第一篇：高鐵項目施工測量技術及管理研究論文（大全）

摘要：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提升，人們對于出行工具提出了更高的要求，因此，極大地促進了高鐵項目的發(fā)展。通常來說，大型高鐵施工項目對于精確度要求比較高，實際施工測量工作開展中會有很多工程人員參與到其中，相對來說，技術上的難度也是比較大的，所以對高鐵項目施工測量技術及其管理工作進行加強具有十分重要的現(xiàn)實意義。在本文中，我們主要對高鐵項目施工測量技術進行了分析，并對其管理關鍵點進行了研究，僅供參考。

關鍵詞：高鐵項目；施工測量技術；管理關鍵點

1引言

我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，促進城市化的發(fā)展進程，也使得人們對于出行工具提出了更高的要求，因而極大地促進了高鐵項目的發(fā)展。所謂高鐵，是對高速鐵路的簡稱。我國尚處在經(jīng)濟快速發(fā)展與輕工業(yè)蓬勃發(fā)展的關鍵時期，在此背景之下，傳統(tǒng)鐵路已經(jīng)逐漸難以使人們對于快節(jié)奏的生活相適應，人們也對更加安全、更加快速的出行方式進行追求。當前，高速鐵路的發(fā)展體現(xiàn)了我國發(fā)展水平的上升，同時，這也是時代發(fā)展的必然趨勢。

2高鐵項目施工測量技術

2.1控制測量

在高鐵工程項目施工測量期間，一項十分重要的工作就是控制測量，相關部門必須要對該項工作進行充分重視。2.2.1CPI、CPII控制網(wǎng)復測一般來說，我們所進行的控制網(wǎng)復測工作是由兩項工作組成，一方面是平面控制網(wǎng)復測工作，另一方面是高程控制網(wǎng)的復測。前者通常是對GPS的測量方式進行利用，結合鐵路的等級以及有關要求等復測設計院所交的控制點。在此過程中，應該對復測的數(shù)據(jù)進行換手復核，使其精確性得以切實保證。如果復測的結果與設計院設計成果無法與規(guī)范要求相滿足的話，應該及時重新測量存在差異的控制點以及周圍的區(qū)域。如果重新測量的結果和設計較差能夠與相關要求相符合的話，即可對重測的結果進行采用；如果不能滿足相關要求，并且重測的成果與復測的成果是一樣的，就應該及時將該問題反應給業(yè)主，同時要求設計院對存在差異的控制點重新進行復測與確認，在成果更新之后才能夠對其進行應用。在復測成果與設計交樁的成果不一樣的時候，禁止對設計坐標進行擅自更改。

2.2施工加密網(wǎng)的建立與復測

2.2.1施工加密網(wǎng)的布設與控制點的埋設一般來說，在路基與橋梁地段，平面加密點的相鄰點之間的距離大概為300m，布設時沿著線路進行。在我國南方地區(qū)，為了防止施工對其產(chǎn)生影響，通常在征地紅線外15m以上對控制點進行布設。結合CPII點埋設的有關標準來設置加密點的尺寸及其埋設的深度。高程加密點應該按照線路來進行布置，一般而言，此時的埋設間距應該予以控制，大概保持在200m之內(nèi)，對于平面加密點和高程加密點而言，大概取同一點。位于隧道區(qū)域的加密點一般安排在隧道進出口位置，當處于洞口附近還應該要將3個平面控制點予以埋下，從而呈現(xiàn)出等邊三角形這樣的布置局面。常規(guī)而言，1個點與洞口的距離過近，那么另外兩個就要稍遠一些，這是規(guī)矩，但是，這3個點的間距必須要控制在大于500m這一范疇，盡可能的讓整個方向的精度更加準確。此時還應該至少安排好3個高程控制點，盡可能地依據(jù)沿線予以布置。2.2.2施工加密網(wǎng)測量一般而言，在測量的過程當中都會直接將GPS測量這一方法直接采用起來，此時的加密點和CPⅠ、CPⅡ控制點便會實現(xiàn)聯(lián)合，總體的測量都需要根據(jù)CPⅡ控制網(wǎng)而定。對于高程控制測量而言，一般都是采取水準這一測量方法，精度則是要將依據(jù)二等測量手段而定。高程加密網(wǎng)的控制點應該做好事前預先布置，在測量的過程當中，依據(jù)所測量得到的數(shù)據(jù)再將加密點的高程予以確定。平面加密控制網(wǎng)與高程加密控制網(wǎng)都需要復測，時間分別是一年和半年一次，總體都必須要執(zhí)行到位。施工加密控制網(wǎng)需要被大范圍的使用起來。施工加密控制網(wǎng)必須要針對于位置關系予以再三復核，直到確認無誤才能夠被投入使用。

2.3線路中線和紅線放樣及路基原地面復測

在控制網(wǎng)復測完成之后，首先應該做的就是將中線及紅線予以放樣處置，現(xiàn)場復核的中線標高，就應該與設計高程予以詳細比較。在現(xiàn)場進行線路復核，其實是會直接對管線、道路等多個方面產(chǎn)生影響，一旦沒有做到詳細測量，整個設計在變更的過程當中也會陷入僵局。所有的路基地段都必須要嚴格遵照事先所規(guī)定的情況來確定，將中線樁和邊線樁予以原地面標高處理。在內(nèi)業(yè)計算的過程當中，還應該將路基原地面的那些圖形全部繪制出來，從而再將audocad軟件予以協(xié)調(diào)化處置。在針對于橫斷面的面積予以測量的時候，還是應該根據(jù)每個橫斷面面積和具體情況來予以確定。在這一基礎數(shù)據(jù)之上針對于路基協(xié)作隊可予以驗收，從而確保整個路基橫斷面圖的偏距和標高能夠得到重復使用。

3施工技術管理關鍵點

3.1做好施工測量記錄

在外業(yè)測量的過程當中，測量員需要將測量部位、控制點、測量的角度等多項因素予以精準化處理，當然，整個過程當中還需要將實際參與測量的人員予以分工處理，并明確下來，落實到每一項工作當中。當測量工作完成之后，測量員則需要針對于測量記錄予以再三檢查、復核，一旦發(fā)現(xiàn)這其中潛藏的問題則必須要出臺相關手段予以解決。

