第一篇：集裝箱翻譯

班輪運(yùn)輸?shù)拇?duì)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

摘要：班輪承運(yùn)人面臨的一個(gè)普遍的問題就是其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。對于給定的待運(yùn)輸?shù)呢浳镄枨蠹案劭?，承運(yùn)人要利用已有資源，盡可能高效的為其船舶設(shè)計(jì)運(yùn)輸路線。而且，運(yùn)輸路線的利潤，取決于運(yùn)輸貨物所選擇的路線。本論文構(gòu)建一個(gè)整合模型，即混合整數(shù)線性規(guī)劃模型來同時(shí)解決船隊(duì)規(guī)劃和路徑選擇問題。這個(gè)模型合并了相關(guān)約束（比如營運(yùn)航線的周頻率約束）和可能的中轉(zhuǎn)情況（比如兩個(gè)或兩個(gè)以上運(yùn)輸路線上的貨物中轉(zhuǎn)）。為了解決這個(gè)混合整數(shù)規(guī)劃，本文提出一些算法來探索問題的分離性。具體說有貪婪算法、遺傳算法和兩階段Benders（班德爾）分解算法，考慮解決問題的效果，各算法的計(jì)算效率和計(jì)算時(shí)間也被考慮在內(nèi)。提出了一種有效的迭代探索算法來計(jì)算船舶規(guī)劃，并在20多個(gè)港口、100多艘船舶中隨機(jī)生成距離進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真試驗(yàn)，最終結(jié)果有較高的船舶利用率和有效地中轉(zhuǎn)。

關(guān)鍵詞：海上運(yùn)輸；班輪運(yùn)輸；Benders（班德爾）分解算法

前言

海運(yùn)貨物，即船舶運(yùn)輸?shù)呢浳?，它包括除了郵件、人及隨身行李等一切經(jīng)由海運(yùn)的貨物。國際海運(yùn)承運(yùn)人，可以是一個(gè)人，一個(gè)企業(yè)或一個(gè)能在全球范圍內(nèi)通過海運(yùn)提供運(yùn)輸服務(wù)的組織。貨主可以是人，也可以是一個(gè)企業(yè)，他們是待運(yùn)貨物的提供者或者所有人。在各種運(yùn)輸方式中，海運(yùn)擁有運(yùn)費(fèi)低（十分之一的航空運(yùn)輸費(fèi)用）、事故少、污染小的優(yōu)勢，因此也被認(rèn)為是一種經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的運(yùn)輸方式。逐漸發(fā)展的全球化和各經(jīng)濟(jì)體間相互依賴促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，并使許多國家的國際國內(nèi)貿(mào)易都依賴于此種運(yùn)輸方式。美國是世界上最大的進(jìn)出口貿(mào)易國家，其貿(mào)易量占世界貿(mào)易量的接近20%，根

據(jù)美國港務(wù)局協(xié)會2006年統(tǒng)計(jì)，國際貨物運(yùn)輸?shù)?9%是由海運(yùn)完成。美國港口和水路每年完成超過25億噸的貿(mào)易貨量，且這一數(shù)據(jù)在未來十五年內(nèi)能翻一番。

世界海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，帶動了世界船隊(duì)的發(fā)展。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會2006的數(shù)據(jù)顯示，2005年，世界海運(yùn)貿(mào)易裝載量增長到71.1億噸，并以每年3.8%的速度增長，而同時(shí)，世界船隊(duì)增長到9.6億載重噸，并以每年7.2%的速度增長。盡管船隊(duì)類型和規(guī)模已隨著時(shí)間改變，但是船舶的高效利用仍是承運(yùn)人利潤的主要決定因素。一艘船舶需要巨大的資本投資，一般都是幾百萬美元，而且其日常營運(yùn)成本也有幾萬美元，因此，最優(yōu)決策支持系統(tǒng)的發(fā)展對于船隊(duì)有效管理非常必要。

海運(yùn)業(yè)已經(jīng)有很大改變并正在形成新的格局。一個(gè)最顯著的改變就是集裝箱的大量使用。集裝箱貨物是指，把貨物空間上和經(jīng)濟(jì)上儲存在集裝箱里。貨物集裝箱化減少了港口人力和設(shè)備的裝卸作業(yè)，是航運(yùn)業(yè)的一次改革。集裝箱也已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，術(shù)語TEU表示20英尺長的集裝箱。根據(jù)德魯克航運(yùn)2001年報(bào)告，在十九世紀(jì)九十年代初，只有20%的雜貨是由集裝箱運(yùn)輸?shù)?。?001年這年，這一數(shù)據(jù)就增加到60%。IBM業(yè)務(wù)咨詢白皮書（作者Naresh Hingorani、Derek Moore、Keld Tornqvist 2005年）顯示，集裝箱航運(yùn)市場仍以每年8%-10%的速度增長。趨勢詳見圖1.伴隨集裝箱化運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)重大改變是集裝箱空箱調(diào)配。在運(yùn)輸航線上貿(mào)易量巨大的不平衡性，承運(yùn)人需要調(diào)配空箱，這也是一筆很大的成本。ROI研究所2002年報(bào)告顯示，在設(shè)備和調(diào)配上減少10%的成本，利潤就可以增加30%-50%。

海運(yùn)業(yè)的發(fā)展見證了中轉(zhuǎn)港數(shù)量的增多、規(guī)模的增大。中轉(zhuǎn)港是指貨物從一艘船上，在某港口轉(zhuǎn)運(yùn)到另一艘船上。通過一系列岸橋的移動，貨物從一艘船上直接換裝到另一艘船上，或者卸到港口暫時(shí)儲存再裝載到出港船舶上繼續(xù)運(yùn)輸。集裝箱的使用，使得這種中轉(zhuǎn)非常方便并且成本效率高。中轉(zhuǎn)服務(wù)為承運(yùn)人提供了額外的路線選擇，減少了中轉(zhuǎn)次數(shù)并擔(dān)當(dāng)了國際貿(mào)易促進(jìn)者的角色。比如，巴哈馬弗理波特（Freeport）的和黃（Hutchinson）集裝箱碼頭已經(jīng)成為美東海岸、墨西哥灣、加勒比海、南美到歐洲、地中海沿岸、遠(yuǎn)東和澳大利亞地區(qū)的貿(mào)易通道。其他重要的國際中轉(zhuǎn)港包括新加坡、馬來西亞巴生港和香港。2003年，將近30%的集裝箱都需要進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而且這個(gè)數(shù)字

還在增加。美國消費(fèi)者服務(wù)2003年數(shù)據(jù)表明，在新加坡裝卸的所有集裝箱的80%都是中轉(zhuǎn)箱。新加坡是世界第二大集裝箱碼頭，按照船舶噸位計(jì)算，新加坡則是世界上最繁忙的港口。

海上承運(yùn)人之間的合作也并非新見。早在1875年，承運(yùn)人就采用協(xié)商的方式來抑制競爭控制運(yùn)費(fèi)。最近常見的是，承運(yùn)人形成戰(zhàn)略聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，通過為客戶提供高頻率的航班和高速度的中轉(zhuǎn)，擴(kuò)大其客戶基礎(chǔ)和增加設(shè)備利用率（Song and Panayides 2002）。從1990年海陸聯(lián)運(yùn)和馬士基率先聯(lián)盟，并開始在大西洋和太平洋上共享船舶以來，戰(zhàn)略聯(lián)盟變得更為普遍。現(xiàn)在，更小的聯(lián)盟合作成為更大的聯(lián)盟，比如偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟2006年簽下合作協(xié)議。聯(lián)合船隊(duì)和運(yùn)輸路線的趨勢需要更好的決策支持系統(tǒng)來控制一定數(shù)量的船舶，來解決大規(guī)模規(guī)劃和最優(yōu)化問題。

Christiansen, Fagerholt, and Ronen（2004）詳細(xì)的將全球航運(yùn)業(yè)劃分為三種不同的營運(yùn)模式，大宗工業(yè)物資運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸和班輪運(yùn)輸。在大宗工業(yè)物資運(yùn)輸中，貨主擁有船舶并追求運(yùn)輸總成本最低。在不定期船運(yùn)輸方式中，承運(yùn)人與貨主簽訂運(yùn)輸合同，在一定時(shí)間內(nèi)在特定港口見運(yùn)輸干散貨。如果市場上還有其他貨物，允許根據(jù)船隊(duì)能力加載貨物以追求收益最大。在班輪運(yùn)輸方式中，承運(yùn)人決定一定的航線，向貨主提供船期，并按此營運(yùn)。通俗而言，大宗工業(yè)物資運(yùn)輸就好比家有小汽車，不定期運(yùn)輸好比出租車，班輪運(yùn)輸好比有著固定班次和公共路線的公共汽車。

本論文討論的是班輪運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸是指在固定航線上有規(guī)律的

進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸有較高的固定的運(yùn)價(jià)和管理費(fèi)用，比如說不定期船運(yùn)輸。不定期船運(yùn)輸在船舶滿載離開港口之前通常需要等待，然而班輪運(yùn)輸則不管船舶是否滿載，都需要在預(yù)先設(shè)定的班期時(shí)間離開港口。既定航線上的船舶數(shù)量主要是由該航線上所需要的發(fā)班頻率、船舶運(yùn)輸?shù)木嚯x和船舶航行速度決定的。例如，紐約和漢堡間的周班服務(wù)需要四條船舶來確保必要的發(fā)班頻率。

正如Christiansen, Fagerholt and Ronen（2004）所觀察的那樣，隨著全球集裝箱貨物的增加，班輪運(yùn)輸也高速發(fā)展。2003年，由運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、集裝箱、集裝箱碼頭和信息系統(tǒng)組成的班輪運(yùn)輸完成了全部海運(yùn)貿(mào)易的60%。根據(jù)Barry Rogliano Aales AlphaLiner2002年的報(bào)告，2000年2月到2006年2月，全球班輪貿(mào)易的集裝箱能力從515萬標(biāo)箱增加到913.5萬標(biāo)箱，增加了77.4%。

班輪運(yùn)輸涉及了戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)和運(yùn)營計(jì)劃層面的決策。表2給出了在不同層面上所需要制定的決策。

在戰(zhàn)略決策層面，需要決定船隊(duì)最優(yōu)船舶數(shù)量和船舶類型?？紤]到擁有一艘船舶需要巨大的資本投入（通常是幾百萬美元）和持有一艘200TEU的船舶的閑置成本是每天2——2.5萬美元，戰(zhàn)略層面的決定是極為重要的。

在戰(zhàn)術(shù)計(jì)劃層面，需要進(jìn)行航線設(shè)計(jì)以構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，也就是說，要考慮既定船隊(duì)掛靠的碼頭和這些航線的船舶分配。船舶在整個(gè)計(jì)劃范圍內(nèi)從一個(gè)港口到另一個(gè)港口循環(huán)運(yùn)輸。為了維護(hù)客戶，為客戶提供固定船期，大部分船舶一周至少掛靠一次其運(yùn)輸航線上的每個(gè)港口（e.g.a cycle）。這就需要在該循環(huán)上營運(yùn)的船舶數(shù)量至少等于完成這個(gè)循環(huán)所需要的周數(shù)。有些循環(huán)，比如說連接亞洲和北美的航線可能需要八周才完成，這就意味著承運(yùn)人需要至少八艘船舶來在這條航線上開辟新業(yè)務(wù)。承認(rèn)人設(shè)計(jì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的問題可以歸結(jié)為船隊(duì)規(guī)劃問題。

在營運(yùn)計(jì)劃層面，承運(yùn)人需要決定接受或拒絕哪票貨物、選擇哪條航線運(yùn)輸承運(yùn)的貨物。這就是所說的貨物路徑選擇問題。承運(yùn)人可能選擇不運(yùn)輸某些貨物，或者因?yàn)樗麧櫟突蛘咭驗(yàn)閯e的港口有其他貨物，而這票貨更有利可賺。貨物運(yùn)輸?shù)拈_始是從內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)窖b貨港，從內(nèi)陸由卡車、鐵路或者水運(yùn)運(yùn)送到裝貨港的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，被稱為支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。然后貨物從裝貨港運(yùn)送到卸貨港，中途也可能掛靠幾個(gè)中間港。隨后又利用支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)送到內(nèi)陸目的地。貨物從裝貨港運(yùn)送到卸貨港中間掛靠的一些中間港有時(shí)候是進(jìn)行水水換裝的中轉(zhuǎn)港。

一個(gè)層面上的決策也會影響另一個(gè)層面上的決策。戰(zhàn)略層面的決策為戰(zhàn)術(shù)和操作層面的決策提供政策和指導(dǎo)。同樣，戰(zhàn)術(shù)層面的決策為運(yùn)營層面的決策提供能力限制和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。反過來，有了這些決策的系統(tǒng)產(chǎn)生的成本收益的信息又為更高層次的決策提供了必要的反饋。

過去的幾年里，航運(yùn)業(yè)在采用新的決策系統(tǒng)方面一直是保守的。長期以來，都是有經(jīng)驗(yàn)的決策者手工計(jì)劃，而且，一般來說，船隊(duì)規(guī)劃涉及很多各種各樣的問題。因此，對于有具體約束和目標(biāo)的具體問題來說，大部分量身定制的模型是可用的。而且，大部分可用的文獻(xiàn)也隨著行業(yè)和不定期船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而發(fā)展（Christiansen, Fagerholt, and Ronen 2004）。由于模型和問題結(jié)構(gòu)本身的不同，現(xiàn)存文獻(xiàn)中也很難有比較性。

接下來，我們簡單的回顧一下有關(guān)集裝箱和班輪運(yùn)輸?shù)囊幌盗杏写硇缘奈墨I(xiàn)。為了綜合系統(tǒng)的回顧船隊(duì)規(guī)劃和路徑選擇方面的文獻(xiàn)，我們推薦Romen1983年完成的論文、Ronen1982~1992年研究于1993年完成的論文和Christiansen, Fagerholt, and Ronen2004年完成的對于近十年研究的論文。

Rana and Vickson（1991）通過為每一艘集裝箱船選擇最優(yōu)的掛靠港順序、為每艘船舶在每組港口中轉(zhuǎn)提供了最優(yōu)的貨物單元數(shù)量，提出了非線性整數(shù)規(guī)劃的方法，來解決總利潤最大化。他們允許船舶多次的收發(fā)貨物（pickups and deliveries）。然而，考慮了一個(gè)具體的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，即在終港貨物的裝卸量是有限制的。而且，模型沒有

考慮中轉(zhuǎn)，即不允許船舶載運(yùn)的貨物不經(jīng)由裝貨港或卸貨港。這個(gè)模型解決三艘船舶20多個(gè)港口的船舶規(guī)劃情況所需要的時(shí)間不超過一小時(shí)。

Fagerholt(1999)將班輪運(yùn)輸問題放在一個(gè)特定網(wǎng)絡(luò)中考慮，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)是將一個(gè)所有貨物從一組出發(fā)港口匯聚到一個(gè)港口。這個(gè)問題通過首先把所有可能的單船航線匯聚到一起，然后再劃分的方法解決。但是同樣這個(gè)模型在轉(zhuǎn)運(yùn)問題上面具有不可操作性。盡管該模型在運(yùn)營航線中增加了周頻率這樣一個(gè)約束條件，可行航線最大的航行周期時(shí)間也只有一個(gè)星期。因此，在任何一個(gè)可行航線上單船可以滿足每周的頻率。文中展示了模型幾分鐘內(nèi)解決19條船舶，40個(gè)港口的規(guī)劃問題的實(shí)例。

