第一篇：有關(guān)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的介紹

有關(guān)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的介紹

渦輪風(fēng)扇噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖：

有關(guān)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的介紹

引子:

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)是噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)分枝，從血原關(guān)系上來說渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該算得上是渦噴發(fā)動(dòng)的小弟弟。從結(jié)構(gòu)上看，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)只不過是在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)之前（之后）加裝了風(fēng)扇而 已。然而正是這區(qū)區(qū)的幾頁風(fēng)扇把渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)與渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)格的區(qū)分開來。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)“小弟弟”仗著自已身上的幾頁風(fēng)扇也青出與藍(lán)。

現(xiàn)代的軍用戰(zhàn)斗機(jī)要求越來越高的機(jī)動(dòng)性能，較高的推重比能賦予戰(zhàn)斗機(jī)很高的垂直機(jī)動(dòng)能力和優(yōu)異的水平加速性能。而且在戰(zhàn)時(shí)，如果本方機(jī)場(chǎng)遭到了對(duì)方破壞，戰(zhàn)斗機(jī)還可以利用大推力來減少飛機(jī)的起飛著陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當(dāng)已方機(jī)機(jī)的跑道遭到部分破壞時(shí)，F(xiàn)-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時(shí)可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。

更高的推重比是每一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員所夢(mèng)寐以求的。但戰(zhàn)斗機(jī)的推重比在很大和度上是受發(fā)動(dòng)機(jī)所限--如果飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比小于6一級(jí)的話，其飛機(jī)的空戰(zhàn)推重比就很難達(dá)到1，如果強(qiáng)行提高飛機(jī)的推重比的話所設(shè)計(jì)的飛機(jī)將在航程、武器掛載、機(jī)體強(qiáng)度上付出相當(dāng)大的代價(jià)。比如前蘇聯(lián)設(shè)計(jì)的蘇-11戰(zhàn)斗機(jī)使用了推重比為4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。為了使飛機(jī)的推重比達(dá)到1，蘇-11的動(dòng)力裝置重量占了飛機(jī)起飛重量的26.1%。相應(yīng)的代價(jià)是飛機(jī)的作戰(zhàn)半徑只有300公里左右。

而在民用客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)和軍用的轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)方面。隨著新材料的運(yùn)用飛機(jī)的機(jī)身結(jié)構(gòu)作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)之前，人們只能采用讓大型飛機(jī)掛更多的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法來解決發(fā)動(dòng)機(jī)的推力不足問題。比如B-52G轟炸機(jī)的翼下就掛了八臺(tái)J-57-P-43W渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的單臺(tái)最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那么多的發(fā)動(dòng)機(jī)。在現(xiàn)在如果不考慮動(dòng)力系統(tǒng)的可*性，像B-52之類的飛機(jī)只裝一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也未嘗不可。

而渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生就是為了順應(yīng)人們對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)越來越高的推力要求而誕生的。因?yàn)樘岣邍姎獍l(fā)動(dòng)機(jī)的推力最簡(jiǎn)單的辦法就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量。

一、歷史

在五十年代未、六十年代初，作為航空動(dòng)力的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)以經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒?。?dāng)時(shí)的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)總增壓比以經(jīng)可以達(dá)到14左右，而渦輪前的最高溫度也以經(jīng)達(dá)到了1000度的水平。在這樣的條件下，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行部分的能量輸出以經(jīng)有了可能。而當(dāng)時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然的想到了通過給渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)加裝風(fēng)扇以提高迎風(fēng)面積增大空氣流量進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。

當(dāng)時(shí)人們通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)時(shí)的渦噴發(fā)動(dòng)的技術(shù)水平，在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)加裝了風(fēng)扇變成了渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)之后，其技術(shù)性能將有很大的提高。當(dāng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇空飛流量與核心發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量大至相當(dāng)時(shí)（函道比1:1），發(fā)動(dòng)機(jī)的地面起飛推力增大了面分之四十左右，而高空巡航時(shí)的耗油量卻下降了百分之十五，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率得到了極大的提高。

這樣的一種有著渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)無法比及的優(yōu)點(diǎn)的新型航空動(dòng)力理所當(dāng)然的得到了西方各強(qiáng)國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)最初研制的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當(dāng)?shù)木硌兄扑麄兊摹翱稻S”渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。在一九五三年的時(shí)候“康維”進(jìn)行了第一次的地面試車。又經(jīng)過了六年的精雕細(xì)刻，一九五九年九月“康維MK-508”才最終定型。這個(gè)經(jīng)過十一年孕婦的難產(chǎn)兒有著當(dāng)時(shí)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)難以望其項(xiàng)背的綜合性能。“康維”采用了雙轉(zhuǎn)子前風(fēng)扇的總體結(jié)構(gòu)，函道比為0.3推重比為3.83地面臺(tái)架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時(shí)的耗油量為0.735千克/小時(shí)/千克，壓氣機(jī)總增壓比為14，風(fēng)扇總增壓比為1.90，而且英國人還在“康維”上首次采用了氣冷的渦輪葉片。當(dāng)康維最終定型了之后，英國人迫不及待的把他裝在了VC-10上！

美國人在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)上比英國人慢了一拍，但是其技術(shù)起點(diǎn)非常的高。美國人并沒有走英國人從頭研制的老路，美國的普·惠公司利用自已在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上的豐富的技術(shù)儲(chǔ)備，采用了以經(jīng)非常成熟的J-57作為新渦扇發(fā)動(dòng)的內(nèi)函核心發(fā)動(dòng)機(jī)。J-57是美國人從1947年就開始設(shè)計(jì)的一種渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，1949年完成設(shè)計(jì)，1953年正式投產(chǎn)。J57在投產(chǎn)階段共生產(chǎn)了21226臺(tái)是世界上產(chǎn)量最大的三種渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)之一，先后裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機(jī)種。J-57在技術(shù)上也有所突破，他是世界上第一臺(tái)采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，由單轉(zhuǎn)子到雙轉(zhuǎn)子是噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上的一大進(jìn)步。不光是核心發(fā)動(dòng)機(jī)，就連風(fēng)扇普惠公司也都是采用的以經(jīng)相當(dāng)成熟的部件，以被撤消了型號(hào)的J91核動(dòng)力噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)葉片被普惠公司拿來當(dāng)作新渦扇的風(fēng)扇。一九六零年七月，普惠公司的JT3D渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)誕生了。JT3D的最終定型時(shí)間比羅羅的康維只晚了幾個(gè)月，可是在性能上卻是大大的提高。JT3D也是采用了雙軸前風(fēng)扇的設(shè)計(jì)，地面臺(tái)架最大推力8165公斤，高空巡航推力2038公斤，最大推力耗油0.535千克/小時(shí)/千克，推重比4.22，函道比1.37，壓氣機(jī)總增壓比13.55，風(fēng)扇總增壓比1.74（以上數(shù)據(jù)為JT3D-3B型發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)）。JT3D的用處很廣，波音707、DC-8用的都是JT3D。不光在民用，在軍用方面JT3D也大顯身手，B-52H、C-141A、E-3A用的都是JT-3D的軍用型TF-33。

現(xiàn)今世界的三大航空動(dòng)力巨子中的羅·羅、普·惠，都以先后推出了自已的第一代渦扇作品。而幾乎是在同一時(shí)刻，三巨頭中的令一個(gè)也推出了自已的第一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。在羅·羅推出“康維”之后第八個(gè)月、普·惠推出JT-3D的前一個(gè)月。通用動(dòng)力公司也定型了自已的第一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)CJ805-23。CJ805-23的地面臺(tái)架最大推力為7169公斤，推重比為4.15，函道比為1.5，壓氣機(jī)增壓比為13，風(fēng)扇增壓比為1.6，最大推力耗油0.558千克/小時(shí)/千克。與普·惠一樣，通用動(dòng)力公司也是在現(xiàn)有的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)之上研發(fā)自已的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，被用作新渦扇的內(nèi)函核心發(fā)動(dòng)機(jī)的是J79。J-79與1952年開始設(shè)計(jì)，與1956年投產(chǎn)，共生產(chǎn)了16500多臺(tái)，他與J-57一樣也是有史以來產(chǎn)量最高的三種渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)之一。與J57的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)不不同，J79是單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。在J-79上首次采用了壓氣機(jī)可調(diào)整流葉片和加力全程可調(diào)噴管，J-79也是首次可用于兩倍音速飛行的航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

通用動(dòng)力公司的CJ805-23渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的中一個(gè)決對(duì)另類的產(chǎn)品，讓CJ805-23如此與眾不同的地方就在于他的風(fēng)扇位置。他是唯一采用后風(fēng)扇設(shè)計(jì)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

在五六十年代，人們?cè)谠O(shè)計(jì)第一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候遇到了很大的困難。首先是由于大直徑的風(fēng)扇與相對(duì)小直徑的低壓壓氣機(jī)聯(lián)動(dòng)以后風(fēng)扇葉片的翼尖部分的線速度超過了音速，這個(gè)問題在當(dāng)時(shí)很難解決，因?yàn)闆]有可利用的公式來進(jìn)行運(yùn)算人們只能用一次又一次的試驗(yàn)來發(fā)現(xiàn)、解決問題。第二是由于在壓氣機(jī)之前多了風(fēng)扇使得壓氣機(jī)的工作被風(fēng)扇所干攏。第三是細(xì)長(zhǎng)的風(fēng)扇葉片高速轉(zhuǎn)動(dòng)所引起的振動(dòng)。

而通用動(dòng)力公司的后風(fēng)扇設(shè)計(jì)一下子完全避開了這三個(gè)最主要的困難。CJ805-23的后風(fēng)扇實(shí)際上是一個(gè)雙節(jié)的葉片，葉片的下半部分是渦輪葉片，上半部分是風(fēng)扇葉片。這樣的一個(gè)葉片就像渦軸發(fā)動(dòng)的自由渦輪一樣被放在內(nèi)函核心發(fā)動(dòng)機(jī)的尾部。葉片與核心發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子沒有絲毫的機(jī)械聯(lián)系，這樣人們就可以隨心所欲的來設(shè)計(jì)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，而且葉片的后置也不會(huì)對(duì)壓氣機(jī)產(chǎn)生不良影響。但在回避困難的同時(shí)也引發(fā)了新的問題。

首先是葉片的受熱不勻，CJ805-23的后風(fēng)扇葉片的渦輪部分在工作時(shí)的最高溫度達(dá)到了560度，而風(fēng)扇部分的最低溫度只有38度。其次，由于后風(fēng)扇不像前風(fēng)扇那樣工作在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷端，而是工作在發(fā)動(dòng)機(jī)的熱端，這樣一來風(fēng)扇的可*性也隨之下降，而飛機(jī)對(duì)其動(dòng)力的要求最重要的一條就是萬無一失。而且風(fēng)扇后置的設(shè)計(jì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)的由于形狀上的原因其飛行阻力也要大于風(fēng)扇前置的發(fā)動(dòng)機(jī)。

當(dāng)“康維”、JT-3D、CJ805-23這些渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)紛紛定型下線的時(shí)候，人們也在不斷的反思在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)研制過程。人們發(fā)現(xiàn)，如果一臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)如果真的像“康維”那樣從一張白紙上開始試制則最少要用十年左右的時(shí)間新發(fā)動(dòng)機(jī)才能定型投產(chǎn)。而如果像JT-3D或CJ805-23那樣利用以有的一臺(tái)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)作為內(nèi)函發(fā)動(dòng)機(jī)來研制渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的話，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在技術(shù)上最難解決的部分都以得到了解決，所以無論從時(shí)間上還是金錢、人力、物力上都要節(jié)省很多。在這樣的背景之下，為了縮短新渦扇的研制時(shí)間、減少開發(fā)費(fèi)用。美國政府在還末對(duì)未來的航空動(dòng)力有十分明確的要求的情況下，從一九五九年起開始執(zhí)行“先進(jìn)渦輪燃?xì)獍l(fā)生器計(jì)劃”，這個(gè)計(jì)劃的目地就是要利用最最新的科研成果來試制一種燃?xì)夂诵臋C(jī)，并進(jìn)行地面試車，以暴露解決各部分的問題。在這個(gè)燃?xì)夂诵臋C(jī)的其礎(chǔ)之上進(jìn)行放大或縮小，再加裝其它的部件，如壓氣機(jī)、風(fēng)扇等等就可以組裝成不同類型的航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。如渦扇、渦噴、渦軸、渦槳等等?！跋冗M(jìn)渦輪燃?xì)獍l(fā)生器計(jì)劃”實(shí)際上是一個(gè)有相當(dāng)前瞻意味的預(yù)研工程。

用今天的眼光來看，這個(gè)工程的指導(dǎo)方向無疑是正確的。美國的政府實(shí)際上是在激勵(lì)本國的兩大動(dòng)力公司向航空動(dòng)力系統(tǒng)中最難的部分開刀。因?yàn)樵谌細(xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)中最最嚴(yán)重的技術(shù)難點(diǎn)就產(chǎn)生在這個(gè)以燃?xì)獍l(fā)生器和燃?xì)鉁u輪為主體的燃?xì)夂诵臋C(jī)上。在每一臺(tái)以高溫燃?xì)鈦眚?qū)動(dòng)燃?xì)鉁u輪為動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)上，由燃?xì)獍l(fā)生器和燃?xì)鉁u輪所組成的燃?xì)夂诵臋C(jī)的工作地點(diǎn)將是這臺(tái)發(fā)動(dòng)的最高溫度、最大壓力的所在地。所以其承受的應(yīng)力也就最大，工作條件也最為苛刻。但燃?xì)夂诵臋C(jī)的困難不只是壓力和溫度，高轉(zhuǎn)數(shù)所帶來的巨大的離心力、飛機(jī)在加速時(shí)的巨大沖擊，如果是戰(zhàn)斗機(jī)還要考慮到當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的過載和因過載以引起的零部件變形。在為數(shù)眾多的困難中單拿出無論哪一個(gè)都將是一個(gè)工程上的巨大難題。但如果這些問題不被解決掉那么更先進(jìn)的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)也就無從談起。

