第一篇：中國集裝箱市場分析

系統(tǒng)工程作業(yè)

09物流管理三班王婷

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中國集裝箱市場分析

一：中國集裝箱市場的過去中國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸?shù)恼絾印Ｗ?0世紀80年代以來，中國集裝箱運輸?shù)脑鲩L速度始終以遠遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現(xiàn)今中國已初步形成了布局合理、設施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運輸體系。改革開放以來，伴隨著中國國民經(jīng)濟的快速增長和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國集裝箱運輸突飛猛進，2007年，是中國集裝箱運輸發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，首次突破一億大關，比2006年增長22.3%。受世界經(jīng)濟增長速度減緩、主要消費國家需求縮減影響，2008年，中國傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，2008年全年，全國主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比增長12.2%，增幅創(chuàng)20年來新低。

2009年，由于全球經(jīng)濟大幅下滑，世界貿(mào)易量嚴重萎縮，我國對外貿(mào)易發(fā)展也遇到了前所未有的復雜局勢，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸好于外貿(mào)，外貿(mào)集裝箱吞吐量明顯下降。2009年我國集裝箱產(chǎn)銷量為32.3萬只（約折合45.2萬TEU），同比下降86.09%；金額18.64億美元，同比下降79.21%，市場占有率約達

97%。2009年我國集裝箱運輸在經(jīng)歷2月份的低點后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。進入第三季度，則平穩(wěn)回升，尤其是在8月份，全面反彈。

2010年中國對外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢頭。對外貿(mào)易的繁榮推動集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。1-11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7-11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明2010年集裝箱運輸市場旺季行情后繼乏力的特點。中國已初步建成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，將進一步促進中國港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運輸近些年來都取得了長足的發(fā)展，為中國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展開創(chuàng)了新的局面。

二：中國集裝箱市場的現(xiàn)在2011年以來，集裝箱市場發(fā)展形勢持續(xù)向好。2011年1-4月，我國集裝箱出口累計112萬個，同比增長136.5%；2011年1-4月，我國集裝箱出口額達413.2億美元，同比增長291.7%。

9月已經(jīng)過去，海運集裝箱市場期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達國家經(jīng)濟疲軟，市場運力富余的市場環(huán)境下，集裝箱運輸?shù)耐疽蛩卣谥鸩降ァＪ袌鋈耸糠治稣J為，目前影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統(tǒng)淡季尤為重要。9月已經(jīng)過去，海運集裝箱市場期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達國家。

而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續(xù)下降態(tài)勢,其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開始下移。裝貨率不足引發(fā)市場持續(xù)低迷，9月份中國集裝箱出口運價指數(shù)創(chuàng)下年內(nèi)新低，上海港15條航線集裝箱運價全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運力過剩，年內(nèi)首次跌破800美元/TEU，最低運價曾爆出650美元/TEU低位。

數(shù)據(jù)顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來，也就是金融危機前夕的最低閑置數(shù)字，但載至今年9月初這一數(shù)字已增至100艘約21.1萬TEU，3個月時間增加了13.1萬TEU，閑置運力呈現(xiàn)逐月上升趨勢。9份中國(PMI)分項數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)為50.9%，重回臨界點以上，比上月提高2.6百分點，但仍低于歷史同期水平。

近期雖然受歐洲債務危機以及全球經(jīng)濟下滑風險加大等不利因素影響，但中國制造業(yè)國外訂單量仍有所增長，說明當前出口增長勢頭并未受到根本性轉變，影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統(tǒng)淡季尤為重要。三：中國集裝箱市場的未來

未來中國集裝箱運輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國正在實現(xiàn)從集裝箱運輸大國向強國的轉變。預計未來幾年中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將預計達到2億。

伴隨著世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易、市場需求的繼續(xù)平穩(wěn)回升，預計未來幾年，我國的集裝箱產(chǎn)銷量仍然會保持上升態(tài)勢。在可以預見的未來，新的足以取代集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)進而取代集裝箱的產(chǎn)品還沒有顯露出誕生的跡象，因此，集裝箱行業(yè)依然是前途光明，方興未艾。

第二篇：2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年全球經(jīng)濟依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預測，2007年全球經(jīng)濟發(fā)展速度將達4.9%。報告預計2007年美國經(jīng)濟增速為2.9%，歐元區(qū)12國經(jīng)濟增速為2%，日本達2.1%，同時發(fā)展中國家整體發(fā)展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預計2007年全球貿(mào)易量(包括服務貿(mào)易)增長率將達7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚，帶動了產(chǎn)油國、產(chǎn)礦國等國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展及消費的強勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟穩(wěn)定增長。同樣，中東產(chǎn)油國也受益于高油價，基礎建設和日用消費需求不斷增長，帶動集裝箱運輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運輸市場提供更多的貨源和機遇，進一步推動市場的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預計2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強勁

隨著中國經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國航運市場的蓬勃發(fā)展，“中國因素”在國際航運市場發(fā)揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢看，中國市場貢獻的箱量依舊是全球港口中最大的。預計2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經(jīng)

占到遠東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達65%（含香港達70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發(fā)展。2007年中國經(jīng)濟將繼續(xù)成為全球的亮點。目前國外機構普遍預計明年中國GDP增長將達10%左右，國內(nèi)權威機構也認為未來幾年中國經(jīng)濟增速將保持在9%以上。經(jīng)濟的強勁發(fā)展也必將帶動中國進出口貿(mào)易的進一步增長，預計2007年中國進出口貿(mào)易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運盛事將在北京舉辦，目前已進入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運會召開前的最后一年，場館的建設、設備的安裝、相關資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關市場集裝箱貨源的進一步增長。