最后，Perakis(2002)提供了一個(gè)線性回歸和整數(shù)規(guī)劃模型，這個(gè)模型只考慮了一支擁有不同船型，路線固定，服務(wù)頻率固定的班輪船隊(duì)的部署問題，模型目標(biāo)在于最大程度降低運(yùn)營成本。

如前面所提到的,在一個(gè)規(guī)劃階段的決策將影響在其他規(guī)劃階段的水平。給定一個(gè)船隊(duì)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)下,服務(wù)網(wǎng)絡(luò)由基于一定運(yùn)營規(guī)劃水平的貨運(yùn)航線決策決定。貨物決定運(yùn)營決策，路線決定生成的成本和收入，由此給出服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可以產(chǎn)生的盈利能力。這兩個(gè)問題高度關(guān)聯(lián)，因此，給出他們的整合框架是十分重要的。

本文的貢獻(xiàn)是雙重的。首先,提出了一種新的混合型整數(shù)規(guī)劃(MIP)模型解決船舶綜合調(diào)度和貨物運(yùn)輸集裝箱路徑問題。由圖2所示,我們把這個(gè)問題看做船舶和貨物同時(shí)調(diào)度的路徑問題。其次,由于該

整數(shù)規(guī)劃太大,無法解決經(jīng)濟(jì)上的通用混合整數(shù)規(guī)劃代碼,我們開發(fā)的更高效算法解決。

我們的模型處理了很多以前的文章中沒有提到的約束條件和新的趨勢，例如,客戶期望承運(yùn)人保持他們所在航次的至少每周發(fā)班的頻率。就我們目前所掌握的知識,一般文章中這個(gè)約束條件還不能完全形成。但我們成功地給出了基于承運(yùn)人角度在港每周頻率的約束。在通常的集裝箱運(yùn)輸問題中,我們允許多個(gè)小車和貨物抵達(dá)船舶。也就是說,我們允許一個(gè)集裝箱抵達(dá)一個(gè)或多個(gè)目的港。此外,一支船隊(duì)由具有不同的特征不同 ,并可能隨時(shí)間改變。我們認(rèn)為一支船隊(duì)的船只具有不同大小、成本結(jié)構(gòu)和速度。在文獻(xiàn)中,雖然有文獻(xiàn)例如,Fagerholt(1999)模型考慮到非統(tǒng)一化的艦隊(duì),但大多數(shù)模型考慮用相同的服務(wù)速度。空箱調(diào)運(yùn)問題是在班輪運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重大的問題。我們的模型經(jīng)過改進(jìn)，具有處理空箱調(diào)運(yùn)問題的功能。Shen和Khoong(1995)以及Cheung和Chen(1998)都對空箱調(diào)運(yùn)問題進(jìn)行了一定研究,然而,這些研究只考慮了在一個(gè)特定的網(wǎng)絡(luò)下的空箱調(diào)運(yùn)。我們模型中的貨運(yùn)航線是多個(gè)航次的組合而不僅僅是一個(gè)循環(huán)性的周期（一些簡化假設(shè)成本的轉(zhuǎn)運(yùn)），從而為承運(yùn)人提供更多的機(jī)會。在模型中，集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)的中途港是未知的，這些特性使用我們的模型在設(shè)置上具有多樣化。

到目前為止,最通用的解決船隊(duì)規(guī)劃問題的方法如下：Fagerholt(1999)找到了包含非線性、復(fù)雜的約束條件的一系列可行的時(shí)間表,然后用一套分割問題解決。本文目標(biāo)在于建立對于船隊(duì)規(guī)

劃和貨物路徑選擇同時(shí)解決的模型并解決大型實(shí)際問題。因此，我們設(shè)計(jì)的算法不再局限于一個(gè)最初的航線或詳盡地列出所有船只的路線,而是利用問題的分離性構(gòu)建對船舶和有效路徑需求的周期模型。更確切地說, 我們通過貪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的兩階段算法，考慮解決問題的效果，各算法的計(jì)算效率和計(jì)算時(shí)間也被考慮在內(nèi)。提出了一種有效的迭代探索算法來計(jì)算船舶規(guī)劃。

計(jì)算結(jié)果是最優(yōu)的，并且一些算法在大型問題處理上具有可行性。合并海運(yùn)其他行業(yè)的結(jié)果是船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，本文通過多達(dá)100船只和20個(gè)港口的規(guī)劃問題進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。

文章整體結(jié)構(gòu)如下。下一節(jié)介紹了我們的符號,數(shù)學(xué)公式,以及關(guān)于這個(gè)問題的復(fù)雜性。§2討論了三種不同的算法, 貪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的兩階段算法。第三節(jié)提供了各種算法和實(shí)現(xiàn)細(xì)節(jié)。第4節(jié)給出了計(jì)算和實(shí)例驗(yàn)證。最后一節(jié)討論了結(jié)論和對今后工作的展望。

1.問題描述

我們首先介紹符號含義和空間網(wǎng)絡(luò)，然后向大家展示數(shù)學(xué)理論公式。

表示港口構(gòu)成的集合，我們要把需求做為一組商品供應(yīng)的一個(gè)積極的起源港和積極的目的地港口需求。每件貨物的起始港為O,目的港為d，時(shí)間為i,在港可供應(yīng)時(shí)間O,在港最大需求d（單位TEU），D（O,d,i）;每TEU需求的滿意收入R（o,d,i）,我們用（o,d,i）來

表示一個(gè)具體的需求，表示其構(gòu)成的集合。

在一支船隊(duì)中通常有幾種不同的船型，每一船舶類型通常有不同的能力和速度。我們用船舶類型，來表示船舶種類的集合，a表示其中的一種表示船型a的裝載能力（TEU）；對于港口表示一艘船型為a的船舶從港口p航行到港口q所花費(fèi)的時(shí)間（天），考慮到時(shí)間方面的問題很重要,我們把船舶調(diào)度和貨運(yùn)路徑問題看做一個(gè)帶有空間網(wǎng)絡(luò)約束的MCF問題。此外,我們把空間網(wǎng)絡(luò)以天為單位，因?yàn)橐话氵h(yuǎn)洋航線在給定天無法到達(dá)一個(gè)港口。定義為一個(gè)帶有變量集合V和邊緣點(diǎn)集E的直接空間網(wǎng)絡(luò)。對于，港口(v)表示一個(gè)港口，時(shí)間(v)表示一周中的星期。也就是說，對于每個(gè)港口，我們在V中制造了7個(gè)頂點(diǎn)。為了標(biāo)記表示在給定的船隊(duì)中船型為a的船舶數(shù)量。

方便起見，我們把頂點(diǎn)表示為：當(dāng)

時(shí)，G來表示，這取決于表達(dá)方式。

。我們用網(wǎng)絡(luò)G=(V,E).包含3種類型的邊緣。第一種是地面邊緣(ground edges)。對于每一個(gè)船型，我們連接這兩個(gè)v點(diǎn)并且,同樣的連接

。對于一個(gè)船舶來說，這些邊緣展示了一個(gè)在港的滯期；對于貨物來說，這些邊緣展示了貨物在港滯期或者滯留在未出港的船上。其次，對于船型

和港口，我們構(gòu)造航行邊緣(voyage edges),使,對于，去余數(shù)(7)。這種航行邊緣表示了在一定速度下船舶和貨物從一港至另一港的運(yùn)動。最后，我們創(chuàng)造了一系列虛擬邊緣（fictitious edges），有的需求三元向量，一個(gè)邊緣

對于所僅允許貨物流量(o,d,i)通過并且使我們掌握貨物(o,d,i)在網(wǎng)絡(luò)中的循環(huán)成為可能。我們用Eg表示地面邊緣構(gòu)成的集合，船型a地面邊緣構(gòu)成的集合為構(gòu)成集合，航次邊緣Ev,船型a的航次邊緣，所有虛擬邊緣Ef。也就是說。我們同樣使用以下符號：inedges(v)表示在變量v下incoming edges 構(gòu)成的集合，outedges 同理；對于一個(gè)邊緣e=（u,v），tail(e)表示終止點(diǎn)u,head(e)表示起始點(diǎn)v。圖表3表示了一個(gè)帶有四個(gè)港口個(gè)、和兩個(gè)航線的空間網(wǎng)絡(luò)，C1和C2。港口C作為貨物從港口A到港口D的中轉(zhuǎn)港。

航次邊緣的長度港口v到港口u所需要的天數(shù)。當(dāng)

等于船型a的船舶從時(shí)，le=1；當(dāng)

時(shí)，le=0.一個(gè)線路可以承受的能力用TEU表示出來。一個(gè)港口的地面線路可能有有限的或者無限的能力，這取決于我們是否愿意給一個(gè)港口的貨物數(shù)量加一個(gè)（操作量或存貯量）限制條件。航行線路上的能力取決于該航線上船舶的數(shù)量（和他們的能力）。

在船舶調(diào)度和貨物路徑上面需要注意到可變成本和固定成本的問題。其中的一些費(fèi)用是由船舶引起的，其他是由貨物引起的。對于

與港口相關(guān)的費(fèi)用，我們用用，表示船型為a的船舶在v港的一次性費(fèi)表示每TEU貨物一天在v港的總費(fèi)用。港口訪問成本在不同港，體現(xiàn)了船型a的船口費(fèi)用不同。類似的，當(dāng)在航行時(shí)舶在路徑e上的運(yùn)營成本，當(dāng)停泊時(shí)港停泊一晝夜的費(fèi)用。對于貨物來說，當(dāng)e上每TEU貨物在線路e上的船舶成本，當(dāng)，體現(xiàn)了船型a的船舶在時(shí)，時(shí)，表示在線路表示表示每TEU貨物在始發(fā)港(e)的倉儲費(fèi)用。虛擬線路相當(dāng)于0費(fèi)用。

我們要確保港口訪問成本在每個(gè)港口只發(fā)生一次,即使這艘船進(jìn)行了一夜停泊在港口的行為。為了正確考慮在訪問時(shí)間擴(kuò)大的網(wǎng)絡(luò)下港口費(fèi)用問題,我們在路面線路e產(chǎn)生的船舶費(fèi)用

上減去船型a的港口訪問費(fèi)用。因此,如果一艘船一整夜呆在一個(gè)港口,那么盡管港口訪問成本是由于節(jié)點(diǎn)增加成了兩次費(fèi)用,但是已經(jīng)在路面線路的費(fèi)用中扣除了。船舶在港空載的代價(jià)是過夜也同樣會收停泊費(fèi)。貨物由于在非目的港滯留而增加其費(fèi)用。在本文中,我們把星期中的每天作為時(shí)間離散化水平；因此,我們假設(shè)如果在港個(gè)不同航線的船舶同一天出現(xiàn)在港口,轉(zhuǎn)運(yùn)就可以發(fā)生在兩個(gè)方向(例如,貨物可從其中一船舶轉(zhuǎn)移到另一船舶)。通過考慮更精細(xì)的離散化的時(shí)候,可以采取占較小的時(shí)間窗的一個(gè)港口,船只在見面并確定轉(zhuǎn)運(yùn)吧可能只在一個(gè)方向(不承擔(dān)因此持續(xù)的費(fèi)用)。

考慮到空間網(wǎng)絡(luò)的離散化水平是以天為單位,一種商品在第i天到港o可以被描繪成一個(gè)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)上的頂點(diǎn)，我們假定供應(yīng)在每一周的那一固定天出現(xiàn)在在頂點(diǎn)o(目的地d)。由于我們是在考慮一

個(gè)合理的模型，所以我們給出的供應(yīng)在給定的某一天出現(xiàn)是合理的。由于承運(yùn)人的需求是不變的,每周的服務(wù)水平也不會發(fā)生變化。為此,我們假設(shè)給定任何航次,每周頻率、使用船型等都保持不變。我們描述港口船期表上的一個(gè)航線C,在該周期性循環(huán)的航線上訪問的港口和時(shí)間是固定的,船型也是固定的,航次C每周運(yùn)營需要的船隊(duì)數(shù)量也是固定的。由于船舶的不可分割性，Lc定義取整。當(dāng)滿足預(yù)定規(guī)則的船只數(shù)量、周期頻率以及訪問港口時(shí)，我們認(rèn)為這是一個(gè)周期。我們把這一系列基于船型a的可行的航線集合定義為對于一個(gè)cycle 點(diǎn)來代表一個(gè)cycle C；對于并且1.1數(shù)學(xué)模型

對于船隊(duì)規(guī)劃和貨物路徑選擇問題，我們提出了一個(gè)整數(shù)規(guī)劃的理論公式。這個(gè)公式有兩套變量。首先,對于任意可行cycle C我們定義其為Xc。當(dāng)cycle C 能夠保持每周的循環(huán)頻率，Xc = 1；否則Xc=0.變量Xc是一個(gè)二進(jìn)制,這是因?yàn)樵谕粋€(gè)星期相同類型的兩艘船從一個(gè)港口沿著相同的港口調(diào)用幾乎是不可能的。

接下來，我們定義將線路的流量定義為一個(gè)負(fù)連續(xù)變量，對于每個(gè)線路

和每個(gè)triplet ,我們定義在。從數(shù)學(xué)上來說，,必要時(shí)我們用一組

中C的航線費(fèi)用由COSTc表示，線路e上的(o,d,i)集合為。對于一個(gè)虛擬線路e= ,對于貨物(o,d,i)一個(gè)單向流變量定義為，因?yàn)樵诖藯l線路上的其他貨物流動是不允許的。需要注意 的是我們讓流程變量是連續(xù)的，因?yàn)橐粋€(gè)非整數(shù)的容器不影響我們模型的最優(yōu)解。

在建立模型之前，我們附加了以下假設(shè)條件，假設(shè)1-3是為了更清晰的展示模型以及保證我們模型的可用性；假設(shè)4是最為重要的。

假設(shè)1：假定ground edges的能力是無線的，也就是說，我們可以在一個(gè)港口處理/儲存無限的貨物。

假設(shè)2：我們假設(shè)所有的貨物費(fèi)用都可以通過線路費(fèi)用建模；也就是說，我們使

假設(shè)3：我們假定所有貨物可以再相同的1-TEU集裝箱中，因此，表示一單從港口d出發(fā)并在一周的第i天，到達(dá)港口o的貨物需要的集裝箱數(shù)量。

假設(shè)4：最后，我們不考慮從一條船轉(zhuǎn)移到另一條船的成本。正如前文所述，貨物在任何港口過夜都涉及持有成本。為了正確衡量轉(zhuǎn)運(yùn)成本，我們需要識別網(wǎng)絡(luò)中同一邊構(gòu)成的不同航線的容量。如果在所有可變的航線上將邊復(fù)制，圖形將迅速變大。轉(zhuǎn)運(yùn)成本將難以衡量。如果網(wǎng)絡(luò)位置，也就說將要運(yùn)營的航線未被選擇。由于我們以同時(shí)考慮網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和貨運(yùn)線路規(guī)劃問題為目標(biāo)，將形成可行航線作為子問題，我們暫時(shí)忽略轉(zhuǎn)運(yùn)成本。

在4.4節(jié)，我們將以案例研究方式討論貨運(yùn)航線決策中轉(zhuǎn)運(yùn)成本的影響，貨物運(yùn)輸?shù)拇?duì)是給定的。

同時(shí)的船舶調(diào)度和貨運(yùn)航線規(guī)劃問題可用以下混合整數(shù)規(guī)劃定義：

約束條件為：

現(xiàn)在我們來解釋上述公式。目標(biāo)函數(shù)（1）是使得收益減去運(yùn)營成本后的凈利潤最大化。目標(biāo)函數(shù)的第一項(xiàng)表示不同起始港、目的港形成的組合轉(zhuǎn)運(yùn)貨物產(chǎn)生的總收益。第二項(xiàng)包括了設(shè)計(jì)貨物在起始港到目的港的費(fèi)用。第三項(xiàng)表示在已選航線上運(yùn)營船舶的總費(fèi)用。