3.2做好施工測量的配合工作

在測量工作推進的過程當中，僅僅只是依靠測量隊是完全不夠的。作為現(xiàn)場施工人員也必須要將自己的分內(nèi)之事做好，絕對不允許出現(xiàn)任何的差錯。施工現(xiàn)場本身所處的環(huán)境就較為復雜，所以一旦此時的控制樁被損壞，那么因為并不具備相關測量條件，此時的測量隊員就應該予以實地測量，這樣一來，整個測量工作的效率必然會大打折扣。

3.3重視測量隊資源配置需求

施工隊在進行測量工作的時候，其實還是會存在車輛不足、人員不足的這種情況?；诖?，作為項目的領導那就必須要將現(xiàn)場的工作量和進度要求完全掌握，再針對于人員、車輛等予以配備。如果此時在技術承受著極大的難度，那么作為項目測量人員就必須要自身能力提高起來，以此應對一些可能會出現(xiàn)的問題。舉例而言，在某高鐵項目的建設前期因為自身所配備的車輛出現(xiàn)不足情況，所以此時的一個測量小組在進行5km的打樁步行。因為工區(qū)的車輛能夠做到的只是讓測量人員正常上下班，除此之外就不做他用。在樁基放樣的5km路程都是需要個人步行完成，這樣一來，其實就已經(jīng)耗費了極大的人力與物力。測量人員在進行樁基放樣的過程當中，并沒有將復測工作做完。那么后期即使已經(jīng)將事情做完，也是會需要返工的。

3.4外協(xié)測量隊伍的選擇與管理

施工項目當中的某些專業(yè)測量工作是必須要落實到位，這會直接影響到整個工作的進行情況。比如說控制測量和沉降觀測，當項目部人員和設備無法滿足需求，此時的技術分包這一模式可以被利用起來。這些工作的技術含量與節(jié)點工期要求都較高，所以在選擇外協(xié)測量隊伍的時候必須要更加留心。在還沒有開始招標之前，項目經(jīng)理部測量隊隊長則需要根據(jù)競標單位的資質(zhì)、技術實力等情況予以詳細了解，將各個單位的情況一一列舉出來，盡可能地做出更為準確的分析。項目領導在決策的時候也需要多加留心，盡可能地不要陷入到盲目的漩渦當中。畢竟一旦挑錯了施工隊伍，那么后期是有可能直接爆發(fā)出嚴重測量質(zhì)量事故的。

4結語

總而言之，加強對高鐵項目施工測量技術及管理的研究分析是十分重要的一件事情，這也能夠促進整個施工效果整體趨于更加良好。在未來的高鐵項目施工過程當中必須要更加重視每一個環(huán)節(jié)，真正將整體策略的科學性、有效性予以增強。

參考文獻

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第二篇：高鐵測量技術

1、測量在高鐵建設中有哪些方面的應用？

高速鐵路建設大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設計，線路施工，軌道施工，運營維護，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設計階段，主要內(nèi)容有選線定線測量，線路平面和高程控制網(wǎng)的建設等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網(wǎng)的復測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調(diào)測量等）。線路建成后的運營維護，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復測，主要結構物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態(tài)測量和調(diào)整。

2、高鐵測量技術的難點何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測量精度，用我們現(xiàn)有測量技術解決這兩個難點，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統(tǒng)有砟軌道測量相比，最突出的特點是三網(wǎng)合一，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標和高程系統(tǒng)、起算基準、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準高程應急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉換來啟用新網(wǎng)，給設計施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。由此可見，三網(wǎng)統(tǒng)一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術最先是從其它地方引進，我們對它進行消化吸收再創(chuàng)新，引進也包含測量技術的引進嗎？

我們必須承認，無砟軌道技術是從國外引進的，主要是德國和日本的技術。象德國睿鐵，雷達2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結無碴軌道鐵路建設經(jīng)驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)———否則必定失敗?？梢姕y量技術在無砟軌道施工中的重要性。在引進無砟軌道技術時，我們也同時引進了相應的測量技術。經(jīng)過幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國內(nèi)的無砟軌道的測量技術已經(jīng)完全滿足施工和運營維護精度要求，同時也建立了中國自己的測量規(guī)范和一系列標準。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術，作為國內(nèi)專業(yè)的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國提供技術服務是很可能的事，將來出國就象在國內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制。客運專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，測量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。

客運專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測量中，使用的儀器都是進口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測系統(tǒng)，GRP測量系統(tǒng)等。我認為高速鐵路測量最關鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長軌精調(diào)以及運營維護，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開發(fā)的高鐵測量系統(tǒng)，從CPIII測量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產(chǎn)權。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調(diào)隊伍?？梢蕴峁┸壍腊寰{(diào)方案，軌道板檢測，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測等專業(yè)服務，為施工單位解決了許多施工難題。

第三篇：高鐵項目工程測量管理辦法..

工程測量管理辦法

第一章 總 則

第一條 工程測量是工程施工的重要工序，也是施工質(zhì)量控制與監(jiān)測的重要環(huán)節(jié)。為了加強測量工作的管理，統(tǒng)一項目測量管理的有關制度，規(guī)范測量工作，制定本測量管理辦法。

第二條 本辦法適用于中交第二公路工程局XX鐵路第四經(jīng)理部正線及其相關工程的測量管理工作。

第三條 安全質(zhì)量管理部設專職測量工程師負責所管轄的測量工作的指導、監(jiān)督和檢查。

第四條 經(jīng)理部應重視測量工作，加強領導和監(jiān)督。為測量人員創(chuàng)造良好的工作和生活條件，保證必要的交通、后勤服務。對測量工作應結合質(zhì)量檢查進行全面檢查。

第二章 技術標準

第五條 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設[2006]189號）第六條 《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）第七條 《全球定位系統(tǒng)(GPS)鐵路規(guī)范》（GB/T18314-2001）第八條 《國家一、二等水準測量規(guī)范》（GB12897—1991）第九條 《精密工程測量規(guī)范》（GB/T15314—1994）第十條 《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101—99）；

第十一條 《全球定位系統(tǒng)（GPS）鐵路測量規(guī)程》（TB10054）； 第十二條 《國家三、四等水準測量規(guī)范》（GB12898-1991）；