在這個(gè)計(jì)劃之下，普惠公司與通用動(dòng)力公司都很快的推出了各自研發(fā)的燃?xì)夂诵臋C(jī)。普惠公司的核心機(jī)被稱作STF-200而通用動(dòng)力公司的燃?xì)夂诵臋C(jī)為GE-1。時(shí)至今日美國人在四十年前發(fā)起的這場(chǎng)預(yù)研還在發(fā)揮著他的作用，現(xiàn)如今普惠公司和通用動(dòng)力公司出品的各式航空發(fā)動(dòng)機(jī)如果真的都求其根源都話，它們卻都是來自于STF-200與GE-1這兩個(gè)老祖宗。

二、單轉(zhuǎn)子和多轉(zhuǎn)子

在研制一臺(tái)新的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，最先解決的問題是他的總體結(jié)構(gòu)問題。總體結(jié)構(gòu)的問題說明白一些就是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子數(shù)目多少。目前渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的總體結(jié)構(gòu)無非是三種，一是單轉(zhuǎn)子、二是雙子、三是三轉(zhuǎn)子。其中單轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)最為簡(jiǎn)單，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有一根軸，風(fēng)扇、壓氣機(jī)、渦輪全都在這一根軸上。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的好處也不言自明--省錢！一方面的節(jié)省就總要在另一方而復(fù)出相應(yīng)的代價(jià)。

首先從理論上來說單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)可以作成任意多的級(jí)數(shù)以期達(dá)到一定的增壓比?？墒且?yàn)閱无D(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)限制使其風(fēng)扇、低壓壓氣機(jī)、高壓壓氣機(jī)、低壓渦輪、高壓渦輪必須都安裝在同一根主軸之上，這樣在工作時(shí)他們就必須要保持相同的轉(zhuǎn)速。問題也就相對(duì)而出，當(dāng)單轉(zhuǎn)子的發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)其轉(zhuǎn)數(shù)突然下降時(shí)（比如猛收小油門），壓氣機(jī)的高壓部分就會(huì)因?yàn)榈貌坏阶銐虻霓D(zhuǎn)數(shù)而效率嚴(yán)重下降，在高壓部分的效率下降的同時(shí)，壓氣機(jī)低壓部分的載荷就會(huì)急劇上升，當(dāng)?shù)蛪簤簹鈾C(jī)部分超載運(yùn)行時(shí)就會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)的振喘，而在正常的飛行當(dāng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的振喘是決對(duì)不被允許的，因?yàn)樵谡５娘w行中發(fā)動(dòng)機(jī)一但發(fā)生振喘飛機(jī)十有八九就會(huì)掉下來。為了解決低壓部分在工作中的過載只好在壓氣機(jī)前加裝導(dǎo)流葉片和在壓氣機(jī)的中間級(jí)上進(jìn)行放氣，即空放掉一部分以經(jīng)被增壓的空氣來減少壓氣機(jī)低壓部分的載荷。但這樣以來發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就會(huì)大打折扣，而且這種放掉增壓氣的作法在高增壓比的壓氣機(jī)上的作用也不是十分的明顯。更要命的問題發(fā)生在風(fēng)扇上，由于風(fēng)扇必須和壓氣機(jī)同步，受壓氣機(jī)的高轉(zhuǎn)數(shù)所限單轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)只能選用比較小的函道比。比如在幻影-2000上用的M-53單轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，其函道只有0.3。相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比也比較小，只有5.8。

為了提高壓氣機(jī)的工作效率和減少發(fā)動(dòng)機(jī)在工作中的振喘，人們想到了用雙轉(zhuǎn)子來解決問題，即讓發(fā)動(dòng)機(jī)的低壓壓氣機(jī)和高壓壓氣機(jī)工作在不同的轉(zhuǎn)速之下。這樣低壓壓氣機(jī)與低壓渦輪聯(lián)動(dòng)形成了低壓轉(zhuǎn)子，高壓壓氣機(jī)與高壓渦輪聯(lián)動(dòng)形成了高壓轉(zhuǎn)子。低壓轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速可以相對(duì)低一些。因?yàn)閴嚎s作用在壓氣機(jī)內(nèi)的空氣溫度升高，而音速是隨著空氣溫度的升高而升高的，所以而高壓轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速可以設(shè)計(jì)的相對(duì)高一些。即然轉(zhuǎn)速提高了，高壓轉(zhuǎn)子的直徑就可以作的小一些，這樣在雙轉(zhuǎn)子的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上就形成了一個(gè)“蜂腰”，而發(fā)動(dòng)機(jī)的一些附屬設(shè)備比如燃油調(diào)節(jié)器、起動(dòng)裝置等等就可以很便的裝在這個(gè)“蜂腰”的位置上，以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的迎風(fēng)面積降低飛行阻力。雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的好處不光這些，由于一般來說雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的的高壓轉(zhuǎn)子的重量比較輕，起動(dòng)慣性小，所以人們?cè)谠O(shè)計(jì)雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候都只把高壓轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)成用啟動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，這樣和單轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相比雙轉(zhuǎn)子的啟動(dòng)也比較容易，啟動(dòng)的能量也要求較小，啟動(dòng)設(shè)備的重量也就相對(duì)降低。

然而雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)也并不是完美的。在雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上，由于風(fēng)扇要和低壓壓氣機(jī)聯(lián)動(dòng)，風(fēng)扇和低壓壓氣機(jī)就必須要互相將就一下對(duì)方。風(fēng)扇為將就壓氣機(jī)而必需提高轉(zhuǎn)數(shù)，這樣直徑相對(duì)比較大的風(fēng)扇所承受的離心力和葉尖速度也就要大，巨大的離心力就要求風(fēng)扇的重量不能太大，在風(fēng)扇的重量不能太大的情況下風(fēng)扇的葉片長(zhǎng)度也就不能太長(zhǎng)，風(fēng)扇的直徑小下來了，函道比自然也上不去，而實(shí)踐證明函道比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)推力也就越大，而且也相對(duì)省油。而低壓壓氣機(jī)為了將就風(fēng)扇也不得不降低轉(zhuǎn)數(shù)，降低了壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)壓氣機(jī)的工作效率自然也就上不去，單級(jí)增壓比降低的后果是不得不增加壓氣機(jī)風(fēng)扇的級(jí)數(shù)來保持一定的總增壓比。這樣壓氣機(jī)的重量就很難得以下降。

為了解壓氣機(jī)和風(fēng)扇轉(zhuǎn)數(shù)上的矛盾。人們很自然的想到了三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，所謂三轉(zhuǎn)子就是在二轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)上又了多了一級(jí)風(fēng)扇轉(zhuǎn)子。這樣風(fēng)扇、高壓壓氣機(jī)和低壓壓氣機(jī)都自成一個(gè)轉(zhuǎn)子，各自都有各自的轉(zhuǎn)速。三個(gè)轉(zhuǎn)子之間沒有相對(duì)固定的機(jī)械聯(lián)接。如此一來，風(fēng)扇和低壓轉(zhuǎn)子就不用相互的將就行事，而是可以各自在最為合試的轉(zhuǎn)速上運(yùn)轉(zhuǎn)。設(shè)計(jì)師們就可以相對(duì)自由的來設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速、風(fēng)扇直徑以及函道比。而低壓壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速也可以不受風(fēng)扇的肘制，低壓壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速提高之后壓氣的的效率提高、級(jí)數(shù)減少、重量減輕，發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)度又可以進(jìn)一步縮小。

但和雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相比，三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)一步變的復(fù)雜。三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)相互套在一起的共軸轉(zhuǎn)子，因而所需要的軸承支點(diǎn)幾乎比雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)多了一倍，而且支撐結(jié)構(gòu)也更加的復(fù)雜，軸承的潤(rùn)滑和壓氣機(jī)之間的密閉也更困難。三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)比雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)多了很多工程上的難題，可是英國的羅·羅公司還是對(duì)他情有獨(dú)鐘，因?yàn)樵诒砻娴睦щy背后還有著巨大的好處，羅羅公司的RB-211上用的就是三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)子數(shù)量上的增加換來了風(fēng)扇、壓氣機(jī)、渦輪的簡(jiǎn)化。

三轉(zhuǎn)子RB-211與同一技術(shù)時(shí)期推力同級(jí)的雙轉(zhuǎn)子的JT-9D相比：JT-9D的風(fēng)扇頁片有46片，而RB-211只有33片；壓氣機(jī)、渦輪的總級(jí)數(shù)JT-9D有22級(jí)，而RB-211只有19級(jí)；壓氣機(jī)葉片JT-9D有1486片，RB-211只有826片；渦輪轉(zhuǎn)子葉片RB211也要比JT9D少，前者是522片，而后者多達(dá)708片；但從支撐軸承上看，RB-211有八個(gè)軸承支撐點(diǎn)，而JT9D只有四個(gè).三、風(fēng)扇

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外函推力完全來自于風(fēng)扇所產(chǎn)生的推力，風(fēng)扇的的好壞直接的影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，這一點(diǎn)在高函道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上由是。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇發(fā)展也經(jīng)歷了幾個(gè)過程。在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)之初，由于受內(nèi)函核心機(jī)功率和風(fēng)扇材料的機(jī)械強(qiáng)度的限制，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的函道比不可能作的很大，比如在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的三鼻祖中，其函道比最大的CJ805-23也不過只有1.5而以，而且CJ805-23所采用的風(fēng)扇還是后獨(dú)一無二的后風(fēng)扇。

在前風(fēng)扇設(shè)計(jì)的二款發(fā)動(dòng)機(jī)中JT3D的函道比大一些達(dá)到了1.37。達(dá)到如此的函道比，其空氣總流量比也比其原型J-57的空氣流量大了271%。空氣流量的加大發(fā)動(dòng)機(jī)的迎風(fēng)面積也隨之變大。風(fēng)扇的葉片也要作的很長(zhǎng)。JT3D的一級(jí)風(fēng)扇的葉片長(zhǎng)度為418.2毫米。而J57上的最長(zhǎng)的壓氣機(jī)葉片也就大約有二百毫米左右。當(dāng)風(fēng)扇葉片變的細(xì)長(zhǎng)之后，其彎曲、扭轉(zhuǎn)應(yīng)力加大，在工作中振動(dòng)的問題也突現(xiàn)了出來。為了解決細(xì)長(zhǎng)的風(fēng)扇葉片所帶來的麻煩，普惠公司采用了阻尼凸臺(tái)的方法來減少風(fēng)扇葉片所帶來的振動(dòng)。凸臺(tái)位于距風(fēng)扇葉片根處大約百分之六十五的地方。JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇部分裝配完成之后，其風(fēng)扇葉上的凸臺(tái)就會(huì)在葉片上連成一個(gè)環(huán)形的箍。當(dāng)風(fēng)扇葉片運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，凸臺(tái)與凸臺(tái)之間就會(huì)產(chǎn)生摩擦阻尼以減少葉片的振動(dòng)。加裝阻尼凸臺(tái)之后其減振效果是明顯的，但其阻尼凸臺(tái)的缺點(diǎn)也是明顯的。首先他增加了葉片的重量，其次他降底了風(fēng)扇葉片的效率。而且如果設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)脑挳?dāng)空氣高速的流過這個(gè)凸臺(tái)時(shí)會(huì)發(fā)生畸變，氣流的畸變會(huì)引發(fā)葉片產(chǎn)生更大的振動(dòng)。而且如果采用這種方法由于葉片的質(zhì)量變大，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)風(fēng)扇本身會(huì)產(chǎn)生更大的離心力。這樣的風(fēng)扇葉片很難作的更長(zhǎng)，沒有更長(zhǎng)的葉片也就不會(huì)有更高的函道比。而且細(xì)長(zhǎng)的風(fēng)扇葉片的機(jī)械強(qiáng)度也很低，在飛機(jī)起飛著陸過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)一但吸入了外來物，比如飛鳥之類，風(fēng)扇的葉片會(huì)更容易被損壞，在高速轉(zhuǎn)動(dòng)中折斷的風(fēng)扇葉片會(huì)像子彈一樣打穿外函機(jī)匣釀成大禍。解決風(fēng)扇難題一個(gè)比較完美的辦法是加大風(fēng)扇葉片的寬度和厚度。這樣葉片就可以獲得更大的強(qiáng)度以減少振動(dòng)和外來物打擊的損害，而且如果振動(dòng)被減少到一定程度的話阻尼凸臺(tái)也可以取消。但更厚重的扇葉其運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的離心力也將是巨大的。這樣就必需要加強(qiáng)扇葉和根部和安裝扇葉的輪盤。但航空發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)不起這樣的重量代價(jià)。風(fēng)扇葉片的難題大大的限制了渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展。

更高的轉(zhuǎn)數(shù)、高大的機(jī)械強(qiáng)度、更長(zhǎng)的葉片、更輕的重量這樣的一個(gè)多難的問題最終在八十年代初得到了解決。