約束（2）是在空間與時(shí)間構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)上各點(diǎn)的流量平衡限制。它確保了流入點(diǎn)v每種貨物（o,d,i）∈θ等于同種貨物流出的總量。約束（3）和（4）是邊的容量限制。約束（3）在航線上某條邊的總流量必須小于服務(wù)于該邊的運(yùn)營船舶的容量之和。約束（4）表示一種給定的貨物，從起始港到目的港的總流量必須小于目的港的需求量。注意，由于假設(shè)1，我們沒有地面周轉(zhuǎn)的容量限制。約束（5）要求每支船隊(duì)的類型，我們使用的船舶都不會閑置。注意如果航線C∈ψn被選擇，就表明Xc’=1，則使用Lc型船舶來維持一個(gè)周班航行。

最后，（6）表明Xc是二進(jìn)制變量，（7）表示fe(o,d,i)是非負(fù)連續(xù)變量。

1.2問題的復(fù)雜性

同時(shí)調(diào)度船舶和設(shè)計(jì)貨運(yùn)航線問題從決策上講，是NP難題。即給定一組運(yùn)營航線和航線上的貨運(yùn)流，可以由總收入是否超出給定常數(shù)K的多項(xiàng)式來判斷。我們將利用著名的NP完全問題，0-1背包問題，將一個(gè)同時(shí)調(diào)度船舶和貨運(yùn)線路的問題轉(zhuǎn)化為把一個(gè)NP完全問題。

0-1背包問題定義如下：給定集合：N={1,2,…n}，K, Ci, Wi為整數(shù)，對i∈N，總有N子集S滿足：。

定理1：同時(shí)調(diào)度船舶和貨運(yùn)航線屬于NP完全問題。

證明：假設(shè)W條同樣的船舶，載重均為TTEUs。構(gòu)建如下的海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，對i∈{1,2,…,n}，假設(shè)有2個(gè)港口，其需求分別為di和CiTEUs，起始港為Oi。讓船隊(duì)中的船舶承擔(dān)從Oi港到di港Wi/2周期的運(yùn)輸。假設(shè)港口之間距離相同，對γ1≤i≠j≤n，Oi與dj的距離無窮大。這樣，wi的船舶必須維持CI的周班航行即Ci=oi-di-oi，1≤i≤n，所有其他航線均不可行。另T=maxi∈N Ci，滿足任何o-d組的單位需求收益為1。假設(shè)不包括運(yùn)營成本。

結(jié)果：所有可行的航線都是非連接的。航線Ci需要Wi條船舶維持周班，形成Ci單位收益。

如果集合SСN，用于運(yùn)營，成。

當(dāng)給定一組既定S航線K單位或更多利潤，0-1背包問題就有一個(gè)，的總收益被形

可行解。這樣，0-1背包問題能用SSSCR問題求解。

2.解決方法

（1）至（7）的線性規(guī)劃甚至是中等規(guī)模的問題中都包含了大量的變量。模型的規(guī)模是可行航信的指數(shù)結(jié)果。而且，每種需求增加成MIP模型的一組可變的變量。但是，一個(gè)有趣的實(shí)驗(yàn)，如果我們決定各類船型的航線集合，即給定非負(fù)值

滿足船隊(duì)可用性約束（5）。模型（1）到（7）簡化為如下的MCF模型，每個(gè)模型量被認(rèn)為一種不同的貨物。

注意（8）至（12）是只包括了可變變量fe(o,d,i)，是無整數(shù)約束的線性規(guī)劃。令π={πv(o,d,i): πv(o,d,i)無限制，γv∈V，γ(o,d,i）∈Θ},λ=λe,λe ≥o, γ(o,d,i)∈Θ)的變量集合分別滿

足約束（9）（10）（11）。

下面，我們提出三個(gè)遺傳算法，闡明上述SSSCR問題。首先，我們提供一個(gè)簡單的貪婪算法，挨個(gè)選擇滿足的航線，再將貨物分配給航線。然后，我們列出一組基于遺傳算法的數(shù)形成滿意的航線，從中選擇最優(yōu)航線和網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路。最后，我們介紹了包括Benders 分解算法。圖4描述了三種算法的流程。2.1貪婪算法

令S代表運(yùn)營航線的集合，即分配船舶維持航線周班。航線C的價(jià)值取決于雇傭船舶在C上的貨物流動、船舶數(shù)量和運(yùn)營航線C的可變成本。航線C的邊際價(jià)值也卻絕育集合S中的航線。因此，航線的貪婪算法必須被考慮到現(xiàn)存的運(yùn)營航線和需求γ(o,d,i)∈Θ。

令A(yù)a,γa∈а，代表船型a當(dāng)前可用的船舶數(shù)量。貪婪算法以一

組空集開始。為了找到合適的航線，網(wǎng)絡(luò)Gn=（Vn,En）被創(chuàng)建以便使用MCF問題的解法分擔(dān)邊際成本。Gn用于每條船型a以保證Vn=V, En=EvaUEna。利用步驟FindCycle（Gn）每條邊e∈Ea承擔(dān)Ce=Cesia+λe,每個(gè)點(diǎn)，v∈Va承擔(dān)成本Ce=Cesia。對每種船型，算法尋求附加網(wǎng)絡(luò)中最小成本的航線。步驟的細(xì)節(jié)在第3節(jié)介紹。最后，如果可行，最小成本的航線和船舶數(shù)量的滿意值將被選擇以維持周班的頻率。步驟會重復(fù)到船舶被分配完成。2.2基于列生產(chǎn)的算法

盡管貪婪算法簡單，能快速提供可行解，但并不是有效解。它是可行航線的小范圍解集，一旦可行航線形成，它將在最終解中出現(xiàn)，不再考慮。接下來，我們引入基于列生成算法，為解決線性規(guī)劃的可行航線集合。

列生成算法是一種解決線性規(guī)劃的有效方法。比起列舉所有顯示的列，它從解一個(gè)用一組可選的列來解決有約束的問題。子問題用形成一系列有效的列來求解，它們隨后被增加到子問題中。生產(chǎn)列方法已經(jīng)成功運(yùn)用到許多大型優(yōu)化問題中，請看（Barnhart 1944）求解航線人員分配任務(wù)的問題。

為解決SSSCR的LP松弛問題，在生產(chǎn)列中的主要問題被生成，通過對于每個(gè)需求變量的來限制航線選擇變量。在生產(chǎn)列的步驟中，通過尋求每個(gè)決策變量的最優(yōu)值用來解決此主要問題。定價(jià)問題在生產(chǎn)列中等同于在輔助網(wǎng)絡(luò)中為每艘船型確定負(fù)成本周期。輔助網(wǎng)絡(luò)Ga=(Va,Ea)作為每條船型a使得Va=V,Ea=Eav U Eag。主要問題的雙變

量值被用來分擔(dān)輔助網(wǎng)絡(luò)中邊和點(diǎn)得成本。每條邊e∈Ea,分擔(dān)成本Ce=Cesia+Taλe+(le/7)，每個(gè)點(diǎn)v∈Va分擔(dān)成本Cv=Cvsia，負(fù)成本周期在Ga中對應(yīng)主要問題的正降低成本。注意由于SSSCR是最大化問題，盈利列代表有效降低成本。FindCycle（Gn）步驟（第3節(jié)）被用來確認(rèn)輔助網(wǎng)絡(luò)中負(fù)的成本航線，相應(yīng)的列被增加到主要問題中。步驟一直持續(xù)到發(fā)現(xiàn)新循環(huán)。最后，整數(shù)約束被添加到航線選擇變量，分支-樹形框架用來獲取SSSCR問題整數(shù)解。在分支-樹形階段，新列不再形成。不同的分支方法有不同的優(yōu)點(diǎn)，可以調(diào)整求得整數(shù)解。例如，在最大的克星航線上，分支使得許多其他二進(jìn)制變量也能滿足整形約束。但是，我們盡可能用影響求解質(zhì)量的變量作為分支變量，給上一級分支（Xc=1）優(yōu)先權(quán)。因?yàn)檫@種策略在我們的實(shí)驗(yàn)中最優(yōu)。2.3 雙向Benders分解算法

港口、船舶和需求的增加導(dǎo)致列生成中的模型（1）至（7）難以求解。約束限制的數(shù)量和變量隨著港口、船舶和需求的變量增加而增加。因此，問題規(guī)模的增加作用分為主要問題和子問題。進(jìn)一步地，這種分解被用來有效求解LP松弛問題。這種解法用于分支-樹形方法中獲取一個(gè)整數(shù)解。

Benders分解是一種求解帶有連接性約束混合整數(shù)規(guī)劃編程問題的常用方法，這種方法用于主要問題有所有整形變量并且難以作為子問題時(shí)。這種解法的流程在整形主要問題和子問題。主要問題傳遞到子問題的整數(shù)變量的值，子問題形成可行和優(yōu)化的部分重新傳遞到主要問題上。然而，這種方法已經(jīng)證實(shí)適合許多問題，它有整形主要問

題不得不在在每個(gè)整數(shù)階段被解決。McDaniel和Devine（1977）引入了這種方法的證明，這種方法的解法有一系列整數(shù)規(guī)劃變成一系列線性規(guī)劃和若干整數(shù)規(guī)劃。

在整數(shù)控制問題和子問題（群）之間的求解迭代過程?？刂茊栴}將整數(shù)價(jià)值變量傳遞給子問題（群）。然后子問題（群）進(jìn)行篩檢（可行性和最優(yōu)性）然后傳遞回給控制問題。雖然已經(jīng)證明這些方法適合于許多問題，但是整數(shù)控制問題的每一此迭代都在返回參數(shù)時(shí)都需要解決，McDaniel和Devine（1997）對這些方法的模型做了改進(jìn)，即以一系列線性問題和幾個(gè)整數(shù)的序列問題代替整數(shù)問題的序列問題。

McDaniel和Devine（1997）以及他們的模型已經(jīng)成功地用來解決許多疑難問題。Florian et al.（1976）運(yùn)用這個(gè)技術(shù)解決了工程調(diào)度問題，而且Vander Wiel and Sahinidis（1996）也運(yùn)用其解決了時(shí)間旅行推銷員問題。近來，這些技術(shù)也成功的解決了機(jī)車指派、航空路線以及船員調(diào)度問題。對于上述這些問題，在整數(shù)控制問題中首次成功運(yùn)用了松弛完整性約束，并且大量的時(shí)間縮減以及路徑質(zhì)量上也有很大的進(jìn)步。在松弛性解決了可接受時(shí)間或最優(yōu)準(zhǔn)則之后，完整性約束也被再次引入到控制問題。我們現(xiàn)在也運(yùn)用Bender分解技術(shù)方法來解決SSSC問題。

2.3.1 Benders 分解技術(shù)

作為早被定義為非負(fù)價(jià)值系數(shù)滿足船隊(duì)約束（5），松弛線性規(guī)劃模型（1）—（7）減到MCF，因?yàn)镸CF是一個(gè)沒有完整性約束的問題，而且MCF問題的最優(yōu)解等于其對偶最優(yōu)解。MCF問題的對偶問題可

以表達(dá)為：

（DP）：因此

(14)

(15)(13)無約束，v ∈ V，（o,d,i）∈(16)

(17)

(18)讓D為對偶問題的可行域，而PD和QD分別為D極點(diǎn)和邊界極線，D在不獨(dú)立，而且由于偶子問題的可行解是，而且因?yàn)?，對于對，通過強(qiáng)對偶，無論MCF是否可行或者有邊界。明顯，對于MCF零矢0是一個(gè)可行解。這就意味著MCF和DP的原始—對偶是可行和右邊界的。所以，MCF 和DP的最優(yōu)解可以僅僅作為DP問題的極點(diǎn)；也就是設(shè)PD，可以寫成

引進(jìn)一個(gè)剩余變量Z，公式（1）—（7）能重新表示為下面的BMP

（Benders master problem）問題，這個(gè)問題有整數(shù)變量XC和一個(gè)自由連續(xù)變量Z：（BMP）： max Z（19）

約束

表示由于對偶問題有界，所以在Benders控制問題中無可行解。最優(yōu)性約束（20）保證了Z小于等于約束（20）的右側(cè)，即各種對偶問題的極值點(diǎn)。總的來說，上面的模型包含了比松弛線性約束模型（1）—（7）更多的約束，但是大多數(shù)約束在最優(yōu)化時(shí)并不活躍。因此，必要時(shí)要通過減少或生成更多約束（20）來形成解決約束（19）—（23）的自然方法。我們現(xiàn)在提出基本的Benders 算法來解決SSSCR問題的線性松弛問題和最優(yōu)性問題。然后，完整性約束被引入到解決原始SSSCR問題。我們將BMP（邦德爾控制問題）的線性松弛表示為LPBMP（線性邦德爾控制問題），將包含減少約束（20）的LPBMP問題的松弛性表示為RLPBMP。

2.3.2 算法概述

基本邦德爾分解算法是用來解決SSSCR迭代選擇好的循環(huán)線性規(guī)劃松弛性，它是通過解決解決船隊(duì)調(diào)度問題的RLPBMP問題，以及為有

效解決貨物路線問題而解決的MCF問題。MCF問題利用RLPBMP的解來在解決流問題之前給航線分配船舶運(yùn)力。反過來，在每次迭代過程中，MCF問題的對偶問題的解提供了一個(gè)RLPBMP問題最優(yōu)切割。用t表示迭代次數(shù)，PDt表示在第t次迭代式可行域D的極值點(diǎn)的限制。在RLPBMP問題的第t次迭代中，包含了LPBMP問題中以PDt替換約束（20）中的PD。RLPBMP問題在第t次迭代中的解提供了原始LPBMP問題的上界（因?yàn)镽LPBMP問題比LPBMP問題的約束更少），并用Z’表示。.算法1，基本邦德爾分解算法：

帶有整數(shù)約束的原始BMP（或者SSSCR）問題分兩個(gè)階段啟發(fā)式解決。第一階段，去掉所有的整數(shù)約束，并運(yùn)用基本邦德爾分解算法解出LPBMP的最優(yōu)解。因?yàn)榭尚行灾芷诘募峡赡苁侵笖?shù)，RLPBMP在本階段中列生成設(shè)定中解決的。對于階段1，算法1的解涉及到這個(gè)列生

成。

在第一階段中保留所有的最優(yōu)解切割和周期性生成，第二階段將整數(shù)約束放回控制問題。重新開始算法1，然而，在這一階段RLPBMP問題的第一步被混合整數(shù)規(guī)劃BMP代替，與此同時(shí)切割和周期在第一階段生成。由于對偶問題的多胞性不受被整數(shù)約束影響，所有在第一階段生成的最優(yōu)性切割都可以被用于第二階段中的混合整數(shù)規(guī)劃生成反饋切割。額外的最優(yōu)性切割在每次迭代中都會產(chǎn)生。然而，在第二階段，算法1中的第一步在每一代中都解決了整數(shù)問題。因此，在第二階段中不會有新的循環(huán)產(chǎn)生，而且此解僅僅適用于松弛邦德爾控制問題的分支定界法。利用邦德爾分解算法來解決整數(shù)規(guī)劃問題的兩階段法是由McDaniel and Devine在1997年創(chuàng)立的。其背后的直覺是希望控制問題中的許多必要約束可能在解決線性規(guī)劃問題是生成更多，而這是為了代替解決計(jì)算量大的整數(shù)規(guī)劃問題。