2．運力增長有所受限

2007年集裝箱運輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運營，這可能會引起市場運力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發(fā)，相關航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實際可用運力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關航線一般航程較長，同時，這些新興發(fā)展的集裝箱市場碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導致相關

航線投入的船舶數(shù)量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運力。

3）高油價帶來的經(jīng)營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經(jīng)濟航速，從而延長了船舶周轉時間。為保持提供周班服務，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運力。

因此，2007年實際可用運力的增長將小于由新船交付帶來的名義運力增長(12%)，預計應在10%以內(nèi)，因此供求關系總體基本平衡。

3．運價穩(wěn)定信心較強

去年末的運價惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運價下跌是主要原因。各家公司已充分認識到，穩(wěn)定價格是未來經(jīng)營成敗的關鍵。

2006年進入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運輸市場各航線運價得到了不同程度的提升，進入四季度，一些主要航線仍有進一步運價提升計劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預計四季度運價水平將總體穩(wěn)定。這將對2007年的市場運價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運價的提升以及對明年市場需求的樂觀預測，承運人對2007年的集裝箱運輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運價提升計劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點和小陸橋多式聯(lián)運貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加東貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實施，且如有必要可能還會作季度上調(diào)。

相比去年底各航運組織遲遲不公布今年的運價提升計劃，相關航運組織今年如此早的行動表明承運人對 2007年航運市場的信心還是十分充足和堅定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對航運（物流）企業(yè)經(jīng)營的影響？

第三篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩(wěn)中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩(wěn)上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區(qū)主要經(jīng)濟體德國和法國等公布的多項經(jīng)濟指標達到或好于市場預期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內(nèi)船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規(guī)模在原來較高基數(shù)上進一步擴大。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現(xiàn)出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數(shù)平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區(qū)的“齋月節(jié)”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統(tǒng)旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態(tài)勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現(xiàn)爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調(diào)漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現(xiàn)出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數(shù)平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩(wěn)定

北美航線，市場運輸需求基本穩(wěn)定。但據(jù)美國商務部最新發(fā)布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉明顯，導致航商本月的運價上調(diào)計劃收效頗微。分區(qū)域來看，華東、華北地區(qū)運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區(qū)受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續(xù)低迷

澳新航線，運輸需求持續(xù)低迷，盡管亞澳運價協(xié)議組織（AADA）成員繼續(xù)執(zhí)行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續(xù)3月底以來的單邊下滑態(tài)

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節(jié)”，留給供應鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數(shù)航商于上半月陸續(xù)上調(diào)市場運價，多數(shù)航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數(shù)平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：2018年上半年集裝箱運輸市場分析及下半年展望

2018年上半年集裝箱運輸市場分析及下半年展望 2018年上半年國際集裝箱運輸市場分析

1.1 世界經(jīng)濟回升態(tài)勢穩(wěn)健，運輸需求受益增長

2018年上半年，世界經(jīng)濟回升態(tài)勢更為強勁。國際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》顯示，2018年世界經(jīng)濟增長率預計將達到3.9%，較上年提升0.1個百分點，其中：發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率預計為2.5%，較上年提升0.2個百分點；新興市場及發(fā)展中國家經(jīng)濟增長率預計為4.9%，較上年提升0.1個百分點。

據(jù)克拉克森預計，2018年上半年全球集裝箱運量約9960萬TEU，同比增長7.2%，增幅比上年同期提升3.2個百分點，其中：太平洋航線集裝箱運量約1367.7萬TEU，同比增長12.1%，增幅較上年同期提升5.9個百分點；遠東一歐洲航線集裝箱運量約1222.0萬TEU，同比增長8.0%，增幅較上年同期提升4.7個百分點。

1.2 運力增速加快，拆解量大幅下降

2018年上半年，在市場行情復蘇以及船公司采取提升市場競爭力措施的背景下，運力保持2017年下半年以來的較快增速。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2018年5月底，全球集裝箱船數(shù)量為5230艘，運力為2149.4萬TEU，同比增長6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6個百分點，其中：8000TEU以下集裝箱船運力同比減少0.3%；8000TEU及以上集裝箱船運力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3個百分點，占集裝箱船總運力的比重為50.3%。

運力需求增長以及租賃市場活躍使得船舶所有人的拆船意愿減弱。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2018年1一4月，全球共拆解集裝箱船運力2.58萬TEU，較2017年同期銳減89.2%。

隨著運輸需求持續(xù)回升，閑置集裝箱船運力規(guī)模和比例維持低位。在2018年初我國春節(jié)前的傳統(tǒng)出貨高峰期間，市場運力需求提升，閑置運力規(guī)模持續(xù)下降并創(chuàng)2015年2月以來新低；節(jié)后市場進入傳統(tǒng)淡季，船公司加大臨時停航措施的執(zhí)行力度，促使閑置運力快速回升；此后，在市場需求快速恢復的情況下，閑置運力規(guī)模再次下滑并接近低位。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計：截至2018年4月底，全球閑置集裝箱船運力規(guī)模為22.4萬TEU，同比下降62.7%；閑置集裝箱船運力占集裝箱船總運力的比重為1.0%，同比下降2.0個百分點。