1984年10月，RB211-535E4掛在波音七五七的翼下投入了使用。它是一臺(tái)有著跨時(shí)代意義的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。讓它身負(fù)如此之名的就是他的風(fēng)扇。羅·羅公司用了創(chuàng)造性的方法解決了困擾大函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的多難問題。新型發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片叫作“寬弦無凸肩空心夾層結(jié)構(gòu)葉片”。故名思意，新型風(fēng)扇的葉片采用了寬弦的形狀來加大機(jī)械強(qiáng)度和空心結(jié)構(gòu)以減少重量。新型的空心葉片分成三個(gè)部分：葉盆、葉背、和葉芯。它的葉盆和葉背分別是由兩塊鈦合金薄板制成，在兩塊薄板之間是同樣用鈦合金作成的蜂窩狀結(jié)構(gòu)的“芯”。通過活性擴(kuò)散焊接的方法將葉盆、葉背、葉芯連成一體。新葉片以極輕的重量獲得了極大的強(qiáng)度。這樣的一塊鈦合金三明治一下子解決了困擾航空動(dòng)力工業(yè)幾十年的大難題。

新型風(fēng)扇不光是重量輕、強(qiáng)度大，而且因?yàn)樗∠藗鹘y(tǒng)細(xì)長(zhǎng)葉片上的阻尼凸臺(tái)他的工作效率也要更高一些。風(fēng)扇扇葉的數(shù)量也減少了將近三分之一，RB211-535E4發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇扇葉只有二十四片。

1991年7月15日新型寬弦葉片經(jīng)受了一次重大的考驗(yàn)。印度航空公司的一架A320在起飛階段其裝備了寬弦葉片的V-2500渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)吸入了一只5.44千克重的印度禿鷲！巨鳥以差不多三百公里的時(shí)速迎頭撞到了發(fā)動(dòng)機(jī)的最前端部件--風(fēng)扇上！可是發(fā)動(dòng)機(jī)在遭到如此重創(chuàng)之后仍在正常工作，飛機(jī)安全的降落了。在降落之后，人們發(fā)現(xiàn)V-2500的22片寬弦風(fēng)扇中只有6片被巨大的沖擊力打變了形，沒有一片葉片發(fā)生折斷。發(fā)動(dòng)機(jī)只在外場(chǎng)進(jìn)行了更換葉片之后就又重新投入了使用。這次意外的撞擊證明了“寬弦無凸肩空心夾層結(jié)構(gòu)葉片”的巨大成功。

解決寬弦風(fēng)扇的問題并不是只有空心結(jié)構(gòu)這一招。實(shí)際上，當(dāng)風(fēng)扇的直徑進(jìn)一步加大時(shí)，空心結(jié)構(gòu)的風(fēng)扇扇葉也會(huì)超重。比如在波音777上使用的GE-90渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，其風(fēng)扇的直徑高達(dá)3.142米。即使是空心蜂窩結(jié)構(gòu)的鈦合金葉片也會(huì)力不從心。于是通用動(dòng)力公司便使用先進(jìn)的增強(qiáng)環(huán)氧樹脂碳纖維復(fù)合材料來制造巨型的風(fēng)扇扇葉。碳纖維復(fù)合材料所制成的風(fēng)扇扇葉結(jié)構(gòu)重量極輕，而強(qiáng)度卻是極大?？墒窃诋?dāng)復(fù)合材料制成的風(fēng)扇在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)遭到特大鳥的撞擊會(huì)發(fā)生脫層現(xiàn)像。為了進(jìn)一步的增大GE-90的安全系數(shù)，通用動(dòng)力公司又在風(fēng)扇的前緣上包覆了一層鈦合金的蒙皮，在其后緣上又用“凱夫拉”進(jìn)行縫合加固。如此以來GE-90的風(fēng)扇可謂萬無一失。

當(dāng)高函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇從傳統(tǒng)的細(xì)長(zhǎng)窄弦葉片向?qū)捪胰~片過渡的時(shí)候，風(fēng)扇的級(jí)數(shù)也經(jīng)歷了一場(chǎng)從多級(jí)風(fēng)扇到單級(jí)風(fēng)扇的過渡。在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之初，由于風(fēng)扇的單級(jí)增壓比比較低只能采用多級(jí)串聯(lián)的方式來提高風(fēng)扇的總增壓比。比如JT3D的風(fēng)扇就為兩級(jí)，其平均單級(jí)增壓比為1.32，通過兩級(jí)串聯(lián)其風(fēng)扇總增壓比達(dá)到了1.74。多級(jí)風(fēng)扇與單級(jí)風(fēng)扇相比幾乎沒有優(yōu)點(diǎn)，它重量大、效率低，其實(shí)它是在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的技主還不十分成熟的時(shí)候一種無耐的選擇。隨著風(fēng)扇單級(jí)增壓比的一步步提高，現(xiàn)如今在中、高函道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上單級(jí)風(fēng)扇以是一統(tǒng)天下。比如在GE-90上使用的單級(jí)風(fēng)扇其增壓比高達(dá)1.65，如此之高的單級(jí)增壓比以經(jīng)再?zèng)]有必要來串接第二級(jí)風(fēng)扇。

但是在戰(zhàn)斗機(jī)上使用的低函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)還在使用著多級(jí)風(fēng)級(jí)的結(jié)構(gòu)。比如在F-15A上使用的F100-PW-100渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)就是由三級(jí)構(gòu)成，其總增壓比達(dá)到了2.95。低函道渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)取如此高的風(fēng)扇增壓比其實(shí)是風(fēng)扇、低壓壓氣機(jī)合二為一結(jié)果。在戰(zhàn)斗機(jī)上使用的低函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為了減少重量它的雙轉(zhuǎn)子其實(shí)是由風(fēng)扇轉(zhuǎn)子和壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子組成的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。受戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)內(nèi)容積所限，采用大空氣流量的高函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)是不現(xiàn)實(shí)的，但為了提高推力只能提發(fā)動(dòng)機(jī)的出口壓力，再者風(fēng)扇不光要提供全部的外函推力而且還要部分的承擔(dān)壓氣機(jī)的任務(wù)，所以風(fēng)扇只能采用比較高的增壓比。

其實(shí)低函道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)彩用多級(jí)風(fēng)扇也是一種無耐之舉，如果風(fēng)扇的單級(jí)增壓比能達(dá)到3左右多級(jí)風(fēng)扇的結(jié)構(gòu)就將不會(huì)再出現(xiàn)。如果想要風(fēng)扇的單級(jí)增壓比達(dá)到3一級(jí)只能是進(jìn)一步提高風(fēng)扇的的轉(zhuǎn)速并在風(fēng)扇的葉型上作文章，風(fēng)扇的葉片除了要使用寬弦葉片之外葉片還要帶有一定的后掠角度以克服風(fēng)扇在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)所產(chǎn)生的激波，只有這樣3一級(jí)的單級(jí)風(fēng)扇增壓比才可能會(huì)實(shí)現(xiàn)。相現(xiàn)這一點(diǎn)人們將會(huì)在二十年之內(nèi)作到.四、壓氣機(jī)

壓氣機(jī)故名思意，就是用來壓縮空氣的一種機(jī)械。在噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上所使用的壓氣機(jī)按其結(jié)構(gòu)和工作原理可以分為兩大類，一類是離心式壓氣機(jī)，一類是軸流式壓氣機(jī)。離必式壓氣機(jī)的外形就像是一個(gè)鈍角的扁圓錐體。在這個(gè)圓錐體上有數(shù)條螺旋形的葉片，當(dāng)壓氣機(jī)的圓盤運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，空氣就會(huì)被螺旋形的葉片“抓住”，在高速旋轉(zhuǎn)所帶來的巨大離心力之下，空氣就會(huì)被甩進(jìn)壓氣機(jī)圓盤與壓氣機(jī)機(jī)匣之間的空隙，從而實(shí)現(xiàn)空氣的增壓。與離心式壓氣機(jī)不同，軸流式壓氣機(jī)是由多級(jí)風(fēng)扇所構(gòu)成的，其每一級(jí)都會(huì)產(chǎn)生一定的增壓比，各級(jí)風(fēng)扇的增壓比相乘就是壓氣機(jī)的總增壓比。

在現(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上的壓氣機(jī)大多是軸流式壓氣機(jī)，軸流式壓氣機(jī)有著體積小、流量大、單位效率高的優(yōu)點(diǎn)，但在一些場(chǎng)合之下離心式壓氣機(jī)也還有用武之地，離心式壓氣機(jī)雖然效率比較差，而且重量大，但離心式壓氣機(jī)的工作比較穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且單級(jí)增壓比也比軸流式壓氣機(jī)要高數(shù)倍。比如在我國臺(tái)灣的IDF上用的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的TFE1042-70渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上，其高壓壓氣機(jī)就采用了四級(jí)軸流式與一級(jí)離心式的組合式壓氣機(jī)以減少壓氣機(jī)的級(jí)數(shù)。多說一句，這樣的組合式壓氣機(jī)在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上用的不多，但在直升機(jī)上所使用的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在一般都為幾級(jí)軸流式加一級(jí)離心式的組合結(jié)構(gòu)。比如國產(chǎn)的渦軸

6、渦軸8發(fā)動(dòng)機(jī)就是1級(jí)軸流式加1級(jí)離心式構(gòu)成的組合壓氣機(jī)。而美國的“黑鷹”直升機(jī)上的T700發(fā)動(dòng)機(jī)其壓氣機(jī)為5級(jí)軸流式加上1級(jí)離心式。

壓氣機(jī)是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上比較核心的一個(gè)部件。在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)很大程度上就是為了迎合壓氣機(jī)的需要。壓氣機(jī)的效率高低直接的影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。目前人們的目標(biāo)是提高壓氣機(jī)的單級(jí)增壓比。比如在J-79上用的壓氣機(jī)風(fēng)扇有17級(jí)之多，平均單級(jí)增壓比為1.16，這樣17級(jí)葉片的總增壓比大約為12.5左右，而用在波音777上的GE-90的壓氣機(jī)的平均單級(jí)增壓比以提高到了1.36，這樣只要十級(jí)增壓葉片總增壓比就可以達(dá)到23左右。而F-22的動(dòng)力F-119發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)更是了的，3級(jí)風(fēng)扇和6級(jí)高壓壓氣機(jī)的總增壓比就達(dá)到了25左右，平均單級(jí)增壓比為1.43。平均單級(jí)增壓比的提高對(duì)減少壓氣機(jī)的級(jí)數(shù)、減少發(fā)動(dòng)機(jī)的總量、縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的總長(zhǎng)度是大有好處的。

但隨著壓氣機(jī)的增壓比越來越高，壓氣機(jī)振喘和壓氣機(jī)防熱的問題也就突現(xiàn)了出來。

在壓氣機(jī)中，空氣在得到增壓的同時(shí)，其溫度也在上升。比如當(dāng)飛機(jī)在地面起飛壓氣機(jī)的增壓比達(dá)到25左右時(shí)，壓氣機(jī)的出口溫度就會(huì)超過500度。而在戰(zhàn)斗機(jī)所用的低函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中，在中低空飛行中由于沖壓作用，其溫度還會(huì)提高。而當(dāng)壓氣機(jī)的總增壓比達(dá)到30左右時(shí)，壓氣機(jī)的出口溫度會(huì)達(dá)到600度左右。如此高的溫度會(huì)鈦合金以是難當(dāng)重任，只能由耐高溫的鎳基合金取而代之，可是鎳基合金與鈦合金相比基重量太大。與是人們又開發(fā)了新型的耐高溫鈦合金。在波音747的動(dòng)力之一羅·羅公司的遄達(dá)800與EF2000的動(dòng)力EJ200上就使用了全鈦合金壓氣機(jī)。其轉(zhuǎn)子重量要比使用鎳基合金減重30%左右。

與壓氣機(jī)防熱的問題相比壓氣機(jī)振喘的問題要難辦一些。振喘是發(fā)動(dòng)機(jī)的一種不正常的工作狀態(tài)，他是由壓氣機(jī)內(nèi)的空氣流量、流速、壓力的空然變化而引發(fā)的。比如在當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行加速、減速時(shí)，當(dāng)飛發(fā)動(dòng)機(jī)吞水、吞冰時(shí)，或當(dāng)戰(zhàn)斗機(jī)在突然以大攻飛行拉起進(jìn)氣道受到屏蔽進(jìn)氣量驟減時(shí)。都極有可能引起發(fā)動(dòng)機(jī)的振喘。

在渦扇噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)之初，人們就采用了在各級(jí)壓氣機(jī)前和風(fēng)扇前加裝整流葉片的方法來減少上一級(jí)壓氣機(jī)因絞動(dòng)空氣所帶給下一級(jí)壓氣機(jī)的不利影響，以克制振喘現(xiàn)像的發(fā)生。而且在J-79渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上人們還首次實(shí)現(xiàn)了整流葉片的可調(diào)整?？烧{(diào)整的整流葉片可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)在更加寬廣的飛行包線內(nèi)正常工作?？墒请S著風(fēng)扇、壓氣機(jī)的增壓比一步一步的提高光是采用整流葉片的方法以是行不通了。對(duì)于風(fēng)扇人們使用了寬弦風(fēng)扇解決了在更廣的工作范圍內(nèi)穩(wěn)定工作的問題，而且采用了寬弦風(fēng)扇之后即使去掉風(fēng)扇前的整流葉片風(fēng)扇也會(huì)穩(wěn)定的工作。比如在F-15上的F100-PW-100其風(fēng)扇前就采用了整流葉片，而F-22的F-119就由于采用了三級(jí)寬弦風(fēng)扇所以風(fēng)扇前也就沒有了整流葉片，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的重量得以減輕，而且由于風(fēng)扇前少了一層屏蔽其效率也就自然而然的提高了。風(fēng)扇的問題解決了可是壓氣的問題還在，而且似乎比風(fēng)扇的問題材更難辦。因?yàn)槎嗉?jí)的壓氣機(jī)都是裝在一根軸上的，在工作時(shí)它的轉(zhuǎn)數(shù)也是相同的。如果各級(jí)壓氣機(jī)在工作的時(shí)候都有自已合理的工作轉(zhuǎn)數(shù)，振喘的問題也就解決了。可是到現(xiàn)在為止還沒有聽說什么國家在集中國力來研究十幾、二十幾轉(zhuǎn)子的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