第十三條 《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》(鐵建設函〔2007〕76號)。

第十四條 條新建XX鐵路工程設計文件。

其中，《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》為根本，也是執(zhí)行順序的最高級，其次是行業(yè)標準，最后是參照國家標準。

第三章 職責分工

第十五條 項目經(jīng)理部職責：

1、負責對各架子隊的測量工作進行監(jiān)督指導和管理；

2、負責組織全線精密工程控制網(wǎng)貫通復測工作,對精密網(wǎng)使用過程中出現(xiàn)的問題進行協(xié)調(diào)解決；

3、負責對各架子隊精密測量技術方案的審批工作，并將批準的方案及時下發(fā)各架子隊；

4、負責加強精密測量過程的質(zhì)量檢查，及時分析處理測設過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題。

第十六條 架子隊職責：

1、各架子隊必須組建測量隊，測量隊必須選配具備專業(yè)技能的人員，負責本管段的精密測量工作（包括控制點的加密及恢復、施工測量復核等工作），同時負責對測量工作進行監(jiān)督指導和管理；

2、負責加強從業(yè)人員的教育、培訓，確保持證上崗；

3、各架子隊負責組織對本管段內(nèi)精測網(wǎng)進行加密控制測量，并將控制測量成果上報監(jiān)理工程師。

4、負責工程施工測量的日常管理工作；

5、負責精密網(wǎng)控制點的保護工作；

6、負責精密測量成果進行復核；

7、負責施工過程中的測量放樣工作，并且在放樣前對所用控制點進行常規(guī)檢核。

第四章 人員及設備管理

第十七條 人員管理：

1、經(jīng)理部指定測量工程師負責測量工作。測量負責人應有從事測量工作相關經(jīng)驗，完全能勝任測量工作，具有一定的管理協(xié)調(diào)能力；

2、負責測量的工程技術人員和測量工應保持相對穩(wěn)定，以保證持續(xù)有效地工作；

3、測量人員必須熟悉國家或行業(yè)的有關測量規(guī)范、施工規(guī)范、工程設計文件、施工圖紙，了解工程設計與施工意圖，做到對測量任務心中有數(shù)；

4、測量人員必須熟悉測量儀器的性能和操作規(guī)程，并能熟練操作測量儀器，避免因操作不當對測量儀器造成損害或使測量結果產(chǎn)生錯誤。第十八條 測量儀器的管理和使用

1、測量使用的儀器（GPS接收機、全站儀、精密水準儀）精度指標必須滿足相應技術標準的要求；

2、測量儀器必須按計量法規(guī)的要求進行定期送檢，超過檢定周期或精度達不到要求的禁止使用。因儀器計量不合格產(chǎn)生工程測量事故要追究責任者；

3、每臺測量儀器和每件測量工具都必須是專人負責保管、專人使用，所有測量器具的使用、維修、保養(yǎng)、送檢、停用及報廢等要有詳細記錄檔案；

4、各架子隊應建立測量儀器臺賬和使用檔案，上級主管部門應檢查測量儀器的使用和管理工作；

5、測量儀器必須由經(jīng)過培訓能夠熟練操作的人員使用，未經(jīng)相關培訓的人員不得擅自操作精密測量儀器。

6、測量人員在使用儀器前，要對儀器進行常規(guī)檢驗和校正，確保儀器的完好性。

第五章 測量工作內(nèi)容與分工

第十九條 測量管理工作基本內(nèi)容

1、組織具有測量資質(zhì)的技術人員，建立和完善測量工作規(guī)章制度和復核流程；

2、參加測量設計交底，接收設計單位移交的控制測量基樁并進行復測；

3、在建設全過程中，按本項目相關測量技術標準和規(guī)范進行施工放樣測量、工程監(jiān)測、沉降觀測、基樁測量等工程測量的施測及對工程質(zhì)量的自檢測量；

4、接受并配合測量監(jiān)理的監(jiān)督檢查和指導，按監(jiān)理要求提交相關測量資料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方測量審核機構進行測量工作過程旁站監(jiān)督，成果抽檢復核、評估驗收，誤差/粗差爭議的核查，對重要工點和重點工程進行監(jiān)測和

復核；

6、提出建設過程中工程測量誤差/粗差的處置意見并參加處置，按批準的處置方案進行相應的工程處置；

7、負責竣工測量和參加竣工驗收交接。第二十條 測量工作基本要求：

1、測量方案及交接樁測量資料必須齊全，并附樁點示意圖，標明各樁點平面位置、標高和尺寸，必要時附文字說明，滿足有關各方現(xiàn)場核對簽證需要。

2、在勘測設計控制測量網(wǎng)基礎上的土建工程施工測量、構筑物變形測量、安裝工程測量和竣工測量必須按鐵道部現(xiàn)行標準、規(guī)范、暫行規(guī)定和本線設計文件編制測量方案并提交駐地監(jiān)理單位和XX公司委托的第三方測量審核機構審查同意后組織實施，監(jiān)理單位監(jiān)理。

3、一般的控制測量和所有的施工放樣測量必須進行同級換手測量。對精測網(wǎng)的整體復測和工程項目的關鍵測量科目必須實行徹底換手測量。同級換手測量，須更換測量和計算人員；徹底換手測量，須更換全部測量人員、儀器及計算資料。

4、設計交接樁工作辦理完畢后，必須履行交接手續(xù)，填寫交接樁記錄表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指揮部、第三方、設計單位、局指揮部、監(jiān)理單位各一份），交接樁記錄表存入工程檔案。

5、測量工作必須做好原始記錄，堅持復核簽認制度，不得隨意涂改和損壞，工程測量資料和測量成果資料妥善歸檔保管，裝訂成冊。

6、經(jīng)理部、監(jiān)理應熟悉設計圖紙，參加設計交底，對設計交接的原始資料進行復核，如發(fā)現(xiàn)重大問題須及時上報XX公司工程管理部，并協(xié)同設計單位研究解決。

7、測量時必須加強與相鄰標段的聯(lián)測，監(jiān)理單位組織相鄰標段進行跨標段聯(lián)測，確保全線測量結果及資料的完整無缺、準確無誤。

8、在測量中應采取行之有效的多級復核制，完成交樁復測、控制點導線加密測量、施工放樣測量、竣工測量以及精測網(wǎng)點保護工作。

第二十一條 交接樁和復測（含貫通測量）

1、交接樁工作由XX公司工程管理部主持，監(jiān)理單位參加，由勘測設計單位向經(jīng)理部現(xiàn)場逐樁點交。設計單位向經(jīng)理部交樁的范圍包括：曲線上的交點或復交點，以及直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直等控制樁及護樁，有關的GPS控制點、三角點、水準點、導線點。