1.3 行情穩(wěn)定促使需求提升，船舶租金持續(xù)攀高

2018年上半年，在收益和運輸市場基本面穩(wěn)定以及市場運力需求增長的背景下，集裝箱船租賃市場行情持續(xù)走高。年初，在市場需求的推動下，各船型租金延續(xù)上年末以來的走勢繼續(xù)攀高。雖然市場自春節(jié)起進入傳統(tǒng)淡季，但由于船公司對市場保持良好預期，租船市場仍然活躍，租金水平維持上升趨勢，只是升幅略有收窄?？死松慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年4月底，各船型租金較2017年底均有不同程度上升，且多數(shù)船型租金創(chuàng)2015年底以來新高，其中：4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU集裝箱船租金漲幅居前，分別為50.0%、35.3%、32.3%和27.1%；9000TEU集裝箱船租金較2017年底上漲4000美元/d，漲幅為13.3%。2018年上半年我國集裝箱運輸市場分析

2.1 出口集裝箱運輸市場

2.1.1 總體市場情況

2018年1―5月，我國港口集裝箱吞吐量增長勢頭穩(wěn)健，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量9959.30萬TEU，同比增長5.4%，其中：沿海規(guī)模以上港口完成8856.08萬TEU，同比增長5.5%；內(nèi)河規(guī)模以上港口完成1103.22萬TEU，同比增長4.4%。

2018年上半年，全球經(jīng)濟穩(wěn)定增長且國際貿(mào)易活躍，帶動我國出口集裝箱運輸市場需求增長；但受同期新增運力的影響，運價于年初短暫沖高后即現(xiàn)疲軟（見圖1），多數(shù)航線運價震蕩。年初正值春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季，多條航線出現(xiàn)爆艙甩貨情況，市場運價提升。節(jié)后，市場進入淡季和恢復期，運價逐周回落。直至4月初，部分航線運價推漲獲得一定程度的成功。此后，運價進入震蕩爬升階段；但受運力擴張的影響，運價漲勢緩慢。直至6月，多數(shù)航線運價仍未恢復至節(jié)前水平。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)分別為814.83點和915.22點，分別較年初上漲5.4%和24.0%。2018年上半年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為795.13點，同比下跌4.0%；同期上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為775.39點，同比下跌14.0%。

2.1.2 分航線市場情況

（1）歐地航線 市場運價總體疲軟。年初，我國與歐洲國家貿(mào)易往來活躍，進出口貿(mào)易額增幅均保持在2位數(shù)。受此帶動，運輸市場需求穩(wěn)定增長；但受市場運力擴張的影響，航線供需基本面未能進一步改善。在春節(jié)前的出貨高峰期，市場運力供給緊張，時有航班滿載出運，即期市場運價小幅上漲；但受船公司臨時加開班次以及預囤節(jié)后淡季貨源的影響，運價漲勢疲弱且時有波動。節(jié)后淡季期間，受益于船公司的運力控制措施，市場供需狀況總體穩(wěn)定，運價緩慢下行。4月初，隨著海洋網(wǎng)聯(lián)正式運營，市場迎來新一輪經(jīng)營主體結構調(diào)整。船公司為維護各自市場份額而削價競爭，導致市場運價下行探底。4月中旬，歐洲和地中海航線運價均跌至600美元/TEU的年內(nèi)低點。此后，隨著運輸需求的恢復，供需關系逐步改善，市場行情趨穩(wěn)。船公司自4月下旬起多次執(zhí)行運價推漲計劃，推動即期市場運價小幅回升。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)分別為1049.98點和1159.05點，分別較年初下跌0.5%和上漲34.7%（見圖2）。2018年上半年中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)均值分別為1045.67點和998.56點，同比分別下跌4.5%和10.6%。

（2）北美航線 貨量上升利好難抵運力擴張的沖擊，市場運價的提升勢頭不足。Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯本，2018年1一4月，遠東一北美航線貨量同比增長13.5%。雖然運輸需求增長勢頭良好，但由于船舶大型化進程加快，供需狀況不容樂觀。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計：2018年4月底，遠東-北美航線1萬TEU以上集裝箱船運力同比增長62.8%，增幅較上年同期提升6.1個百分點；1萬TEU以上集裝箱船運力占該航線總運力的比重上升至34.1%，較上年同期擴大12.1個百分點。年初，春節(jié)前出貨高峰帶動市場行情走高，但美西和美東航線表現(xiàn)略有分化：美西航線運力持續(xù)擴張，船公司的運價推漲計劃未取得實質(zhì)性效果，即期市場運價小幅波動；美東航線艙位緊張，運價推漲后獲得市場需求的支撐并維持在高位。進入3月，雖然航班已基本恢復正常運營，但貨主復工進度緩慢，導致運力過剩情況較為嚴重，運價快速下滑。3月下旬，美西和美東航線市場運價分別比2月下旬下跌33.1%和28.6%。進入4月，船公司為迎接5月的合約談判而積極提振市場行情，執(zhí)行多輪運價推漲計劃，但運價總體漲幅有限。由于供過于求的基本面未能改善，市場運價自5月起再次下行。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)分別為634.10點和839.61點，分別較年初上漲3.6%和7.2%（見圖3）。2018年上半年中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)均值分別為625.86點和857.96點，同比分別下跌4.8%和3.0%。

（3）澳新航線 貿(mào)易回升帶動運輸需求增長，市場運價沖高回落。2018年初，在我國對澳大利亞出口貿(mào)易大幅增長的帶動下，我國對澳大利亞出口運輸需求穩(wěn)定增長。海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1一4月，我國對澳大利亞出口貿(mào)易額同比增長15.5%。年初，市場運價走高，并于1月下旬達到2010年4月以來高位。節(jié)后，由于運輸需求恢復較慢，加之航線運力持續(xù)過剩，上海港出運船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受此影響，即期市場運價一路下跌。5月初，運價迎來首次回升；但由于運力供需失衡，漲后運價未能企穩(wěn)并再次下行。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為784.94點，較年初下跌11.9%（見圖4）。2018年上半年中國出口至澳新航線運價指數(shù)均值為870.23點，同比上漲32.1%。