在萬般的無耐之后人們能回到老路上來--放氣！放氣是一種最簡(jiǎn)單但也最無可耐何的防振喘的方法。在很多現(xiàn)代化的發(fā)動(dòng)上人們都保留的放氣活門以備不時(shí)之須。比如在波音747的動(dòng)力JT9D上，普·惠公司就分別在十五級(jí)的高、低壓氣機(jī)中的第4、9、15級(jí)上保留了三個(gè)放氣活門

五、燃燒室與渦輪

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室也就是我們上面所提到過的“燃?xì)獍l(fā)生器”。經(jīng)過壓氣機(jī)壓縮后的高壓空氣與燃料混合之后將在燃燒室中燃燒以產(chǎn)生高溫高壓燃?xì)鈦硗苿?dòng)燃?xì)鉁u輪的運(yùn)轉(zhuǎn)。在噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上最常用的燃燒室有兩種，一種叫作環(huán)管形燃燒室，一種叫作環(huán)形燃燒室。

環(huán)管燃燒室是由數(shù)個(gè)火焰筒圍成一圈所組成，在火焰筒與火焰筒之間有傳焰管相連以保證各火焰筒的出口燃?xì)鈮毫Υ笾料嗟取？墒羌仁故侨绱烁鞲骰鹧嫱仓畠?nèi)的燃?xì)鈮毫σ策€是不能完全相等，但各火焰筒內(nèi)的微小燃?xì)鈮毫€不足以為患。但在各各火焰筒的出口處由于相鄰的兩個(gè)火焰筒所噴出的燃?xì)鈺?huì)發(fā)生重疊，所以在各火焰筒的出口相鄰處的溫度要比別處的溫度高?；鹧嫱驳某隹跍囟葓?chǎng)的溫度差異會(huì)給渦輪前部的燃?xì)鈱?dǎo)向器帶來一定的損害，溫度高的部分會(huì)加速被燒蝕。比如在使用了8個(gè)火焰筒的環(huán)管燃燒室的JT3D上，在火焰筒尾焰重疊處其燃?xì)鈱?dǎo)流葉片的壽命只有正常葉片的三分之一。

與環(huán)管式燃燒室相比，環(huán)形燃燒室就沒有這樣的缺點(diǎn)。故名思意，與管環(huán)燃燒室不同，環(huán)形燃燒室的形狀就像是一個(gè)同心圓，壓縮空氣與燃油在圓環(huán)中組織燃燒。由于環(huán)形燃燒室不像環(huán)管燃燒室那樣是由多個(gè)火焰筒所組成，環(huán)形燃燒室的燃燒室是一個(gè)整體，因此環(huán)形燃燒室的出口燃?xì)鈭?chǎng)的溫度要比環(huán)管形燃燒室的溫度均勻，而且環(huán)形燃燒室所需的燃油噴嘴也要比環(huán)管燃燒室的要少一些。均勻的溫度場(chǎng)對(duì)直接承受高溫燃?xì)獾娜細(xì)鈱?dǎo)流葉片的整體壽命是有好處的。

與環(huán)管燃燒室相比，環(huán)形燃燒室的優(yōu)點(diǎn)還不止是這些。

由于燃燒室中的溫度很高，所以無論環(huán)管燃燒室還是環(huán)形燃燒室都要進(jìn)行一定的冷卻，以保證燃燒室能更穩(wěn)定的進(jìn)行工作。單純的吹風(fēng)冷卻早以不能適應(yīng)極高的燃燒室溫度。現(xiàn)在人們?cè)谌紵抑凶钇毡闶褂玫睦鋮s方法是全氣膜冷卻，即在燃燒室內(nèi)壁與燃燒室內(nèi)部的高溫燃?xì)庵g組織起一層由較冷空氣所形成的氣膜來保護(hù)燃燒室的內(nèi)壁。由于要形成氣膜，所以就要從燃燒室壁上的孔隙中向燃燒室內(nèi)噴入一定量的冷空氣，所以燃燒室壁被作的很復(fù)雜，上面的開有成千上萬用真空電子束打出的冷卻氣孔?，F(xiàn)在大家只要通過簡(jiǎn)單的計(jì)算就可以得知，在有著相同的燃燒室容積的情況下，環(huán)形燃燒室的受熱面積要比環(huán)管燃燒室的受熱面積小的多。因此環(huán)形燃燒的冷卻要比環(huán)管形燃燒室的冷卻容易的多。在除了冷卻比較容易之處，環(huán)形燃燒室的體積、重量、燃油油路設(shè)計(jì)等等與環(huán)管燃燒室相比也著優(yōu)勢(shì)。

但與環(huán)管燃燒室相比，環(huán)形燃燒室也有著一些不足，但這些不足不是性能上的而是制作工藝上。

首先，是環(huán)形燃燒室的強(qiáng)度問題。在環(huán)管燃燒室上使用的是單個(gè)體積較小的火焰筒，而環(huán)形燃燒室使用的是單個(gè)體積較大的圓環(huán)形燃燒室。隨著承受高溫、高壓的燃燒室的直徑的增大，環(huán)形燃燒室的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是一大難點(diǎn)。

其次，由于燃燒室的工作整體環(huán)境很復(fù)雜，所以現(xiàn)在人們還不可能完全用計(jì)算的方法來發(fā)現(xiàn)、解決燃燒室所面臨的問題。要暴露和解決問題進(jìn)行大量的實(shí)驗(yàn)是唯一的方法。在環(huán)管燃燒室上，由于單個(gè)火焰筒的體積和在正常工作時(shí)所需要的空氣流量較少，人們可以進(jìn)行單個(gè)的火焰筒實(shí)驗(yàn)。而環(huán)形燃燒室是一個(gè)大直徑的整體，在工作時(shí)所需要的空氣流量也比較大，所以進(jìn)行實(shí)驗(yàn)有一定的難度。在五六十年代人們進(jìn)行環(huán)行燃燒室的實(shí)驗(yàn)時(shí)，由于沒有足夠的條件只能進(jìn)行環(huán)形燃燒室部分扇面的實(shí)驗(yàn)，這種實(shí)驗(yàn)不可能得到燃燒室的整體數(shù)據(jù)。

但由于科技的進(jìn)步，環(huán)形燃燒室的機(jī)械強(qiáng)度與調(diào)試問題在現(xiàn)如今都以經(jīng)得到了比較圓滿的解決。由于環(huán)形燃燒室固有的優(yōu)點(diǎn)，在八十年代之后研發(fā)的新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)之上幾忽使用的都是環(huán)形燃燒室。

為了更能說明兩種不同的燃燒室的性能差異，現(xiàn)在我們就以同為普·惠公司所出品的使用環(huán)管形燃燒室的第一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT3D與使用了環(huán)形燃燒室的第二代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT9D來作一個(gè)比較。兩種渦扇發(fā)動(dòng)同為雙轉(zhuǎn)子前風(fēng)扇無加力設(shè)計(jì)，不過推力差異比較大，JT3D是8噸級(jí)推力的中推發(fā)動(dòng)機(jī)，而JT9D-59A的推力高達(dá)24042公斤，但這樣的差異并不妨礙我們對(duì)它們的燃燒室作性能上的比較。首先是兩種燃燒室的幾何形狀，JT9D-3A的直徑和長(zhǎng)度分別為965毫米和627毫米，而JT3D-3B的直徑是1020.5毫米、長(zhǎng)度是1070毫米。很明顯，JT9D的環(huán)形燃燒室要比JT-3D的環(huán)管燃燒室的體積小。JT9D-3A只有20個(gè)燃油噴嘴，而JT3D-3B的燃油噴嘴多達(dá)48個(gè)。燃燒效率JT3D-3B為0.97而JT9D-3A比他要高兩個(gè)百分點(diǎn)。JT3D-3B八個(gè)火焰筒的總表面積為3.579平方米，而JT9D-3A的火焰筒表面積只有2.282平方米，火焰筒表面積的縮小使得火焰筒的冷卻結(jié)構(gòu)可以作到簡(jiǎn)單、高效，因此JT9D的火焰筒壁溫度得以下降。JT3D-3B的火焰筒壁溫度為700-900度左右，而JT9D-3A的火焰筒壁溫度只有600到850度左右。JT9D的火焰筒壁溫度沒有JT3D-3B的高，可是JT9D-3A的燃燒室出口溫度卻高達(dá)1150度，而JT3D-3B的燃燒室出口溫度卻只有943度。以上所列出的幾條足以能說明與環(huán)管燃燒室相比環(huán)形燃燒室有著巨大的性能優(yōu)勢(shì)。

在燃燒室中產(chǎn)生的高溫高壓燃?xì)獾老纫?jīng)過一道燃?xì)鈱?dǎo)向葉片，高溫高壓燃?xì)庠诮?jīng)過燃?xì)鈱?dǎo)向葉片時(shí)會(huì)被整流，并被賦予一定的角度以更有效率的來沖擊渦輪葉片。其目地就是為了推動(dòng)渦輪，各級(jí)渦輪會(huì)帶動(dòng)風(fēng)扇和壓氣機(jī)作功。在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中，渦輪葉片和燃?xì)鈱?dǎo)向葉片將要直接的承受高溫高壓燃?xì)獾臎_刷。普通的金屬材料跟本無法承受如此刻克的工作環(huán)境。因此燃?xì)鈱?dǎo)向葉片和渦輪葉片還有聯(lián)接渦輪葉片的渦輪盤都必需是極耐高溫的合金材料。沒有深厚的基礎(chǔ)科學(xué)研究，高性能的渦輪研制也就無從談起?，F(xiàn)今有實(shí)力來研制高性能渦輪的國家都無不把先進(jìn)的渦輪盤和渦輪葉片的材料配方和制作工藝當(dāng)作是最高極密。也正是這個(gè)小小的渦輪減緩了一些國家成為航空大國的步伐。

眾所周知，提高渦輪進(jìn)口溫度是提高渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)推力的有效途徑，所以在軍用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上，人們都在不遺余力的來提高渦輪的進(jìn)口渦度以使發(fā)動(dòng)機(jī)用更小的體積和重量來產(chǎn)生更大的推力。蘇27的動(dòng)力AL-37F渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪進(jìn)口溫度以高達(dá)1427度（應(yīng)該是K而不是攝氏度?。?而F-22的運(yùn)力F-119渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)其渦輪前進(jìn)口溫度更是達(dá)到了1700度（應(yīng)該是K而不是攝氏度?。┑乃?。在很多文章上提到如果要想達(dá)到更高的渦輪口進(jìn)氣溫度，在現(xiàn)今陶瓷渦輪還未達(dá)到真正實(shí)際應(yīng)用水平的情況下，只能采用更高性能的耐高溫合金。其實(shí)這是不切確的。提高渦輪的進(jìn)口溫度并非只有采用更加耐高溫的材料這一種途徑。早在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之初，人們就想到了用涂層的辦法來提高渦輪葉片的耐燒上涂一層耐燒蝕的表面涂層來延長(zhǎng)渦輪葉片的使用壽命。在JT3D的渦輪葉片上普惠公司就用擴(kuò)散滲透法在渦輪葉片上“鍍”上一層鋁、硅涂層。這種擴(kuò)散滲透法與我們?nèi)粘?yīng)用的手工鋼鋸條的滲碳工藝有點(diǎn)類似。經(jīng)過了擴(kuò)散滲透鋁、硅的JT3D一級(jí)渦輪葉片其理論工作壽命高達(dá)15900小時(shí)。

當(dāng)渦輪工作溫度進(jìn)一步升高之后，固體滲透也開始不能滿足越來越高的耐燒蝕要求。首先是固體滲透法所產(chǎn)生的涂層不能保證其涂層的均勻，其次是用固體滲透法得出的涂層容易脫落，其三經(jīng)過固體滲透之后得出的成品由于涂層不勻會(huì)產(chǎn)生一定的不規(guī)則變形（一般來說經(jīng)過滲透法加工的零件其外形尺寸都有細(xì)小的放大）。

針對(duì)固體滲透法的這些不足，人們又開發(fā)了氣體滲透法。所謂氣體滲透就是用金屬蒸氣來對(duì)葉片進(jìn)行“蒸煮”在“蒸煮”的過程中各種合金成分會(huì)滲透到葉片的表層當(dāng)中去和葉片表層緊密結(jié)合并改變?nèi)~片表層的金屬結(jié)晶結(jié)構(gòu)。和固體滲透法相比，氣體滲透法所得到的涂層質(zhì)量有了很大提高，其被滲透層可以作的極均勻。但氣體滲透法的工藝過程要相對(duì)復(fù)雜很多，實(shí)現(xiàn)起來也比較的不容易。但在對(duì)渦輪葉片的耐熱蝕要求越來越高的情況下，人們還是選擇了比較復(fù)雜的氣體滲透法，現(xiàn)如今的渦輪風(fēng)扇中的渦輪葉片大都經(jīng)過氣體滲透來加強(qiáng)其表面的耐燒蝕。