2、設計單位向經(jīng)理部提交的測量成果資料包括：GPS控制點成果表及點之記、平面控測導線樁成果表及點之記、水準點高程成果表及點之記、中線逐樁坐標，成果表中應包含有點位坐標及其精度信息、相鄰邊長方位角及其精度信息。

3、交接樁時各主要標樁確保完整、穩(wěn)固。交樁后經(jīng)理部必須立即組織全面復測，復測要延伸至前后標段各一個點，并及時埋設護樁；復測按同級控制樁施測精度規(guī)定的要求進行。經(jīng)駐地監(jiān)理現(xiàn)場檢測合格后，經(jīng)理部、設計單位、駐地監(jiān)理辦理交接簽證手續(xù)，若發(fā)現(xiàn)問題應及時提交勘測設計單位研究解決。

4、交樁時，監(jiān)理單位、經(jīng)理部按照招標文件和規(guī)范要求檢查交樁數(shù)量、精度。若重要標樁丟失不能滿足施工測量要求，或影響施工需要移樁時，設計單位負責補樁（或移樁）、補測并提供補測成果資料。

5、經(jīng)理部對設計單位移交的測量成果進行復測，復測結果在相關標準允許的范圍時，經(jīng)理部應用設計單位原成果；超出允許范圍時，及時向XX公司現(xiàn)場指揮部、監(jiān)理報告，聯(lián)系設計單位進行復核調(diào)整并簽認，否則不得作為施工依據(jù)。

6、在進行貫通復測時，對全線的控制樁間的方向、交角、長度及水準點和中樁進行復測，并且必須與相鄰標段閉合，平面控制樁覆蓋相鄰標段2個以上控制樁，高程與相鄰標段附合。中線樁丟失后根據(jù)中線樁坐標進行恢復，貫通復測發(fā)現(xiàn)與定測成果不符時，及時通知勘察設計單位到場研究解決。

7、復測過程中由監(jiān)理單位組織相鄰經(jīng)理部對分界點進行確認，并在《復查報告》中記錄。

8、在復測工作完成后，及時編制完整的《復測報告》，報監(jiān)理工程師復查，監(jiān)理工程師根據(jù)復查結果編寫《復查報告》，報XX公司工程管理部、現(xiàn)場指揮部確認并存檔。

9、經(jīng)理部負責對復測后的測量控制樁采取必要的保護措施，在施工前設置護樁，護樁宜固樁，并經(jīng)常復核，檢查其可靠性。

10、根據(jù)施工需要移設或增設水準點時，其測量方法及精度要求符合《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101—99）、或《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》或《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》等相關規(guī)定。

11、線路橫斷面復測時，橫斷面的間距根據(jù)地形情況和控制土石方數(shù)量的需要而定，填挖零點斷面必須測繪。

12、施工取土坑、棄土場、施工便道和附屬工程所占用的農(nóng)田，進行實地調(diào)查測繪，并標記農(nóng)田的類型及所屬的鄉(xiāng)或村分界線。

13、施工所需拆遷的建筑物，進行實地測繪，并列表填寫建筑物類別、數(shù)量及所屬單位等。建筑物的面積可用皮尺丈量。

14、為確保建設全過程測量工作質(zhì)量，參建各方必須妥善保護標樁和護樁。所有測量標樁未經(jīng)測量技術負責人同意，不得毀棄。

第二十二條 施工準備階段，應進行以下工作：

1、根據(jù)工作的實際需要選任測量人員，全面熟悉設計圖紙及文件，熟悉測量設備及工具，并按有關規(guī)定進行測量儀器設備的常規(guī)檢驗和校正。對測量人員要進行培訓交底，公布工作紀律和標志要求，明確標志書寫方式和其他注意事項。

2、在總工程師的帶領下，測量隊參加由駐地監(jiān)理組織的交接樁工作，對設計單位提供的GPS平面控制點（包括CP0、CPI、CPII）、水準點逐一接收，并作好樁位記錄。按監(jiān)理的要求，簽署交接樁記錄。

3、根據(jù)接樁資料和設計文件進行控制點復測，工作內(nèi)容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制點及水準點的復測。工作開始之前，應向監(jiān)理工程師提交復測開工報告，復

測開工報告批準后，應在監(jiān)理工程師旁站下按規(guī)范要求進行復測，復測完成后，應形成復測成果報告上報監(jiān)理工程師。

第二十三條 施工測量階段，應進行以下測量工作：

1、在熟悉設計文件中的路線和結構工程的平面、縱橫斷面圖的基礎上，根據(jù)施工技術規(guī)范的要求和施工的需要，確定利用原設計控制網(wǎng)點加密或重新布設測量控制網(wǎng)點，進行施工控制測量。測量方案應報監(jiān)理站批準，測量精度和網(wǎng)點的選點、造標、埋石應符合有關規(guī)范的規(guī)定，測量成果應經(jīng)監(jiān)理工程師審核認可。

2、控制網(wǎng)應經(jīng)常復核，如有丟失、移動，應及時監(jiān)測、補設。

3、按照施工組織設計的要求，進行臨時工程的測量放樣。

4、開工前，要在熟悉施工圖的基礎上，利用控制網(wǎng)點設置施工用樁。其主要有：路基中心樁、邊樁；涵洞中心樁、出入口樁及十字線護樁；橋梁的基礎樁、承臺墩中心樁；各工點的二等精密水準基點。

對設置的施工用樁，要注意保護，經(jīng)常復核，對丟失、位移的樁及時補設。工點開工報告中，應有施工用樁設置的內(nèi)容。在技術交底時，向工點施工負責人現(xiàn)場交樁。

