第一篇：ABS公開課教案

ABS的教學(xué)分析

1．1 按助力介質(zhì)分類

按助力介質(zhì)來分可分為液壓和氣壓2種。液壓式ABS調(diào)節(jié)制動輪上的液壓，而氣壓式ABS是調(diào)節(jié)制動氣壓。

1．2 按控制方式分類

按控制的方式可分為機械式和電子式。兩者有以下不同。

a．電子式ABS是根據(jù)不同的車型所設(shè)計的，它的安裝需要專業(yè)的技術(shù)力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設(shè)計和蓄電池電荷量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓制動裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30min。

b．電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子式ABS，相比之下，機械式ABS的體積較小，占用空間少。

c．電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6～12次；機械式ABS在制動時就開始工作，根據(jù)不同的車速，每秒鐘可作用60～120次。

d．電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經(jīng)濟實用些。

1．3 按裝用ABS的車輪數(shù)分類

按裝用ABS的車輪數(shù)來分類有兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。

1．3．1 兩輪系統(tǒng)

早期的轎車和現(xiàn)在的載貨汽車多采用后軸2個車輪裝用ABS的結(jié)構(gòu)，這就是兩輪系統(tǒng)，也稱后輪ABS。后輪ABS只控制后輪制動器的制動力，前輪不受控制。

轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動時，由于慣性力的作用，前輪載荷進一步加大，后輪的垂直載荷會減少到轎車總重的20%～30%。后輪垂直載荷很小，可提供的附著力(地面制動力)小，所以后輪容易提前抱死。

載貨汽車滿載時后軸的垂直載荷很大，常達到60%～70%，當然在制動時后軸能提供的附著力常較前軸大。但是載貨汽車空載時，后軸垂直載荷大幅度下降，后軸制動力矩就顯得過大了，制動時后輪容易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，大大影響汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。

兩輪系統(tǒng)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)比較簡單，價格較低。下面介紹兩輪系統(tǒng)的低選原則。

兩輪系統(tǒng)的2個車輪制動器是共用一條控制油路和一個電磁閥的，即所謂“單通道”的。系統(tǒng)根據(jù)2個車輪中附著力較小的車輪來選定極限壓力進行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據(jù)低選原則，當右輪有抱死趨勢時，ABS就應(yīng)起作用，以防止右輪抱死，此時左輪當然更不會抱死。若根據(jù)附著力大的左輪來確定極限壓力進行防抱死，則右輪必早已抱死(這稱為高選原則)。因此，根據(jù)低選原則工作的ABS兩輪系統(tǒng)，可以確保2個車輪都不抱死，而留有較大的側(cè)向附著力的儲備，提高了防止后軸側(cè)滑的能力，提高了制動時的行駛穩(wěn)定性。當然，這也減少了后左輪的制動力矩，減少了后輪可能提供的地面制動力。但是對轎車而言，后輪的制動力本來較小，所以對總的地面制動力影響不大。

1．3．2 四輪系統(tǒng)

更完善的ABS當然是四輪系統(tǒng)。這樣可以做到制動距離短，保持轉(zhuǎn)向能力并防止后軸側(cè)滑使汽車急轉(zhuǎn)?，F(xiàn)代轎車多為四輪系統(tǒng)。

四輪系統(tǒng)的后兩輪同兩輪系統(tǒng)一樣，也是單通道并按低選原則工作的。但是前兩輪是獨立工作的，各自有其控制油路、電磁閥與速度傳感器，即所謂“雙通道”的。假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，則左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有抱死的動向時，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現(xiàn)抱死的動向時，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進行防抱死作用，汽車的總地面制動力大。但前面左、右輪的地面制動力是不相等的。

前軸左、右車輪地面制動力不相符，不會成為太大的問題，因為裝用ABS汽車的前懸架設(shè)計中已考慮了這種地面制動力的不相等，而設(shè)法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過掌握轉(zhuǎn)向盤來消除這種影響。

1．4 按控制通道數(shù)目分類

按控制通道數(shù)目來分類可分為：四通道、三通道、雙通道和單通道。而其布置形式卻多種多樣。

如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調(diào)節(jié)，這種控制方式稱為獨立控制；如果對2個(或2個以上)車輪的制動壓力一同進行調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在2個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。

ABS中，能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。

1．4．1 四通道ABS

對應(yīng)于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)2種布置形式，四通道ABS也有2種布置形式，分別如圖12a和圖12b所示。

圖12 四通道ABS的2種布置形式

為了對4個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對4個車輪進行獨立的制動壓力調(diào)節(jié)。

1．4．2 三通道ABS 4輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨

圖13 三通道ABS的3種布置形式

汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%～80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性會得到很大改善。

1．4．3 雙通道ABS

雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的前后制動管路中各設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制，如圖14a所示。

對于后輪驅(qū)動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器。當在附著系數(shù)分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態(tài)。

圖14 雙通道ABS的2種布置形式

雙通道ABS多用于制動管路對角布置的汽車上，如圖14b所示，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。

對于采用此控制方式的前輪驅(qū)動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動情況下，前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由于離合器難以及時分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。

由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。

1．4．4 單通道ABS

所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)裝置，對于后輪驅(qū)動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，如圖15所示。對于后輪驅(qū)動的汽車，其控制原理與雙通道ABS相同。

1．5 各種ABS的相同點

各種ABS在以下幾個方面都是相同的。

a．ABS只是在汽車的速度超過一定值后(如5km/h或8km/h)，才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。

圖15 單通道ABS的結(jié)構(gòu)形式

b.在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。

c．ABS都具有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障，將自動地關(guān)閉ABS，并將ABS報警燈點亮，向駕駛員發(fā)出報警信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。

ABS的工作原理和工作過程

ABS防抱死制動系統(tǒng)由汽車ECU控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動，從而幫助駕駛員控制車輛安全地停車。這種防抱死制動系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到ECU，ECU根據(jù)輸入的車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在車輪上的制動壓力來控制車輪的滑轉(zhuǎn)率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力．而且，在大部分路面情況下，與抱死車輪相比，能提供更高的制動力。

2．1 基本的工作原理

汽車在制動過程中，輪速傳感器把各個車輪的轉(zhuǎn)速信號及時輸送給ECU，ECU根據(jù)設(shè)定的控制邏輯對4個輪速傳感器(假如有4個)輸入的信號進行處理，并計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪滑轉(zhuǎn)率，并將滑轉(zhuǎn)率與設(shè)定的滑轉(zhuǎn)率控制門限值進行比較。如果某個車輪的滑轉(zhuǎn)率超過了控制門限值，ECU就輸出指令給液壓控制單元，使該車輪制動輪缸的制動壓力減?。蝗绻硞€車輪滑轉(zhuǎn)率還沒達到設(shè)定的控制門限值，ECU也輸出指令至液壓控制單元，使該車輪的制動壓力增大；如果某個車輪滑轉(zhuǎn)率接近于設(shè)定的控制門限值，ECU就輸出指令至液壓控制單元，使該車輪制動輪缸的制動壓力保持一定，從而使各個車輪的滑轉(zhuǎn)率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止車輪抱死。在制動過程中，如果沒有車輪趨于抱死，ABS將不參與制動壓力控制，此時制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)制動過程相同。如果ABS出現(xiàn)故障，ECU將不再對液壓控制單元進行控制，并將儀表板上的ABS報警燈點亮，向駕駛員發(fā)出信號，此時ABS不起作用，制動過程將與沒有ABS的常規(guī)制動系統(tǒng)工作過程相同。

2．2 ABS基本工作程序

a．測量車輪速度。

b.估算車速和減速度。

c．計算車輪的滑轉(zhuǎn)率。

d．估算地面的附著系數(shù)及其變化。

e．通過調(diào)節(jié)車輪上的制動壓力來控制車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之總是處在最佳值。