（4）南美航線 運輸需求總體穩(wěn)定；但受船型升級的影響，運力明顯擴張，導致航線基本面承壓，市場運價震蕩走低。年初，即期市場運價連續(xù)回落。直至春節(jié)前，因艙位供給緊張，市場運價才獲得小幅提振，部分收復年初以來跌幅。2月中下旬，由于船公司采取運力控制措施，市場供需關系總體穩(wěn)定，運價保持平穩(wěn)。此后，隨著船公司恢復航班，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑。4月初，市場運價較節(jié)前下跌33.4%。此后，船公司多次嘗試推漲運價；但由于需求不足，漲后運價大多未能企穩(wěn)，市場運價總體震蕩下行。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為567.49點，較年初下跌26.1%（見圖5）。2018年上半年中國出口至南美航線運價指數(shù)均值為651.85點，同比下跌7.2%。

（5）日本航線 中日貿(mào)易持續(xù)復蘇，帶動運輸需求回升，運價回暖并基本企穩(wěn)。節(jié)前市場處于出貨高峰期，市場運價獲得提振。雖然運價在春節(jié)期間略有下滑，但隨著節(jié)后運輸需求恢復，市場運價再次回升并基本企穩(wěn)。2018年6月15日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為739.97點，較年初上漲9.1%（見圖6）。2018年上半年中國出口至日本航線運價指數(shù)均值為719.56點，同比上漲8.3%。

2.2 內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場

2018年上半年，我國國民經(jīng)濟運行繼續(xù)保持穩(wěn)中有進、穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1―5月，我國社會消費品零售總額同比增長9.5%。在此背景下，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場平穩(wěn)增長。2018年1―5月，全國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量2710.0萬TEU，同比增長6.3%，其中：華北地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量1164.7萬TEU，同比增長3.0%；華東地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量824.6萬TEU，同比增長4.2%；華南地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量677.0萬TEU，同比增長15.9%；長江沿岸地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量43.7萬TEU，同比增長2.0%。此外，據(jù)上海航運交易所不完全統(tǒng)計，2018年1一5月，全國主要內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量657.9萬TEU，同比增長4.3%。2018年下半年國際集裝箱運輸市場展望

3.1 世界經(jīng)濟平穩(wěn)復蘇，運輸需求保持增長

2018年世界經(jīng)濟有望保持平穩(wěn)增長態(tài)勢。據(jù)國際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》預測，2018年世界經(jīng)濟將增長3.9%，較上年提升0.1個百分點。2018年發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟形勢總體好轉，預計經(jīng)濟增長率將達到2.5%，較上年提升0.2個百分點，其中：美國經(jīng)濟得益于全球資本流入、就業(yè)市場改善、樓市高位增長、居民收入上升等有利因素，預計將增長2.9%，較上年提升0.6個百分點；歐元區(qū)經(jīng)濟面臨結構性改革深化、核心國家“再工業(yè)化”、房地產(chǎn)投資擴等利好因素以及歐元匯率劇烈波動、民粹主義蔓延、對外貿(mào)易摩擦升級等利空因素交織的局面，預計將增長2.4%，較上年僅提升0.1個百分點；在原材料進口價格上漲、對外貿(mào)易摩擦升溫的背景下，日本經(jīng)濟增長率將由上年的1.7%下降至1.2%。2018年新興市場和發(fā)展中國家經(jīng)濟繼續(xù)保持較快增長勢頭，預計經(jīng)濟增長率將由上年的4.8%提升至4.9%；受國際資本外流和本國貨幣貶值等因素的影響，東盟五國經(jīng)濟預計將增長5.3%，與上年持平。另據(jù)國際貨幣基金組織預計：2018年國際貿(mào)易將增長5.1%，增幅比上年提升0.2個百分點；但受國際貿(mào)易爭端加劇的影響，國際貨物貿(mào)易增幅將由上年的5.4%下降至5.3%。

在世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增長的背景下，全球集裝箱運輸需求將繼續(xù)保持增長態(tài)勢，但增速有所放緩。據(jù)克拉克森預測，2018年全球集裝箱海運量將達到2.03億TEU，比上年增長5.1%，增幅下降0.6個百分點，其中：太平洋航線運量比上年增長3.5%，增幅下降1.9個百分點；亞歐航線運量比上年增長3.0%，增幅下降1.0個百分點；南北航線運量比上年增長6.4%，增幅下降0.1個百分點。

3.2 運力規(guī)模加速增長，大船占比繼續(xù)上升

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2018年6月1日，全球集裝箱船訂單總量為363艘、262.3萬TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運力的12.2%，其中：計劃2018年7―12月交付的運力約66.9萬TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運力的3.1%。如果這些運力全部如期交付，在不考慮船舶拆解量的情況下，預計2018年全球集裝箱船運力將達到2216.3萬TEU，比上年增長6.4%，增幅比上年提升2.6個百分點（見表1），其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運力分別比上年增長10.4%和33.9%。