5、施工過程中，測量隊利用施工用樁進行施工放樣測量。路基工程測量：路基工程施工測量的控制重點包括路堤填筑中每填筑層的寬度、壓實后的厚度及每層厚度的均勻性、每填筑層的平整度。當?shù)孛嫫露扰c縱斷面坡度不符時，應分段填筑壓實，確保路基底層的頂面縱坡與線路縱斷面坡度一致。每填筑層均按要求進行測量，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格方可進行下道工序施工?？偙O(jiān)理工程師每月將進行現(xiàn)場抽查，并將檢查結論報送XX公司工程管理部核備。線路路基施工放樣的邊樁可根據(jù)地形的難易情況采用斷面法或逐漸接近法等測設。擋土墻、護坡等工程的施工放樣，應符合設計規(guī)范要求。鋪設無砟軌道的路基，在沿線路基施工地段布置地質(zhì)勘察橫斷面，間距及沉降觀測地質(zhì)點嚴格按設計要求設置，并定期進行沉降觀測并繪制沉降曲線，報駐地監(jiān)理工程師復測。待沉降基本穩(wěn)定符合設計要求后，將沉降觀測資料經(jīng)駐地監(jiān)理工程師審核確認后，報XX公司工程管理部組織相關專家（或咨詢單位）進行評估確認是否具備鋪設無縫線路或無砟軌道條件。路基沉降穩(wěn)定后，經(jīng)理部應對設置的基樁

進行測量調(diào)整標高，完成基樁的測量后，報駐地監(jiān)理復測，確認合格后由駐地監(jiān)理報送咨詢單位審查批準。工程建成竣工，基樁及其測量成果資料在工程驗交時提交運營養(yǎng)護單位，為維修養(yǎng)護提供測量依據(jù)。橋涵工程測量：特大橋、大橋、高橋、特殊結構橋的平面和高程施工控制測量按鐵道部現(xiàn)行《新建鐵路工程測量規(guī)范》辦，其中還應執(zhí)行《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》。各經(jīng)理部完成特大橋、大橋（特別是曲線橋）、高橋施工控制測量，報駐地監(jiān)理工程師復測確認合格后，方可進行各分項工程施工。每分項工程的位置、結構尺寸、高程均是施工測量的控制重點，經(jīng)理部應按要求進行測量，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格方可進行施工?？偙O(jiān)理工程師每月將進行現(xiàn)場抽查。灌注樁、橋梁基礎及涵洞均為隱蔽工程，經(jīng)理部對施工放線、成品檢測的測量工作完成后，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格，由駐地監(jiān)理工程師報送總監(jiān)理工程師，經(jīng)總監(jiān)理工程師審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽。單位工程完成后，經(jīng)理部按要求進行測量，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格報總監(jiān)理工程師審查。隧道工程測量：長大隧道必須依標準、規(guī)范的規(guī)定進行隧道平面控制測量設計。對于長大隧道的洞內(nèi)控制導線，每個月至少進行一次洞內(nèi)外聯(lián)測，監(jiān)理工程師需對聯(lián)測資料進行復核并簽字確認。在完成隧道施工控制測量，報駐地監(jiān)理工程師復測確認合格后，由駐地監(jiān)理工程師報送總監(jiān)理工程師，經(jīng)總監(jiān)理工程師審核批準后，方可進行隧道施工。隧道進洞開挖施工后，應經(jīng)常進行中線控制和高程測量，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格，由駐地監(jiān)理工程師報送總監(jiān)理工程師?？偙O(jiān)理工程師每月將進行現(xiàn)場抽查。隧道貫通后，及時進行貫通測量，發(fā)現(xiàn)誤差及時調(diào)整。隧道開挖斷面尺寸、襯砌厚度、仰拱厚度均為隱蔽工程，經(jīng)理部測量后，經(jīng)駐地監(jiān)理工程師復測確認合格、審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽施工。單位工程完成后，局指揮部按要求進行測量，經(jīng)駐地監(jiān)理復測確認合格報總監(jiān)理工程師審查。其它工程：其它工程施工測量包括附屬工程、給排水設備、通信及電力溝槽、房屋建筑、接觸網(wǎng)桿等工程測量。經(jīng)理部按設計要求完成測量工作，報駐地監(jiān)理工程師復測確認合格，經(jīng)總監(jiān)理工程師審核批準后，方可進行施工。工程完成后，經(jīng)理部進行測量，報駐地監(jiān)理工程師復測確認合格后，方可進行下道工程施工?？偙O(jiān)理工程師每月將進行現(xiàn)場抽查。誤差的報告制度和處置程序及辦法：在測量過程中定期將控制測量的誤差報告監(jiān)理單位，由監(jiān)理單位報告桂林桂林指揮部。當誤差在相關標準、規(guī)范和設計文件規(guī)定的范圍內(nèi)時，由監(jiān)理審核，按規(guī)定處置。粗差的報告制度和處置程序及辦法：出現(xiàn)粗差時，及時報監(jiān)理單位并同時抄報XX公司桂林指揮部，由監(jiān)理單位主持調(diào)查原因，相關單位必須予以積極配合。發(fā)現(xiàn)粗差時，使用其測量成果的工程必須立即停工，未查明原因不得復工。竣工測量：竣工測量由經(jīng)理部根據(jù)承包范圍組織實施，監(jiān)理單位實施監(jiān)理。工程竣工后，應進行水準基點高程測量、線路高程測量和橫斷面測量并貫通全線的里程和高程。按有關規(guī)定要求完成測量工作，報駐地監(jiān)理復測確認合格后，由駐地監(jiān)理報送總監(jiān)理工程師批準?？⒐y量資料是工程驗交內(nèi)容的一部分，是維護養(yǎng)護的測量依據(jù)。

第六章 測量復核簽認制度

第二十四條 測量工作必須嚴格執(zhí)行多層次的測量復核簽認制，以保證測量工作質(zhì)量，防止錯誤，提高測量工作效率。必須做到：

1、測量工作的各個程序實行雙檢制度：

（1）測量人員應對有關設計文件和控制網(wǎng)點測量資料進行核對，一般由兩人獨立進行，核對結果應作好記錄并進行簽認，成果經(jīng)項目技術部門主管復核，總工程師簽認后方可使用。

（2）測量外業(yè)工作必須有多余觀測，并構成閉合檢測條件。控制測量、定位測量和重要的放樣測量必須堅持采用不同的方法進行復核測量。利用已知點（包括平面控制點、水準點、中線點）進行引測、加點和施工放樣前，必須堅持“先檢測后利用”的原則。