除了涂層之外，人們還要用較冷的空氣來對(duì)渦輪葉片進(jìn)行一定的冷卻，空心氣冷葉片也就隨之誕生了。最早的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)--英國羅·羅公司的維康就使用了空心氣冷葉片。與燃燒室相比因?yàn)闇u輪是轉(zhuǎn)動(dòng)部件，因此渦輪的氣冷也就要比燃燒室的空氣冷卻要復(fù)雜的多的多。除了在燃燒室中使用的氣薄冷卻之外在渦輪的燃?xì)鈱?dǎo)向葉片和渦輪葉片上大多還使用了對(duì)流冷卻和空氣沖擊冷卻。

對(duì)流冷卻就是在空心葉片中不停有冷卻氣在葉片中流動(dòng)以帶走葉片上的熱量。沖擊冷卻其實(shí)是一種被加強(qiáng)了的對(duì)流冷卻，即是一股或多股高速冷卻氣強(qiáng)行噴射在要求被冷卻的表面。沖擊冷卻一般都是用在燃?xì)鈱?dǎo)向葉片和渦輪葉片的前緣上，由空心葉片的內(nèi)部向葉片的前緣噴射冷卻氣體以強(qiáng)行降溫。沖擊冷卻后的氣體會(huì)從燃?xì)鈱?dǎo)向葉片和渦輪葉片前緣上的的孔、隙中流出在燃?xì)獾膸?dòng)下在葉片的表面形成冷卻氣薄。但開在葉片前緣上使冷卻氣流出的孔、隙會(huì)讓葉片更加難以制造，而且開在葉片前緣上的孔隙還會(huì)使應(yīng)力極中，對(duì)葉片的壽命產(chǎn)生負(fù)面影響。可是由于氣薄冷卻要比對(duì)流冷卻的效果好上很多，所以人們還是要不惜代價(jià)的在葉片上采用氣薄冷卻。

從某種意義上來說，在燃?xì)鈱?dǎo)向葉片和渦輪葉片上使用更科學(xué)理合理的冷卻方法可能要比開發(fā)更先進(jìn)的耐高溫合金更重要一些。因?yàn)榭招睦鋮s要比開發(fā)新合金投資更少，見效更快。現(xiàn)在渦輪進(jìn)口溫度的提升其一半左右的功勞要?dú)w功于冷卻技術(shù)的提高?，F(xiàn)如今在各式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪前進(jìn)口溫度中要有200度到350度的溫度被葉片冷卻技術(shù)所消化，所以說渦輪工作溫度的提高葉片冷卻技術(shù)功不可沒。

其實(shí)在很多軍事愛好者的眼中，渦輪的問題似乎只是一個(gè)耐高溫材料的問題。其實(shí)渦輪問題由于其工作環(huán)境的特殊性它的難點(diǎn)不只是在高溫上。比如，由于渦輪葉片和渦輪機(jī)匣在高溫工作時(shí)由于熱漲冷縮會(huì)產(chǎn)生一定的變形，由這些變形所引起的渦輪葉片與機(jī)匣徑向間隙過大的問題，徑向間隙的變大會(huì)引起燃?xì)庑孤抖?jí)大的降底渦輪效率。還有薄薄的渦輪機(jī)匣在高溫工作時(shí)產(chǎn)生的扭曲變形；低壓渦輪所要求的大功率與低轉(zhuǎn)數(shù)的矛盾；提高單級(jí)渦輪載荷后渦輪葉片的根部強(qiáng)度等等。除了這些設(shè)計(jì)上的難題之外，更大的難題則在于渦輪部件的加工工藝。比如進(jìn)行渦輪盤粉末合金鑄造時(shí)的雜質(zhì)控制、渦輪盤進(jìn)行機(jī)器加工時(shí)的軸向進(jìn)給力的控制、對(duì)渦輪盤加工的高精度要求、渦輪葉片合金精密鑄造時(shí)的偏析、渦輪葉片在表面滲透加工中的變形等等，這里面的每一個(gè)問題解決不好都不可能生產(chǎn)出高質(zhì)量、高熱效率的渦輪部件。

六、噴管與加力

尾噴管是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的最末端，流經(jīng)風(fēng)扇、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪的空氣只有通過噴管排出了發(fā)動(dòng)機(jī)之外才能產(chǎn)生真正的推力以推動(dòng)飛機(jī)飛行。

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣有二部分，一部分是外函排氣，一部分是內(nèi)函排氣。所以相應(yīng)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣方式也就分成了二種，一種是內(nèi)外函的分開排氣，一種是內(nèi)外函的混合排氣。兩種排氣方式各有優(yōu)劣，所以在現(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上兩種排氣方式都有使用?？偟膩碚f，在高函道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上大多采有內(nèi)外函分開排氣，在低函道比的戰(zhàn)斗機(jī)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上都采用混合排氣的方式，而在中函道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)上兩種排氣方式都有較多的使用。

對(duì)于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)來說，函道比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)其用油也就更省推力也更大。其原因就是內(nèi)函核心發(fā)動(dòng)機(jī)把比較多的能量傳遞給了外函風(fēng)扇。在混合排氣的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中，內(nèi)函較熱的排氣會(huì)給外函較冷的排氣加溫，進(jìn)一步的用氣動(dòng)--熱力過程把能量傳遞給外函排氣。所以從理論上來說，內(nèi)外函的混合排氣會(huì)提高推進(jìn)效率使燃油消耗進(jìn)一步降低，而且在實(shí)際上由于混合排氣可以降底內(nèi)函較高排氣速度，所以在當(dāng)飛機(jī)起降時(shí)還可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣噪音。可是在實(shí)際操作的過程中，高函道的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎沒有使用混合排氣的例子，一般都采用可以節(jié)省重量的短外函排氣。

進(jìn)行內(nèi)外函的混合排氣到目前為止只有兩種方法一種是使用排氣混合器，一種是使用長(zhǎng)外函道進(jìn)行內(nèi)外函排氣的混合。在使用排氣混合器時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)增加一部分排氣混合器的重量，而且由于排氣要經(jīng)過排氣混合器所以發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣會(huì)產(chǎn)生一部分總壓損失，這兩點(diǎn)不足完全可以抵消掉混合排氣所帶來的好處。而長(zhǎng)外函排氣除了要付出重量的代價(jià)之外其排氣的混合也不是十分的均勻。所以除了在戰(zhàn)斗機(jī)上因結(jié)構(gòu)要求而采用外則很少有采用。

在戰(zhàn)斗機(jī)上除了有長(zhǎng)外函進(jìn)行內(nèi)外函空氣混合之外一般都還裝有加力裝置來提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大可用推力。

所謂加力就是在內(nèi)函排氣和外函排氣中再噴入一定數(shù)量的燃油進(jìn)行燃燒，以燃油的損失來換取短時(shí)間的大推力。到目前為此只有在軍用飛機(jī)和極少數(shù)要求超音速飛行的民用飛機(jī)上使用了加力。由于各種飛機(jī)的使命不同對(duì)加力燃料的要求也是不同的。比如對(duì)于純粹的截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)如米格25來說，在進(jìn)行戰(zhàn)斗起飛時(shí)，其起飛、爬升、奔向戰(zhàn)區(qū)、空戰(zhàn)等等都要求發(fā)動(dòng)機(jī)用最大的推力來驅(qū)動(dòng)飛機(jī)。其戰(zhàn)斗起飛時(shí)使用加力的時(shí)間差不多達(dá)到了整個(gè)飛行時(shí)間的百分之五十。而對(duì)于F-15之類的空優(yōu)戰(zhàn)斗機(jī)來說在作戰(zhàn)起飛時(shí)只有在起飛和進(jìn)行空中格斗時(shí)使用加力，因此其加力的使用使時(shí)長(zhǎng)只占其飛行時(shí)間的10%不到。而在執(zhí)行純粹的對(duì)地攻擊任務(wù)時(shí)其飛機(jī)要求時(shí)用加力的時(shí)間連百分之一都不到，所以在強(qiáng)擊機(jī)上干脆就不安裝加力裝置以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和長(zhǎng)度。

加力燃燒是提高發(fā)動(dòng)機(jī)推重比的一個(gè)重要手段?，F(xiàn)在我們所說的戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比都是按照加力推力來計(jì)算的。如果不按照加力推力來計(jì)算F-100-PW-100的推重比只有4.79連5都沒有達(dá)到！為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力，人們現(xiàn)在一般都在采用內(nèi)外函排氣同時(shí)參與加力燃燒的混合加力。

但當(dāng)加力燃燒在大幅度的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的推力的時(shí)候，所負(fù)出的代價(jià)就是燃油的高消耗。還是以F-100-PW-100為例其在全加力時(shí)的推力要比無加力時(shí)的最大推力高66%可是加力的燃油消耗卻是無加力時(shí)的281%。這樣高的燃油消耗在起飛和進(jìn)行空中格斗時(shí)還可以少少的使用一下，如要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的超音速飛行的話飛機(jī)的作戰(zhàn)半徑將大大縮短。

針對(duì)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)高速性能的不足，人們又提出了變循環(huán)方案和外函加力方案。所謂變循環(huán)就是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的函道比在一定的范圍內(nèi)可調(diào)。比如與F-119競(jìng)爭(zhēng)F-22動(dòng)力的YF-120發(fā)動(dòng)機(jī)就是一種變循環(huán)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。他的函道比可以0-0.25之間可調(diào)。這樣就可以在要求高航速的時(shí)候把函道比縮至最小，使渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)楦咚傩阅芎玫臏u噴發(fā)動(dòng)機(jī)。但由于變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)復(fù)雜，要增加一部分重量，而且費(fèi)用高、維護(hù)不便，于是YF-120敗與F-119手下。

由于混合加力要求內(nèi)外函排氣都參與加力燃燒，這樣所需要的燃油也較多，于是人們又想到了內(nèi)外函分開排氣，只使用外函排氣參加加力燃料的方案。但外函排氣的溫度比較低，所以組織燃燒相對(duì)的困難。目前只有少數(shù)使用，通常是要求長(zhǎng)時(shí)間開加力的發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)采用這種結(jié)構(gòu)。

第二篇：發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器介紹(上)

發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器介紹（上）

在20世紀(jì)60年代，汽車上僅有機(jī)油壓力傳感器、油量傳感器和水溫傳感器，它們與儀表或指示燈連接。進(jìn)入70年代后，為了治理排放，又增加了一些傳感器來幫助控制汽車的動(dòng)力系統(tǒng)，因?yàn)橥诔霈F(xiàn)的催化轉(zhuǎn)換器、電子點(diǎn)火和燃油噴射裝置需要這些傳感器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動(dòng)裝置和氣囊提高了汽車安全性。今天，傳感器已是無處不大。

在動(dòng)力系統(tǒng)中，有用來測(cè)定各種流體溫度和壓力（如進(jìn)氣溫度、氣道壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等）的傳感器；有用來確定各部分速度和位置的傳感器（如車速、節(jié)氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再循環(huán)閥（EGR）的位置等）；還有用于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的傳感器；確定座椅位置的傳感器；在防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和懸架控制裝置中測(cè)定車輪轉(zhuǎn)速、路面高差和輪胎氣壓的傳感器；保護(hù)前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞傳感器和加速度傳感器，還需要乘員位置、體重等傳感器來保證其及時(shí)和準(zhǔn)確的工作。面對(duì)制造商提供的側(cè)量、頂置式氣囊以及更精巧的側(cè)置頭部氣囊，還要增加傳感器。隨著研究人員用防撞傳感器（測(cè)距雷達(dá)或其他測(cè)距傳感器）來判斷和控制汽車的側(cè)向加速度、每個(gè)車輪的瞬時(shí)速度及所需的轉(zhuǎn)矩，使制動(dòng)系統(tǒng)成為汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的一個(gè)組成部分?？傊鲜降挠蛪簜鞲衅骱退疁貍鞲衅魇潜舜霜?dú)立的，由于有著明確的最大值或最小值的限定，其中一些傳感器的實(shí)際作用就相當(dāng)于開關(guān)。隨著傳感器向電子化和數(shù)字化方向發(fā)展，它們的輸出值將得到更多的相關(guān)利用。為此，制造商們正在開發(fā)和生產(chǎn)更好的傳感器。下面介紹一些一些這方面的新產(chǎn)品。

離子檢測(cè)系統(tǒng)：三菱（Mitsubishi電子公司）正在開發(fā)一種車用離子檢測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)能夠通過檢測(cè)離子來監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸的燃燒情況。當(dāng)可燃混合氣持續(xù)燃燒時(shí)，在燃燒峰面附近就會(huì)發(fā)生電離現(xiàn)象。把一個(gè)帶偏壓的測(cè)頭放入氣缸，就可以測(cè)出與電離狀況相關(guān)的離子流。

這個(gè)能反映發(fā)動(dòng)機(jī)各種燃燒狀況的信息控制系統(tǒng)由帶測(cè)頭的火花塞、裝有測(cè)試附件的點(diǎn)火線圈及一套處理離子流信號(hào)的電子模塊構(gòu)成，它可以判別每個(gè)缸的點(diǎn)火、燃燒及爆震情況。進(jìn)一步的功能將是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣狀況加以監(jiān)控，即根據(jù)離子流所顯示的燃燒情況來控制每個(gè)缸的空燃比。

快速起動(dòng)的氧傳感器：冷車運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)所排放的CO和HC是最多的，這就要求氧傳感器盡快起動(dòng)進(jìn)入閉環(huán)控制狀態(tài)。NGK火花塞有限公司研制出一種新型氧傳感器，它能在15s內(nèi)達(dá)到閉環(huán)控制。通過縮小加熱區(qū)和降低阻抗，改進(jìn)了傳感器的加熱裝置。由于采用新材料和新的溫控系統(tǒng)，使加熱器的壽命與現(xiàn)有類型相近，改善了低溫特性。