在第二階段中的分支定界數(shù)是由通過給上分支確定優(yōu)先級的深度優(yōu)先搜索來搜索的，在2.2節(jié)中，選擇對結(jié)果影響最大的變量作為分支變量，記住在BMP中解決混合整數(shù)規(guī)劃問題是計(jì)算量非常龐大的步奏，因?yàn)槿魏我粋€(gè)可行整數(shù)解都可能被用于生成一個(gè)最有切割，混合整數(shù)規(guī)劃BMP問題不需要在在每一次迭代時(shí)都解決最優(yōu)化問題。但是，如果利用啟發(fā)式方法解決BMP問題，則它在邦德爾迭代中提供的上界可能比真實(shí)的上界要小得多，這樣可能導(dǎo)致算法的提前結(jié)束。

最差的情況下，上界可能比下界還小。為了避免算法的提前結(jié)束，分支定界搜索只有在獲得一個(gè)可接受的最優(yōu)差距的解質(zhì)量時(shí)才允許

終止（這個(gè)差距在最優(yōu)整數(shù)目標(biāo)和最有節(jié)點(diǎn)剩余目標(biāo)之間）。利用較小最優(yōu)差距來搜索分支定界樹的解好像是花費(fèi)了大量計(jì)算時(shí)間，但是它也貌似在每次邦德爾迭代中提供更好的邊界，因而提供了更好的解質(zhì)量。因此必須選擇一個(gè)合適的最優(yōu)差距來避免算法的提前結(jié)束，并保持計(jì)算的效率性。

2.3.3 解決RLPBMP的列生成

邦德爾分解算法的控制（即算法1中的RLPBMP問題）可由列生成設(shè)定解決。在列生成中的定價(jià)子問題降低識別輔助網(wǎng)絡(luò)中的負(fù)面成本周期，Ga=（Va ,Ea）,對于各種船型a，就像前面，Ga是由Va =V和Ea=EDq∪Egq，我們接著表示我們將如何在網(wǎng)絡(luò)Ga的節(jié)點(diǎn)和邊上計(jì)算成本。

讓∏（λ，ω）和σa分別表示對應(yīng)約束（20）和（21）的對偶變量，循環(huán)C所節(jié)省的成本

公式如下：

上式中第二個(gè)求和為C循環(huán)的邊緣航次。由于通過加入松弛條件，陸地邊界的能力很大。因此，陸地邊界可以算入上述公式中的求和。LP理論中，我們知道如果每個(gè)且每個(gè)船隊(duì)類型迭代至對于某些的節(jié)省成本

并，那么我們就獲得了最優(yōu)解。也就是說，列生成存在一個(gè)循環(huán)

使得

對于我網(wǎng)絡(luò)每個(gè)，我們假設(shè)：，對于每個(gè)邊界

。當(dāng)我們用替果對于中的時(shí)，我們假設(shè)成本為

?？紤]到

成本為

代，如來說成本的最有定價(jià)都大于0，那么我們需要檢查是否存在。如果存在，那我們就建立了一個(gè)盈利的循環(huán)，如果不存在，或者沒有更盈利的循環(huán)，或者可盈利的循環(huán)只有非常低的負(fù)成本（>-1）以至于可以忽略。我們使用程序負(fù)成本循環(huán)。

來定義在種的3 算法問題

在這部分我們將討論有關(guān)于改進(jìn)我們的算法是之更有效、可靠的幾個(gè)問題。

3.1 解決定價(jià)子問題

定價(jià)子問題對于列生成以及Benders分解算法都適用，降低了輔助網(wǎng)絡(luò)中可盈利網(wǎng)絡(luò)的識別。相似的，在貪婪算法中也需要尋找

中的最小成本循輔助網(wǎng)絡(luò)中的可盈利網(wǎng)絡(luò)。這試圖直接解決網(wǎng)絡(luò)環(huán)問題。然而，將由循環(huán)問題的求解結(jié)果得到的循環(huán)分解轉(zhuǎn)化成簡單 的循環(huán)，并不是實(shí)用的。比如，我們最初循環(huán)問題的計(jì)算結(jié)果表明這種方式下大部分的循環(huán)，太長，需要大量船舶才能保證班輪的頻率。因此，首先我們討論班輪公司的實(shí)際原則，以確定循環(huán)是可行的。接著，迭代算法，程序Find Cycle（G）用來求得負(fù)的成本循環(huán)的有效性，保證在一個(gè)給定網(wǎng)絡(luò)既定的可行性條件。

3.1.1 定義可行航線

為了解決定價(jià)子問題的最優(yōu)化，必須要將所有的港口序列看做是可能盈利的航線。然而，在無約束方式下負(fù)面成本航線的搜索，它通過生產(chǎn)能夠產(chǎn)生不良影響的航線，例如大的整數(shù)差距，而不僅僅是使算法更低效率，而且它產(chǎn)生的航線在實(shí)際中永遠(yuǎn)都不可能實(shí)現(xiàn)。因此我們設(shè)定一個(gè)約束，那就是一條航線必須滿足可行性。

全球承運(yùn)人分布在不同地區(qū)，例如，東方海外貨柜航運(yùn)公司主要經(jīng)營北美、歐洲和亞洲市場，以及迎合不同市場的需求，例如跨大西洋、跨太平洋、亞洲內(nèi)部，和亞歐貿(mào)易航線。圖表5顯示了OOCL公司的一條亞歐航線。對于一個(gè)承運(yùn)人來說，同時(shí)開發(fā)跨區(qū)間間和區(qū)域內(nèi)市場很重要，然而有些跨區(qū)間間市場，例如，跨太平洋航線就是最有利可圖的航線。有些內(nèi)部區(qū)域市場，例如，環(huán)亞洲市場，形成了國際海運(yùn)的骨干。

我們把OOCL和APL在2005年公布出來的跨太平洋和環(huán)亞洲貿(mào)易航線當(dāng)做是定義分布在兩個(gè)區(qū)域可行航線的指南，記為ri和rj 1 航線上所掛靠的港口的數(shù)量不能太多。當(dāng)前在跨太平洋航線上大部分掛靠10到15個(gè)港口，而在環(huán)亞洲航線上掛靠7到10個(gè)港口。用R

（ri，rj）表示區(qū)域ri和rj之間允許掛靠港口數(shù)量的最大值。航線的周期長度必須是一個(gè)恰當(dāng)?shù)臄?shù)值；也就是說一個(gè)具體航線里的船舶數(shù)量是有限制的。大多數(shù)的環(huán)太平洋航線周期長達(dá)15個(gè)周，大多數(shù)的亞洲航線周期長達(dá)6個(gè)周。設(shè)L ri rj是圍繞ri和rj航區(qū)內(nèi)航行所需的最長時(shí)間。在多個(gè)地區(qū)航行的航線，每個(gè)航區(qū)只能進(jìn)出一次；也就是說，在地區(qū)之間的循環(huán)是不允許的。然而，1-2個(gè)內(nèi)部的循環(huán)是可以的。每個(gè)航線在起始港和目的港之間直接有貨物需求。沒有貨物需求的航線是完全不建議采納的。

3.1.2 尋找負(fù)成本航線

導(dǎo)致航線的可行性轉(zhuǎn)化為循環(huán)問題的約束條件合并即簡化為NP-hard問題。此外，按照上述規(guī)則計(jì)算的航線數(shù)目退化為大量的航線數(shù)目。對于分布在兩個(gè)地區(qū)的港口來說，對于有30個(gè)貨物需求，10個(gè)港口分布的地區(qū)，有多達(dá)10000條航線；對于有50個(gè)貨物需求問題，15個(gè)港口的地區(qū)，有多達(dá)10萬條航線；對于有80個(gè)貨物需求，20個(gè)港口的地區(qū)，有多達(dá)100萬條航線。

我們描述用于尋找放棄好的計(jì)算結(jié)果的不好的航線的迭代算法。本質(zhì)上，這個(gè)算法利用了Lemma(1)，通過忽略路徑中的正的成本來修理搜索樹。這種整理有助于算法保持時(shí)間和空間上的有效性。Ahuja, Orlin, and Sharma通過使用Lemma(1)來開發(fā)一個(gè)簡單的算法來檢測分散的不好的航線。

我們現(xiàn)在為分布在r1和r2區(qū)域里的港口提出一個(gè)循環(huán)算法。請注意，這些觀點(diǎn)可以被容易的用于有港口分布的兩個(gè)以上的地區(qū)。在介紹算法之前，我們先定義一些符號。對于每個(gè)直航的航線P，由以下條件約束：head p和tail p分別代表航線p的最后一個(gè)節(jié)點(diǎn)和第一個(gè)節(jié)點(diǎn)。Cost p代表p航線的成本。NRr1 p和NRr2 p 分別代表從r1區(qū)域到r2區(qū)域的港口數(shù)目，ER p代表地區(qū)內(nèi)線路的數(shù)量，1p代表路徑p的長度。航線網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)邊界是相同區(qū)域的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間或者是不同區(qū)域的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間，集合 NRr1 p NRr2 p ER p 完全代表路徑P到達(dá)的地區(qū)。對于路徑p，我們令集合head p tail p ER p 為D Set p.如果D Set p = D Set q 并且 Cost p < Cost q 我們則認(rèn)為航線p 支配航線q。

通過連接一個(gè)路徑的終點(diǎn)我們可以獲得一個(gè)循環(huán)。Lemma(1)表明發(fā)現(xiàn)消極成本循環(huán)已足夠考慮路徑的消極成本。進(jìn)一步來說，上述定義表明在具有相同D Set航線之間只有最低成本的航線需要進(jìn)一步探索。如果航線p具有消極成本并且該航線可以擴(kuò)展為可行的循環(huán)，那么這個(gè)航線可行。Pk代表不具有統(tǒng)治地位的集合，有k個(gè)節(jié)點(diǎn)的可行的路徑。

對于每個(gè)船型a來說，算法（2）來檢測輔助網(wǎng)絡(luò)中由各種成本構(gòu)成的負(fù)成本航線。算法（2）通過構(gòu)造從Pk到 Pk+1的集合來實(shí)現(xiàn)。對于每一個(gè)包含于Pk的路徑p來說，如果增加一個(gè)線路構(gòu)成路徑p‘，那么p‘也是可行的。根據(jù)3.1.1中的要求，程序if_feasible_path(p)通過檢測路徑p所到達(dá)的地區(qū)，以及對于一個(gè)船型a來說所有航行的周期都不會超過Na周，來確定路徑p的可行性。通過使用程序if _dominated(p’, Pk+1)來檢測路徑的優(yōu)勢，并且如果是不具有優(yōu)勢的路徑就被添加到Pk+1。對于航線C來說，使用程序if_fessible_cycle 來檢測航線C是否可行。

對于一個(gè)路徑p來說，時(shí)間范圍限定在O（1）中。例如，對于EP（p’），我們假設(shè)所有地區(qū)內(nèi)的線路為0以及地區(qū)之間的線路為1.因此當(dāng)屬于PK的路徑p增加一個(gè)線路變?yōu)閷儆赑K+1的路徑時(shí)，EP（p’）可以通過在EP（p）中增加新增線路的值獲得。因?yàn)槲覀儽Ｓ兴新窂剿L問地區(qū)的信息，所以路徑和航線的可行性檢測可以再一個(gè)常量時(shí)間內(nèi)完成。為了檢測屬于PK的路徑p的優(yōu)勢，我們首先應(yīng)該檢查一下是否存在屬于PK的路徑q使得D Set(p)=D Set(q)。我們使用散列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來有效地檢測具有相同D Set的路徑。一旦發(fā)現(xiàn)這樣的路徑，O(1)時(shí)間限制的優(yōu)勢就凸顯出來了。注意到，在所給的任意時(shí)間內(nèi)，集合PK就只有一個(gè)具有特殊D Set值得路徑，即沒有統(tǒng)治航線。算法（2）通過預(yù)先確定最佳航線的數(shù)目來修定，而不是保存最消極的航線C*。

3.2 選定份額的初始集

盡管Benders分解算法（1）的初始集可能取極限值空集，初始集的選擇會影響它的收斂。我們的實(shí)驗(yàn)中，增加幾個(gè)份額會提高算法（1）的可靠性。

是可行的，但是不是DP的極端解決點(diǎn)?？捎脕慝@得固定份額

上述公式等同于增加了約束條件，最優(yōu)解一定會減少或者等于所有需求-所有航次費(fèi)用所獲得的收益。

相類似

是DP 的可行解。

算法（2）一個(gè)檢測消極航線的有約束的迭代算法： 尋找航線的程序（Ga）

3.3 列生成效率

當(dāng)生成列隊(duì)時(shí)，對于純列隊(duì)生成的算法—SSSCR和用于解決RLPBMP的Benders分解算法，我們在每次迭代時(shí)增加多于一個(gè)有利列。在算法的迭代循環(huán)中，我們在基本沒有額外費(fèi)用的情況下保有一個(gè)5-10收益最佳航線的集合，而不是保有最消極的航線。這有利的減少了算法中列生成的迭代次數(shù)而不增加每次迭代的時(shí)間。

在一個(gè)典型的列隊(duì)生成中，由于主要問題的列一直增加而導(dǎo)致問題一直增多。為保持列隊(duì)數(shù)量的控制，我們經(jīng)常的刪除那些成本降低很消極的非基本的列。這些明顯的減少了每個(gè)算法的時(shí)間，盡管在一些情況下這樣稍微增加了算法的數(shù)量。另一種方式是加快列隊(duì)生成進(jìn)程，如果在一個(gè)船型的算法里沒有刪除新的航次，那么這個(gè)船型的列隊(duì)就要運(yùn)行2-5個(gè)算法。

4計(jì)算試驗(yàn)

在這個(gè)部分，我們將展示我們計(jì)算的生成試驗(yàn)的模型的結(jié)果。首先我們在貪婪啟發(fā)式算法和列隊(duì)啟發(fā)式算法的基礎(chǔ)上建立了Benders分解算法。接著我們深入分析了該算法。最后，我們討論了通過我們的算法所獲得的解決方法中的有趣的趨勢，結(jié)果顯示符合近來在海運(yùn)貨物運(yùn)輸行業(yè)的趨勢。我們所有的算法都是在Unix環(huán)境下使用C++實(shí)現(xiàn)的，并且我們廣泛使用了CPLEX9.0。所有的計(jì)算實(shí)驗(yàn)都是在Sun280R工作站用UltraSparc-III處理器完成。所用的報(bào)告時(shí)間以分鐘計(jì)。4.1數(shù)據(jù)生成

我們在港口分布的兩個(gè)地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)上模擬我們的計(jì)算機(jī)實(shí)驗(yàn)。區(qū)域內(nèi)的港口任意的以相等的概率分布在任意一個(gè)地區(qū)中，并且在港口間的航行距離代表著亞洲和北美兩地分布的港口之間的距離。我們以O(shè)OCL（2005）和APL（2005）的服務(wù)航線可知亞洲到北美倆個(gè)航區(qū)內(nèi)的航行時(shí)間大約為2-30天，而航區(qū)之間的航行時(shí)間大約為14到42天。