根據(jù)1―5月集裝箱船拆解量推算，預計2018年全球集裝箱船拆解量約16.8萬TEU，比上年大幅下降57.8%。此外，考慮到目前運力基數(shù)龐大，預計下半年將有部分運力推遲交付。如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，預計2018年底全球集裝箱船總運力約2188.2萬TEU，較上年同期增長5.0%，增幅比上年同期提升1.2個百分點，其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運力分別比上年增長9.6%和33.1%，兩者合計占集裝箱船總運力的比重約25.3%，比上年提升2.9個百分點。

3.3 供求關系改善有限，行情反彈阻力仍存

綜上所述：如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，2018年全球集裝箱運輸市場需求增速將略高于運力供給增速，但兩者差距較2017年有明顯收縮（見表2），加之現(xiàn)有運力規(guī)模龐大，導致運力供給大于市場需求的基本面仍將延續(xù)，對市場行情上升的推動較為有限；特別是12000TEU以上集裝箱船運力增速明顯高于其適航的東西主干航線需求增速，使得主干航線運力過剩狀況難有根本轉變，加之上半年大型船舶閑置運力規(guī)模明顯收縮，如果這一趨勢延續(xù)至下半年，實際有效運力的增幅可能更高，進而拖累市場行情上升。

值得一提的是，受國際油價大幅上漲的影響，國際船用油價格同步上揚。美國能源信息署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1一5月，布倫特油價均值約70美元/桶，同比大幅增長約33%。2018年5月，新加坡港380cSt船用燃料油均價為442美元/t，同比大幅上漲43.9%，創(chuàng)2014年12月以來單月最高均價。此外，香港港、鹿特丹港、洛杉磯港、休斯頓港和富查伊拉港等主要加油港的油價也呈現(xiàn)上漲趨勢。油價上漲將大幅推高船公司航線運營中的燃油成本，可能會促使船公司于2018年下半年上調(diào)燃油附加費，從而在一定程度上為運價上漲提供助力。

3.4 行業(yè)整合陸續(xù)完成，市場結構趨于集中

隨著國際集裝箱運輸市場總體環(huán)境趨于穩(wěn)定及日本郵船、商船三井、川崎汽船合并組建的海洋網(wǎng)聯(lián)正式運營，自2014年開啟的集裝箱班輪運輸業(yè)兼并潮正逐漸接近尾聲。根據(jù)中遠海運發(fā)布的公告，中遠海運對東方海外的收購計劃也將于2018年內(nèi)完成。從航運聯(lián)盟成員結構來看：目前中遠海運和東方海外同為海洋聯(lián)盟成員，合并后也將繼續(xù)參與該聯(lián)盟航線經(jīng)營；因此，并購完成后，集裝箱班輪運輸業(yè)現(xiàn)有的三大聯(lián)盟成員結構發(fā)生重大變化的可能性不大，短期內(nèi)對國際集裝箱班輪運輸市場航線布局的影響也將小于2016年和2017年的并購事件。從市場集中度來看：目前國際集裝箱班輪運輸市場排名前4位船公司的市場份額合計為53.8%，排名前8位船公司的市場份額合計為76.2%；上述并購完成后，排名前4位和前8位船公司的合計市場份額將分別升至57.0%和79.1%，市場集中度的進一步提升將使中長期價格競爭的激烈程度繼續(xù)緩解。2018年下半年我國出口集裝箱運輸市場展望

4.1 總體市場情況

2018年我國外貿(mào)發(fā)展總體向好的基本面未發(fā)生根本轉變，但不穩(wěn)定、不確定因素有所增加。一方面，世界經(jīng)濟增長動力增強，發(fā)達國家對外需求保持增長，我國倡導的“一帶一路”建設得到沿線國家的積極響應；另一方面，國際貿(mào)易環(huán)境越發(fā)復雜，熱點地區(qū)地緣政治危機凸顯，中美貿(mào)易摩擦出現(xiàn)升溫跡象，現(xiàn)有國際貿(mào)易體系受到挑戰(zhàn)。素有對外貿(mào)易風向標之稱的中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）的成交情況也預示著下半年對外貿(mào)易形勢的復雜多變。據(jù)統(tǒng)計，第123屆春季廣交會出口成交額為300.8億美元，同比增長0.2%，增幅比上年同期下降6.7個百分點，其中：6個月以內(nèi)的中短期訂單占比居高不下，達到79.1%；長期訂單占比依然偏低，僅為20.9%。由此可見，貨主企業(yè)對未來國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展形勢的信心不足。

在此背景下，2018年我國出口集裝箱運輸需求有望保持平穩(wěn)增長態(tài)勢；但集裝箱船運力增速同樣不容小?U，供大于求的市場基本面難以發(fā)生根本轉變。上半年以來國際油價上漲所引發(fā)的燃油成本上升因素將為市場行情走高提供一定支持，但力度可能不大；船公司對運力的合理調(diào)配和控制將成為影響下半年市場走勢的重要因素。

4.2 分航線市場情況

（1）歐地航線 2018年，歐元區(qū)經(jīng)濟保持平穩(wěn)復蘇勢頭，金融系統(tǒng)進一步修復，固定資產(chǎn)投資上升，核心國家失業(yè)率下降，居民消費能力增?L；但區(qū)域內(nèi)結構性不平衡依然嚴重，民粹主義不斷升級，中東歐地緣沖突未見改善，從而將拖累歐洲經(jīng)濟增長步伐。預計下半年我國對歐洲出口集裝箱運輸需求將呈現(xiàn)平緩增長態(tài)勢，上半年歐地航線市場供大于求的基本面將延續(xù)至下半年。在第三季度傳統(tǒng)出貨高峰期，運輸需求有望較第二季度進一步上升；但由于下半年新船集中在第三季度交付，需求上升所帶來的有利因素將被部分抵消。在第四季度傳統(tǒng)淡季，運輸需求將進入下行通道，加之仍有部分新船交付，可能導致供需矛盾加?。粚脮r如果船公司未能嚴控運力投放，市場行情將面臨較大的下行壓力。