（3）測量后，測量成果必須采用兩組獨立平行計算進行校核，并對各自的成果進行復核簽認。

2、施工期間，與相鄰項目經(jīng)理部積極配合，現(xiàn)場做好水準點、中線控制樁點的貫通測量工作。經(jīng)理部與相鄰經(jīng)理部搭接，平面控制點應不少于一對GPS點作為共用邊，高程控制點應不少于2個，雙方必須簽署共用樁協(xié)議，避免搭接錯誤。

3、各工點、工序范圍內(nèi)的測量工作，測量組應自檢復核簽認，分工銜接上的測量工作，測量隊或測量組要進行互檢復核簽認。

4、測量隊組織對控制網(wǎng)點和測量組設置的施工用樁及重大工程放樣進行復核測量，經(jīng)項目技術部門主管現(xiàn)場進行檢查核對，總工程師審核簽認合格后，報駐地監(jiān)理工程師審批認可。

第二十五條 總工和技術負責部門負責人要經(jīng)常對測量隊、組執(zhí)行測量復核簽認制度進行檢查，并作好檢查記錄。測量隊對測量組執(zhí)行測量復核簽認制進行檢查，并作好檢查記錄。

第七章 內(nèi)業(yè)資料管理

第二十六條 測量記錄與資料必須分類整理、妥善保管，作為竣工文件的組成部分歸檔。具體包括：

1、項目交接資料，控制網(wǎng)點設計成果等相關文件；

2、經(jīng)理部及架子隊測量原始記錄，觀測方案布置圖、放樣數(shù)據(jù)計算書；

3、測量內(nèi)業(yè)計算書，測量成果數(shù)據(jù)圖表；

4、計量器具周期檢定文件。

第二十七條 控制測量、每項單位工程施工測量必須分別使用專用記錄本。一切原始觀測值和記錄項目在現(xiàn)場記錄清楚，不得涂改，不得憑記憶補記、補繪。手薄必須填到頁次，注明觀測者、觀測日期、起始時間、終止時間、氣象條件、使用儀器編號，并詳細記載觀測時的特殊情況。凡劃去的觀測記錄，應注明原因，予以保存，不得撕毀。

第二十八條 內(nèi)業(yè)計算前應復查外業(yè)資料，核對計算數(shù)據(jù)。計算書面整潔、計算清楚，格式統(tǒng)一。計算者、復核者要簽認，未經(jīng)計算、復核簽認的成果資料不得使用。第二十九條 應設專人管理原始記錄和資料，建立臺帳，及時收集，按控制測量、單位工程分項整理立卷。工點工程竣工測量完成后，應將全部測量記錄和資料檔案，分類整理裝訂成冊，按交工驗收的要求將測量記錄資料編入竣工文件。

第八章 監(jiān)督管理

第三十條 經(jīng)理部監(jiān)督檢查職責：

1、對各架子隊提供有關精測質(zhì)量的文件和資料進行檢查；

2、檢查架子隊測量隊人員組織機構；

3、進入被檢查工區(qū)的施工現(xiàn)場進行檢查；

4、發(fā)現(xiàn)測量質(zhì)量問題時，責令改正或臨時停工。

第三十一條 在進行監(jiān)督檢查時，有關單位和個人應予支持和配合。

第三十二條 任何單位和個人對精密測量工程質(zhì)量事故、質(zhì)量缺陷和影響質(zhì)量的行為有權進行舉報。

第九章 獎 懲

第三十三條 認真按本辦法進行測量管理，成績顯著的工區(qū)和個人，經(jīng)理部應依照規(guī)定予以表彰和獎勵，同時上報局指揮部安質(zhì)部。

第三十四條 違反本辦法，給工程造成延誤、返工、質(zhì)量事故，記錄資料不真實、不齊全，儀器損壞或丟失的，視損失大小、情節(jié)嚴重程度由項目經(jīng)理部依據(jù)規(guī)定對有關責任人予以批評或處分。

第三十五條 對在精密測量工作中玩忽職守、弄虛作假、編制或出具虛假技術資料的責任人，給予通報批評；造成嚴重質(zhì)量后果的，責令所在單位及時彌補，并給予責任人相應處理。

第三十六條 本辦法自發(fā)布之日起實施。

第十章 附則1

交樁紀要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________監(jiān)理單位組織________設計單位和_____施工單位進行了現(xiàn)場交接樁工作，經(jīng)過現(xiàn)場復測確認，樁撅數(shù)量、精度、有關資料等能滿足施工需要，現(xiàn)紀要如下：

第三十七條：交樁范圍

×××標段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八條：參加單位及參加人員

監(jiān)理單位：

施工單位：

設計單位：

第三十九條：交樁內(nèi)容

CPⅠ、CPⅡ控制樁、水準基點樁。第四十條：資料清單 1.測量成果資料

⑴CPⅠ控制樁成果表及點之記； ⑵CPⅡ控制樁成果表及點之記； ⑶水準點成果表及點之記； ⑷線路曲線要素表。2.控制樁表

⑴CPⅠ控制樁；

⑵CPⅡ控制樁；

⑶勘測水準點樁。

第四十一條：有關說明

監(jiān)理單位負責人（簽字）：

年 月 日

設計單位負責人（簽字）：

年 月 日

施工單位負責人（簽字）：

年 月 日

第四十二條：本辦法由工程部分則解釋和修訂

第四十三條：本辦法自發(fā)布之日起施行。

第十一章：附則2 交樁文件封面格式

新 建 鐵 路 貴陽至廣州鐵路客運專線

交 樁 文 件

××標段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工單位名稱（章）

****年**月**日

注：文件紙張采用A4型紙

第四篇：淺談高鐵精密工程測量技術及復測

淺談高鐵精密工程測量技術及復測

【摘要】本文重點對高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容、精密工程測量的特點的論述，并簡要介紹了高程控制網(wǎng)的復測，同時提出了高速鐵路的運營和養(yǎng)護維修測量，需要進行進一步的研究，以確保高速鐵路的安全運行。

【關鍵詞】高速鐵路；精密測量；技術體系

為了達到高速鐵路的高速行駛條件，高速鐵路軌道精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，傳統(tǒng)的鐵路工程測量技術已不能滿足高速鐵路建設的要求。高速鐵路的測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。

