐，作為可靠性設(shè)計和可靠性試驗以及評審的依據(jù)。

目前，國內(nèi)對動車組運用維修的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計記錄最及時、最準確、最完整以及連續(xù)性最好的系統(tǒng)是中國鐵道科學研究院開發(fā)的動車組運用檢修管理信息系統(tǒng)，它是客運專線信息化的重要組成部分，是支撐客運專線運營的必要技術(shù)手段。該系統(tǒng)是實現(xiàn)全路動車組運用、維修信息化管理，及時掌握動車組檢修運用狀態(tài)，提高動車組專業(yè)化管理水平的重要技術(shù)平臺，也是已上線運行的重要鐵路生產(chǎn)系統(tǒng)之一。它采集了國內(nèi)幾乎所有動車組全壽命周期各個階段的故障信息、維修數(shù)據(jù)。動車組在運用過程中產(chǎn)生的故障維修數(shù)據(jù)，是動車組在真實運行環(huán)境條件下產(chǎn)生的第一手資料，是動車組可靠性的真實反映。對其統(tǒng)計的故障數(shù)據(jù)進行歸納分析和等級劃分具有如下的意義: 分析動車組故障，可以從中提取出表征動車組可靠性的特征屬性，為掌握動車組的故障規(guī)律提供理論基礎(chǔ);動車組的可靠性分析就是根據(jù)動車組故障模式、故障機理、故障的影響及其后果的嚴重程度，分析動車組各個關(guān)鍵零部件的失效規(guī)律，預(yù)測關(guān)鍵零部件的壽命分布模型和可靠性指標，從而采取有效措施，提高高速列車的可靠度;劃分故障等級，并通過危害度分析，可以確定動車組關(guān)鍵零部件的維修方式，同時，動車組各子系統(tǒng)的可靠性評估及其薄弱環(huán)節(jié)的辨識可為可靠性改進設(shè)計及維修策略的制定提供參考依據(jù)。

2.2層次分析法劃分動車組故障等級

故障等級的劃分是為了便于掌握零部件的故障對系統(tǒng)的影響和造成后果的嚴重程度，以便進行可靠性評價和故障模式及影響分析，也是對于決策發(fā)生此故障模式的子系統(tǒng)或部件維修方式的一個依據(jù)。

之前的故障等級的劃分依據(jù)是:按故障造成人員傷亡的情況;按故障造成設(shè)備和環(huán)境的損失情況;按故障造成的直接和間接損失的情況。根據(jù)《鐵路行車事故處理規(guī)則》中的行車事故等級，有文獻[28]建議將我國機車車輛故障等級劃分為五級，如表2.2所示:

在故障模式的描述中，通常采用發(fā)生頻度的高低、嚴酷度的大小等模糊語言，判斷標準由于人員各異而產(chǎn)生不同，這給系統(tǒng)的可靠性分析帶來了較大的困難。模糊數(shù)學能夠通過定量的方法來處理定性問題，使得其評價更為科學和準確 傳統(tǒng)的故障等級的劃分，參照的主要是故障產(chǎn)生的事故造成的損失，傷亡人數(shù)和經(jīng)濟損失，是通過對事故的損失情況來衡量故障的嚴重程度的，并沒有針對故障本身，對于動車組后續(xù)的故障研究以及可靠性研究并沒有指導(dǎo)意義。并且，隨著動車組技術(shù)的進步和預(yù)防性維修體制的不斷完善，動車組的運用可靠性已經(jīng)達到了一個相當高的水平，即使發(fā)生故障也極少會出現(xiàn)表2.2中工、且、且I.IV以及V中A類所描述的危害情況。故障并不等同于事故，表2.2更加適用于故障造成的事故等級的評定。并且，在實際運用過程中，列車由于故障晚點情況比較復(fù)雜，發(fā)生的概率也有所不同，用表2.3中將故障概念和事故概念混在一起，無法客觀地對故障的嚴重程度進行等級的評定，不適用于可靠性工程中對于故障的分析，所以有必要針對故障本身對動車組故障等級進行劃分。2.2.1層次分析法簡述