（2）北美航線 2018年，美國經(jīng)濟復蘇步伐繼續(xù)加快，美國聯(lián)邦儲備委員會加息及縮減資產(chǎn)負債表吸引全球資本持續(xù)流入，非農(nóng)就業(yè)率、居民家庭收入等多項指標表現(xiàn)向好；但考慮到美國近年來頻頻實施的貿(mào)易單邊主義行為，未來中美貿(mào)易的不確定性將有所上升，我國對美國出口集裝箱運輸需求增速將放緩。運力方面：新巴拿馬運河將繼續(xù)吸引新增適航運力不斷進入，預計2018年北美航線運力將呈現(xiàn)較快增長趨勢，加之2017年存量運力規(guī)模龐大，2018年下半年供需關系將繼續(xù)承壓。盡管燃油成本上漲將在一定程度上為運價上升提供助力，但在供需基本面總體改善程度不大的情況下，市場行情上升空間較為有限。

（3）南北航線 得益于國際大宗商品市場價格高位運行，巴西、南非、澳大利亞等主要資源出口國經(jīng)濟增速加快，帶動當?shù)鼐用裣M需求穩(wěn)步提升。在此背景下，2018年南北航線運輸需求可能繼續(xù)增長；但由于下半年東西主干航線新造大船交付規(guī)模龐大，船公司為消化歐美航線淘汰運力將繼續(xù)升級南北航線船型，預計供需關系難有大幅改善。船公司在各區(qū)域之間的運力調(diào)配將繼續(xù)成為影響各航線走勢的重要因素，市場運價可能延續(xù)近年來大幅波動態(tài)勢。

（4）日本航線 國際貿(mào)易摩擦升級同樣困擾日本經(jīng)濟，加之受人口老齡化日趨嚴重、政府債務問題懸而未決、居民消費意愿下降等因素的影響，預計2018年日本經(jīng)濟增長率將下降0.5個百分點。我國出口至日本航線運輸需求增長乏力；但得益于該航線多數(shù)船公司的行業(yè)自律行為，總體運價水平有望保持平穩(wěn)。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 我國提出的“一帶一路”倡議得到包括亞洲國家在內(nèi)的全球140多個國家和國際組織的廣泛支持和響應。隨著沿線國家投資規(guī)模和當?shù)鼐用裣M需求不斷升級，亞洲區(qū)域內(nèi)運輸需求保持較快增長勢頭，增速明顯高于全球集裝箱運量增速；但運輸需求增長也將吸引越來越多的船公司增加運力投放和升級船型，預計市場競爭將越發(fā)激烈。

第五篇：中國老年公寓市場分析

中國老年公寓市場分析

一、市場需求狀況

1、老年公寓 老年公寓 老年公寓市場存在巨大需求 在我國，由于主要還是實行家庭養(yǎng)老，老年人多和家庭其他成員住在一起，往往難以滿 足老年人對住的特殊需求，有條件單獨居住的老人，其住房條件也不理想。據(jù)天津、杭州的 有關調(diào)查，有 98%的老年人住在多層或集體住宅之中，單身老人和老年夫婦住在多層或集 體住宅中的比例也高達 81%。但是隨著家庭養(yǎng)老功能的弱化和社會化養(yǎng)老的發(fā)展 發(fā)展，以及老 發(fā)展 年人收入的增加，老年人對老年住宅的需求將會上升。

2、未來十年內(nèi)老年公寓總體需求呈現(xiàn)上升態(tài)勢 中國老齡協(xié)會調(diào)研部認為，截至 2005 年底我國已具有相當購買力的老年人主要集中在 中國 經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海地區(qū)和一些大中城市。未來十年，當現(xiàn)在 50 歲左右的人進入 60 歲以后，經(jīng)濟 老年市場的巨大購買力將會充分地顯現(xiàn)出來。這部分老年群體中有許多人事業(yè)有成，退休金和儲蓄存款比現(xiàn)在 60 歲以上老年人有很 大的提高，在消費觀念上也有很大的差異。這一群體是最早一批獨生子女的父母，子女少的 狀況也會使他們更多地依賴于社區(qū)服務和選擇不同于現(xiàn)在的養(yǎng)老方式。現(xiàn)在所謂的老年人 “高檔消費”，在 10 年之后將后變成普通消費。老年公寓總體需求正呈現(xiàn)上升態(tài)勢。北京、上海

3、北京 上海 北京 上海等大中城市及東南沿海等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)中高收入老年群體對高端老年公 寓需求加大 社會人口流動的加速使得更多的老人沒有子女在身邊照料。在老齡化的發(fā)展中，老年人 對住房的需求也逐漸發(fā)生了變化。在一些大城市里，多數(shù)父母與成年子女更愿意分開居住，這既能使老人活動不受干擾，減輕子女負擔，也減少了長期共同相處容易產(chǎn)生的矛盾。而普 通住宅由于各項設施并不符合老年人身體、心理等各方面的需求，因此，能夠住進一個設施 完備、服務周全的老年城，倒成了很多中國城市老人向往的事。零點調(diào)查公司對北京、上海兩地 3000 名 55 歲至 75 歲市民就“老年人住宅消費問題”進 行了隨機訪問，訪問報告表明，目前我國老年住宅市場需求加大，一些大城市里，許多父母 與成年子女更愿意分開居住。這一方面是因為越來越多的家政服務公司介入居民的日常生活，許多老年人已經(jīng)從“家 庭保姆”的身份中解放出來；另一方面社會的發(fā)展使老年人與其子女的世界 世界觀、價值觀和人 世界 生觀產(chǎn)生了分歧，他們需要保持一定的距離以緩解兩代人之間的矛盾。因此他們對于老年公 寓的需求也日益增加。零點的調(diào)查數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)表明，京滬兩地 76.2%和 66.7%的被調(diào)查者對