1高速鐵路精密工程測量

為了滿足上述要求，應根據(jù)線下工程和軌道鋪設的精度要求設計高速鐵路的各級平面高程控制網(wǎng)測量精度。高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實現(xiàn)線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。

高速鐵路精密工程測控貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內(nèi)容：高速鐵路平面高程控制測量；線下工程施工測量；軌道施工測量；運營維護測量。

2高速鐵路精密工程測量的特點

2.1高速鐵路各級平面高程控制網(wǎng)精度應滿足勘測設計、線下工程施工、軌道施工及運營養(yǎng)護的要求

由于過去鐵路建設的速度目標值較低，對軌道的線型和平順性要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適合勘測、施工、運營維護的完善的控制測量系統(tǒng)?？刂凭W(wǎng)測量的精度指標主要是根據(jù)滿足線下土建工程的施工控制要求而制定，軌道的鋪設不是以控制網(wǎng)為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設計參數(shù)相差甚遠。

2.2高速鐵路精密測量控制網(wǎng)按分級布網(wǎng)的原則布設

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎上分三級布設，第一級為基層平面控制網(wǎng)（CPI），主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。

高速鐵路工程測量高程控制網(wǎng)分二級布設，第一級線路水準基點控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測設計、施工提供高程基準；第二級軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護提供高程基準。

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎上分三級布設，是因為測量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制網(wǎng)測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。

2.3高速鐵路工程測量平面坐標系統(tǒng)應采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標系

高速鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現(xiàn)場實測值應一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工面上，由曲面的幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到340mm/km，這時無砟軌道的施工是很不利的，對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。根據(jù)武廣線、鄭西線無砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)的測量實踐表明，在滿足邊長投影長度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時，可不進行邊長投影改正直接利用坐標反算距離進行施工放線，CPⅢ觀測距離不需進行投影改化進行平差計算就可以滿足CPⅢ控制網(wǎng)的精度要求。

2.4高速鐵路精密工程測量“三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們把高速鐵路工程測量這三個階段的控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”

勘測控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準基點控制網(wǎng)。

施工控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)。

運營控制網(wǎng)包括：CPⅡ控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護基標

為保證控制網(wǎng)的測量成果質(zhì)量滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護三個階段測量的要求，適應高速鐵路工程建設和運營管理的需要，三階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)均采用CPⅠ為基礎平面控制網(wǎng)，以二等水準基點網(wǎng)為基礎高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”?！叭W(wǎng)合一”是高速鐵路采用坐標進行線路的勘測設計、工程施工以及運營維護管理的前提。在“三網(wǎng)合一”基礎上，線路及其附屬建筑物的里程和坐標一一對應，每一個里程只有一個唯一的坐標（x、y、h），使施工和運營維護能夠嚴格按照設計的線型進行施工和養(yǎng)護，保證高速鐵路軌道的平順性，同時也為工務管理信息化和構建數(shù)字化鐵路創(chuàng)造了條件?！叭W(wǎng)合一”是高速鐵路工程測量技術體系的基礎和核心。

3高程控制網(wǎng)的復測

為了保證控制點提供的高程基準的正確性，在工程建設的過程中，經(jīng)常需要對已有高程控制點進行復測和檢測，確保高程控制點的穩(wěn)定。復測和檢測在進行平差數(shù)據(jù)處理時，引入的高程基準應與原成果一致。

常用的復測和檢測成果分析方法有兩種：高差比對和高程比對。高差比對用以比較分析相同高程點之間的高差，可以反映出地表相對高程變化；高程比對用以比較分析相同高程點的高程，可以反映出地表整體的高程變化。無論那種比對方式，只有在比對差異超出相應等級水準測量精度的限差指標時，才能說這種高差或變化是顯著的，并考慮更新高程成果。否則，應沿用原高程成果。

復測、檢測與成果取舍：較差（閉合差）限制原則、成果最新原則、平均性原則、端點外推原則。測段復測與原測時間超過了三個月，且復測高差與原測高差之差超過檢測限差時，須進行測段兩端點可靠性的檢測。檢測測段長度小于1km時，按1km計算。高程比對分析與增補點成果應用。實際水準測量中使用高精度儀器進行低等級水準觀測時，如果計算得到的每公里水準測量的偶然中誤差沒有達到儀器應有的標稱精度，則應懷疑儀器的工作狀況不正常，即使總體上水準等級的精度指標滿足了，對水準觀測的數(shù)據(jù)應該慎重使用。因為，一臺工作不正常的儀器，提供的觀測數(shù)據(jù)是不可靠的。

4結束語

隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運營。高速鐵路的運營及養(yǎng)護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題，而如何利用已有的CPⅢ控制網(wǎng)和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營和養(yǎng)護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。

【參考文獻】

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[3]張?zhí)旆?劉忠波;;時速350km高速客運專線無砟道岔鋪設質(zhì)量控制[J];中國新技術新產(chǎn)品;2010年03期

第五篇：蔡循兵--高鐵連續(xù)梁施工測量控制技術

高鐵連續(xù)梁施工測量控制技術

以滬昆客運專線貴州段菠蘿莊特大橋為例

蔡循兵

（中交一公局滬昆客專貴州段工程指揮部，貴州，凱里556000）

摘要：大跨度連續(xù)混凝土箱梁懸臂施工中，掛籃已成為常用的關鍵設備。施工中橋梁的安全性能以及橋梁的線型能否滿足設計要求是關鍵，而掛籃的定位精度是保證橋梁線型的首要前提。本文簡要介紹了連續(xù)梁施工中掛籃定位的測量控制技術。關鍵詞：連續(xù)梁