起始港-目的港，港口對可以自由的從港口群中進(jìn)行選擇。在起始港的貨源的生成日假定為每個(gè)星期的同一天，自由的從一個(gè)星期7天中進(jìn)行選擇。需求大小可以是可用最大船舶容量的0.1到1.0倍之間的任何一個(gè)數(shù)。Fagerholt（1999）使用了相似的比例，用這個(gè)比例代表班輪船公司的需求大小。為滿足需求而產(chǎn)生的收入, 通過一個(gè)給定的需求三維模型（0,d,i）與港口o和港口d之間的距離成正比；也就是說，為滿足亞洲港口對北美港口的需求而獲得的收入與為滿足北美地區(qū)兩個(gè)港口之間所產(chǎn)生的需求而獲得的收入相比更多。比例系數(shù)

通常在[100,200]之間選擇。

因?yàn)槌羞\(yùn)人的船隊(duì)通常是由不同船型的船舶構(gòu)成，我們假設(shè)我們的船隊(duì)由三種不同船型構(gòu)成。這三種船型載箱量分別為2,000TEU，4,000TEU和8,000TEU。Bendall 和 Stent(1999)以及Imai 等(2006)建議當(dāng)前使用載箱量為2,000TEU和4,000TEU的船舶。根據(jù)OOCL（2005），OOCL擁有載箱量從2,500TEU到9,063TEU的各種船型的船舶。近來年，關(guān)于更大船型的可能性研究越來越多，這些著作指出大型船舶的使用在增長，Bendall 和 Stent(1999)提出大于8,000TEU載箱量的船舶正在設(shè)計(jì)中。

海運(yùn)貨物的成本包括固定成本和可變成本。在Christiansen 和 Nygreen（1998）中，我們不考慮每天營運(yùn)成本，包括資本成本，船員費(fèi)用，保險(xiǎn)等。因?yàn)檫@些費(fèi)用是計(jì)劃期內(nèi)的固定成本。然而，我們認(rèn)為各種各樣的操作費(fèi)用影響承運(yùn)人的關(guān)于掛靠那個(gè)港口以及運(yùn)營什么航線的決策。對于每個(gè)船型來說，對于所有的港口來說，我們假設(shè)船型a的船舶在港口v作業(yè)就會產(chǎn)生港口使費(fèi)。在港口p, 港口使費(fèi)按照船舶噸位的比例征收；也就是說，一個(gè)載重量為8,000TEU的船舶要比載重量為2,000TEU的船舶港口使費(fèi)更高。

在每一個(gè)港口，我們假定每天每單位貨物的存儲費(fèi)用。這個(gè)費(fèi)用的產(chǎn)生是因?yàn)閱挝回浳镌诟劭谕Ａ粢惶焖鶎?dǎo)致的，并且假定對于所有類型的貨物取相同的值。在一個(gè)港口，貨物每單元的存儲費(fèi)用與船舶到港使費(fèi)相比小很多。對于每個(gè)船型，和每對港口來說，{u,v}, 我們假定船舶從港口u到港口v的操作費(fèi)用。這個(gè)費(fèi)用的

確定依據(jù)航行的船型和港口之間的距離的比例來確定。

利用上述模型，我們通過定義不同距離的等級來確定算法的魯棒性。等級通過確定港口（p）的數(shù)量，船舶數(shù)量(s), 和貨物需求（D）來規(guī)定。以6個(gè)港口，30艘船和18個(gè)貨物需求為例，將這描述為P6S30D18。我們在網(wǎng)絡(luò)上用6,10,15和20個(gè)被服務(wù)港口來檢測我們的算法。在每個(gè)檢測級別中，20%到30%的港口對被認(rèn)為是成對的起始和目的港。計(jì)劃使得船隊(duì)規(guī)模達(dá)到100艘船。Grand Alliance世界上最大的聯(lián)盟，擁有船數(shù)達(dá)到100艘船的船隊(duì)。APL（2005）擁有超過80條集裝箱船的船隊(duì)。對于每個(gè)測試的等級，這部分所得到的結(jié)果可以通過隨機(jī)生成5個(gè)例子然后取平均值來獲得。

我們使用以下縮寫并以表格的形式展示我們計(jì)算所得的結(jié)果： G：代表貪婪算法

C: 代表基于算法所產(chǎn)生的純序列

B： 雙向Benders分解算法，在這里生成列被用于解決I的主要問題。

F：循環(huán)生成算法是基于循環(huán)問題的流量分解的 I：循環(huán)生成算法的基礎(chǔ)是迭代搜索算法

上述這些的結(jié)合被用來作為整個(gè)算法的測試。例如，循環(huán)生成的兩階段基于Bender分解算法和迭代搜索算法用BI來表示。4.2 算法的有效性

我們將基于Benders分解的算法與所提出的其他算法進(jìn)行比較。當(dāng)用純列生成算法解決問題時(shí)，LP松弛變量首先達(dá)到最、最優(yōu)，同時(shí)

也通過分支定界法求得整數(shù)解。然而，當(dāng)用兩階段的基于Benders分解的算法時(shí)，在第一階段，當(dāng)由Benders松弛主問題提供的上界與子問題提供的下界之間的差異小于1%或者第一階段benders的迭代次數(shù)小于200時(shí)，才會產(chǎn)生分支。當(dāng)其中一個(gè)準(zhǔn)則實(shí)現(xiàn)時(shí)第一階段就會終止。由純列生成算法得到的線性規(guī)劃的解被用來作為上界來估計(jì)最終的整數(shù)解的質(zhì)量。

表1顯示了貪婪算法、純列生成算法、Benders分解算法之間的比較。它也對基于流量分解的循環(huán)生成算法以及迭代搜索算法在循環(huán)生成方面進(jìn)行了比較。表1的第2和第三列表示了所生成的周期的數(shù)和采用迭代搜索算法的貪婪算法進(jìn)行計(jì)算所花費(fèi)的CPU的時(shí)間。第四和第五列表示的是迭代循環(huán)生成的純列生成算法的統(tǒng)計(jì)信息。接下來的四列分別表示了Bender分解算法以及F算法和I算法的相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)特征。最后三列分別表示了GI和BI算法，CI和BI算法，BF和BI算法所得到的值的相對偏差之間的差距。3.2節(jié)中所的描述的最初的分支被用在了Benders分解算法中。同時(shí)，成本降低少于1000000的列在每10次迭代后被刪除，在算法C的列生成階段以及算法B的第一階段求解主問題時(shí)。正如2.3.2小節(jié)末所討論的，我們必須關(guān)注Benders分解算法的第二階段的混整數(shù)規(guī)劃問題的終止條件的設(shè)定。在我們的計(jì)算試驗(yàn)中，當(dāng)在小樣本情況下達(dá)到1%的最優(yōu)差距以及在大樣本情況下達(dá)到3%-5% 的差距并在計(jì)算時(shí)間和計(jì)算質(zhì)量之間實(shí)現(xiàn)一種很好的平衡時(shí)停止MIP。這些參數(shù)是在最初的計(jì)算實(shí)驗(yàn)結(jié)束后進(jìn)行設(shè)定的。具體的，在6個(gè)港口的情況下，當(dāng)最優(yōu)差距從1%降低到0.1%時(shí)，方案的質(zhì)量僅僅提

高了0.04%，但是計(jì)算時(shí)間卻增加了55%。因此我們相信，如果最優(yōu)差距選擇的適當(dāng)，過早的終止Benders算法對于啟發(fā)式的解決MIPs并沒有明顯的影響。同時(shí)，在我們的計(jì)算中，當(dāng)采用上述的最優(yōu)差距作為結(jié)束準(zhǔn)則時(shí)，由MIP得到的上界永遠(yuǎn)不小于Benders的下界。對于CI、BF和BI算法，循環(huán)的列上的數(shù)字表示了證書規(guī)劃中的循環(huán)的次數(shù)。值得注意的是，在列生成的過程中產(chǎn)生了大量的循環(huán)，當(dāng)解決線性規(guī)劃問題時(shí)，但是如果他們對于降低成本有極大地負(fù)面影響則他們會被刪除。

我們測驗(yàn)的結(jié)果顯示貪婪算法與其他兩個(gè)算法所得到的方案的質(zhì)量有非常明顯的差異。盡管貪婪算法的速度很快，它適用于非常小的周期集并且他挑選他所產(chǎn)生的周期不需要任何進(jìn)一步的考慮。純列生成算法所產(chǎn)生的方案的質(zhì)量與Benders分解算法所產(chǎn)生的方案的質(zhì)量差不多。然而，它花費(fèi)了比較長的計(jì)算時(shí)間，而且隨著問題規(guī)模的增加這種差異也會增加。盡管傳遞到純列算法中的整數(shù)規(guī)劃中的循環(huán)的數(shù)量不是很高，與BI算法的第一階段結(jié)束時(shí)的循環(huán)的數(shù)量相比，但是計(jì)算的時(shí)間非常大。這可以歸結(jié)于隨著問題的規(guī)模的增大，列生成算法的變量的數(shù)量和約束條件的數(shù)量也增加。然而，在Benders分解

算法中，問題規(guī)模增大的影響被分布在主問題和子問題。

盡管BI算法要優(yōu)于BF算法，但是這些算法所得到的方案質(zhì)量之間的差異小于6%，然而，BF算法所花費(fèi)的時(shí)間要比BI算法所花費(fèi)的時(shí)間多4至5倍。這可以歸結(jié)于在BF算法中，在解決循環(huán)問題時(shí)產(chǎn)生了許多不可行的問題并且在Benders分解算法的第一階段中分解了它的流量。對于一個(gè)6-10個(gè)港口的問題，BF算法的第一階段產(chǎn)生了65%的不可行的循環(huán)。盡管在第一階段結(jié)束的時(shí)候產(chǎn)生了更多的循環(huán)，分支定界所花費(fèi)的時(shí)間遠(yuǎn)少于CI算法中分支定界所花費(fèi)的時(shí)間，因?yàn)锽F算法所產(chǎn)生的大部分循環(huán)對于整數(shù)規(guī)劃來講是不可行的，并且在分支定界的一開始就被刪除了。此外，在CI算法中，大部分的時(shí)間被花費(fèi)在解決線性規(guī)劃的松弛問題通過列生成。

表1給出了多達(dá)10個(gè)港口存在的情況下的測試結(jié)果因?yàn)榧兞猩伤惴ㄒ约耙子诹髁糠纸獾难h(huán)生成算法的計(jì)算非常昂貴，使得CI和BF變得無效。同時(shí)，貪婪算法的方案質(zhì)量更加降低，與Benders分解算法相比。表1 建立了方案的優(yōu)越性，從CPU時(shí)間以及所產(chǎn)生的收益，又兩階段的Benders分解算法與迭代循環(huán)算法所得到的。因此我們用這種算法來完成所有的接下來的實(shí)驗(yàn)。4.3 基于Benders分解的算法的分析

接下來所進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)對于基于Benders分解的算法進(jìn)行了深度的分析。結(jié)果如表2所示。在這些試驗(yàn)中，我們應(yīng)用來最初的分支并且在Benders分解算法的第一階段每進(jìn)行10次迭代我們即將那些對于降低成本具有顯著負(fù)作用的列移除。表2中的第二列代表了Benders算法 的第一階段所進(jìn)行的迭代的次數(shù)。第3、4、5列代表的是在解決LPBMP過程中的不同結(jié)算所花費(fèi)的時(shí)間。第6列表示的是為了得到整數(shù)解而花費(fèi)的額外時(shí)間。最后一列表示的是由CI算法所得到的上界與BI算法所得到的整數(shù)方案值的相對偏差之間的差距。為了使計(jì)算時(shí)間在控制之內(nèi)，在第二階段只進(jìn)行了2~3次迭代。

表2顯示，隨著需求數(shù)量的增加所需要的計(jì)算時(shí)間也增加，這主要是因?yàn)槊恳粋€(gè)需求線代表是一個(gè)不同的商品；因此，隨著需求三重線數(shù)量的增加，多商品流量問題或者子問題的復(fù)雜性會明顯增加。值得注意的是，需求數(shù)量的增加會導(dǎo)致解決主問題所需要的時(shí)間的增加。這主要是因?yàn)樵黾恿怂a(chǎn)生的循環(huán)的可能性。隨著港口數(shù)量或者船舶數(shù)量或者需求的增加總的計(jì)算時(shí)間也增加。

對于相同數(shù)量的港口，隨著船舶數(shù)量的增加，差距顯著減少，這表明，在第一階段所產(chǎn)生的循環(huán)的次數(shù)的設(shè)定對于第二階段是有益 的，而且給定足夠數(shù)量的船舶，差距可以進(jìn)一步減少。對于6個(gè)港口的小規(guī)模的測試，我們發(fā)現(xiàn)通過我們的算法得到的整數(shù)解與許多案例中的最優(yōu)解很接近，并且基于線性規(guī)劃的所得出的上界不是很緊。很容易發(fā)現(xiàn)，完整性差距非常大?？紤]一種兩個(gè)港口一條船的情況，船舶在兩個(gè)港口之間的航行時(shí)間為一周。一種線性規(guī)劃的方案是每一邊分配半條船，但是整數(shù)解就會出現(xiàn) 零利潤，就會產(chǎn)生100%的完整性差距。然而，給定足夠數(shù)量的船舶則上述極端的情況就很難會出現(xiàn)。

接下來我們所設(shè)定的實(shí)驗(yàn)研究了使用3.2和3.3節(jié)中所描述的改進(jìn)的影響。使用兩階段方法我們解決每一個(gè)實(shí)例，首先不考慮初始的分支，也不移除迭代時(shí)所產(chǎn)生的列，最后通過合并最初的分支并且移除迭代過程中產(chǎn)生的列，只保留一個(gè)子集。選擇參數(shù)以使方案的質(zhì)量不受這些refinements的影響。然而，計(jì)算時(shí)間明顯減少了。表3表示了循環(huán)的產(chǎn)生、迭代的進(jìn)行一級每一個(gè)案例所花費(fèi)的時(shí)間。同時(shí)也顯示了找到一個(gè)整數(shù)解所需要的總的CPU時(shí)間。

表3顯示了多達(dá)10個(gè)港口的網(wǎng)絡(luò)的結(jié)果，因?yàn)樵贐enders算法中的兩個(gè)階段所花費(fèi)的時(shí)間變得非常的高當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的港口數(shù)量大于10個(gè)時(shí)，如果我們刪除最初的分支或者不移除對降低成本所產(chǎn)生明顯負(fù)作用的列。值得注意的是移除那些對于降低成本少于1000000的列對六個(gè)港口的情況來說并不會顯著減少循環(huán)的次數(shù)，因?yàn)閷τ谶@樣一個(gè)小的網(wǎng)絡(luò)來講，不是許多循環(huán)都對降低成本具有負(fù)作用。然而，相同的改進(jìn)減少了10個(gè)港口情況下約一半的循環(huán)的次數(shù)，這表明這種改進(jìn)必須根據(jù)問題的規(guī)模進(jìn)行調(diào)整以適當(dāng)?shù)乜刂凭€性規(guī)劃中的列的數(shù)量。

表3中顯示了在Benders分解算法中的第一階段的CPU時(shí)間和迭代的次數(shù)通過引入最初的分支而減少。然而，時(shí)間上的更顯著的減少是通過移除那些對于降低成本具有明顯負(fù)作用的列而實(shí)現(xiàn)的。移除對降低成本有明顯負(fù)作用的列對于第一階段所花費(fèi)的時(shí)間的減少并沒有顯著的影響，但是第二階段整數(shù)規(guī)劃所使用的列明顯減少了，因此第二階段所使用的時(shí)間明顯減少了。