2．3 ABS的工作過程

制動控制的參數(shù)一般為車輪的減速度、加速度以及滑轉(zhuǎn)率的三者綜合。如圖16所示，在制動開始時，制動壓力和車輪角減速度增加，在階段1末，即車輪減速度達到設(shè)定的門限值-a(這里指絕對值)，相應(yīng)的電磁閥轉(zhuǎn)換到“壓力保持”狀態(tài)，同時形成參考車速并在給定的斜率下作相應(yīng)遞減?；D(zhuǎn)率的值是由參考車速訓(xùn)運算得出，如果滑轉(zhuǎn)率小于門限值，系統(tǒng)則進行一段保壓(階段2)；當滑轉(zhuǎn)率大于門限值，電磁閥轉(zhuǎn)換到“壓力下降”的狀態(tài)(階段3)；由于制動壓力下降，車輪的角減速度回升，當達到-a值時，制動壓力開始保持(第4階段)；當車輪角減速度隨著車輪速的回升達到加速，達到門限值+a，這時壓力仍然保持，讓車輪速進一步回升到門限值+ak(表明是高附著系數(shù)路面)，這時使制動壓力再次增加(第5階段)，使車輪角加速度下降；當車輪角加速度再回到+ak時，進行保壓(第6階段)；車輪角加速度值回落到+a值，此時車輪已進入穩(wěn)定制動區(qū)域，并且稍有制動不足，這一區(qū)域的制動時間要盡可能延長，因此，階段7的制動壓力采用小的階梯上升，一般較初始壓力梯度小得多，直到車輪角減速度再次超過門限值-a值，以后的控制循環(huán)過程就和前面一樣了。

第二篇：ABS系統(tǒng)認知教案

ABS防抱死制動系統(tǒng)認知

一．導(dǎo)入

通過播放視頻，分析車輪出現(xiàn)的移現(xiàn)象，引出：

1.車輪抱死的概念：抱死是在制動過程中，車輪由于制動力矩的作用，停止轉(zhuǎn)動在路面上拖滑的現(xiàn)象。

2.制動時出現(xiàn)車輪抱死的原因及危害（結(jié)合生活實例引出附著力與制動力的關(guān)系）

（1）前輪發(fā)生抱死，失去轉(zhuǎn)向能力,跑偏。

（2）后輪發(fā)生抱死，轉(zhuǎn)向能力倒是存在，但極有可能出現(xiàn)后輪側(cè)滑，嚴重時便出現(xiàn)甩尾。

（3）車輪抱死對輪胎的磨損。二．正文 1.ABS的概念：

（Anti-lock Braking System）安全控制制動裝置，防止車輪制動滑移，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏。2.ABS的基本組成與工作原理（常規(guī)制動與ABS制動的區(qū)別）（1）復(fù)習(xí)常規(guī)制動系統(tǒng)的組成和制動路徑（學(xué)生回答）（2）ABS是在傳統(tǒng)制動基礎(chǔ)上，又增設(shè)如下裝置： ☆車輪輪速傳感器 ☆電子控制單元ECU ☆制動壓力調(diào)節(jié)器 ☆A(yù)BS警告燈

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3.輪速傳感器

拆卸輪速傳感器，分析：

（1）傳感器的功用：①檢測車輪的速度，并輸入ECU②ECU計算決定是否進行防抱死制動。

（2）ABS系統(tǒng)的輪速傳感器類型： ①電磁式輪速傳感器②霍爾式輪速傳感器（3）輪速傳感器的檢修☆ 三．總結(jié)

通過本課學(xué)習(xí)，讓學(xué)生掌握ABS系統(tǒng)的組成和工作方式，掌握輪速傳感器的拆裝注意事項、作用、工作原理和檢修。重點：ABS組成、工作方式、輪速傳感器檢修。四．作業(yè)

完成任務(wù)工單，預(yù)習(xí)制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理。

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第三篇：ABS工程塑料

ABS合金材料的研究進展

許國棟

摘要：ABS樹脂是一種用途極廣的熱塑性工程塑料，它可以單獨使用，也可以與其它聚合物共混制成具有某些特殊性能的合金材料。文中闡述了

PVC/ABS、PC/ABS、PA/ABS、PBT/ABS幾種ABS合金的相容性、共混組成與性能的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：ABS合金；聚碳酸酯；聚氯乙烯；尼龍

1ABS塑料概述

ABS樹脂屬聚苯乙烯樹脂，是丙烯腈（A）、丁二烯（B）、苯乙烯（S）三中單體的共聚物，由于它具有卓越的性能，被稱為通用型工程塑料。它是苯乙烯類樹脂中發(fā)展最快的一個品種，ABS樹脂是目前產(chǎn)量最大、應(yīng)用最廣泛的聚臺物共混物之一。不僅具有韌、硬、剛相均衡的優(yōu)良力學(xué)件能，而且具有極好的耐化學(xué)藥品性，尺寸穩(wěn)定性、表面光澤度、耐低溫特性、著色性能和加工流動性能等優(yōu)點。ABS樹脂自1947年實現(xiàn)工業(yè)化以來，發(fā)展極其迅速，在世界范圍內(nèi)，ABS樹脂的年需求量以5％~8％的速度增長；在我國，年需求量更是以15％的速度持續(xù)增長。

1.1ABS樹脂的合成20世紀20年代中期，采用本體法或溶液沉淀法在天然橡膠存在下制備抗沖改性聚苯乙烯技術(shù)的雛形就已出現(xiàn)。到20世紀50年代，懸浮法、乳液法、本體法聚合工藝都被用于高抗沖聚苯乙烯(HIPS)或丙烯腈—丁二烯—苯乙烯共聚物(ABS)的合成。1957年，美國Borg-Wamer的Cycolac系列乳液接枝法ABS被推向市場并迅速成為主導(dǎo)產(chǎn)品。20多年后，美國Dow化學(xué)公司本體法生產(chǎn)的MAGNUM系列ABS面市。2002年，Dow化學(xué)公司該系列ABS全球范圍產(chǎn)能占全球ABS總產(chǎn)能的5.1％[1]。顯然，ABS本體法工藝不能完全替代乳液法工藝，即自身局限性阻止了前者發(fā)展問。早期的ABS樹脂采用共混法，一般70份苯乙烯—丙烯腈共聚物與40份丁腈橡膠混合。目前工業(yè)上生產(chǎn)的ABS樹脂主要采用乳液接枝法，是苯乙烯單體和丙烯腈接枝在聚丁二烯乳膠上得到的。各個組分對ABS的使用性能產(chǎn)生不同的作用：丙烯腈主要提供耐化學(xué)性和熱穩(wěn)定性，丁二烯提供韌性和沖擊強度，苯乙烯則賦予了ABS的良好的剛性和加工性。三種組

分的比例：A為25%~30%；B為25%~30%；C為40%~50%。最常見的比例是A:B:S=20:30:50。ABS塑料的成型溫度為180~250℃，但是最好不要超過240℃，此時樹脂會有分解。1.2ABS樹脂的性能

1.2.1ABS塑料的一般性能

ABS樹脂一般式不透明，外觀呈淺象牙色，能配成任何顏色；ABS無毒、無臭、堅韌、質(zhì)硬、呈剛性，并有較好的耐溫性和耐蠕變性；ABS不透水、常溫下吸水率小于1%，表面可拋光；ABS有優(yōu)良的力學(xué)性能，其沖擊強度極好，可以在極低的溫度下使用；ABS的耐磨性優(yōu)良，尺寸穩(wěn)定性好，又具有耐油性，可用于中等載荷和轉(zhuǎn)速下的軸承。ABS的耐蠕變性比PSF及PC大，但比PA及POM小。ABS的彎曲強度和壓縮強度屬塑料中較差的。ABS的力學(xué)性能受溫度的影響較大。ABS的熱變形溫度為93~118℃，制品經(jīng)退火處理后還可提高10℃左右。ABS在-40℃時仍能表現(xiàn)出一定的韌性，可在-40~100℃的溫度范圍內(nèi)使用。ABS的電絕緣性較好，并且?guī)缀醪皇軠囟?、濕度和頻率的影響，可在大多數(shù)環(huán)境下使用。ABS不受水、無機鹽、堿及多種酸的影響，但可溶于酮類、醛類及氯代烴中，受冰乙酸、植物油等侵蝕會產(chǎn)生應(yīng)力開裂。ABS的耐候性差，在紫外光的作用下易產(chǎn)生降解；于戶外半年后，沖擊強度下降一半。ABS同PS一樣是一種加工性能優(yōu)良的熱塑性塑料，可用通用的加工方法加工[2]。1.2.2ABS塑料的加工性能