現(xiàn)有居住環(huán)境中的醫(yī)護急 數(shù)據(jù) 救條件、體育娛樂場所意見很大，半數(shù)以上對社區(qū)活動、空氣、安全設施、環(huán)境安靜度不滿 意，而居住高樓、周圍老人少、和子女住以及居住面積的不滿意程度相對較低。這兩個數(shù)據(jù) 表明，城市化過程中的負面效應使許多城市尤其是大中城市居民的生活環(huán)境質(zhì)量日趨惡化。惡劣的環(huán)境越來越不適宜老年人頤養(yǎng)天年，所以，很多老年人也產(chǎn)生了到環(huán)境相對較好，又 不太偏離城市的城郊居住的愿望。2005 年的另一項調(diào)查顯示，在上海 300 萬 60 歲以上的老人中，愿意選擇大型現(xiàn)代化老 年城（公寓）養(yǎng)老的占到 30%，這樣僅上海就有近90 萬老年人期盼住進老年公寓養(yǎng)老。

4、低收入老年群體對福利性養(yǎng)老機構 機構需求較高 機構 受我國經(jīng)濟發(fā)展城鄉(xiāng)差距大、東西發(fā)展較大落差的影響，我國偏遠地區(qū)、經(jīng)濟落后地區(qū) 的老年消費群體消費能力有限，且觀念仍停留在傳統(tǒng)的居家養(yǎng)老、養(yǎng)兒防老上，短期內(nèi)難以 對老年公寓有較高需求。因此他們對老年公寓的需求以福利性老年公寓等養(yǎng)老機構為主。

5、為老年人量身定做的老年社區(qū)市場前景看好

在中高收入老年人期望的入住方式中，希望購買房屋產(chǎn)權的占調(diào)查總數(shù)的 51%，打算租 賃房屋使用權的占 24%，希望購買產(chǎn)權式酒店的占 16%，打算采取其他形式的占 9%。這也 意味著為老年人量身定做的老年社區(qū)市場前景看好。

二、市場供給狀況

1、老年公寓市場有需求空間，但市場供給仍較為緊缺 國內(nèi)的養(yǎng)老模式還不能適應形勢的發(fā)展。大量靠政府、社區(qū)、街道辦的福利院、敬老院 管理水平落后、設施陳舊、規(guī)模極小，缺乏專業(yè)護理人員，且資金 資金來源不能保 等養(yǎng)老機構，管理 管理 資金 障，只能供應老年人一些簡單的生活需求。同時，在九十年代末和本世紀初，中國還出現(xiàn)了 一些以營利為目的的老年公寓。從環(huán)境上看，老年公寓有了比較大的改觀，功能與護理手段 有了提高。但規(guī)模一般較小，且缺乏系統(tǒng)的針對老年人生活、心理、生理的保障體系。所謂老年公寓是供老年人集中居住的專用住宅，是居家養(yǎng)老與社區(qū)服務的結合，不僅需 要在樓層、醫(yī)院、交通、服務設施等方面符合老人的身體特點，更要在娛樂、學習、交往、情感等方面照顧老人的心理需要。但在中國目前的這些老人服務機構中，好多名為老年公寓、養(yǎng)老院的場所，除少量為新建的以外，大多數(shù)是利用舊房改建的，設施簡陋，服務功能單調(diào)，且可供活動的綠地較少，并不具備完善的建筑設施和服務條件，不能夠全方位地為老年人提 供良好的服務。有些更是只把老人當作病人看待，并不關心老人

人們情感或心理需要。就中國而言，現(xiàn)有 42000 多所養(yǎng)老院，加上社會興辦的老年機構，現(xiàn)收養(yǎng)老人不足 100 萬人，還不到目前中國 1.3 億老年人的 1%。且不論條件如何，單從數(shù)量上也遠遠不能滿足 老人們的實際需要。從總體上講，除少量為新建的以外，大多數(shù)是利用舊房改建的，設施簡 陋，服務功能較差，無法適應老年人日常生活的特殊需要。另外，可供老年人室外活動的綠 地較少。

2、老年公寓的供給呈現(xiàn)多元化特征，但仍缺乏對客戶的準確定位 隨著社會發(fā)展，我國的家庭結構逐步走向小型化，老年人的住宅消費觀念也隨之發(fā)生變 化，從基本的住宅消費逐步發(fā)展到提高住宅消費品質(zhì)上來，老年人的需求呈現(xiàn)出多元化的特 征。老年公寓市場上已經(jīng)針對不同類型消費群體的高端老年公寓、親情社區(qū)型老年公寓、福 養(yǎng)老機構、利性設計獨特的小戶型房等多種產(chǎn)品。目前許多老年住宅未做好客戶定位，其價格沒有根據(jù)各經(jīng)濟層次的老年人做出合理定 位，使老年公寓市場的供求之間存在一定的落差，致使部分福利性及贏利性老年公寓的經(jīng)營 較為困難。截至 2005 年，市場上的老年住宅項目多以公寓為主要物業(yè)形態(tài)。北京、上海、廣州、重慶、青島、濟南、威海等很多地方均已出現(xiàn)一定數(shù)量的老年公寓。它們的經(jīng)營成效受運營 模式中的市場定位、銷售方式、服務體系的直接影響。老年公寓的設計、服務等方面并不符 合入住老人的需求，致使部分老年公寓在盈虧點間經(jīng)營。