最后，我們研究了在一個(gè)船隊(duì)中只有一個(gè)船型時(shí)對方案質(zhì)量的影響。表4顯示了一個(gè)具有特定船舶的船隊(duì)，船舶的大小為4000TEU。對于每一個(gè)要測試的類別，我，給出了Benders算法第一階段和第二階段所使用的時(shí)間，以及所產(chǎn)生的循環(huán)的總數(shù)，和最有差距。在這個(gè)案例中，算法的第二階段也進(jìn)行了2至3次迭代。

表4顯示在所有的測試中如果所有的船只都是相同的,最優(yōu)的差距進(jìn)一步減少。因?yàn)樗缘拇欢际窍嗤?，在第二階段使用船舶服務(wù)航線類似保持每周一次的頻率變得更容易操作。表2對比表4顯示花費(fèi)的時(shí)間也減少了?；ㄙM(fèi)在每一代循環(huán)過程的時(shí)間減少的非常明顯，因?yàn)楝F(xiàn)在只需要解決一種類型的船舶循環(huán)在每次迭代的時(shí)候。因此，用在主要問題上的時(shí)間減少了。而且產(chǎn)生了更少的循環(huán)。因而花費(fèi)在第二階段的時(shí)間明顯降低了。結(jié)果就是，整體時(shí)間減少了。4.4 分析解決問題

在本節(jié)中,我們仔細(xì)研究解決Benders decomposition-based算法和它的含意。同時(shí),我們進(jìn)行初步實(shí)驗(yàn)來探討影響貨物運(yùn)送的成本。

表5中的第二列報(bào)告周期或服務(wù)路線的編號，在挑選最終的解決方案。服務(wù)路線的數(shù)量隨著船只和港口的數(shù)量增加。接下來的兩列在表5報(bào)告平均百分比的能力，在網(wǎng)絡(luò)的邊緣利用和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的百分比。這些是我們不考慮轉(zhuǎn)運(yùn)成本的情況，也就是說,當(dāng)成本的轉(zhuǎn)運(yùn)是0，邊緣上的產(chǎn)能利用率計(jì)算是，邊緣的總流量除以總?cè)萘康倪吘?。記錄那些定義為邊緣船舶的數(shù)量或容量。通過我們的這些問題，我們的算法不斷地指出高達(dá)平均比例(70%--90%)容量利用率。也指出服務(wù)路線的數(shù)量越多，可能的貨物路線的數(shù)量就越多。因此,轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的百分比隨著問題規(guī)模增長而增長。這種趨勢通過我們的計(jì)算研究觀察到的，轉(zhuǎn)運(yùn)貨物數(shù)量增對于6個(gè)港口問題的19% 增加到對于10個(gè)港口問題的30%.接下來,我們執(zhí)行初步的實(shí)驗(yàn)研究轉(zhuǎn)運(yùn)成本對貨物路線的影響。根據(jù)所選擇的服務(wù)路線，我們構(gòu)建了一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)。在新的網(wǎng)絡(luò)，每一個(gè)港口，其中兩個(gè)或兩個(gè)以上的周期達(dá)到一個(gè)新的節(jié)點(diǎn)構(gòu)造每一個(gè)周期。新節(jié)點(diǎn)通過邊緣連接到原來的港口節(jié)點(diǎn)。這些充當(dāng)加載/卸載的邊緣，并有相應(yīng)的與之相關(guān)的成本。例如，在圖3為代表的網(wǎng)絡(luò)，由圖6給出了新的網(wǎng)絡(luò)。在港口p，cpu和cpi分別代表裝載和卸載的成

本，運(yùn)送成本就是cpu+cpi。因此，轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)生在中間的港口貨物卸載和再裝載。在圖6中，貨物通過c港的轉(zhuǎn)運(yùn)從b港口運(yùn)送到d港口。他使用了卸載邊緣從周期c1到港口c，和裝載邊緣從c港到周期c2.為了進(jìn)行試驗(yàn)，我們構(gòu)建新的網(wǎng)絡(luò)選擇在年底的第二階段的基于Benders分解算法的周期。貨物運(yùn)送的問題是為新的和舊的網(wǎng)絡(luò)共同解決的。貨物轉(zhuǎn)運(yùn)成本對貨物路線決策的影響是通過觀察滿足在原有網(wǎng)絡(luò)的需求（在轉(zhuǎn)運(yùn)成本的情況下）和新的網(wǎng)絡(luò)需求（在場的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用）之間的百分比差異。我們還計(jì)算的總發(fā)運(yùn)的貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的百分比。這兩個(gè)統(tǒng)計(jì)在表5表示為三個(gè)不同的場景：轉(zhuǎn)運(yùn)成本=20個(gè)單位，每單位的貨物；轉(zhuǎn)運(yùn)成本=100單位每單位貨物和轉(zhuǎn)運(yùn)成本=1 000個(gè)單位每單位貨物?；叵胍幌略诟劭诘某钟谐杀?，選擇從隨機(jī)<110和選擇滿足需求所產(chǎn)生的收入是成正比的出發(fā)和目的港口之間的距離（比例常數(shù)被隨機(jī)選擇100 <200）。請注意，如選擇港口之間的距離從2-42天，產(chǎn)生的收入從200-8 000選擇。因此，第一個(gè)場景代表的是轉(zhuǎn)運(yùn)成本低，相當(dāng)于在港口的持有成本。第三種情況代表的是當(dāng)轉(zhuǎn)運(yùn)成本是非常高，相當(dāng)于滿足需求所產(chǎn)生的收入。如此高的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用是極不可能;然而，我們討論這種情況下，提出一個(gè)極端的例子。

我們的計(jì)算產(chǎn)生的是在當(dāng)轉(zhuǎn)運(yùn)的成本是在一個(gè)港口的持有成本，或滿足需求所產(chǎn)生的收入比較低，在這兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的路線決策是類似的。然而，隨著轉(zhuǎn)運(yùn)成本增加，路線決策也改變。具體來說，隨著轉(zhuǎn)運(yùn)成本從20個(gè)單元增加到1000單元，滿足需求的量也從0％增加到36％。我們注意到，隨著轉(zhuǎn)運(yùn)變得越來越昂貴，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的百分比下

降。發(fā)生異常的比例在第一行的最后一欄表5轉(zhuǎn)運(yùn)貨物從12.84％提高到15.17％時(shí)的轉(zhuǎn)運(yùn)成本從100個(gè)單位增加到1000個(gè)單位。這是因?yàn)殡S著轉(zhuǎn)運(yùn)成本的增加，不僅轉(zhuǎn)運(yùn)減少，在許多情況下，滿足的需求也減少因?yàn)槁肪€的選擇被限制。因此，最后一列的分子以及分母減小。P6S186在類的實(shí)例，分母減小速度比分子快，因?yàn)檫@一類的實(shí)例我們很少與需求對，一般很小選擇周期。

5結(jié)束語和未來的研究

在本文中,我們提出了一種新的數(shù)學(xué)模型來研究在班輪運(yùn)輸中船舶調(diào)度以及集裝箱貨運(yùn)船運(yùn)輸路徑問題。該模型抓住了運(yùn)輸公司面臨的每周頻率約束的重要性和給出了轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的好處。這模型結(jié)構(gòu)容易分解，因此這個(gè)模型有高效率的算法。船的有效航線船選擇了一篇專欄文章中設(shè)置一個(gè)迭代搜索算法（iterative search algorithm）。最后, 通過各種測試提出了解決方法?？紤]到初步試驗(yàn)結(jié)果，我們相信,這個(gè)解決方法可以幫助規(guī)劃者為一支艦隊(duì)的100的船只開發(fā)出更好的路線。設(shè)計(jì)者們加入他們的預(yù)定服務(wù)航線的模型，就好像設(shè)置一組初始周期。通過解決過程中的一部分獲得解決方法。這是一個(gè)用戶的,而不是一個(gè)計(jì)算機(jī)給出的解決方案。在最后的解決方案中我們的結(jié)果顯示船容量的高比率的利用率和轉(zhuǎn)運(yùn)中大量有效的數(shù)據(jù)。

我們的目標(biāo)是本文提出一個(gè)船舶調(diào)度和貨運(yùn)航線一個(gè)基本框架。所提出的模型和求解策略的方法可以從不同的方式提高。

其次,提出了今后的研究方向。該模型提出貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)是從一艘

船到另一個(gè)艘船。最后在4.4我們提出了貨物航線中的轉(zhuǎn)運(yùn)成本。然而,該模型不需要考慮轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用同時(shí)設(shè)計(jì)路線。需要進(jìn)一步的研究來擴(kuò)展或者修改模型包括轉(zhuǎn)運(yùn)成本。這方面的將增加模型的復(fù)雜性解決程序明顯需要提高。

在本文中,我們只研究一個(gè)船舶類型來維持服務(wù)的航線上的每周頻率。這樣提供了在每周里節(jié)點(diǎn)上船舶的相同容量，當(dāng)承運(yùn)人每周面臨同樣的需求這樣做有用的。然而，這樣是不可能的，因?yàn)樾枨蠼Y(jié)構(gòu)在每周都是不一樣的。進(jìn)一步的研究必須允許在服務(wù)航線上有多種船型。需求每一周到每一周變化的合并將會擴(kuò)大這個(gè)計(jì)劃的邊界。然后，在模型中多船類型的循環(huán)需要改變。

從解決的方法來看in the pure column generation algorithm and the Benders decomposition-based algorithm（算法）,沒有新的階來解決整數(shù)規(guī)劃。New columns可以由編程求解整數(shù)規(guī)劃分支和價(jià)格（branch-and-price）的框架。Branch-and-price的結(jié)構(gòu)框架有可以改進(jìn)解決方案程序的質(zhì)量。然而,有很多重要的富有挑戰(zhàn)性的課題必須解決，而發(fā)展一個(gè)成功的branch-and-price算法是必要的。具體地說, 一個(gè)好的branch規(guī)則需要被設(shè)計(jì)。標(biāo)準(zhǔn)分支周期或者創(chuàng)造一個(gè)沿著分支（branch）的變量被設(shè)定為零.x C=0意味著c周期將要被排除。然而,它是可能的,下次解決定價(jià)問題是有利可圖的，當(dāng)然在這個(gè)分支周期,最理想的方案正是周期C。因此第二個(gè)最好的循環(huán)被考慮是必要的。此外,在深度或者是在ranchand-price樹可能需要構(gòu)建最好的周期。注意,一個(gè)成功的branch-andprice算法問題,需要定價(jià)

問題被非常有效的解決。就好像這個(gè)問題經(jīng)常被提到一樣。明確排除特定周期的定價(jià)問題中計(jì)算量大的缺陷。因?yàn)樯虡I(yè)軟件如CPLEX數(shù)學(xué)所做不到處理branch-and-price框架問題、給管理搜索樹有效實(shí)施帶來了許多挑戰(zhàn),如決定哪一個(gè)節(jié)點(diǎn)分支上,搜索技術(shù)(例如,第一次寬度搜索,深度優(yōu)先搜索等等)。

第二篇：集裝箱買賣合同

集裝箱買賣合同4篇

集裝箱買賣合同1

合同編號：

簽訂日期：

簽訂地點(diǎn)：

經(jīng)供方：需方：充分協(xié)商，簽訂本合同。

在執(zhí)行中，任何一方不履行合同，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。

1.商品

品名規(guī)格單位數(shù)量單價(jià)金額備注

貨款共計(jì)人民幣(大寫)：

2.商品質(zhì)量：

3.作價(jià)辦法：

4.交貨時(shí)間：

5.包裝要求及費(fèi)用負(fù)擔(dān)：

6.質(zhì)量檢驗(yàn)及驗(yàn)收方式：

7.結(jié)算方式：

8.運(yùn)輸辦法：

9.供方違約責(zé)任：

(1)產(chǎn)品品種、規(guī)格、質(zhì)量不符合規(guī)定，需方同意收貨的，按質(zhì)論價(jià);需方不同意收貨的，由供方負(fù)責(zé)處理，并承擔(dān)因此造成的損失。

(2)未按合同規(guī)定的數(shù)量交貨，而需方仍有需要的，應(yīng)照數(shù)補(bǔ)交，按延期交貨處理。完不成合同任務(wù)，不能交貨的，應(yīng)償付需方應(yīng)交貨總值%的違約金。

(3)包裝不符合規(guī)定，必須返修或重新包裝，應(yīng)承擔(dān)支付的費(fèi)用和損失;需方不要求返修或重新包裝，要求賠償損失的應(yīng)予賠償損失。

(4)未按合同規(guī)定時(shí)間交貨，每延期交貨一個(gè)月，應(yīng)償付需方以延期交貨部分貨款總額的違約金。

(5)不符合同規(guī)定的'產(chǎn)品，在需方代保管期內(nèi)，應(yīng)償付需方實(shí)際支付的保管、保養(yǎng)費(fèi)。

(6)產(chǎn)品錯發(fā)到貨地點(diǎn)或接貨單位，除按合同規(guī)定負(fù)責(zé)運(yùn)達(dá)到貨地點(diǎn)或接貨單位外，并承擔(dān)因而多付的運(yùn)雜費(fèi)和造成延期交貨的責(zé)任。

10.需方違約責(zé)任：

(1)變更產(chǎn)品品種、規(guī)格、質(zhì)量或包裝規(guī)格給供方造成損失時(shí)，應(yīng)賠償供方實(shí)際損失。

(2)中途無故退貨，應(yīng)償付供方以退貨部分貨款總值%的違約金。

(3)自提產(chǎn)品未按規(guī)定日期提貨，每延期一天，按照銀行延期付款規(guī)定，償付供方違約金。

(4)未按合同規(guī)定的驗(yàn)收辦法和時(shí)間驗(yàn)收，應(yīng)償付供方因延期驗(yàn)收造成的損失;無故延期驗(yàn)收超過三個(gè)月即按中途退貨處理。

(5)未按合同規(guī)定日期付款，每延期一天，按照銀行延期付款規(guī)定償付供方違約金。

(6)實(shí)行送貨或代運(yùn)的產(chǎn)品無故拒絕接貨，應(yīng)承擔(dān)因此造成的損失和運(yùn)輸相關(guān)部門的罰金。

11.風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)

12.爭議解決的辦法

13.供需雙方由于人力不可抗拒和非企業(yè)本身造成的原因而不能履行合同時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即通知對方，經(jīng)雙方協(xié)商或合同管理機(jī)關(guān)查實(shí)證明，可免予承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

14.上述條款如有未盡事宜，應(yīng)以書面補(bǔ)充，作為附件。

有效日期自年月日起至年月日止。

供方：

代表：

地址：

電話：

開戶銀行：

帳號：需方：

代表：

地址：

電話：

開戶銀行：

帳號：

集裝箱買賣合同2

出賣人： （以下簡稱甲方）

住所地：

買受人：（以下簡稱乙方）國家海洋局第一海洋研究所

住所地：山東省青島市高科園仙霞嶺路6號

甲、乙雙方根據(jù)《中華人民共和國合同法》等有關(guān)法律規(guī)定，在平等、自愿的基礎(chǔ)上，經(jīng)充分協(xié)商，就乙方購買甲方集裝箱達(dá)成以下買賣合同條款。

一、產(chǎn)品名稱、型號、數(shù)量：1*40GP

二、產(chǎn)品質(zhì)量

1、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：符合國際海運(yùn)過程中要求的各種標(biāo)準(zhǔn)，適用于正常存貨。