ABS的熔體流動性比PVC和PC好，但比PE、PA及PS差，與POM和HIPS類似；ABS的流動特性屬非牛頓流體；其熔體粘度與加工溫度和剪切速率都有關(guān)系，但對剪切速率更為敏感。ABS的熱穩(wěn)定性好，不易出現(xiàn)降解現(xiàn)象。ABS的吸水率較高，加工前應(yīng)進行干燥處理。一般制品的干燥條件為溫度80~85℃，時間2~4h；對特殊要求的制品(如電鍍)的干燥條件為溫度70~80℃，時間18~18h。ABS制品在加工中易產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，內(nèi)應(yīng)力的大小可通過浸入冰乙酸中檢驗；如應(yīng)力太大和制品對應(yīng)力開裂絕對禁止，應(yīng)進行退火處理，具體條件為放于70~80℃的熱風(fēng)循環(huán)干燥箱內(nèi)2~4h，再冷卻至室溫即可。

2ABS合金材料

ABS樹脂通常是指聚丁二烯的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物與苯乙烯一丙烯腈游離共聚物(SAN)的混合物。其中，接枝在聚丁二烯橡膠上的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物為聚丁二烯橡膠和SAN樹脂提供了良好的相容化界面，形成了穩(wěn)定的2相結(jié)構(gòu)。ABS樹脂中含有側(cè)苯基、氰基和不飽和雙鍵使ABS與許多聚合物有比較好的相容性，這為ABS樹脂的共混改性創(chuàng)造了有利條件。為此，將各種不同材料與ABS共混以期獲得滿意的性能，于是種類繁多的ABS合金應(yīng)運而生。目前ABS合金的種類已達幾十種，并且由二元向三元、多元化方向發(fā)展。

2.1PVC/ABS合金

PVC是較早下業(yè)化的一個大品種塑料。由于其加工性能、力學(xué)性能及耐候性能等方面不盡如人意，在實際應(yīng)用上受到了限制，多年來人們采用各種改性劑對其進行改性。將PVC與ABS共混，意在使PVC從通用塑料過渡為工程塑料，并獲得一類可在某些應(yīng)用領(lǐng)域代替ABS的較為廉價的新型材料。實踐證明，PVC/ABS共混物綜合了ABS耐沖擊、耐低溫、易于成型加工以及PVC的阻燃、剛性強、耐腐蝕、價格低等優(yōu)點，因而在機械零件、紡織器材、汽車儀表、電器元件、箱包制造等方面顯示出極大的發(fā)展?jié)摿3]。

ABS用量是影響PVC/ABS共混物的主要因素。隨著ABS用量的增加，PVC/ABS共混物的韌性得到了提高。這是由丁ABS粒子作為應(yīng)力集中體，引發(fā)銀紋和剪切帶，消耗了大量能量，而且其中的橡膠粒子產(chǎn)生變形形會消耗能量。彈性體能有效地控制銀紋發(fā)展，使其不會成為裂紋。綜合效果使共混物的韌性得到提高一隨著ABS用量的增加．PVC/ABS共混物的沖擊強度和斷裂伸長率都有所提高，但拉伸強度和硬度卻會降低。實踐證明，ABS的含母(質(zhì)量分數(shù))以不超過40％為佳。否則，會引起共混物的綜合性能下降。

為了提高PVC/ABS合金的阻燃性、熱穩(wěn)定性、加工流動性等，要對PVC/ABS合金進行改性，其方法有2種。(1)通過合成方法生產(chǎn)有特殊性能的ABS樹脂，再用來制造PVC/ABS合金。(2)通過機械共混，改變ABS與PVC配比以及調(diào)整PVC中增塑劑含量在高溫、高剪切等條件下形成三元共混體系。

2.2PC/ABS合金

聚碳酸酯(PC)是一種綜合性能優(yōu)良的熱塑性工程塑料，具有優(yōu)良的機械性能和抗沖擊強度高，廣泛應(yīng)用于電子、電器和汽車制造業(yè)。

由于PC熔點高，加工流動性差，制品易產(chǎn)生應(yīng)力開裂，對缺口敏感性強，價格也非常高，因而在一定程度上限制了它的應(yīng)用。將ABS樹脂與PC共混，既提高了ABS的耐熱性能和力學(xué)性能，又降低了PC成本和熔體粘度，提高了流動性，改善了加工性，減少了制品內(nèi)應(yīng)力和沖擊強度對制品厚度的敏感性。制得的PC/ABS合金，既具有較高的沖擊強度、撓曲性、剛性和耐熱性，同時又具有良好的加工性能，并改善了耐化學(xué)品性和低溫韌性，ABS高10℃左右，同時價格適中，使得PC/ABS合金成為世界上銷售量最大的商業(yè)化聚合物合金。以PC和ABS為主要原料的PC/ABS合金是一種重要的工程塑料合金，具有良好的成型性和耐低溫沖擊性能、較高的熱變形溫度及光穩(wěn)定性。與PC相比，降低了熔體粘度，改善了加工性能，并大大提高了產(chǎn)品耐應(yīng)力開裂的性能，與ABS相比，提高了耐熱性和耐候性，成本介于PC和ABS之問，又兼具兩者的良好性能，能更好地應(yīng)用于汽車、電子、電器等行業(yè)。20世紀60年代中期，美國Borg-Warner Chemicals公司首先開發(fā)出第一個PC／ABS合金，之后國外許多大公司相繼開發(fā)出很多PC/ABS合金產(chǎn)品，如阻燃PC/ABS、玻璃纖維增強PC/ABS等[4]。

2.3PA/ABS合金

尼龍(PA)是一種結(jié)晶性、強極性的聚合物，而ABS是一種非結(jié)晶性、弱極性的聚合物，2者的溶解度參數(shù)相差較大，PA/ABS合金是1種結(jié)晶/非結(jié)晶共混體系，體系的形態(tài)結(jié)構(gòu)呈細微的相分離狀態(tài)。為提高PA與ABS的相容性，通常在體系加入ABS-g-MAH(馬來酸酐)這種帶有羧酸官能團的接枝共聚物。其相容化作用被認為是ABS-g-MAH與PA發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而提高了兩組分間的親合性，ABS-g-MAH的加入能迅速提高PA/ABS合金的拉伸斷裂強度(特別是濕態(tài)拉伸斷裂強度)，但當ABS-g-MAH的加入量超過一定值時，其合金的性能又有所下降，這可能是因為發(fā)生了相轉(zhuǎn)變，使PA與ABS之間的相容性下降導(dǎo)致合金的性能有所降低[5]。

PAl010是國內(nèi)特有的聚合物，具有堅韌、耐磨、耐溶劑、耐油、易成型加工等特點，但它又有低溫和干態(tài)沖擊強度低、尺寸穩(wěn)定性差和吸水后性能下降的缺點。與ABS共混不但能使PAl010的性能得到改善同時能降低PAl010的價格，利于推廣應(yīng)用。PAl010與ABS也是不相容體系，在共混時需加入相容劑。實驗研究表明，ABS-g-MAH作為相溶劑地加入改善了PA 1010與ABS的相容性，增強了PAl010與ABS之間的界面粘合力，使分散相ABS在PAl010中的分布較均勻，顆粒直徑也較?。磺译S著MAH接枝量的增加可提高PAl010/ABS合金的沖擊強度。