3、老年公寓開發(fā)呈現(xiàn)以下特點 1）客戶為中高經(jīng)濟實力的老年人 在北京、上海、廣州等經(jīng)濟發(fā)達的大城市，存在著一批占當?shù)乩夏耆丝诳倲?shù)將近6%以 上的中高收入老年群體，他們認為現(xiàn)在的養(yǎng)老條件，無論從居住條件還是養(yǎng)老服務水平方面 都不能滿足他們?nèi)找嫣岣叩酿B(yǎng)老需求，因此他們逐漸關注能夠滿足其養(yǎng)老需求的新型養(yǎng)老模 式。而老年社區(qū)能為這一群體提供個性化的居住條件和人性化的服務內(nèi)容。2）居家養(yǎng)老與社區(qū)服務相結合的模式 老年公寓與敬老院、福利院不同，不是用來收養(yǎng)無經(jīng)濟來源的孤寡老人和低收入家庭送 養(yǎng)的老人，不屬于國家或集體創(chuàng)辦的社會福利設施，而是由企業(yè)投資 企業(yè)投資 企業(yè)投資并公司化經(jīng)營管理的老 年專用住宅，一般選址在城市周邊，有山水相伴，空氣新鮮，風景優(yōu)美的環(huán)境。入住的老人 可根據(jù)自己的經(jīng)濟條件和健康狀況選擇住房類型、等級和服務檔次。

由于老年公寓提供給老年人是個性化的居住條件和人性化的服務內(nèi)容，因此其住宅形式 一般要包括居家式的私人住宅、宿舍式的酒店公寓以及醫(yī)院式的養(yǎng)老病房，同時

由于老年公 銀行、郵局、醫(yī)院等設 寓一般興建在城市周邊，還要提供多種生活必備設施（如購物場所、銀行 銀行 施）和娛樂鍛煉的配套設施（如體育館、餐廳、娛樂場所、老年大學等），人性化的社區(qū)服 務包括社區(qū)物業(yè)服務、社區(qū)家政服務、社區(qū)醫(yī)療服務及社區(qū)娛樂服務。因此一般房地產(chǎn) 房地產(chǎn)開發(fā) 房地產(chǎn) 商的“蓋樓賣房”和普通養(yǎng)老機構的出租床位，服務內(nèi)容單一的“旅店式”運營模式不適合老年 公寓的正常經(jīng)營。3）具有“福利性事業(yè)、市場化經(jīng)營”的特點 我國人口眾多，經(jīng)濟發(fā)展不均衡，人口貧富差距懸殊，并且屬于低福利水平國家，所以 政府主要關注并解決社會“低?！?、“五?！钡忍幱谌鮿莸睦夏耆巳旱酿B(yǎng)老問題，而對中高收入 人群養(yǎng)老生活關注的較少，只有一些粗放的政策，并且在現(xiàn)實運用過程中可操作性差。同時由于老年公寓屬于新興事物，它是老年人社會化養(yǎng)老和社會化投資并企業(yè)化經(jīng)營的 房地產(chǎn)開發(fā)的混合體，有關部門在政策制定和操作方面相對滯后，所以一般開發(fā)商在稅費減 免、金融 金融支持方面得不到相應的優(yōu)惠，對于具有社會化養(yǎng)老性質(zhì)的老年社區(qū)，開發(fā)商需要完 金融 全按照市場條件解決項目立項、項目審批、資金籌措等一系列問題。由于以上原因，老年社 區(qū)運營需應遵循市場規(guī)律，走“福利性事業(yè)、市場化經(jīng)營”的道路。4）投資額大、資金回收期長 它不僅包括住宅本身，還包括許多服務配套項目，老年公寓項目不同于一般房地產(chǎn)項目，并且在設施、設備規(guī)劃設計、安裝方面都要結合老年人的特點，有數(shù)據(jù)顯示老年社區(qū)的總體 造價要比普通房地產(chǎn)項目高五成至一倍。另外老年公寓的租售方式比一般住宅更為復雜，一般住宅都通過住宅銷售實現(xiàn)房地產(chǎn)開 發(fā)的最終目的，而老年公寓則需要根據(jù)老年人市場需求的多種形式，采取租、售結合的方式 滿足老年人入住，其中一定比例的住宅面積可以實現(xiàn)銷售，另一部分須滿足租用、度假等需 求，并且公共服務設施更需要通過經(jīng)營來實現(xiàn)收回投資，因此老年公寓的運營模式要采取靈 活多樣的銷售方式保證其正常經(jīng)營。

4、老年公寓市場的發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢 趨勢 1）基于市場競爭愈來愈激烈，社區(qū)型的老年住宅設計更注重細節(jié) 針對不同年齡層次、身體狀況和家庭狀況的老年人，對居住條件的要求不盡相同，因此 對老年住宅的設計因地制宜，采用不同的開發(fā)模式。綠地 21 城孝賢坊屬于社區(qū)型的典型代表。作為一個尊老社區(qū)，她和其他的度假社區(qū)、國際社區(qū)、商務社區(qū)等，共同組成了綠地 21 城人文新鎮(zhèn)。選擇此類社區(qū)的客戶，可以是老 兩口在