側(cè)滑傳感器:博世公司開發(fā)一種雙向傳感器，它是由采用壓電晶體的線性加速度計(jì)組合而成。這樣的組合更有利于傳感器的設(shè)置、信號(hào)處理和封裝。這種傳感器有兩個(gè)經(jīng)過顯微加工的信號(hào)發(fā)生器并各自對(duì)應(yīng)著所測(cè)加速度方向的基準(zhǔn)面，對(duì)應(yīng)于某個(gè)基準(zhǔn)面的獨(dú)立信號(hào)就能測(cè)出相應(yīng)的作用力。而很高的品質(zhì)因數(shù)Q值使傳感器的封裝可以在常壓下進(jìn)行。(山東萬通汽修)

第三篇：大功率天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)介紹

3000系列閉環(huán)電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)介

一、概述

3000系列閉環(huán)電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)是以B3000高可靠性柴油機(jī)為本體、借鑒在1512T系列氣體機(jī)上成功應(yīng)用的國際先進(jìn)的控制技術(shù)、由我公司自行研發(fā)設(shè)計(jì)的電控外混天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

二、總體特點(diǎn)和外觀特征

1、AD12V190ZLT2型（3412T）電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)

AD12V190ZLT2型電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是以B3000高可靠性柴油機(jī)為本體、借鑒在1512T系列氣體機(jī)上成功采用的國際先進(jìn)的控制技術(shù)，設(shè)計(jì)開發(fā)的電控外混天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)速1500r/min，單機(jī)功率為1100kW，該機(jī)可配成1000kW天然氣發(fā)電機(jī)組和固定機(jī)械配套動(dòng)力。

2、AD12V190ZLT2-2型（3412CT）電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)

AD12V190ZLT2-2型天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)是在3412T天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上開發(fā)的，轉(zhuǎn)速1000r/min，單機(jī)功率為800kW，該機(jī)可配成700kW天然氣發(fā)電機(jī)組和固定機(jī)械配套動(dòng)力。

三、主要技術(shù)規(guī)格和基本參數(shù)

四、3000系列電控外混式天然氣機(jī)的特點(diǎn)

1、采用壓氣機(jī)前混合方式，通過EGS控制系統(tǒng)對(duì)空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制，發(fā)動(dòng)機(jī)可以按不同工況和不同轉(zhuǎn)速適時(shí)地自動(dòng)調(diào)整空燃比，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在最佳狀態(tài)，同時(shí)通過提高空燃比，實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、可靠性，解決了普通外混式天然氣機(jī)的回火、放炮等問題。

2、選用高壓比大流量增壓器，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣要求，以達(dá)到高空燃比。

3、對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)及冷卻系統(tǒng)做了大量工作，將中冷器進(jìn)行了大膽改進(jìn)，大大減小了功率蝶閥后氣道容積，提高了進(jìn)氣效率，改善了發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速特性。

4、選用高能量、高可靠性的點(diǎn)火系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)各缸燃燒更加穩(wěn)定，均勻。

5、在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)置了帶消焰功能的放泄閥，以滿足氣體發(fā)動(dòng)機(jī)的防爆要求，確保設(shè)備和人員安全。

6、燃?xì)膺M(jìn)氣系統(tǒng)選用了國際上成熟的產(chǎn)品，具有過濾、調(diào)壓、超壓保護(hù)及緊急切斷等功能；同時(shí)通過合理的選型匹配，在完善功能的同時(shí)，節(jié)省了成本。

五、主要用途

本機(jī)型以天然氣為主，同時(shí)兼顧沼氣、煤氣等低壓燃?xì)獾挠猛?，可以替代進(jìn)口大功率天然氣機(jī)，滿足城市、井場(chǎng)供電以及壓縮機(jī)等市場(chǎng)的需求。

六、發(fā)動(dòng)機(jī)接口圖

6000系列電控外混式天然氣機(jī)簡(jiǎn)介

一、概述

為開拓產(chǎn)品市場(chǎng)，滿足用戶對(duì)大功率天然氣機(jī)的要求，不斷擴(kuò)大、完善190系列天然氣機(jī)的功率范圍，提高天然氣機(jī)的性能指標(biāo)，濟(jì)柴自行研制開發(fā)了H16V190ZLT-2型天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)。H16V190ZLT-2型天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)是以公司16V柴油機(jī)為原型，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)基礎(chǔ)上，借助多年研制12缸V型天然氣機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，研制出的一種適用于低壓燃?xì)?、高智能化、熱耗低、可靠性好、低排放、長(zhǎng)壽命的16缸V型天然氣機(jī)，滿足國內(nèi)外市場(chǎng)對(duì)1000kW以上大功率高性能天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的需求。

二、總體特點(diǎn)和外觀特征

H16V190ZLT-2型（6016CT）電控外混式天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)是在6016型柴油機(jī)的基礎(chǔ)上消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)上，借助多年研制12缸V型天然氣機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，研制的一種大功率、高可靠性的16缸V型天然氣機(jī)，轉(zhuǎn)速1000r/min，單機(jī)功率1200kW，可配成1100kW天然氣發(fā)電機(jī)組和固定機(jī)械配套動(dòng)力。

四、H16V190ZLT-2型閉環(huán)電控外混式天然氣機(jī)的特點(diǎn)

1、增壓器前混合技術(shù)，燃?xì)夂涂諝庠趬簹鈾C(jī)同時(shí)被吸入，以適用于低壓燃?xì)狻?/p>

2、稀薄燃燒技術(shù)，利用Woodward的EGS-02控制系統(tǒng)對(duì)空燃比進(jìn)行精確控制，達(dá)到高空燃比，實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。

3、燃?xì)獾膯吸c(diǎn)噴射和空燃比閉環(huán)控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)空燃比（λ）閉環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)可以按不同工況和不同轉(zhuǎn)速的要求適時(shí)地自動(dòng)調(diào)整空氣和天然氣的量，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳狀態(tài)運(yùn)行。

4、高效可靠的進(jìn)、排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，選用先進(jìn)的高壓比、大流量增壓器，加大進(jìn)氣管道流通面積，提高進(jìn)氣效率。

5、采用德國技術(shù)的高效率、低阻力中冷器及板式油冷器，以提高冷卻效率，加大空氣、潤(rùn)滑油冷卻面積。

6、選用高能量、高可靠性的點(diǎn)火系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)各缸燃燒更加穩(wěn)定，均勻。

五、主要用途

H16V190ZLT-2型大功率天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的研制成功，不僅為我國充分利用天然氣資源提供性能先進(jìn)、質(zhì)量可靠的動(dòng)力設(shè)備，代替進(jìn)口機(jī)型，并且節(jié)省大量外匯。

六、發(fā)動(dòng)機(jī)的接口圖（H16V190ZLT-2)

第四篇：發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板介紹

簡(jiǎn)介

發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板是根據(jù)各種不同車型定身設(shè)計(jì)的引擎防護(hù)裝置，其設(shè)計(jì)首先是防止泥土包裹發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)散熱不良，其次是為了行駛過程中防止由于凹凸不平的路面對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成撞擊而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的損壞，通過一系列設(shè)計(jì)達(dá)到延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命，避免出行過程中由于外在因素導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞的汽車拋錨。發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板分類

一、硬塑、樹脂護(hù)板。

價(jià)格較為便宜，生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，但需要注意的是這種材質(zhì)護(hù)板容易破損，并且破損之后無法修復(fù)起不到長(zhǎng)期的保護(hù)作用。

優(yōu)點(diǎn)：重量輕、價(jià)格低

缺點(diǎn)：容易損壞

二、鋼質(zhì)或者錳合金護(hù)板

需要注意的是選擇這種護(hù)板時(shí)，是其設(shè)計(jì)的款式與車的匹配性及配套附件的品質(zhì)，一定要選用正規(guī)廠家的產(chǎn)品。而這種材質(zhì)的護(hù)板可以最大程度的保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤重要零件，但且缺點(diǎn)就是重量沉。

優(yōu)點(diǎn)：抗沖擊性強(qiáng)

缺點(diǎn)：重量沉

三、鋁合金保護(hù)板

不少美容店力推這種產(chǎn)品，看中的是其高價(jià)格背后的高利潤(rùn)，但其硬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如鋼質(zhì)的保護(hù)板。破損修復(fù)難度較大，合金材質(zhì)極端復(fù)雜很難斷定其特性，不過其特點(diǎn)就是重量輕。優(yōu)點(diǎn)：重量輕

缺點(diǎn)：價(jià)格高，材料強(qiáng)度不高

如果您決定安裝護(hù)板，請(qǐng)一定看好施工地方的設(shè)備，護(hù)板的施工相當(dāng)費(fèi)事。首先要仔細(xì)地清除底盤油污，使用專用去污劑把瀝青、油污等徹底去除干凈后，進(jìn)行烘干，這些處理中任何一項(xiàng)疏忽都會(huì)影響護(hù)板的牢固度。然后將傳動(dòng)軸等轉(zhuǎn)動(dòng)系、排氣管等需要散熱的部位用膠帶或者廢報(bào)紙密封起來噴塑。以免造成意外損傷，影響它們的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并且要在施工完成后將這些膠帶或者報(bào)紙拆除，避免出現(xiàn)危險(xiǎn)。

第五篇：發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)廠家介紹(全系列)

·美國康明斯Cummins發(fā)電機(jī)

美國康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)公司始建于1919年，主要生產(chǎn)發(fā)電設(shè)備、工業(yè)及汽車等行業(yè)用發(fā)動(dòng)機(jī)?？得魉构驹谑澜绮裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面居領(lǐng)先地位，始終是200馬力以上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)最大生產(chǎn)廠家及50馬力以上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)第二生產(chǎn)廠家。

其產(chǎn)品以優(yōu)越的性能，卓越的品質(zhì)，合理的價(jià)格，忠誠的服務(wù)遍及世界各地，早已發(fā)展成為美國500家著名跨國大公司之一。

·英國珀金斯Perkins發(fā)電機(jī)

1932年的Perkins珀金斯公司是世界最早生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)公司的公司之一。所生產(chǎn)的以柴油和天然氣作為燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)因其經(jīng)濟(jì)性，可靠性和耐久性的優(yōu)點(diǎn)在各行業(yè)當(dāng)中得到廣泛的推廣和應(yīng)用。如汽車、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、工業(yè)用發(fā)電機(jī)組及船舶等。產(chǎn)品方面有100、3.152、4.236、1000、1300、2000、3000和4000系列。其中2000和3000系列出自享譽(yù)世界，在機(jī)械動(dòng)力領(lǐng)域最具權(quán)威之一的英國ROLLS-ROYCE（勞斯萊斯）公司的設(shè)計(jì)及制造。

·瑞典富豪VOLVO發(fā)電機(jī) 一個(gè)120多年歷史的跨國巨企，一個(gè)雄居世界500強(qiáng)的瑞典企業(yè)，專業(yè)從事重型機(jī)械、卡車、汽車、輪船的制造。從產(chǎn)量第一的重型卡車到世界三大豪華轎車之一的富豪汽車，從十萬噸的油輪到聞名世界的VOLVO-PENTA柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，重型動(dòng)力領(lǐng)域無處不見VOLVO-PENTA的風(fēng)采。今天，凝聚了世界最優(yōu)秀動(dòng)力工程師卓越靈感的VOLVO-PENTA發(fā)動(dòng)機(jī)儼然成為了國際頂級(jí)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的代名詞。其高性能指標(biāo)、高可靠性、環(huán)保性、低噪音、容易安裝、良好的高原適應(yīng)能力等特點(diǎn)在應(yīng)用中倍受行業(yè)推崇。·韓國大宇Hyunju發(fā)電機(jī)

大宇綜合機(jī)械成立于1973年，起初名為朝鮮機(jī)械制作所，此后一直是領(lǐng)導(dǎo)韓國機(jī)械產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的龍頭企業(yè)，如今已成為韓國最大的機(jī)械公司。他們通過不斷的技術(shù)、質(zhì)量改革，提高產(chǎn)品竟?fàn)幜Γ喂塘耸澜缂?jí)的重工業(yè)企業(yè)的地位。1975年建成了當(dāng)時(shí)亞洲最大的發(fā)動(dòng)機(jī)械制造工廠并開始生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，與德國的曼公司和日本的五十鈴公司簽署了一系列技術(shù)協(xié)議，為國內(nèi)外用戶生產(chǎn)全系列的發(fā)動(dòng)機(jī)。公司產(chǎn)品立足于嚴(yán)格、規(guī)范的質(zhì)量保證體系不，通過了ISO9000、ISO14000等各種國際認(rèn)證，在重型建筑設(shè)備、工業(yè)車輛、機(jī)床、自化系統(tǒng)等經(jīng)營領(lǐng)域中，提供世界最高水平的產(chǎn)品和服務(wù)

·日本三菱MITSUBISHI發(fā)電機(jī)

從1917年創(chuàng)立的那天起，三菱重工不斷的開發(fā)和創(chuàng)造容量由0.5馬力至56.400馬力的各種型號(hào)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，以滿足客戶的一般用途和專業(yè)用途，“相信明天”這個(gè)三菱重工的企業(yè)思想，就是立足于以公司的先進(jìn)技術(shù)來改善所有人的生活。三菱重工的柴油機(jī)與其三菱航天科技、三菱核能技術(shù)、三菱軍工設(shè)備等一樣具有時(shí)代先進(jìn)技術(shù)的代表性，其卓越的品質(zhì)是用戶信賴的保證。

·美國強(qiáng)鹿John Deere發(fā)電機(jī)