2.4PBT/ABS合金

聚對苯二甲酸丁二酯(PBT)是美國于20世紀70年代首先開發(fā)并實現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)的一種結(jié)晶型熱塑性工程塑料。它具有優(yōu)良的綜合性能，良好的力學(xué)性能、耐熱性和耐化學(xué)藥品性能及優(yōu)異的自潤滑性能。PBT結(jié)晶速度快，在較低溫度下可迅速結(jié)晶，所以成型加工性良好，成型周期短，近年來在電氣等領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。但是，PBT也有一些缺點，如缺口沖擊強低，高載荷下熱變形溫度低，高溫下剛性差。而通過將ABS與PBT共混，充分地利用了PBT的結(jié)晶性和ABS的非結(jié)晶性特征，使得PBT/ABS合金具有優(yōu)良的加工成型性、尺寸穩(wěn)定性、耐藥品性以及可涂裝性[6]。

PBT/ABS合金廣泛用作汽車、摩托車的內(nèi)外裝飾件、小家電部件、光學(xué)儀器、辦公設(shè)備部件與外殼；玻璃纖維增強PBT/ABS合制品表面光潔、耐高溫?zé)Y(jié)涂覆、耐汽油，可作為摩托車發(fā)動機罩及其他部件；最近開發(fā)的碳纖維增強型PBT/ABS，剛性在15 GPa以上，具有良好的加工流動性，高剛性、低撓度、表面光潔、柔性好，并具有良好的電磁屏蔽性能，因此，是手提電腦、筆記本電腦理性的外殼材料。

3結(jié)束語

(1)國外對ABS合金的研究始于20世紀50年代。美國的率先成功開發(fā)出具有工業(yè)價值的ABS合金，隨后日本、西歐等國家和地區(qū)的公司也紛紛開發(fā)出各種用途的ABS合金。經(jīng)過幾十年的探索與發(fā)展。到20世紀80年代進入了大規(guī)模實用化階段。特別是進入20世紀90年代。隨著高分子材料

應(yīng)用領(lǐng)域的日益擴大和使用要求的不斷提高。單一品種的聚合物己無法滿足實際的需要。

(2)對現(xiàn)已工業(yè)化的聚合物通過對其改性制成合金不僅耗資少、周期短而且風(fēng)險小、效益高。

(3)國外當前都在大力發(fā)展聚合物合金，而我國ABS合金產(chǎn)品的研究水平還較低，許多ABS合金品種依賴進口。為此有必要對ABS樹脂與其它 高聚物共混改性進行比較深入的研究，開發(fā)出具有不同性能的ABS共混合金，這樣一方面有助于拓寬ABS樹脂的應(yīng)用領(lǐng)域，另一方面也可以進一步縮小與國外差距。

參考文獻:

[1] 黃立本,張立基,趙旭濤.ABS樹脂及其應(yīng)用[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社.2001:49~50.[2] 賈洪寧,王瀾.ABS在聚合物共混改性中的研究進展[J].工程塑料應(yīng)用,2003,31(4);5~8.[3] 唐忠鋒.PVC/ABS合金的協(xié)同效應(yīng)及力學(xué)性能研究[J].化工技術(shù)與開發(fā),2004,33(6):4~6.[4] 周琨生,蘭浩.PC/ABS合金的研究進展及其在汽車上的應(yīng)用[J].汽車工藝與材料,2004,32(4):17~22.[5] 王忠健.PA/ABS合金的研究進展[J].工程塑料應(yīng)用,2001,29(9):46~48.[6] 劉芳.ABS/PBT合金體系的研究進展[J].塑料工業(yè),2003,17(9):11~15.

第四篇：ABS論文

寧波工程學(xué)院成教學(xué)院大專

畢業(yè)論文

論文題目：淺析汽車防抱死系統(tǒng)ABS

學(xué)生姓名：徐小強 學(xué) 號： 指導(dǎo)老師：金建忠

專 業(yè)：汽車運用與維修 年 級：10大專 教 學(xué) 點：湖州交通學(xué)校

寧 波 工 程 學(xué) 院

二 0 一 一 年 四 月

目錄

內(nèi)容提要??????????????????????????????2

一、汽車ABS技術(shù)發(fā)展 ??????????????????????? 2(一)ABS的功用 ??????????????????????????2（二)ABS技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀??????????????????? 2(三)ABS的發(fā)展趨勢 ????????????????????????3

二、防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理 ????????????????4(一)ABS的基本結(jié)構(gòu)????????????????????????5(二)ABS的工作原理????????????????????????6

三、汽車ABS系統(tǒng)的維修??????????????????????8

（一）ABS故障診斷儀器和工具????????????????????8

（二）故障診斷與排除的一般步驟???????????????????9

四、ABS系統(tǒng)常見故障的維修及分析??????????????????10

（一）常見故障及分析????????????????????????10

（二）奧迪A6 ABS故障實例故障診斷與排除??????????????11參考文獻?????????????????????????????13

淺析汽車防抱死系統(tǒng)ABS

〔摘要〕：隨著汽車技術(shù)的不斷改進，ABS已逐漸成為汽車的標準配件，ABS能大大提高汽車的制動性能。了解ABS這些技術(shù)對汽車制動系統(tǒng)的維修和故障診斷工作都是十分重要的。本文主要介紹汽車ABS技術(shù)發(fā)展，ABS基本結(jié)構(gòu)和工作原理，ABS系統(tǒng)的檢修，并對典型ABS系統(tǒng)的車輛也作了簡要介紹。

〔關(guān)鍵詞〕：防抱死系統(tǒng)；結(jié)構(gòu)與工作原理；故障診斷

一、汽車ABS技術(shù)發(fā)展

（一）ABS的功用

ABS在汽車制動時根據(jù)車輪的運動養(yǎng)成自動調(diào)節(jié)車輪壓力，防止車輪抱死，其實質(zhì)就是是傳統(tǒng)的制動過程變?yōu)樗矔r的制動過程，即在制動時使車輪與地面達到“抱而不死，死而不抱”的狀態(tài)，其目的是使車輪與地面的摩擦力達到最大，同時又可以避免后輪側(cè)滑和前輪喪失轉(zhuǎn)向功能，又使汽車取得最佳的制動效能。

（二）ABS技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀

世界上第一臺防抱死制動系統(tǒng) ABS(Anti-locked Brake System), 在1950 年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機上，1968 年開始研究在汽車上應(yīng)用。70 年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了 ABS 在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。進入90年代后，ABS技術(shù)不斷發(fā)展成熟，控制精度、控制功能不斷完善?，F(xiàn)在發(fā)達國家已廣泛采用ABS技術(shù)，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車采用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車采用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車采用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產(chǎn)品都在廣泛地應(yīng)用，而且還在不斷發(fā)展、更新和換代。

近年來，ABS技術(shù)在我國也正在推廣和應(yīng)用，1999年我國制定的國家強制性標準GB12676-1999《汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規(guī)。此后一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始采用ABS技術(shù)，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產(chǎn)權(quán)。