層次分析法(Analytic Hierarchy Process，簡記AHP)是一種定性和定量相結(jié)合的、系統(tǒng)化的、層次化的分析方法。它是將半定性、半定量問題轉(zhuǎn)化為定量問題的行之有效的一種方法，使人們的思維過程層次化，將決策問題的有關(guān)元素分解成目標、準則、方案等層次。構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型后，利用較少的定量信息，把決策的思維過程數(shù)學化，進而求解多目標、多準則結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問題。具體地說它是用一定標度對人的主觀判斷進行客觀量化，在此基礎(chǔ)上進行定性或定量分析的一種決策方法。

層次分析法把人的思維過程層次化、數(shù)量化，并運用數(shù)學分析、決策、預(yù)報或控制提供定量的依據(jù)。應(yīng)用層次分析法分析問題時，首先把問題層次化，根據(jù)問題的性質(zhì)和要達到的總目標，將問題分解為不同組成因素，并按照因素間的相互影響關(guān)系以及隸屬關(guān)系將因素按不同層次組合，形成一個多層次的分析結(jié)構(gòu)模型。并最終將系統(tǒng)分析歸結(jié)為最底層相對于最高層的重要性權(quán)值的確定或相對優(yōu)劣次序的排序問題。綜合評價問題就是排序問題。在排序計算中，引入1}9標度法，并寫成判斷矩陣形式，可以通過計算判斷矩陣的最大特征值及相應(yīng)的特征向量，計算出某一層相對于上一層某一個元素的相對重要性權(quán)值。在計算出某一層相對于上一層各個因素的單排序權(quán)值后，用上一層因素本身的權(quán)值加權(quán)綜合，即可計算出層次總排序權(quán)值，總之，由上而下即可計算出最底層因素相對于最高層 14 的相對重要性權(quán)值或相對優(yōu)劣次序的排序值。

層次分析法是一種模擬人的思維過程的工具。如果說比較、分解和綜合是大腦分析解決問題的一種基本思考過程，則層次分析法對這種思考過程提供了一種數(shù)學表達及數(shù)學處理的方法。因此，層次分析法十分適用于具有定性的，或定性、定量兼有的決策分析，是一種十分有效的系統(tǒng)分析和科學決策方法。由于層次分析法有著嚴密的數(shù)學邏輯，所以可以借助計算機程序進行輔助計算，大大簡化了分析過程。

2.2.2故障等級劃分的基礎(chǔ)

根據(jù)調(diào)研得到的5000余條運行故障記錄，考慮故障影響程度、故障影響時間和故障發(fā)生概率三個方面來對動車組故障等級進行劃分。

根據(jù)運行過程中發(fā)生的故障對于動車組后續(xù)運行、整條線路產(chǎn)生的影響以及社會影響等，綜合考慮對故障的處理方式、處理難度以及處理時間，將故障影響程度分為4個等級，如表2.4所示。

動車組發(fā)生不影響繼續(xù)運行的故障，可以運行到站后由隨車機械師或者站內(nèi)工作人員進行快速的檢修，一般操作為隔離、復(fù)位等，對旅客的出行和線上其他車次動車組影響極小，故將其劃為輕微影響;線上臨時停車或限速，將會影響故障動車組所在的整條線路其他車次動車組的正常運行，根據(jù)臨停時間或限速造成的晚點時間的不同，將其劃分為一般影響對旅客的出行造成的影響也會隨之不同但是影響不大閉臨線圍較大將會影響上在出現(xiàn)線上臨時停車后機械師下車檢查的情況時，需要封下行兩條線路上的其他車次的動車組的正常運行，影響范且機械師將承擔一定的風險，故將其劃分為較大影響;當動車組產(chǎn)生故障不能繼續(xù)運行時，需要救援車來救援或者需要旅客全部換乘到熱備車上以進行后續(xù)的旅程，這種情況無論對車上乘客的正常旅行，還是整條線上其他車次動車組的正常運行都會產(chǎn)生很大的影響，車上乘客的不滿情緒如果通過網(wǎng)絡(luò)迅速傳播會對鐵路運用部門造成負面的社會影響，故將其劃分為嚴重影響，鐵路部門應(yīng)盡量避免此類故障的發(fā)生。