1． 快捷、可靠的冷啟動(dòng)，加熱器裝在進(jìn)氣歧管，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在環(huán)境溫度低時(shí)容易啟動(dòng)。同時(shí)，低阻力增壓器和反應(yīng)迅速的噴油系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)具備在很短的恢復(fù)時(shí)間內(nèi)具有較高的承受載荷的能力；

2．運(yùn)行費(fèi)用低，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程中先進(jìn)技術(shù)的采用，極大的降低了燃油的損耗，為用戶提供最低的運(yùn)行費(fèi)用；

3．工作平穩(wěn)噪音低，從每一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)制造、生產(chǎn)開始，始終將降噪設(shè)計(jì)置于開發(fā)、研制的首位。專門開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體，優(yōu)化設(shè)計(jì)的減震系統(tǒng)，精確匹配的增壓器和低速冷卻風(fēng)扇都很大程度地減少了噪音；

·美國底特律DETROIT發(fā)電機(jī) DDW水冷發(fā)電機(jī)組 DDA風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)

·意大利依維柯IVECO發(fā)電機(jī)

依維柯（IVECO）公司是意大利菲亞特集團(tuán)（FIAT）的主要成員，主要從事汽車及柴油發(fā)

動(dòng)機(jī)的研究和生產(chǎn)，同時(shí)生產(chǎn)工程機(jī)械、內(nèi)燃機(jī)車、礦山、冶金及發(fā)電設(shè)備。依維柯·愛福為依維柯公司專為客戶生產(chǎn)特種柴油機(jī)的公司，位于意大利米蘭市，其生產(chǎn)的柴油發(fā)電機(jī)組裝機(jī)容量從17KW到616KW，全符合ISO8528標(biāo)準(zhǔn)，依維柯·愛福公司具有ISO9001產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證，是世界上最主要的柴油發(fā)電機(jī)組制造廠家之一。

·德國道依茨DEUTZ發(fā)電機(jī)

·德國奔馳MTU發(fā)電機(jī)

MTU公司是戴姆勒--奔馳公司的柴油機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)分部，世界上頂尖的重載柴油機(jī)制造公司，其產(chǎn)品廣泛用于軍用車輛、鐵道車輛、海上艦艇及長(zhǎng)行電站。MTU公司的前身早于1883年便開發(fā)了第一臺(tái)高速車用內(nèi)燃機(jī)。1901年設(shè)計(jì)、制造了世界著名的梅塞德斯汽車。自1909年起由制造飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)為生產(chǎn)重載柴油機(jī)。1923年開始生產(chǎn)高性能的柴油機(jī)?，F(xiàn)在MTU公司的主要產(chǎn)品為重載柴油機(jī)（單機(jī)功率35至7400KW），燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)電子管理系統(tǒng)及電子監(jiān)控系統(tǒng)和重載變速箱。1997年初，MTU公司向市場(chǎng)推出最佳產(chǎn)品：2000系列及4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

·美國卡特皮勒Caterpiller發(fā)電機(jī)

CATERPILLAR（卡特彼勒）公司是世界上最大的工程機(jī)械和建筑機(jī)械的生產(chǎn)商。也是全球高品質(zhì)柴油發(fā)電機(jī)組和天然氣發(fā)電機(jī)組的首席供應(yīng)商。CAT發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)力和耐用性經(jīng)久考驗(yàn)，CAT的品質(zhì)已經(jīng)被世界公認(rèn)為第一，連續(xù)多年被美國《財(cái)富》雜志評(píng)為工業(yè)及農(nóng)業(yè)設(shè)備制造行業(yè)排名第一，全球500家大企業(yè)中排名第43位。2000年全球銷售額201.75億美元?？ㄌ乇死展荆–ATERPILLAR）自1931年起設(shè)計(jì)及生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，于1939年開始推出發(fā)電機(jī)組，累積了超過70多年的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。多年來，卡特彼勒在設(shè)備的設(shè)計(jì)、開發(fā)研究上，投入了大量的人力、物力，使得CAT產(chǎn)品在質(zhì)量和性能上不斷躍升。美國卡特彼勒柴油發(fā)電機(jī)組是行業(yè)內(nèi)唯一從發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、控制系統(tǒng)及所有部件均由卡特彼勒公司一家廠家統(tǒng)一設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試及保用，是目前全球最優(yōu)質(zhì)的發(fā)電機(jī)產(chǎn)品。

·日本雅馬哈YAMAHA發(fā)電機(jī)

不一般的操作設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單易行 耗油量低，經(jīng)濟(jì)實(shí)用 經(jīng)久耐用，可靠性高 省卻繁瑣的維修保養(yǎng) 配有保護(hù)裝置，確保運(yùn)作安全 采用靜音防震設(shè)計(jì) 新—先進(jìn)的變頻技術(shù)，100%日本進(jìn)口 精—波形更趨完美，精密儀器的最佳拍檔 勁—功率輸出更強(qiáng)，燃料消耗更低 小—輕量化設(shè)計(jì)，機(jī)身重量?jī)H有29kg 強(qiáng)勁的輸出功率 優(yōu)異的省油性能 出色的靜音效果 卓越的環(huán)保設(shè)計(jì) 簡(jiǎn)便的操作性能

·日本國際久保IMC發(fā)電機(jī) 一直以來世界各地用戶都知道，日本 “國際久?！?以其專業(yè)的技術(shù)、優(yōu)良設(shè)計(jì)和不斷改進(jìn)其產(chǎn)品，以配合客戶所需。為你提供廣泛?jiǎn)蜗嗪腿酂o刷式柴油發(fā)電機(jī)，汽油發(fā)電機(jī)，電焊發(fā)電機(jī)，照明發(fā)電機(jī)，園林機(jī)械，公路機(jī)械和水泵等優(yōu)良產(chǎn)品，操作簡(jiǎn)易、運(yùn)轉(zhuǎn)寧靜，經(jīng)久耐用，適合于任何用途以配合當(dāng)時(shí)環(huán)境下使用。1994年『IMC-國際久?！蛔赃M(jìn)入中國市場(chǎng)以來，深受各用戶之愛戴，成為著名品牌和高質(zhì)量之保證，并榮獲通信系統(tǒng)之認(rèn)證及指定使用配套產(chǎn)品，提供高效率之后備電源和相關(guān)產(chǎn)品，目前用戶已遍及全國各地。

英國珀金斯·勞斯萊斯（Perkins）（http://）

1932年，身為企業(yè)家和工程師的富蘭克·珀金斯在英國彼得自治州創(chuàng)立了F Perkins有限公司，當(dāng)時(shí)他僅僅雇傭了七個(gè)人，短短幾個(gè)月后，他的第一臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)問世。當(dāng)?shù)谝磺灏偃f臺(tái)引擎下線后，位于英倫本土和本土之外的生產(chǎn)中心年產(chǎn)引擎（三大系列：車用、船用、非公路用）數(shù)量超過300，000臺(tái)，并通過其全球配送網(wǎng)絡(luò)中心分配到4000家海外目的地。珀金斯公司很早就確立了其在引擎制造業(yè)中的領(lǐng)袖地位，成功的唯一秘訣是在路用和非路用兩大領(lǐng)域，都能以引領(lǐng)行業(yè)的技術(shù)和豐富的功率檔次最大限度滿足客戶的需求。通過反復(fù)的市場(chǎng)調(diào)研，行業(yè)預(yù)測(cè)，立法干預(yù)，至關(guān)重要的一點(diǎn)——與客戶直接對(duì)話，伯瓊斯改良后的產(chǎn)

品令其大大小小1000多家OEM商心悅誠服。更有甚之，珀金斯已深深地為客戶驅(qū)馳，OEM商轉(zhuǎn)達(dá)了用戶的如下訴求：新一代引擎設(shè)計(jì)必須符合更降噪更省油，更大的傳動(dòng)力矩長(zhǎng)度和精度，更高的藕件的金屬切削和拋光度，更精確的控制，伯瓊斯并沒有把目標(biāo)設(shè)定在客戶現(xiàn)有的期待值，而是從長(zhǎng)遠(yuǎn)出發(fā)考慮到客戶的潛在需求和引致需求。新一代的引擎動(dòng)力充沛，操作成本低廉，維修周期延長(zhǎng)到兩年。Eco系列的燃油和機(jī)油過濾器的采用帶來了更高的效益，污染排放達(dá)到非路用的美國環(huán)境保護(hù)署40 CFR Tier2標(biāo)準(zhǔn)和歐洲97/68/ EC-2標(biāo)準(zhǔn)（歐Ⅱ）。引擎自動(dòng)裝置的推廣給了操作者更多的選擇。毋庸置疑，珀金斯給到了客戶更優(yōu)質(zhì)、更清潔、更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)。珀金斯，一家世界級(jí)的引擎制造商，在國際質(zhì)量潮流的驅(qū)動(dòng)下，她的目標(biāo)深重而悠遠(yuǎn)：“除了客戶滿意，我們別無訴求！” 我們提供了類似的口號(hào)以供康達(dá)人和所有國內(nèi)的行業(yè)伙伴加以借鑒： ——親密的客戶 ——我們的目標(biāo)是成為市場(chǎng)上最具性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，實(shí)質(zhì)上在細(xì)分市場(chǎng)的目標(biāo)是柔性的：憑借廣度的支持和深度的整合，我們把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越甩越遠(yuǎn)，不容逾越。

美國卡特彼勒（Caterpillar）（http://）

美國卡特彼勒（Caterpillar）擁有超過75年的歷史，連續(xù)多年被美國《財(cái)富》雜志評(píng)為工業(yè)及農(nóng)業(yè)設(shè)備制造行業(yè)排名第一，在全球500強(qiáng)中排名前50位?？ㄌ毓臼鞘澜缃ㄖ?、采礦儀器，柴油和天然氣引擎，工業(yè)燃?xì)廨啓C(jī)等制造業(yè)的領(lǐng)袖。其2003年銷售收入超過227.6億美圓。二戰(zhàn)后卡特彼勒引擎取代康明斯裝備了美國軍隊(duì)，也因此確立了行業(yè)霸主地位。在西伯利亞零下60度的嚴(yán)寒，卡特的機(jī)組經(jīng)受住了最嚴(yán)峻的考驗(yàn)?？ㄌ乇壤詹裼桶l(fā)電機(jī)組功率范圍從8-10142KW。自1931年起設(shè)計(jì)及生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，后于1939年開始推出發(fā)電機(jī)組，該類產(chǎn)品延續(xù)了卡特比勒品牌的出眾。多年來，卡特彼勒在設(shè)備的設(shè)計(jì)、開發(fā)研究上，投入了大量的人力、物力，使得卡特產(chǎn)品在質(zhì)量和性能上不斷躍升。美國卡特彼勒柴油發(fā)電機(jī)組是行業(yè)內(nèi)唯一從發(fā)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、控制系統(tǒng)及所有部件均由卡特彼勒公司一家廠家統(tǒng)一設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試及保用，是目前全球最優(yōu)質(zhì)的發(fā)電機(jī)產(chǎn)品之一。

美國康明斯（Cummins）（http://）

康明斯（Cummins Inc.）公司創(chuàng)建于1919年，總部位于美國印第安納州哥倫布市?？得魉乖O(shè)計(jì)和制造發(fā)電機(jī)組、發(fā)動(dòng)機(jī)和包括燃油系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、進(jìn)氣處理、濾清器、尾氣處理系統(tǒng)在內(nèi)的相關(guān)產(chǎn)品。在全球137個(gè)國家和地區(qū)，康明斯擁有680多家分銷商，5000多個(gè)代理商網(wǎng)點(diǎn)遍布世界各地。年產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)四十多萬臺(tái),其35KW以上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)量居世界首位。早在1975年，董事長(zhǎng)埃爾文·米勒先生首次訪問中國，成為最早來華尋求商業(yè)合作的美國企業(yè)家之一。1979年，首家康明斯駐華辦事處在北京成立，在華投資逾一億四千萬美元，是中國發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)最大的外國投資者。秉承“康明斯動(dòng)力建設(shè)更美好的生活”的經(jīng)營理念，康明斯公司在國內(nèi)的投資和合作不斷擴(kuò)大，之后于1997年將東亞地區(qū)的總部設(shè)在北京，統(tǒng)籌管理公司在臺(tái)灣、香港和中國大陸的業(yè)務(wù)發(fā)展。截止2003年，康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)在中國的市場(chǎng)保有量超過700,000臺(tái)。重慶康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司（簡(jiǎn)稱CCEC）系中美合資企業(yè)，于1995年10月1日開業(yè)，合資雙方為中國重型汽車集團(tuán)公司和美國康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)公司，雙方股比各50%，合資期限30年。生產(chǎn)MII、NH和K三大系列柴油發(fā)動(dòng)機(jī)及發(fā)電機(jī)組。功率范圍145-1343KW。東風(fēng)康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司（簡(jiǎn)稱DCEC）位于湖北襄樊汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，原由東風(fēng)汽車公司和美國康明斯公司以50：50的股權(quán)比例于1996年6月設(shè) 立。2003年4月，通過增資擴(kuò)股，公司成為集東風(fēng)汽車股份有限公司、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)分公司、原康明斯獨(dú)資擁有的康明斯（襄樊）機(jī)加工公司，以及東風(fēng)與康明斯的C系列發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司的資產(chǎn)和管理為一體的一家新的合資公司。