國內(nèi)研究ABS主要有東風(fēng)汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學(xué)、西安交通大學(xué)、吉林大學(xué)、華南理工大學(xué)、合肥工業(yè)大學(xué)等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內(nèi)企業(yè)包括東風(fēng)電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產(chǎn)規(guī)模。液壓ABS由于技術(shù)難度大，國外技術(shù)封鎖嚴密，國內(nèi)企業(yè)暫時不能獨立生產(chǎn)，但在液壓ABS方面也在做自主研發(fā)，力圖突破國外跨國公司的技術(shù)壁壘，已經(jīng)取得了一些新的進展和突破。如清華大學(xué)和浙江亞太等承擔(dān)的汽車液壓防抱死制動系統(tǒng)（ABS）“九五”國家科技攻關(guān)課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發(fā)裝置和匹配方法等關(guān)鍵技術(shù)方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理論，避免了傳統(tǒng)的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發(fā)ABS成功且進入產(chǎn)業(yè)化、批量生產(chǎn)階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標準GB12676-1999和歐洲法規(guī)EECR13的要求。這對振興我國汽車工業(yè)與汽車零部件業(yè)具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產(chǎn)化已邁出堅實的一步。同時合肥工業(yè)大學(xué)也研制出國內(nèi)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的液壓制動電子防抱系統(tǒng)，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內(nèi)液壓ABS技術(shù)含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內(nèi)豐富的人力資源配合下，相信國內(nèi)可以在較短的時間內(nèi)在ABS技術(shù)某些領(lǐng)域達到國際水平。

（三）ABS的發(fā)展趨勢

隨著電子技術(shù)和汽車技術(shù)的快速發(fā)展，ABS技術(shù)也得到了不斷完善。今后，ABS技術(shù)將沿以下幾個方面繼續(xù)發(fā)展。

采用現(xiàn)代控制理論和方法完善ABS技術(shù)性能。目前得到廣泛應(yīng)用的是采用門限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究適應(yīng)ABS這種變工況、非線性系統(tǒng)的控制方法，完善ABS技術(shù)性能將是今后ABS研究的熱點。近幾年出現(xiàn)的增益調(diào)度 3

PID控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制等方法，是以滑移率為目標的連續(xù)控制，使制動過程中保持最佳、穩(wěn)定的滑移率，理論上是理想的防抱死制動控制系統(tǒng)。

提高ABS的可靠性、自適應(yīng)性。ABS是加裝在汽車上的輔助安全裝置，它要求高可靠性，否則會導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。為了提高ABS的可靠性，ABS電控部分應(yīng)向集成化方向發(fā)展，制作專用的ABS芯片；機械部分則通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計、采用新材料、提高制造工藝等。ABS軟件部分則采用補償方法（針對測量、計算誤差）和自適應(yīng)控制算法來提高ABS的可靠性和自適應(yīng)性。

提高系統(tǒng)的集成度，減小體積，減輕質(zhì)量?，F(xiàn)代汽車的安裝空間都非常緊湊，而ABS又是提高汽車安全性能的附加裝置，預(yù)留的空間非常有限，因此，要求ABS控制器體積盡量小。此外新增加的裝置必然增加整車質(zhì)量，對整車經(jīng)濟性、動力性不利，要求ABS質(zhì)量輕。因此ABS裝置必須高度集成化，這樣既可減小體積，又可減輕質(zhì)量，同時還可以降低成本。

增強ABS控制器的功能，擴大使用范圍。隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展，ABS技術(shù)也在不斷地成熟和發(fā)展，很多ABS控制器已經(jīng)選用功能強、速度快、集成度高的16位或32位微處理器，甚至做成專用芯片，為ABS進一步完善和擴展構(gòu)建了一個良好的平臺。目前對汽車進行安全控制的裝置不斷地被加入這個平臺，由最初的防滑控制系統(tǒng)（ASR），到現(xiàn)在的電子制動力分配裝置（EBD）、電子助力制動裝置（EBA），電子行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESP）、車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)（VDC）、電子控制制動系統(tǒng)（EBS）、車速記錄儀（VSR）等。ABS技術(shù)已進入全新的發(fā)展時期，ABS作為制動控制系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，其控制功能和使用范圍正在不斷擴大。

提高總線技術(shù)在ABS系統(tǒng)上的應(yīng)用。隨著電控單元在汽車中的應(yīng)用越來越多，車載電子設(shè)備問的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其他處理機需要時提供數(shù)據(jù)服務(wù)。汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成主要依靠總線傳輸技術(shù)。汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種電控單元（發(fā)動機、ABS、自動變速器等）、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成的汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。其優(yōu)點有：減少了線束的數(shù)量和線束的容積，提高了電 4

子系統(tǒng)的可靠性和可維護性采用通用傳感器，達到數(shù)據(jù)共享的目的；改善了系統(tǒng)的靈活性，即通過系統(tǒng)的軟件可以實現(xiàn)系統(tǒng)功能的變化。

二、防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理

(一)ABS的基本組成

汽車制動防抱死系統(tǒng)ABS的類型較多，但基本都是由電子控制單元（ECU）、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等組成。在不同的ABS系統(tǒng)中，電子控制單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯可能不盡相同，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理也往往不同。

ABS根據(jù)其對制動壓力的控制方式可分為機械式和電子式。目前大多數(shù)的ABS都是電子控制的。目前流行的ABS可按以下分類： 1.根據(jù)制動壓力調(diào)節(jié)裝置的布置分類

將制動壓力調(diào)節(jié)裝置和制動主缸組成的ABS稱為整體式ABS，它主要制動主缸、制動助力器（液壓助力）、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電動泵總成及壓力調(diào)節(jié)回路等組成。電動泵總成為回路提供高壓，同時也用于主動助力。

具有獨立的制動壓力調(diào)節(jié)裝置和獨立的制動主缸的ABS類型稱為分置式，它主要由帶助力器（真空或液壓助力）制動主缸以及分置的壓力調(diào)節(jié)單元等組成。制動主缸產(chǎn)生的制動壓力通過制動管路分配給各個車輪的制動器，壓力調(diào)節(jié)裝置獨立地調(diào)節(jié)各個車輪制動器的制動壓力，而不受制動踏板上作用力大小的影響。2．根據(jù)制動管路的的布置方式分類

根據(jù)制動管路布置方式的不同進行分類，可分為單通道、雙通道、三通道或四通道的兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。(1)兩輪系統(tǒng)

兩輪系統(tǒng)僅對后輪提供防抱死制動性能，兩輪系統(tǒng)常見于輕型貨車。兩輪ABS系統(tǒng)可以是單通道或雙通道系統(tǒng)。在單通道系統(tǒng)中，同時調(diào)節(jié)左、右兩側(cè)車輪的制動器，控制滑移。單通道系統(tǒng)依靠防止中央的ABS轉(zhuǎn)速傳感器的輸入信號。該轉(zhuǎn)速傳感器通常位于差速器齒圈上或變速器上。雙通道兩輪ABS系統(tǒng)相互獨立地調(diào)節(jié)每個后輪的液壓力，在每個車輪上都裝有輪速傳感器，根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器傳來的速度信號來控制壓力調(diào)節(jié)。(2)對角分路式系統(tǒng)

這種系統(tǒng)用兩個轉(zhuǎn)速傳感器的讀數(shù)調(diào)整所有四個車輪的車輪轉(zhuǎn)速。一個傳感器輸入控制右前輪，另一個傳感器輸入控制左前輪，對應(yīng)后輪的制動壓力同時由位于其對角線上的前輪控制著。這種系統(tǒng)比兩輪系統(tǒng)要好，因為它可提供制動時的轉(zhuǎn)向控制。

(3)前/后輪分路式系統(tǒng)

這種系統(tǒng)具有三通道回路，對每個前輪有單獨的液壓回路，對后輪有一條液壓回路。

(4)全輪（四輪）系統(tǒng)

該系統(tǒng)是最有效的ABS系統(tǒng)，它是四路系統(tǒng)，每個車輪都有轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān) 控。ABS電控單元以連續(xù)的信息保證每個車輪接受正確的制動力來保持防抱死控制和轉(zhuǎn)向控制。(二)工作原理

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。1.常規(guī)制動階段

在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)節(jié)電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于暢通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動制動輪缸的壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化。此時的制動過程與一般制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。2.制動壓力保持階段