掛籃定位

測量控制

1工程概況

菠蘿莊特大橋設計里程范圍為D1K591+385.430-D1K592+198.137。全長0.812km其中預應力連續(xù)梁段橋長0.145km，起訖樁號為D1K591+612.180～D1K591+875.750，該連續(xù)梁橋上部結構為(40+64+40)米預應力混凝土連續(xù)箱梁。邊跨40.85m+中跨64m+邊跨40.85m,橋寬12m，全橋共35節(jié)段，其中2個0#梁段在托架上現(xiàn)澆，2個9#梁段（邊跨直線現(xiàn)澆段）在支架上現(xiàn)澆，2個邊跨合攏段及1個中跨合攏段，28個懸澆節(jié)段長度最長為4.25m最短為3.0m。施工過程相同節(jié)段澆筑對稱進行。連續(xù)梁施工控制網(wǎng)的建立連續(xù)梁施工時控制網(wǎng)的建立以原有的橋梁施工控制網(wǎng)為基礎，在主墩8#、9#墩墩項O#塊中心位置各布設加密控制點，并埋設鋼筋頭，鋼筋頭露出混凝土表面2cm 左右，表面應圓滑并用工具加工出“十”字(中心即為加密控制點位)。利用大橋兩岸大地控制網(wǎng)點，全站儀后方交會法測出加密控制點的坐標，同時用三角高程法測出加密控制點高程，三角高程測量時應注意對向觀測取平均值。該加密控制點至少每個月與GPS控制點聯(lián)測一次，同時加密控制點之間應加強校核，確保連續(xù)梁施工控制測量的準確性。3 掛籃的定位測量

我們知道，采用掛籃進行連續(xù)混凝土箱梁懸臂施工時，一個節(jié)段塊件的施工過程，從掛籃定位、模板安裝檢查、各種構筑物精確安裝就位、直至混凝土澆灌的全部工作都是在掛籃平臺上進行的。掛籃作為梁體施工的底模托架，模板支架固定在掛籃平臺上可以隨之整體提升、下降及走行到位，所以，掛籃平臺的空間位置將直接影響到梁體的中線及線型能否滿足設計要求，這就要求掛籃在走行到位后，必須對其進行三維的精確定位，因此，掛籃的定位測量在連續(xù)梁懸臂施 工中顯得尤其重要。3.1 掛籃平面定位測量

為了便于掛籃施工中對橋梁中心線的控制，提高測量效率，我們采用以連續(xù)梁兩個墩頂O#塊中心點連線作為該幅箱梁中心線的控制基準。以8#墩1號塊測量控制為例，具體實施如下： 3．1.1根據(jù)全橋貫通測量后的8#、9#墩兩個墩頂O#塊的中心點可連成一條基準線，基準線與實際橋梁各里程點中心線之間的距離(橫向偏移量D)可提前計算出來。本例以8#一9#墩O#塊基準線計算。計算成果可適用于全橋連續(xù)梁。

3.1.2在8#墩O 塊中心點架設儀器，后視9#墩O 塊墩中心點，將水平度盤置零并制動，建立基準線，觀測掛籃左側1樣塊底板前端與0#塊中心的距離，即可確定節(jié)段長度(或斷面里程)，量取底板前端中點至基準線之間的距離，與橫向偏移量比較，偏差符合規(guī)范設計要求，則1#塊底板平面位置合格，否則，需進行調(diào)整直至合格。掛籃右側1#塊中線控制方法同左側。

3．1.3 掛籃上底板節(jié)段長度、中線調(diào)整完畢后，即可進行其他工序施工，在頂模安裝完畢后、混凝土澆筑前，利用檢查底板中線里程的方法再次進行掛籃中線檢查，同時進行常規(guī)箱梁模板檢查，內(nèi)容包括：檢查每一施工節(jié)段箱梁底板、項板的長度和寬度；底板、腹板、頂板和翼緣板厚度。3-2掛籃高程定位測量

掛籃高程定位測量的目的包括兩個方面，一是確保掛籃前端位于水平狀態(tài)：二是預測待澆節(jié)段相對于已澆節(jié)段的高差預期值(由梁體縱向設計坡度值及預抬值來確定)，為下一節(jié)段預拾值的確定提供分析數(shù)據(jù)，使掛籃處于與設計位置盡可能接近的狀態(tài)條件。所以確 定掛籃高差預期值是掛籃高程定位測量的首要任務。

依據(jù)監(jiān)控單位提供的掛籃高差預期值即可對掛籃進行高程定位測量，測量方法為：以全橋貫通測量后的墩頂0#塊水準點為基準，用水準儀對掛籃的底板、頂板等關鍵部位進行觀測控制，高程的檢查在掛籃平面位置定位完畢之后進行，不合格項現(xiàn)場進行調(diào)整。鋼筋綁扎完成后，在澆筑混凝土之前要對高程進行復核。高程測量完畢后需再次進行掛籃平面位置的復核，確保高程調(diào)整完畢后掛籃平面位置準確。4掛籃施工中監(jiān)控測量

掛籃施工過程中監(jiān)控測量的實施方法是根據(jù)監(jiān)控單位提供的監(jiān)控方案，分不同的施工階段，對箱梁的高程和平面線形變化數(shù)據(jù)進行采集，并將采集到的數(shù)據(jù)提供給監(jiān)控單位進行分析，得到不同工況下各節(jié)段的立模設計標高。對于本橋掛籃的施工監(jiān)控測量，主要是對掛籃進行沉降觀測，即在每施工節(jié)段設一測試斷面，掛籃施工監(jiān)測高程點設置在梁底兩腹板底部，每節(jié)段施工完成后轉移至梁頂，梁頂設兩個沉降觀測點。沉降觀測主要觀測掛籃的以下幾個階段：① 本節(jié)段澆

筑前；② 本節(jié)段澆筑后；③ 本節(jié)段張拉后。同時在全橋合攏前后、合攏張拉后對全橋布設的沉降觀測點進行高程測量。每一節(jié)段測點布置如圖所示：

圖1梁體標高控制點橫向布置圖(單位m)

梁頂測點梁頂預埋鋼筋測點高差梁底測點

圖2 梁體標高控制點縱向布置圖(單位m)5結論

5．1掛籃的定位是立體式的，必須從平面位置和高程位置對掛籃進行定位，兩者在定位過程中均能相互影響，需要反復進行觀測。在混凝土澆筑前要對箱梁模板進行檢查復核，確保箱梁模板位置尺寸符合設計要求。

5．2掛籃施工過程中懸臂自重大，極易發(fā)生撓度變形，直接影響到箱梁的線型，必須在施工過程中對掛籃進行過程監(jiān)測，及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)提供給監(jiān)控部門，應對出現(xiàn)的問題及時進行分析，并做出必要的調(diào)整，以確保大橋線形符合設計要求。作者簡介： 蔡循兵

（1975-）四川籍，測量員，從事高鐵測量工作。

參考文獻：

連續(xù)梁懸臂法施工控制[J].鐵道標準設計, 2009,(1)