每種等級的影響下，都會造成不同的晚點時間，參照表2.3“京津城際鐵路高速動車組故障等級的劃分”以及對實際故障數(shù)據(jù)的統(tǒng)計與歸類，將晚點時間分為5個等級，如表2.5所示。

不同的故障發(fā)生的概率也不一樣，小概率故障也可能引起嚴重的危害，所以在劃分動車組故障等級的時候也應(yīng)該考慮到故障發(fā)生概率的因素。參考《故障模式、影響及危害性分析指南》[33]，對不同的故障模式發(fā)生概率的等級進行劃分，如表2.6所示。

對于影響程度等級高的卻并沒有對動車組、線路的正常運行產(chǎn)生影響的故障(即未臨時停車、限速或晚點)，并不能與影響等級低卻造成了長時間晚點的故障直接進行嚴重程度的對比，而不同故障發(fā)生的概率也不盡相同，甚至還有一些小概率事件，所以，用某單一的標準來評定故障的等級并不科學。本文同時考慮影響程度等級、影響時間等級和發(fā)生概率等級三個維度，利用層次分析法進行系統(tǒng)的分析得出一個綜合評價的排序，使得我們對于動車組發(fā)生故障的嚴重程度可 以進行更加客觀的評價。2.2.3分析過程及分析結(jié)果

構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu) 應(yīng)用層次分析法分析實際的問題，首先要把問題條理化、層次化。構(gòu)造一好的層次結(jié)構(gòu)對于問題的解決極為重要，它決定了分析結(jié)果的有效程度。通過對指標體系分析，建立一個由目標層，指標層和方案層組成的遞階層次模型，如圖2.2所示。

建立問題的層次結(jié)構(gòu)模型是AHP法中最重要的一步，把復(fù)雜的問題分解成稱之為元素的各個部分，并按元素的相互關(guān)系及隸屬關(guān)系形成不同的層次，統(tǒng)一層次的元素作為準則對下一層次的元素起支配作用，同時它又受上一層次元素支配。對于評價故障影響這個問題來說，層次分析模型主要分成三層。最高目標層只有一個元素，為對故障影響的評價，中間層則為準則、子準則，在這一問題中準則有影響等級、影響時間、發(fā)生概率三個維度，最下面的一層為方案層，即可能出現(xiàn)的各種故障情形。參考專家的意見，將指標層中的三個指標的重要度進行排序:故障影響程度>故障影響時間>故障發(fā)生概率。構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣。

建立層次分析模型之后，我們就可以在各層元素中進行兩兩比較，構(gòu)造出比較判斷矩陣。層次分析法主要是人們對每一層次中各因素相對重要性給出的判斷，這些判斷通過引入合適的標度用數(shù)值表示出來，寫成判斷矩陣。判斷矩陣表示針對上一層次因素，本層次與之有關(guān)因素之間相對重要性的比較。判斷矩陣是層次分析法的基本信息，也是進行相對重要度計算的重要依據(jù)。

假定上一層次的元素從作為準則，對下一層元素代，C1..C2……Cn………有支配關(guān)系，我們的目的是要在準則層乓下按它們的相對重要性賦予代C1..C2……Cn………相應(yīng)的權(quán)重。在這一步中要回答下面的問題:針對準則Bk，兩個元素C= 25 C….哪個更重要，重要性的大小。需要對重要性賦予一定的數(shù)值。賦值的根據(jù)或來源，可以是由決策者直接提供，或是通過決策者與分析者的 對話來確定，或是由分析者通過某種技術(shù)咨詢而獲得，或是通過其他合適的途徑來酌定。