在制動過程中，電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車 輪抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電控單元發(fā)現(xiàn)右前輪趨于抱死時，電控單元就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前輪進液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動主缸。此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其他未抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大。3.制動壓力減小階段

如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電控單元判定右前輪仍趨于抱 死，電控單元又使右前出液電磁閥也轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動液就會經(jīng)過出液電磁閥流出儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢將開始消除。4.制動壓力增大階段

隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢以已經(jīng)完全消除時，電控單元就使右前進液和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進液電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開始減速運動。

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)的經(jīng)歷保持-減小-增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著力系數(shù)滑移率的范圍內(nèi)，直至汽車速度減小到很低或者制動主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時為止，一般制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達3～20Hz。在四通道ABS系統(tǒng)中對應(yīng)于每個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電控單元分別進行控制。因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立的調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。

雖然各種ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死的車輪的制動壓力進行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生抱死現(xiàn)象。而且各種ABS在以下幾方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽車的速度超過一定數(shù)值后（如10km/h）,才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。當汽車速度被制動降低到該數(shù)值時，ABS就會自動地中止防抱死制動壓力的調(diào)節(jié)，此后裝備有ABS系統(tǒng)的汽車的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程相同，車輪仍然可能被制動抱死。這是因為當汽車速度很低時，車輪被制動抱死對汽車制動性能的影響已經(jīng)很小，而且要使汽車盡快制動停車，就必須使車輪制動抱死。

（2）在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS系統(tǒng)才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)，在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。

（3）所有ABS系統(tǒng)都有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時，會自動關(guān)閉ABS系統(tǒng)，并點亮ABS報警燈，向駕駛員發(fā)出警示信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。

三、汽車ABS系統(tǒng)的維修

(一)ABS故障診斷儀器和工具

在多數(shù)防抱控制系統(tǒng)中，可以通過跨接診斷座串相應(yīng)的端子，根據(jù)防抱警示（或電子控制裝置的發(fā)光二極管）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導(dǎo)線，也有的跨接線在中間設(shè)有保險管。

故障代碼只是代表故障情況的一系列數(shù)碼，要確切地了解故障情況，還須根據(jù)維修手冊查對故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對系統(tǒng)進行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊作參考，因此，維修手冊是故障診斷和維修過程中最為重要的工具。

對防抱控制系統(tǒng)進行檢查時，萬用表是基本的測試工具，由于指針式萬用表能夠反應(yīng)電參數(shù)的動態(tài)變化，所以更適合于是防抱控制系統(tǒng)的電路檢查。另外，也可以用一些更為專用的電參數(shù)測試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對系統(tǒng)進行檢查。

在大部分汽車上，防抱控制系統(tǒng)電子控制裝置線束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒有標號，使確定所要測試的端子變得較為困難，特別是當向一些特定的端子加入電壓時，如果電壓加入有誤，可能會損壞系統(tǒng)中的一些電氣元件，另外，如果直接從線束插頭的端子上對系統(tǒng)進行測試，不影響測試結(jié)果的準確性，可能還會使端子發(fā)生變形或破壞，為此，可以使用接線端子盒。由于各種防抱控制系統(tǒng)線束插頭中的端子數(shù)，端號排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線端子盒也就不同。

對防抱控制系統(tǒng)進行電路測試時，將系統(tǒng)的線束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線端子盒的線束插頭與系統(tǒng)線束插頭插接，這祥，接線端子盒子的端子標號就與系統(tǒng)線束端子標號相對應(yīng)，通過對接線端子盒上端子的測試，就相當于求系統(tǒng)線束插頭中相應(yīng)端子進行測試。

在對防抱控制系統(tǒng)的液壓裝置進行檢查時，有時需要使用壓力表。對防抱控制系統(tǒng)進行故障診斷時，也可以借助各種測試儀器，有些系統(tǒng)甚至只有用專用診端測試儀才能進行故障診斷。專用診斷測試儀器可分為兩大類，其中一類可以替代系統(tǒng)的電子控制裝置，對系統(tǒng)工作情況進行檢查和模擬，這類儀器有博世ABS診斷測試器和豐田ABS診斷測試器。另一類診斷測試器則需要系統(tǒng)的端子控制裝置通過與系統(tǒng)的電子控制裝置進行雙向通訊。既能讀取系統(tǒng)工電子控制裝置所存儲記憶的故障代碼，并將故障代碼轉(zhuǎn)換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊的作用，又可向系統(tǒng)電子控制半裝置傳輸控制指令，對系統(tǒng)進行工作模擬。這類測試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱為解碼器。解碼器不僅可以對防抱控制系統(tǒng)進行故障診斷，而且還可以對汽車的其它一些電控制系統(tǒng)進行診斷測試，只是需要選擇相應(yīng)的軟件而已。(二)故障診斷與排除的一般步驟

當防抱控制系統(tǒng)警示燈持續(xù)點亮?xí)r，或感覺防抱控制系統(tǒng)工作不正常時，應(yīng)及時對系統(tǒng)進行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時應(yīng)該按照一定的步驟進行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下： 1.確認故障情況和故障癥狀；

2.對系統(tǒng)進行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導(dǎo)線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現(xiàn)象；

3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼后，再根據(jù)維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。

4.根據(jù)讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因； 5.故障排除； 6.清除故障代碼；

7.檢查警示燈是否仍然持續(xù)點亮，如果警示燈仍然持續(xù)點亮，可能是系統(tǒng)中仍有故障存在，也有可能是故障己經(jīng)排除，而故障代碼未被清除；警示燈不再電亮后，進行路試，確認系統(tǒng)是否恢復(fù)工作。

在故障診斷和維修過程中，應(yīng)當注意，不僅不同型號的汽車所裝備的防抱系統(tǒng)可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由于生產(chǎn)年份不同其裝備的防抱控制系統(tǒng)也可能不同。

防抱控制系統(tǒng)的故障大多是由于系統(tǒng)內(nèi)的接線插頭松脫或接觸不良、導(dǎo)線斷路或短路、電磁閥線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉(zhuǎn)速傳感器電磁線斷路或短路、續(xù)電器內(nèi)部斷路或短路，以及制動開關(guān)、液位開關(guān)和壓力開關(guān)等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染、儲液室液位過低等也會影響系統(tǒng)的正常工作。

制動系統(tǒng)安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進展。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。

傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

四、ABS系統(tǒng)常見故障的維修及分析

(一)常見故障及分析

1.故障現(xiàn)象：擋車處于靜止狀態(tài)時，ABS指示燈快閃1次。故障分析1:左前傳感器開路或傳感器接插件接觸不良。排除方法：更換傳感器或消除接觸不良。故障分析2ABS線束終于傳感器相連的電纜開路。排除方法：找到開路點，將其恢復(fù)連接。

2.故障現(xiàn)象：擋車處于靜止狀態(tài)或行駛狀態(tài)時ABS指示燈慢閃1次。故障分析1左前輪電磁閥線包開路。排除方法：更換線包或ECU 3.故障現(xiàn)象：當車輛處于行駛狀態(tài)時，ABS指示燈快閃一次。故障分析1：左前傳感器與齒圈的間隙過大，輪速信號不足。排除方法：調(diào)整傳感器與齒圈的

間隙＜0.7毫米，檢查傳感器輸出電壓＞0.3v。故障分析2左前輪齒圈安裝不平整或齒圈松動。排除方法：重新安裝齒圈

4.故障現(xiàn)象：當用戶打開電源后ABS系統(tǒng)沒有3 秒自檢ABS指示燈不亮。故障分析1：電源電壓沒有加到ABS系統(tǒng)中。排除方法：1檢測ABS線束與車輛上12v電源是否接通2檢測車輛是否有12v電壓。故障分析2;ECU損壞。排除方法：更換ECU.5.故障現(xiàn)象：當用戶打開電源后ABS有3秒自檢，ANS使用一切正常但ABS指示燈不亮。故障分析;ABS指示燈驅(qū)動電路損壞：排除方法1將ABS線束與ECU相連的接插件的第16腳與地短接，如果ABS指示燈沒有熄滅，則更換等驅(qū)動塊。2如果更換燈驅(qū)動快后ABS仍然常亮，則斷開ABS指示燈與ABS線束的鏈接，一般來說，斷開后ABS燈會仍然常亮，如遇此情況情檢測原車電路