2、乙方對產(chǎn)品質(zhì)量的特殊要求：無

3、乙方對產(chǎn)品包裝的特殊要求：無

三、產(chǎn)品價(jià)款

產(chǎn)品的單價(jià)：人民幣2元

運(yùn)費(fèi)：人民幣20xx元

總價(jià)：人民幣24000

四、產(chǎn)品交付

甲方產(chǎn)品交付方式為：甲方送貨

產(chǎn)品交付地點(diǎn)為甲方所在地，交貨時(shí)間為合同生效后 7 天，若乙方對甲方產(chǎn)品有特殊要求的，甲方應(yīng)當(dāng)在乙方提供相關(guān)確認(rèn)文件后 7 天內(nèi)交貨。但乙方未能按約定付款甲方有權(quán)拒絕交貨，乙方未能及時(shí)提供相應(yīng)文件的，甲方有權(quán)延期交貨。

在合同約定期限內(nèi)甲方違約未能及時(shí)交貨的，產(chǎn)品的滅失、毀損的風(fēng)險(xiǎn)由甲方承擔(dān)；產(chǎn)品交付后或乙方違約致使甲方拒絕交貨、延期交貨的，產(chǎn)品的.滅失、毀損的風(fēng)險(xiǎn)由乙方承擔(dān)。

五、價(jià)款結(jié)算

乙方應(yīng)在本合同書簽訂7 日內(nèi)向甲方支付貨款 24000 元，甲方在收到貨款當(dāng)日或次日須將集裝箱安全及時(shí)送達(dá)乙方所在地。若因甲方延遲送貨，由此給乙方產(chǎn)生不必要的損失，損失由甲方承擔(dān)。

六、合同的解除與終止

雙方協(xié)商一致的，可以終止合同的履行。一方根本性違約的，另一方有權(quán)解除合同，但應(yīng)當(dāng)及時(shí)書面通知到對方。

七、商業(yè)秘密

乙方在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的全部信息（包括技術(shù)信息和經(jīng)營信息等）均為甲方的商業(yè)秘密。

無論何種原因終止、解除本合同的，乙方同意對在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的商業(yè)秘密承擔(dān)保密義務(wù)。非經(jīng)甲方書面同意或?yàn)槁男斜竞贤x務(wù)之需要，乙方不得使用、披露甲方的商業(yè)秘密。

八、不可抗力

因火災(zāi)、戰(zhàn)爭、罷工、自然災(zāi)害等不可抗力因素而致本合同不能履行的，雙方終止合同的履行，各自的損失各自承擔(dān)。不可抗力因素消失后，雙方需要繼續(xù)履行合同的，由雙方另行協(xié)商。

因不可抗力終止合同履行的一方，應(yīng)當(dāng)于事件發(fā)生后 2 日內(nèi)向?qū)Ψ教峁┯袡?quán)部門出具的發(fā)生不可抗力事件的證明文件并及時(shí)通知對方。未履行通知義務(wù)而致?lián)p失擴(kuò)大的，過錯方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

十、其他約定事項(xiàng)

1、乙方聯(lián)系人或授權(quán)代表在履行合同過程中對甲方所作的任何承諾、通知等，都對乙方具有約束力，具有不可撤銷性。

2、簽訂或履行合同過程中，非經(jīng)甲方書面同意或確認(rèn)，乙方對甲方任何人員的個(gè)人借款，均不構(gòu)成乙方對甲方的預(yù)付款或已付款款項(xiàng)。

3、乙方聯(lián)系地址、電話等發(fā)生變化的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知到甲方，在乙方通知到甲方前，甲方按本合同列明的聯(lián)系方式無法與乙方聯(lián)系的，由乙方承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

4、本合同未約定的事項(xiàng)，由雙方另行簽訂補(bǔ)充協(xié)議，補(bǔ)充協(xié)議與本合同書具有同等法律效力。

5、乙方應(yīng)當(dāng)在簽訂合同時(shí)向甲方提供其合法經(jīng)營的證明文件。

6、簽訂本合同時(shí)，雙方確認(rèn)的合同附件為本合同不可分割的組成部分，與本合同具有同，同等法律效力。

十一、爭議解決

本合同履行過程中產(chǎn)生爭議的，雙方可協(xié)商解決。協(xié)商不成的，應(yīng)向甲方所在地人民法院提起訴訟解決。

十二、明示條款：

甲、乙雙方對本合同的條款已充分閱讀，完全理解每一條款的真實(shí)意思表示，愿意簽訂并遵守本合同的全部約定。

十三、本合同經(jīng)雙方蓋章或授權(quán)代表簽字后生效。

十四、本合同書一式四份，雙方各執(zhí)二份。

集裝箱買賣合同3

出賣人：（以下簡稱甲方）

住所地：

授權(quán)代表：

聯(lián)系電話：

買受人：（以下簡稱乙方）

住所地：

授權(quán)代表：

聯(lián)系電話：

甲、乙雙方根據(jù)《_____》等有關(guān)法律規(guī)定，在平等、自愿的基礎(chǔ)上，經(jīng)充分協(xié)商，就乙方購買甲方集裝箱達(dá)成以下買賣合同條款。

一、產(chǎn)品基本情況

產(chǎn)品名稱：

型號：

數(shù)量：

二、產(chǎn)品質(zhì)量

1、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：符合國際海運(yùn)過程中要求的各種標(biāo)準(zhǔn)，適用于正常存貨。

2、乙方對產(chǎn)品質(zhì)量的特殊要求：________________。

3、乙方對產(chǎn)品包裝的特殊要求：_______________。

三、產(chǎn)品價(jià)款

產(chǎn)品的單價(jià)：人民幣_______元。

運(yùn)費(fèi)：人民幣___________元。

總價(jià)：人民幣___________元。

四、產(chǎn)品交付

1、甲方產(chǎn)品交付方式為：甲方送貨。

2、產(chǎn)品交付地點(diǎn)為：甲方所在地。

3、交貨時(shí)間為：合同生效后7天。

4、若乙方對甲方產(chǎn)品有特殊要求的，甲方應(yīng)當(dāng)在乙方提供相關(guān)確認(rèn)文件后7天內(nèi)交貨。但乙方未能按約定付款甲方有權(quán)拒絕交貨，乙方未能及時(shí)提供相應(yīng)文件的，甲方有權(quán)延期交貨。

5、在合同約定期限內(nèi)甲方違約未能及時(shí)交貨的，產(chǎn)品的滅失、毀損的風(fēng)險(xiǎn)由甲方承擔(dān)；產(chǎn)品交付后或乙方違約致使甲方拒絕交貨、延期交貨的，產(chǎn)品的滅失、毀損的風(fēng)險(xiǎn)由乙方承擔(dān)。

五、價(jià)款結(jié)算

乙方應(yīng)在本合同書簽訂7日內(nèi)向甲方支付貨款______元，甲方在收到貨款當(dāng)日或次日須將集裝箱安全及時(shí)送達(dá)乙方所在地。若因甲方延遲送貨，由此給乙方產(chǎn)生不必要的損失，損失由甲方承擔(dān)。

六、合同的解除

雙方協(xié)商一致的，可以終止合同的履行。一方根本性違約的，另一方有權(quán)解除合同，但應(yīng)當(dāng)及時(shí)書面通知到對方。

七、商業(yè)秘密

1、乙方在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的全部信息（包括技術(shù)信息和經(jīng)營信息等）均為甲方的商業(yè)秘密。

2、無論何種原因終止、解除本合同的，乙方同意對在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的商業(yè)秘密承擔(dān)保密義務(wù)。非經(jīng)甲方書面同意或?yàn)槁男斜竞贤x務(wù)之需要，乙方不得使用、披露甲方的商業(yè)秘密。

八、不可抗力

因火災(zāi)、戰(zhàn)爭、_____、自然災(zāi)害等不可抗力因素而致本合同不能履行的，雙方終止合同的履行，各自的損失各自承擔(dān)。不可抗力因素消失后，雙方需要繼續(xù)履行合同的'，由雙方另行協(xié)商。

因不可抗力終止合同履行的一方，應(yīng)當(dāng)于事件發(fā)生后2日內(nèi)向?qū)Ψ教峁┯袡?quán)部門出具的發(fā)生不可抗力事件的證明文件并及時(shí)通知對方。未履行通知義務(wù)而致?lián)p失擴(kuò)大的，過錯方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

九、違約

本合同簽訂后，任何一方違約，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約金____________元。若違約金不足以彌補(bǔ)守約方損失的，違約方應(yīng)當(dāng)賠償給守約方造成的一切損失（包括直接損失、可得利益損失及主張權(quán)利的費(fèi)用等）。

十、爭議解決

本合同履行過程中產(chǎn)生爭議的，雙方可協(xié)商解決。協(xié)商不成的，應(yīng)向甲方所在地人民法院提起訴訟解決。

十一、本合同經(jīng)雙方蓋章或授權(quán)代表簽字后生效。

十二、本合同書一式____份，雙方各執(zhí)_____份。

甲方（蓋章）：

授權(quán)代表（簽字）：

_____年____月____日

乙方（蓋章）：

授權(quán)代表（簽字）：

_____年____月____日

集裝箱買賣合同4

出賣人：__________

住所地：_______________

買受人：__________

住所地：_______________

甲、乙雙方根據(jù)《中華人民共和國民法典》等有關(guān)法律規(guī)定，在平等、自愿的基礎(chǔ)上，經(jīng)充分協(xié)商，就乙方購買甲方集裝箱達(dá)成以下買賣合同條款。

一、產(chǎn)品名稱、型號、數(shù)量：_____________

二、產(chǎn)品質(zhì)量

1、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：符合國際海運(yùn)過程中要求的各種標(biāo)準(zhǔn)，適用于正常存貨。

2、乙方對產(chǎn)品質(zhì)量的特殊要求：_______________

3、乙方對產(chǎn)品包裝的特殊要求：_______________

三、產(chǎn)品價(jià)款

產(chǎn)品的單價(jià)：人民幣________元

運(yùn)費(fèi)：人民幣________________元

總價(jià)：人民幣__________元

四、產(chǎn)品交付

甲方產(chǎn)品交付方式為：甲方送貨

產(chǎn)品交付地點(diǎn)為甲方所在地，交貨時(shí)間為合同生效后_____天，若乙方對甲方產(chǎn)品有特殊要求的，甲方應(yīng)當(dāng)在乙方提供相關(guān)確認(rèn)文件后7天內(nèi)交貨。但乙方未能按約定付款甲方有權(quán)拒絕交貨，乙方未能及時(shí)提供相應(yīng)文件的，甲方有權(quán)延期交貨。

在合同約定期限內(nèi)甲方違約未能及時(shí)交貨的，產(chǎn)品的滅失、毀損的`風(fēng)險(xiǎn)由甲方承擔(dān)產(chǎn)品交付后或乙方違約致使甲方拒絕交貨、延期交貨的，產(chǎn)品的滅失、毀損的風(fēng)險(xiǎn)由乙方承擔(dān)。

五、價(jià)款結(jié)算

乙方應(yīng)在本合同書簽訂_______日內(nèi)向甲方支付貨款__________元，甲方在收到貨款當(dāng)日或次日須將集裝箱安全及時(shí)送達(dá)乙方所在地。若因甲方延遲送貨，由此給乙方產(chǎn)生不必要的損失，損失由甲方承擔(dān)。

六、合同的解除與終止

雙方協(xié)商一致的，可以終止合同的履行。一方根本性違約的，另一方有權(quán)解除合同，但應(yīng)當(dāng)及時(shí)書面通知到對方。

七、商業(yè)秘密

乙方在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的全部信息均為甲方的商業(yè)秘密。

無論何種原因終止、解除本合同的，乙方同意對在簽訂和履行本合同中知悉的甲方的商業(yè)秘密承擔(dān)保密義務(wù)。非經(jīng)甲方書面同意或?yàn)槁男斜竞贤x務(wù)之需要，乙方不得使用、披露甲方的商業(yè)秘密。

八、不可抗力

因火災(zāi)、戰(zhàn)爭、罷工、自然災(zāi)害等不可抗力因素而致本合同不能履行的，雙方終止合同的履行，各自的損失各自承擔(dān)。不可抗力因素消失后，雙方需要繼續(xù)履行合同的，由雙方另行協(xié)商。

因不可抗力終止合同履行的一方，應(yīng)當(dāng)于事件發(fā)生后___向?qū)Ψ教峁┯袡?quán)部門出具的發(fā)生不可抗力事件的證明文件并及時(shí)通知對方。未履行通知義務(wù)而致?lián)p失擴(kuò)大的，過錯方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

十、其他約定事項(xiàng)

1、乙方聯(lián)系人或授權(quán)代表在履行合同過程中對甲方所作的任何承諾、通知等，都對乙方具有約束力，具有不可撤銷性。

2、簽訂或履行合同過程中，非經(jīng)甲方書面同意或確認(rèn)，乙方對甲方任何人員的個(gè)人借款，均不構(gòu)成乙方對甲方的預(yù)付款或已付款款項(xiàng)。

3、乙方聯(lián)系地址、電話等發(fā)生變化的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知到甲方，在乙方通知到甲方前，甲方按本合同列明的聯(lián)系方式無法與乙方聯(lián)系的，由乙方承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

4、本合同未約定的事項(xiàng)，由雙方另行簽訂補(bǔ)充協(xié)議，補(bǔ)充協(xié)議與本合同書具有同等法律效力。

5、乙方應(yīng)當(dāng)在簽訂合同時(shí)向甲方提供其合法經(jīng)營的證明文件。

6、簽訂本合同時(shí)，雙方確認(rèn)的合同附件為本合同不可分割的組成部分，與本合同具有同，同等法律效力。

十一、爭議解決

本合同履行過程中產(chǎn)生爭議的，雙方可協(xié)商解決。協(xié)商不成的，應(yīng)向甲方所在地人民法院提起訴訟解決。

十二、明示條款：

甲、乙雙方對本合同的條款已充分閱讀，完全理解每一條款的真實(shí)意思表示，愿意簽訂并遵守本合同的全部約定。

十三、本合同經(jīng)雙方蓋章或授權(quán)代表簽字后生效。

十四、本合同書一式_____份，雙方各執(zhí)_____份。

甲方：__________乙方：__________

第三篇：集裝箱檢查程序

集裝箱完整性檢查程序

1．目的加強(qiáng)對貨物運(yùn)輸?shù)陌踩刂?，避免裝貨、運(yùn)輸貨物中丟失、調(diào)包或被不法分子，恐怖組

織利用，特制定程序。

2．適用范圍

適用于所有從事運(yùn)輸?shù)呢泜}人員和司機(jī)以及其它相關(guān)工作人員。

3．職責(zé)

由貨倉主管安排貨場倉工作貨物運(yùn)輸,具體運(yùn)輸工作由司機(jī)人員負(fù)責(zé)。

4．程序

4．1所有車輛由貨倉統(tǒng)一管理.貨車必須分區(qū)停泊，對貨車停車區(qū)域?qū)嵤┍O(jiān)控.貨倉內(nèi)

所有的物料的儲存環(huán)境必須由同一門口進(jìn)出的途徑。

4．2有成品個(gè)運(yùn)時(shí)，貨倉人員必須檢驗(yàn)司機(jī)的運(yùn)輸通知并與船務(wù)部發(fā)出的指令，如

《出貨通知單》《托運(yùn)單》柜紙等，核實(shí)后方能裝載貨物。

4．3所有出口貨物需在安全經(jīng)理或指定的安全代表監(jiān)控下裝車。在此過程中必須嚴(yán)密

監(jiān)視,經(jīng)反恐負(fù)責(zé)人準(zhǔn)許的人員或物料方可接近貨車，并對整個(gè)過程進(jìn)行拍照保存。

4．4所有貨車集裝箱在裝載貨物前后必須接受例行的車箱檢查并清潔干凈。如發(fā)現(xiàn)應(yīng)