美國強(qiáng)鹿（John Deere）（http://）美國約翰-迪爾（強(qiáng)鹿）JOHN DEERE柴油機(jī)是具有161年歷史的大型跨國公司，生產(chǎn)廠分布在美國、加拿大、德國、法國、西班牙等9個(gè)國家。1998年銷售總額為138.32億美元，擁有超過37000位員工，遍及世界各地的經(jīng)銷商、OEM已有5000多個(gè)。強(qiáng)鹿創(chuàng)始人約翰迪爾先生早于1837年開始生產(chǎn)農(nóng)業(yè)機(jī)械，于1918年轉(zhuǎn)營生產(chǎn)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，從而開展了機(jī)械動(dòng)力產(chǎn)品的新紀(jì)元。于70年代初，強(qiáng)鹿公司已被譽(yù)為世界首屈一指的農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)廠，同時(shí)也是非車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)秀企業(yè)。強(qiáng)鹿柴油發(fā)動(dòng)機(jī)功率從15－373千瓦，結(jié)構(gòu)包括使用自然吸氣、渦輪增壓和后冷卻器式等，是首家應(yīng)用復(fù)雜的電子控制技術(shù)于非車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上，此系統(tǒng)能于高速和低速操作中準(zhǔn)確控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力輸出，更能縮短冷起動(dòng)時(shí)間和減少黑煙。Powertech是新系列柴油機(jī)，它實(shí)踐了強(qiáng)鹿走在嚴(yán)峻環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)及發(fā)展先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域的承諾。

瑞典富豪（Volvo）（http://）德國奔馳（MTU）公司是戴姆勒-奔馳公司的柴油機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)分部，是世界上頂尖的重載柴油機(jī)制造公司。MTU公司的前身早于1883年便開發(fā)了第一臺(tái)高速車用內(nèi)燃機(jī)。1901年設(shè)計(jì)、制造了世界著名的梅賽德斯·奔馳（Mercedes Benz）汽車，以后又陸續(xù)開發(fā)了多個(gè)高級(jí)豪華的車型及發(fā)動(dòng)機(jī)。自1909年起由制造飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)為生產(chǎn)重載柴油機(jī)。1923年開始生產(chǎn)高性能的柴油機(jī)。德國奔馳（MTU）作為世界頂尖名牌，其柴油發(fā)電機(jī)組長(zhǎng)期以來被廣泛應(yīng)用在世界上的各行各業(yè)，特別是在軍工、鐵路、船舶、油田等特殊行業(yè)當(dāng)中獨(dú)占鰲頭。其性能包括了壽命長(zhǎng)、耗油低，在惡劣環(huán)境下正常運(yùn)作等等，特別是大功率機(jī)組，被稱為發(fā)電機(jī)組中的極品出色的已經(jīng)被世界各國的行業(yè)所認(rèn)可。

日本三菱（Mitsubishi）（http://）康達(dá)今天的合作伙伴——大宇綜合機(jī)械，全稱是大宇重工機(jī)器有限公司（Daewoo Heavy Industry & Machinery Co., Ltd），簡(jiǎn)稱大宇重

工，英文縮寫DHI。大宇重工有七大事業(yè)部，其中引擎原材料事業(yè)部（Engine and Material Division）是大宇柴油機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)部門，也是韓國最大的機(jī)械制造公司，其核心產(chǎn)品被譽(yù)為機(jī)械和能源領(lǐng)域的世界知名品牌，2002年出口額超過50億美圓。與眾多的世界知名發(fā)動(dòng)機(jī)品牌相比，大宇也有著顯赫的歷史：1937年東南亞如火如荼地展開抗日戰(zhàn)爭(zhēng)之際，南北朝鮮并未分立，大宇相當(dāng)于朝鮮半島敵后軍需站的其中之一，也是第一個(gè)基礎(chǔ)機(jī)械設(shè)備的加工廠，稱為朝鮮機(jī)械制作所（Chosun Machinery Industries Corp）, 之前也叫DHIM公司，總部位于漢城。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，大宇曾肩負(fù)了振興韓國民族工業(yè)的重任，一直走自主開發(fā)路線。作為國有企業(yè)，大宇也是韓國最早生產(chǎn)柴油發(fā)電機(jī)的企業(yè)，發(fā)展到60年代末，大宇已經(jīng)成為韓國工業(yè)的象征，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、挖掘機(jī)、車輛、自動(dòng)機(jī)床、機(jī)器人等領(lǐng)域創(chuàng)造了公認(rèn)的成就。柴油機(jī)方面，1958年與澳大利亞合作生產(chǎn)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，1975年與德國MAN公司合作推出了系列重載柴油機(jī)；1990年成立歐洲大宇工廠、1994年在中國投資建廠工廠，1996年成立美國大宇重工業(yè)公司。1985年，大宇成功研制出了“風(fēng)暴”系列引擎，這標(biāo)志著大宇在動(dòng)力領(lǐng)域的重大突破，目前大宇可生產(chǎn)24-1000馬力，34個(gè)功率檔次的柴油機(jī)，被廣泛應(yīng)用于國防、航空、車輛、船舶、工程機(jī)械、發(fā)電機(jī)組等，可適用于250多種機(jī)械裝備，并以其體積小、重量輕、抗突加負(fù)載能力強(qiáng)、噪音低、經(jīng)濟(jì)可靠等特點(diǎn)逐步為世界認(rèn)可。大宇煙臺(tái)公司成立于1994年10月，但是并不生產(chǎn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，到2005年初，在國內(nèi)也沒有從事這方面的生產(chǎn)。大宇柴油發(fā)電機(jī)組進(jìn)入中國市場(chǎng)較晚，2003年10月15日，大宇集團(tuán)引擎物料課的官員召集了中國10家柴油發(fā)電機(jī)組廠商，針對(duì)以O(shè)EM方式展開合作事宜進(jìn)行磋商，由此形成了大宇柴油發(fā)電機(jī)組進(jìn)入中國的前奏。這次會(huì)談后不久，又在2004年舉行了第二輪會(huì)談，討論了DHI的目標(biāo)，未來的引擎發(fā)展計(jì)劃以及如何建立一套強(qiáng)有力的售后服務(wù)體系。整個(gè)討論也暗含著中國市場(chǎng)的走向和競(jìng)爭(zhēng)狀況。大宇集團(tuán)未雨綢繆，將售后服務(wù)體系的建立置于首位，9月1日，在上海引擎維修中心，一支嶄新的“售前服務(wù)”隊(duì)伍誕生，很快就被派往他們的戰(zhàn)略市場(chǎng)——浙江寧波、杭州和泰州，進(jìn)行月度的巡檢和耗材更換。這一舉措取得了立竿見影的效果，大宇一度占據(jù)了當(dāng)?shù)剡M(jìn)口柴油機(jī)市場(chǎng)的70%，因?yàn)槭酆蠓?wù)體系縱深之后，專業(yè)技術(shù)人員可以在3小時(shí)之內(nèi)奔赴現(xiàn)場(chǎng)，這就大大提升了客戶滿意度。大宇同樣重視對(duì)經(jīng)銷商的技術(shù)培訓(xùn)，在2004年的9月20日到25日，引擎原材料事業(yè)部邀請(qǐng)了來自臺(tái)灣、馬來西亞以及中東的發(fā)動(dòng)機(jī)引擎和車床引擎的經(jīng)銷商，在韓國本部進(jìn)行了一系列培訓(xùn)，此后形成了慣例。在近幾輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，大宇產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)實(shí)用，以最短的時(shí)間贏得了中國市場(chǎng)，成為2004僅次于康明斯和珀金斯的進(jìn)口發(fā)電機(jī)組品牌。交流發(fā)電機(jī)——英國斯坦福（Stamford）（http://）

斯坦福（STAMFOD）交流發(fā)電機(jī)由美國康明斯全資子公司-英國新時(shí)代公司生產(chǎn)，擁有英國勞埃德船級(jí)社、挪威船級(jí)社、法國船級(jí)社、美國船級(jí)社和德國勞埃德船級(jí)社等多項(xiàng)認(rèn)證。新時(shí)代公司即the Newage AVK SEG Group，在2001年5月，由總部設(shè)在英國新時(shí)代國際公司（Newage International Ltd）和總部位于德國的AVK SEG Holding GmbH & Co.KG合并而成。新時(shí)代公司擁有百年歷史，1935年正式命名，總部位于英國工業(yè)重鎮(zhèn)曼徹斯特（最早的全稱是Northern Electric Wireless And General Engineering Company），“斯坦福”所謂因其主要制造基地位于英國的斯坦福市而得名。經(jīng)過制造業(yè)在上世紀(jì)六七十年代的國際擴(kuò)展和八九十年代的內(nèi)部整改，形成了新時(shí)代在8-2000千伏安發(fā)電機(jī)的世界領(lǐng)袖。AVK 最早由Arthur van Kaick先生創(chuàng)立，從事機(jī)電制造，主要工廠位于德國法蘭克福，經(jīng)過上世紀(jì)二三十年代的參與國內(nèi)系統(tǒng)改造而迅速發(fā)展，隨后電力風(fēng)潮加劇，AVK成為德國第一家攻克跨區(qū)間輸電的公司，到1938年，AVK又研發(fā)出世界上第一臺(tái)自勵(lì)發(fā)電機(jī)；1969年成立于德國Kempen的SEG公司主營控制系統(tǒng)和保護(hù)裝置，經(jīng)過約30年的發(fā)展后在行業(yè)內(nèi)日趨成熟。1985年，AVK與SEG正式合并成AVK SEG集團(tuán)。斯坦福是全球首屈一指的交流發(fā)電機(jī)制造商，其歷史沿革可謂是一百多年以來世界電子設(shè)備和制造業(yè)的縮影，其產(chǎn)品所能提供的功率最高可

達(dá)30MW，從技術(shù)實(shí)力到品牌認(rèn)知度，到市場(chǎng)占有率，斯坦福即現(xiàn)今的Newage AVK SEG無愧世界領(lǐng)袖。

美國馬拉松（Marathon）（http://）

美國馬拉松電力（Marathon Electric Manufacturing Corporation）自1913年開始，90多年以來，馬拉松一度是全球交流發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。1997年，馬拉松被Regal-Beloit集團(tuán)公司收購以后，其市場(chǎng)實(shí)力變得更加雄厚。1998年，馬拉松榮膺“威斯康辛州最佳制造業(yè)”稱號(hào)，這一稱號(hào)源自其品牌最具代表性的三大特點(diǎn)：收益、對(duì)員工高度負(fù)責(zé)和地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，以及來自產(chǎn)品卓越的質(zhì)量和更新?lián)Q代。馬拉松發(fā)電機(jī)主要包括單相和三相。單相的規(guī)格容量從5KW-440KW；三相的規(guī)格容量從8KW到2370KW以上，大容量機(jī)組1-4MW，廣泛地被應(yīng)用于普通電源、應(yīng)急電源及特殊電源，被船用、軍工、鐵路、郵電通訊、冷藏集裝箱、港機(jī)等許多重要工程選用，在行業(yè)內(nèi)得到高度認(rèn)同。在21世紀(jì)的電力行業(yè)，馬拉松依然具備巨大的市場(chǎng)潛力廣闊的發(fā)展空間，是行業(yè)內(nèi)最被看好的交流發(fā)電機(jī)制造商。

法國利萊森瑪（Leroy Somer）（http://）利萊森瑪法國公司是美國艾默森（Emerson）集團(tuán)的全資子公司，一直是電機(jī)行業(yè)的先行者。公司５大主要業(yè)務(wù)包括：發(fā)電機(jī)、分馬力驅(qū)動(dòng)、工業(yè)電機(jī)拖動(dòng)、變速箱和電子元件等。利萊森瑪在全球有470多個(gè)銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)為客戶提供優(yōu)質(zhì)快捷的服務(wù)。1919年，創(chuàng)始人Marcellin Leroy先生基于發(fā)電機(jī)和能源市場(chǎng)的需求投資建廠，多技術(shù)的高度重視以及多年來的苦心經(jīng)營，使得利萊森瑪?shù)漠a(chǎn)品始終走在世界前列。該品牌所倡導(dǎo)的專業(yè)精神與企業(yè)理念楔和時(shí)代精神，其在發(fā)電機(jī)產(chǎn)品涉入之深，供應(yīng)范圍之廣，發(fā)展勢(shì)頭之迅猛，使得一個(gè)名不見經(jīng)轉(zhuǎn)的品牌最終能脫穎而出，有機(jī)會(huì)與傳統(tǒng)的兩大強(qiáng)勁品牌——斯坦福和馬拉松一較短長(zhǎng)。作為一個(gè)擁有5大事業(yè)中心，36家制造部門，8100多名員工的企業(yè)，倡導(dǎo)人本思想和科技面向未來的主旨，以及注重團(tuán)隊(duì)建設(shè)的企業(yè)文化，基于實(shí)用主義和改革精神，利萊森瑪事實(shí)上扮演著今日發(fā)電機(jī)市場(chǎng)最為活躍的一股力量。

控制系統(tǒng)——英國深海（Deep Sea）（http://）成立于英格蘭的深海（Deep Sea）電子數(shù)控是一家以客戶為中心和導(dǎo)向的專業(yè)公司，致力于設(shè)計(jì)和制造動(dòng)力設(shè)備領(lǐng)域的控制系統(tǒng)。深海的產(chǎn)品包括完全自動(dòng)化設(shè)備，乃至可提供超精準(zhǔn)度的高新機(jī)械裝備控制器。深海公司自從上世紀(jì)七十年代的早期起步于英國，當(dāng)前以驚人的速度前進(jìn)，它推陳出新的控制系統(tǒng)和監(jiān)視設(shè)備聞名世界。2001年，深海在美國建立了姊妹公司——深海電子集團(tuán)，藉以推進(jìn)其在北美市場(chǎng)巨大的銷售和服務(wù)體系。