（二）奧迪A6 ABS故障實例故障診斷與排除 1.故障現(xiàn)象

一輛奧迪A6轎車，裝用ATX型發(fā)動機，該車在行駛過程中儀表盤上的ABS黃色指示燈用駐車制動指示燈常亮，制動系統(tǒng)無防抱死功能． 2.故障診斷與排除

首先檢查制動總泵儲液罐內(nèi)的制動液液面高度，制動液不足，添加制動液至儲液罐的上刻線位置。加滿制動液之后打開點火開關(guān)，儀表盤上的駐車制動指示燈亮，起動發(fā)動機后自動熄火。檢查制動總泵、各車輪的制動分泵及制動管路無制動液滲漏。把4個車輪頂離地面，用手轉(zhuǎn)動車輪檢查，制動蹄回位性能良好，無制動蹄片拖滯現(xiàn)象。檢查制動蹄片，制動蹄很厚，磨損輕微，制動系統(tǒng)的機械部分正常。

起動發(fā)動機，把汽車加速至30~40km/h的速度，迅速踩下制動踏板，這時4個車輪同時抱死，路面上留下明顯制動印痕，說明汽車的常規(guī)制動性能良好。把汽車加速至60~80km/h的速度，迅速踩下制動踏板，這時4個車輪仍同時抱死，路面上留下十分明顯的制動印痕，但汽車無制動跑偏現(xiàn)象，說明汽車制動系統(tǒng)中的ABS系統(tǒng)不工作，制動系統(tǒng)只具備常規(guī)制動功能。

針對以上故障現(xiàn)象，采取下列方法進行檢修：

（1）首先，對ABS控制系統(tǒng)進行故障自診斷：在駕駛室左前座（乘客座）儀表盤雜物箱右下角找出一個雙線故障診斷插座，用導(dǎo)線跨接故障診斷座中的兩個插孔，打開點火開關(guān)，儀表盤上的ABS黃色指示燈顯示故障代碼12和61。

（2）對ABS控制系統(tǒng)供電電源電路進行檢查：

在發(fā)動機室內(nèi)，打開繼電器/熔斷盒的上蓋，用試燈檢查熔斷器Power（120A）、Brake(20A)、ALB2（15）、ALBMO、OR（50A）處都有12V電源電壓；拆除ALB電動機控制繼電器，用試燈檢查繼電器插座中各插孔的供電情況，結(jié)果1號插孔有12V常接電源電壓，3號插孔當點火開關(guān)轉(zhuǎn)到IG2位置時有12V電壓，關(guān)閉點火開關(guān)時不到0V，說明ALB電動機控制繼電器的電源電路正常，檢查ABS/ECU（7.5V）熔絲，熔絲良好。

（3）拆除ABS電動機控制繼電器，用一根導(dǎo)線跨接繼電器插座中的1、2插孔，這時可以聽到ALB執(zhí)行器中的制動油泵電動機運轉(zhuǎn)的聲音，說明ABS制動油泵電動機正常工作。檢查ABS電動機控制繼電器，用12V電源加在繼電器的3、4端子上，可以聽到繼電器內(nèi)觸點動作的聲音；用萬用表檢查繼電器1、2端子的導(dǎo)通情況，當在3、4端子不加12V電壓時1、2端子之間不導(dǎo)通（斷開），當加上12V電壓時，1、2端子之間導(dǎo)通，說明ABS電動機控制繼電器工作正常。

4、全面檢查ABS控制系統(tǒng)各連接導(dǎo)線的導(dǎo)通情況。從發(fā)動機室在的側(cè)ALB系統(tǒng)油壓調(diào)節(jié)器組件上，取下前失效/安全繼電器及后失效/安全繼電器，檢查這兩個繼電器的工作情況，檢查結(jié)果這兩繼電器工作也正常。

從4個車輪處拆下輪速傳感器器插頭，從后行李箱前壁上拆下ALB/ECU及線束插頭，用試燈及數(shù)字式萬用表檢查ALB系統(tǒng)中各元件、傳感器到ALB/ECU線束上各端子間連接導(dǎo)線的導(dǎo)通情況。

打開點火開關(guān)，用萬用表檢查ALB/ECU線束23（IG2）號端子的供電情況，發(fā)現(xiàn)電源向ALB/ECU線束23（IG2）號端子的供電電壓不正常，用手動幾下ALB/ECU的線束及插頭有時供電正常，有時又會出現(xiàn)供電中斷現(xiàn)象，說明從點火開關(guān)IG2，儀表盤下熔絲盒中2號熔絲處到ALB/ECU線束上23（IG2）號端子間的導(dǎo)線有短路的地方，造成電源對ALB/ECU供電不正常。

關(guān)閉點火開關(guān)，檢查從ALB電動機控制繼電器插座上4號ALB/ECU上線束插頭18（PMR）號端子之間的導(dǎo)線不導(dǎo)通（斷路）。

檢查前失效/安全繼電器插座上FSR端子到ALB/ECU線束插頭上17（FSR）號端子之間的導(dǎo)線不導(dǎo)通（斷路）。

(4)通過逐段檢查線路故障，發(fā)現(xiàn)以上3處導(dǎo)線故障都是ALB/ECU總線束在穿過后行李箱前壁的板處因橡膠保護套破損之后導(dǎo)線與壁板互相摩擦而磨破導(dǎo)線絕緣層之后造成上述導(dǎo)線斷路、短路故障。

(5）把上述導(dǎo)線斷路、短路部位用相同線徑及相同顏色的導(dǎo)線連接好，用絕緣膠布包扎好并將線束用絕緣膠布包扎2~3層，外面另一套絕緣塑料套，更換線束保護絕緣膠套并固定好總線束。

(6)因上述控制線路故障，有可能給ALB/ECU造成不良影響，因此對ALB/ECU進行檢查。先除去ALB/ECU表面的灰塵，拆開ABS/ECU兩邊的蓋板，發(fā)現(xiàn)集成電路板上有不少灰塵，先用壓縮空氣吹干凈后用稀酒精清洗，晾干后進行仔細檢查、測量。經(jīng)檢查沒有發(fā)現(xiàn)任何缺陷，檢查完畢裝上ALB/ECU兩邊的蓋板，固定好ALB/ECU，插上線束插頭，并插上ABS控制系統(tǒng)中的所有控制元件的線束插頭，裝好車輪及其他相關(guān)零件、附件后打開點火開關(guān)，儀表盤上的ABS黃色指示燈亮，起動發(fā)動機后指示自動熄滅。這時反復(fù)踩下制動踏板，儀表盤上的ABS黃色指示燈都不亮，故障排除。

參考文獻

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第五篇：ABS故障診斷技術(shù)教案

教案首頁

授課班級：02（3）課程：現(xiàn)代汽車故障診斷技術(shù) 任課教師：

授課題目：ABS故障診斷技術(shù) 授課目的：

1、理解ABS系統(tǒng)的基本組成、工作原理及維修注意事項；

2、掌握ABS系統(tǒng)空氣的排放的方法；

3、了解ABS自診斷系統(tǒng)；

4、掌握2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除。授課時數(shù)：4學(xué)時

教學(xué)重點：ABS系統(tǒng)的基本組成、工作原理及維修注意事項；2000GSI故障診斷與排除。

教學(xué)難點：2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除

教具準備:解碼器等診斷設(shè)備

計劃授課時間 2004 年 月 日 編寫教案時間 2004 年 月 日

第四章 ABS故障診斷技術(shù)