向貨倉負(fù)責(zé)人提出拒絕給該車箱裝載貨物。

4．5對出貨到美國的貨柜,裝好貨柜后必須使用高保封條來封柜，所有高保封條必須

能滿足或超越現(xiàn)時(shí)PAS ISO17712標(biāo)準(zhǔn)的要求。

4．6裝柜前應(yīng)有檢查貨柜結(jié)構(gòu)完整性的程序，包括檢查門鎖機(jī)械裝置的可靠性，要求

對所有貨柜執(zhí)行7點(diǎn)檢查：

●前面

●左側(cè)面

●右側(cè)面

●貨柜地面

●頂內(nèi)外面

●門內(nèi)外面

●外面/外底架

4．7裝卸完畢，經(jīng)安全經(jīng)理或安全代表進(jìn)一步檢查確認(rèn)后，對貨物進(jìn)行拍照，照片中

應(yīng)體現(xiàn)貨箱的日子印，即對運(yùn)外引內(nèi)聯(lián)車進(jìn)行鉛封，對貨柜車集裝箱上鎖。

4．8封條封鎖完畢即對運(yùn)貨車進(jìn)行高清晰度多方位的拍照，照片中必須清晰顯示車牌

和車體、封號和貼及拍照時(shí)間。

4．9運(yùn)輸途中，由公司人員負(fù)責(zé)跟車報(bào)關(guān)，經(jīng)報(bào)關(guān)員檢查封條完整，再用剪鉗剪斷封

條交給海關(guān)，加強(qiáng)對貨物運(yùn)輸?shù)母櫋?/p>

4．10每次出貨，倉庫或外貿(mào)部均要做記錄（指：集裝箱完整檢查登記表），保存好這

些記錄,錄像資料及拍攝照片。

第四篇：集裝箱復(fù)習(xí)資料

名詞解釋：

空箱調(diào)運(yùn)：空箱調(diào)運(yùn)是指航運(yùn)公司向海關(guān)進(jìn)行申報(bào)從而進(jìn)行箱體轉(zhuǎn)移的一種操作，其根本原因在于貨運(yùn)需求與運(yùn)力供給之間的不平衡。

近洋航線與遠(yuǎn)洋航線：近洋航線是指本國各港口至鄰近國家港口間的海上運(yùn)輸航線的統(tǒng)稱；遠(yuǎn)洋航線是指航程距離較遠(yuǎn)，船舶航行跨越大洋的運(yùn)輸航線。

公路運(yùn)輸生產(chǎn)率：是指所產(chǎn)出的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量與生產(chǎn)過程中所耗費(fèi)的資源的數(shù)量之比。

鐵路集裝箱貨運(yùn)單證：鐵路貨物運(yùn)單是鐵路與托運(yùn)人之間為完成貨物運(yùn)輸而填制的具有運(yùn)輸合同性質(zhì)的一種運(yùn)送單據(jù)。

規(guī)模效益：所謂規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是指一定的生產(chǎn)規(guī)模與平均收益之間的關(guān)系。

簡答題：

一、鐵路集裝箱節(jié)點(diǎn)站的主要功能和作用？

答：鐵路集裝箱節(jié)點(diǎn)站具有以下功能：

1、具有編發(fā)、接解成列集裝箱的能力：

2、對周邊地區(qū)集裝箱運(yùn)輸具有較強(qiáng)的輻射作用，是區(qū)域內(nèi)集裝箱的集散中心；

3、具有很強(qiáng)的集裝箱裝卸儲備能力和空箱調(diào)配能力；

4、設(shè)有功能齊全的集裝箱檢修、清洗設(shè)施；

5、具有辦理國際集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)功能。鐵路集裝箱節(jié)點(diǎn)站具有以下作用：

1、是面向客戶、受理集裝箱托運(yùn)交付作業(yè)的重要窗口之一。

2、是辦理門到門運(yùn)輸中，鐵路與公路集裝箱運(yùn)輸?shù)你暯狱c(diǎn)。

3、擔(dān)當(dāng)集裝箱班列編組、解體功能，是集裝箱車流的集結(jié)、產(chǎn)生、消失地；是集裝箱運(yùn)輸相關(guān)信息發(fā)送、接收、交換處理中心；集裝箱、車輛在此進(jìn)出、停留，其位置、狀態(tài)等信息應(yīng)能及時(shí)、正確地得到反映。

4、是集裝箱統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的來源地。

5、是集裝箱維修場所。

6、是集裝箱裝卸作業(yè)的指揮、實(shí)施場所。

7、為客戶及線路內(nèi)其他環(huán)節(jié)提供集裝箱信息。

二、影響集裝箱船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的因素？

答：

1、裝箱運(yùn)輸?shù)倪m箱貨源

2、港口條件

3、航路條件

4、航程因素

5、裝卸效率

三、國際多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的條件？

答：

1、建立國際多式聯(lián)運(yùn)線路與集裝箱貨運(yùn)站

2、建立國內(nèi)外聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)

3、制定多式聯(lián)運(yùn)單一費(fèi)率

4、制定國際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)

5、建立科學(xué)的組織管理制度

四、國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的計(jì)費(fèi)方式？

答：

1、按單一運(yùn)費(fèi)制計(jì)算運(yùn)費(fèi)。單一運(yùn)費(fèi)制是指集裝箱從托運(yùn)到交付，所有運(yùn)輸段均按照一個(gè)相同的運(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。

2、按分段運(yùn)費(fèi)制計(jì)算運(yùn)費(fèi)。分段運(yùn)費(fèi)制是指按照組成多式聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)轄區(qū)段，分別計(jì)算海運(yùn)、陸運(yùn)（鐵路、汽車）、空運(yùn)及港站等各項(xiàng)費(fèi)用，然后合計(jì)為多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)費(fèi)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人向貨主一次計(jì)收。

五、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的內(nèi)容？

答：

1、貨物名稱、種類、件數(shù)、重量、尺寸、外表狀況、包裝形式；

2、集裝箱箱號、箱型、數(shù)量、封志號；

3、危險(xiǎn)貨物、冷凍貨物等特種貨物應(yīng)載明其特性、注意事項(xiàng)；

4、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人名稱和主營業(yè)所；

5、托運(yùn)人名稱；

6、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)表明的收貨人；

7、接收貨物的日期、地點(diǎn)；

8、交付貨物的地點(diǎn)和約定的日期；

9、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人或其授權(quán)人的簽字及單據(jù)的簽發(fā)日期、地點(diǎn)；

10、交接方式、運(yùn)費(fèi)的支付、約定的運(yùn)達(dá)期限、貨物中轉(zhuǎn)地點(diǎn)；

11、在不違背我國有關(guān)法律、法規(guī)的前提下，雙方同意列入的其他事項(xiàng)。

第五篇：集裝箱論文

一、國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程

集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸雖然是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，但其發(fā)展卻經(jīng)歷了漫長的過程。集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可分為以下幾個(gè)階段：

（一）集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的初始階段（19世紀(jì)初~1966年）

集裝箱運(yùn)輸起源于英國。早在1801年，英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱，使集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想得到初步應(yīng)用。19世紀(jì)中葉，在英國的蘭開夏已出現(xiàn)運(yùn)輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。

正式使用集裝箱來運(yùn)輸貨物是在20世紀(jì)初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運(yùn)輸，后來相繼傳到美國（1917年）、德國（1920年）、法國（1928年）及其他歐美國家。

1966年以前，雖然集裝箱運(yùn)輸取得了一定的發(fā)展，但在該階段集裝箱運(yùn)輸權(quán)限于歐美一些先進(jìn)國家，主要從事鐵路、公路運(yùn)輸和國內(nèi)沿海運(yùn)輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡稱“換算箱”）左右，速度也較慢；箱型主要采用斷面為8ft×8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱；箱的材質(zhì)開始以鋼質(zhì)為主，到后期鋁質(zhì)箱開始出現(xiàn)；船舶裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹?，只有極少數(shù)專用碼頭上有岸邊裝卸橋；碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯(lián)運(yùn)公司開創(chuàng)的底盤車方式，跨運(yùn)車剛剛出現(xiàn)；集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式是僅提供港到港的服務(wù)。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運(yùn)輸還處于初始階段，但其優(yōu)越性已經(jīng)得以顯示，這為以后集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

（二）集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年）

自1966年至1983年，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性越來越被人們承認(rèn)，以海上運(yùn)輸為主導(dǎo)的國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是世界交通運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期。

1970年約有23萬TEU，1983年達(dá)到208 萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球范圍。隨著海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，各港紛紛建設(shè)專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個(gè)。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀(jì)70年代的年增長率達(dá)到15％。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現(xiàn)了第二代集裝箱裝卸橋，每小時(shí)可裝卸50TEU。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機(jī)、跨運(yùn)車等機(jī)械得到了普遍應(yīng)用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。在此時(shí)期，傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸管理方法得到了全面改革，與先進(jìn)運(yùn)輸方式相適應(yīng)的管理體系逐步形成，電子計(jì)算機(jī)也得到了更廣泛的應(yīng)用，尤其是1980年5月在日內(nèi)瓦召開了有84個(gè)貿(mào)發(fā)會議成員國參加的國際多式聯(lián)運(yùn)會議，通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約對國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的定義、多式聯(lián)運(yùn)單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任等問題均有所規(guī)定。公約雖未生效，但其主要內(nèi)容已為許多國家所援引和應(yīng)用。

雖然在20世紀(jì)70年代中期，由于石油危機(jī)的影響，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度減慢，但是這一階段發(fā)展時(shí)期較長，特別是許多新工藝、新機(jī)械、新箱型、新船型以及現(xiàn)代化管理，都是在這一階段涌現(xiàn)出來的，世界集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段。

（三）集裝箱運(yùn)輸?shù)某墒祀A段（1984年以后）

1984年以后，世界航運(yùn)市場擺脫了石油危機(jī)所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運(yùn)輸又重新走上穩(wěn)定發(fā)展的道路。目前，發(fā)達(dá)國家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已超過80％。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載箱量達(dá)579萬TEU。集裝箱運(yùn)輸已遍及世界上所有的海運(yùn)國家，隨著集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟階段。世界海運(yùn)貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢。集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟階段的特征主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（1）硬件與軟件的成套技術(shù)趨于完善。干線全集裝箱船向全自動化、大型化發(fā)展，出現(xiàn)了2500~4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運(yùn)公司紛紛使用大型船舶組織了環(huán)球航線。為了適應(yīng)大型船停泊和裝卸作業(yè)的需要，港口大型、高速。自動化裝卸橋也得到了進(jìn)一步發(fā)展。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，一些先進(jìn)國家對內(nèi)陸集疏運(yùn)的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場站以及車輛、船舶進(jìn)行了大量的配套建設(shè)。在運(yùn)輸管理方面，隨著國際法規(guī)的日益完善和國際管理的逐步形成，實(shí)現(xiàn)了管理方法的科學(xué)化，管理手段的現(xiàn)代化。一些先進(jìn)國家已從原僅限于港區(qū)管理發(fā)展為與口岸相關(guān)各部門聯(lián)網(wǎng)的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛(wèi)星在全世界范圍內(nèi)對集裝箱實(shí)行跟蹤管理。先進(jìn)國家的集裝箱運(yùn)輸成套技術(shù)為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)打下了良好的基礎(chǔ)。

（2）開始進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)和“門到門”運(yùn)輸階段。實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運(yùn)輸在這方面具有獨(dú)特優(yōu)勢。先進(jìn)國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，使集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，從而使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢得到充分發(fā)揮?！伴T到門”運(yùn)輸是一項(xiàng)復(fù)雜的國際性綜合運(yùn)輸系統(tǒng)工程，先進(jìn)國家為了發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，將此作為專門學(xué)科，培養(yǎng)了大批集裝箱運(yùn)輸高級管理人員、業(yè)務(wù)人員及操作人員，使集裝箱運(yùn)輸在理論和實(shí)務(wù)方面都得到逐步完善。

雖然世界集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入成熟階段，但也應(yīng)看到世界各國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是不平衡的。集裝箱運(yùn)輸是資本密集、管理技術(shù)要求高的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展中國家由于資金和人才的短缺，起步也較晚，一般還處于集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段，少數(shù)還處于起步階段。但集裝箱運(yùn)輸已廣泛用于國際貿(mào)易，發(fā)展中國家必須吸收先進(jìn)國家的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，才能跟上時(shí)代的要求，適應(yīng)國際貿(mào)易發(fā)展的需要。

二，我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展分析

我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的內(nèi)部因素

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決因素

廣西論文網(wǎng)

我國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展將依舊保持良好勢頭。預(yù)計(jì)到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿(mào)額將接近3萬億美元。區(qū)域間商品交換將更為頻繁。多品種、少批量、多批次貨物運(yùn)輸需求的出現(xiàn)，給集裝箱運(yùn)輸提供了廣闊空間和充足貨源。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)因素

我國基本完成了工業(yè)的“調(diào)整型增長”，并表現(xiàn)出“加速增長”的新趨勢，規(guī)?；?yīng)越來越強(qiáng)。在未來一段時(shí)間里，第二產(chǎn)業(yè)（尤其是工業(yè)）在產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)的比重上升。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，為結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規(guī)?；?、集約化的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將大大促進(jìn)我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.外貿(mào)發(fā)展的主導(dǎo)因素

隨著我國外資流入增加和投資領(lǐng)域的擴(kuò)大，不僅繼續(xù)拉動外貿(mào)增長，而且對改善外貿(mào)貨物結(jié)構(gòu)也將發(fā)揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要制造業(yè)基地將更加名副其實(shí)。我國將在更加開放的環(huán)境下參與國際經(jīng)濟(jì)合作與競爭，外貿(mào)總規(guī)模將會進(jìn)一步擴(kuò)大，必然引起外貿(mào)運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。我國的地域特征決定了外貿(mào)運(yùn)輸以水運(yùn)為主，未來近3萬億美元的外貿(mào)商品額，將會帶來大量的運(yùn)輸需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。4.港口集約化的保障因素

未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。

北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航

運(yùn)界青睞，中遠(yuǎn)、馬士基和青島港三國四方合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭猛，隨著長三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可?？康?代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強(qiáng)，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實(shí)現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運(yùn)中心”的目標(biāo)。我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的外部因素.1.政府倡導(dǎo)的推動因素

作為與國際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視并積極規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，參加各種促進(jìn)集裝箱發(fā)展的公約，制定、完善相關(guān)政策和法規(guī)，為集裝箱運(yùn)輸企業(yè)參與國際競爭創(chuàng)造條件。2.物流發(fā)展的催化因素

物流的興起推動了我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。目前我國集裝箱港口附近大多設(shè)有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現(xiàn)象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實(shí)踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點(diǎn)的完善的物流服務(wù)。物流的發(fā)展與完

善是我國未來集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的催化劑。3.國際競爭的激勵因素 我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景較好，眾多國際大型航運(yùn)企業(yè)和碼頭投資公司紛紛涌入或打算進(jìn)入，使得我國水運(yùn)市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的主導(dǎo)形式。國外的先進(jìn)管理理念和經(jīng)營方式，為我國集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖?、健康發(fā)展帶來了活力和激勵因素。在上述有利因素的作用下，未來我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可望百尺竿頭，更進(jìn)一步。