對于個元素來說，得到兩兩比較判斷矩陣C一Ct72 X 72。其中C=J表示因素Z和因素J相對于目標的重要值。

一般來說，構(gòu)造的判斷矩陣取如下形式:

對于這類矩陣稱為正反矩陣。對于正反矩陣，若對于任意i……., j, k有C.C二C，此時稱該矩陣為一致矩陣。在實際問題求解時，構(gòu)造的判斷矩陣并不一定具有一致性，常常需要進行一致性檢驗。

本文采用薩蒂提出的19標度法構(gòu)建兩兩判斷矩陣。各級標度的含義如表 2.7所示。經(jīng)過相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜乙罁?jù)其工作及實踐經(jīng)驗的判斷決策，得到指標層相 對于目標層的判斷矩陣如表2.8所示。

構(gòu)造出比較判斷矩陣后，即可對判斷矩陣進行單排序計算，在各層次單排序 計算的基礎(chǔ)上還需要進行各層次總排序計算，在這個過程中存在一個判斷矩陣的一致性檢驗問題。

(3)計算權(quán)重

計算權(quán)重是計算判斷矩陣的特征值最大值，及其所對應(yīng)的特征向量，得出層次單排序，通過獲得準則層對于目標層的重要性數(shù)據(jù)序列，從而獲得最優(yōu)決策。由于故障情形較多，計算比較復(fù)雜，故借助Matlab編制了計算權(quán)重和一致性檢驗的計算程序，輸入判斷矩陣即可輸出權(quán)重系數(shù)以及一致性檢驗結(jié)果。計算過程具體如下所示:

1、利用判斷矩陣計算權(quán)重系數(shù)，由公式:

因為CR<0.1，因此該判斷矩陣與一致性檢驗符合要求。所以得到，指標層相對于目標層的權(quán)重為:、二(0.5278, 0.3325, 0.1396)o(4)綜合評價

根據(jù)以上論述，故障影響的等級分為四個等級(工級、且級、III級、IU級)，故障影響時間分為五個級別(A, B, C, D, E)，故障發(fā)生概率的等級分為五個等級(1, 2, 3, 4, 5)，因此，故障情形可以分成100種情況。首先對各個指標的不同級別進行量化表示，以便能夠?qū)@100種情況進行比較分析。

為了使所有指標具有可比性，對三個評價指標均采用百分制原則進行量化評分處理，從而消除了量綱的影響。量化處理方法如表2.10所示。

利用計算得到的各指標的權(quán)重向量、_(0.5278, 0.3325, 0.1396)，對100種情況進行綜合評價，得到結(jié)果如表2.11所示。

根據(jù)以上分析得出了各個情形的故障等級由高到低的排序，表2.12可以作 為一個庫，將對應(yīng)的故障對號入座。

致謝

我歷時將近兩個星期的時間終于把這篇論文寫完了，在這段充滿奮斗的歷程中，帶給我是涯無限的激情和收獲。在論文的寫作過程中遇到了無數(shù)的困難和障礙，都在同學和老師的幫助下度過了。尤其要強烈感謝我的論文指導(dǎo)老師何老師何曹老師，沒有他們對我進行了不厭其煩的指導(dǎo)和幫助，無私的為我進行論文的修改和改進，就沒有我這篇論文的最終完成。在此，我向指導(dǎo)和幫助過我的老師們表示最衷心的感謝！同時，我也要感謝本論文所引用的各位學者的專著，如果沒有這些學者的研究成果的啟發(fā)和幫助，我將無法完成本篇論文的最終寫作。至此，我也要感謝我的朋友和同學，他們在我寫論文的過程中給予我了很多有用的素材，也在論文的排版和撰寫過程中提供熱情的幫助！金無足赤，人無完人。由于我的學術(shù)水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和同學批評和指正！

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