第一節(jié) ABS故障診斷基礎(chǔ)

一、制動受力

1、地面制動力

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，由地面和空氣提供。地面制動力愈大，制動減速度越大影響：一個是制動器制動力，一個是附著力

2、制動器制動力

在車輪為克服制動器摩擦力短所需加的力

3、附著力

附著力是地面向車輪滑動所能提供切向反作用力的極限值。在一般硬實路面上，輪胎與路面間的附著力可近似認為是輪胎與路面間的摩擦力。在汽車制動時，有縱向附著力、橫向附著力。

縱向附著力決定汽車縱向運動，影響汽車的制動距離。

橫向附著力則決定汽車的橫向運動，影響汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力。

附著系數(shù)也不是固定值。影響附著系數(shù)的很多，如車輪滑移率、路面的性質(zhì)和狀況、車速、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓、車輪偏轉(zhuǎn)角等。

4、車輪滑移率

當駕駛員踏下制動踏板時，由于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài)，實際車速與車輪速度不再相等，人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移。

隨著制動系壓力的增加，車輪滾動成分越來越小，滑移成分越來越大。當車輪制動器抱死時，車輪已不轉(zhuǎn)動，汽車車輪在地面上作完全滑動。

滑移率的定義所示：

5、附著系數(shù)和滑移率的關(guān)系橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制能力越強。當滑移率為零時，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)越來越小。

當車輪抱死時，橫向附著系數(shù)幾乎為零：方向失控、穩(wěn)定性差。前輪先抱死：方向失靈。后輪先抱死：甩尾。

S=10%--30%最佳。

二、ABS控制

1、控制方式：

邏輯門限值控制方法通常都是將車輪的減速度(或角減速度)和加速度(或角加速度)作為主要控制門限，而將車輪的滑動率作為輔助控制門限。

車輪角速度或減速度信號車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入信號經(jīng)過計算確定。

車輪的實際滑動率，首先要確定車輪中心的實際縱向速度(車體速度)，在制動過程中，確定車輪中的實際縱向速度具有相當?shù)睦щy，因此，大多數(shù)ABS都是由電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號按照一定的邏輯確定汽車的參考速度，再計算出車輪的參考滑動率。參考車速只是實際車速的一種近似。

2、控制過程：

制動保壓：ECU測得趨于抱死時，控制制動壓力保持一定 制動增壓： ECU測得車輪沒有抱死時，控制制動壓力增大 制動減壓：ECU測得車輪已經(jīng)抱死時，控制制動壓力增大

三、控制通道和傳感器數(shù)目

對能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道

1、四通道式

有四個輪遺傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(如電磁閥)，進行獨立控制。

四輪可充分利用地面附著系數(shù)，但在對分路面或左右輪載荷差別較大時制動，汽車方向穩(wěn)定性不好，較少使用

2、三通道式

一般三通道順是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制。在通往四個車輪制動分泵(輪缸)的制動管路中，各設(shè)置一壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后輪制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制按低選原則一同控制的，因此，實際上仍然是三通道。

兩后輪按選低原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等

3、二通道式：為了減少制動壓力調(diào)節(jié)分裝置酌數(shù)量，降低系統(tǒng)成本

4、一通道式

四、ABS組成

ABS電控單元、傳感器、液壓總泵(動畫演示)

1、傳感器：電磁感應(yīng)式

2、液壓總泵

三位三通電磁閥；

常規(guī)制動過程（增壓過程）：電磁閥無電，主缸與輪缸相通； 減壓過程：通大電流，主缸與輪缸截斷，輪缸與液壓箱相通； 保壓過程：通小電流，所有通路截斷。

3、ABS電控單元

五、ABS

故障診斷注意事項

（一）區(qū)分ABS系統(tǒng)和常規(guī)制動系統(tǒng)

1、噪音。ABS工作時，液壓調(diào)節(jié)器內(nèi)的電磁閥動作產(chǎn)生噪音。

2、制動抱死。ABS系統(tǒng)很少發(fā)生這種情形，例如前輪回路的ABS系統(tǒng)分離閥卡在開關(guān)位置。常規(guī)制動會抱死

3、踏板震動。ABS工作時的液壓回饋到踏板時，會引起踏板快速震動。但在常規(guī)制動工作時，若有震動發(fā)生，可能制動碟不平、制動鼓失圓或者車輪軸承松動。

4、遲滯。在常規(guī)制動時，若制動容易出現(xiàn)抱死的傾向，則檢查制動蹄片是否臟污，并且檢查制動盤、制動鼓是否嚴重磨損。

5、拖曳。在附帶巡航控制系統(tǒng)的ABS系統(tǒng)中，當電流流經(jīng)巡航控制系統(tǒng)中的控制電磁閥及液壓泵時，可能會引起系統(tǒng)對驅(qū)動輪施以制動而發(fā)生拖曳的現(xiàn)象。

6、制動踏板過硬。在整體式的ABS系統(tǒng)中，踏板變硬可能表示ABS系統(tǒng)中發(fā)生故障，因為在整體ABS式系統(tǒng)中總泵及蓄壓器不良時，或儲能器無法蓄壓時，3 都會導(dǎo)致踏板變硬。

（二）檢修注意事項

1、ABS系統(tǒng)與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的。如果制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，通常應(yīng)首先判斷出是ABS系統(tǒng)的故障還是常規(guī)制動系統(tǒng)的故障。

2、制動液每年要求更換一次。

3、在對高壓儲能器這類制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進行維修行業(yè)之前，應(yīng)首先泄壓，使儲能器中的高壓制動液完全釋放，在釋放儲能器中的高壓制動液時，先將點火開關(guān)斷開，然后反復(fù)地踩下和放松制動踏板（至少要25次以上），直到踩制動踏板覺得很硬時為止。

4、制動液壓系統(tǒng)進和維修以后，或者在使用過程中踩制動踏板覺得變軟時，應(yīng)按照要求的方法和順序?qū)χ苿酉到y(tǒng)進行空氣排除。

5、ABS系統(tǒng)的汽車和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的制動操作方法是一樣的。但在緊急制動時，不要重復(fù)地踩制動踏板，而只要把腳持續(xù)地踩在制動踏板上，ABS就會自動進入制動狀態(tài)，不需人工干預(yù)。多踩幾腳制動踏板，反而會使ABSECU得不到正確信號，導(dǎo)致制動效果不良。對液壓制系統(tǒng)而言，ABS系統(tǒng)工作時制動踏板會有些輕微振動，或聽到系統(tǒng)工作時一點噪音，這些都是正?，F(xiàn)象，表明ABS系統(tǒng)正在工作，并非故障。

（三）故障診斷基本步驟

1、直觀檢查

（1）制動液、制動液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。（2）保險絲、繼電器、插接是否良好。

（3）檢查ABS ECU連接器（插頭和插座）連接是否良好。

2、讀取故障碼如果電子控制器發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，一方面使“ABS”警示燈點亮，中斷ABS工作，恢復(fù)常規(guī)制動系統(tǒng)，另一方面將故障存入存儲器中。

讀取方法：

（1）專用診斷測試儀讀取故障代碼（2）連接自診斷起動電路讀取故障代碼（3）利用儀表板信息顯示系統(tǒng)讀出故障代碼

3、快速檢查

利用ABS診斷測試儀進行測試 利用“接線端子盒”進行測試 直接用萬用表進行測試

第二節(jié) ABS系統(tǒng)空氣的排放

一、概述

ABS制動液壓系統(tǒng)中有空氣侵入時，就會感到制動踏板無力，制動踏板行程過長，致使制動不足，甚至制動失靈。

因此，在制動壓系統(tǒng)中有空氣侵入時，特別是在制動液壓系統(tǒng)進行修理以后，必須對制動液壓系統(tǒng)進行空氣排除。

由于具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)比常規(guī)的制動系統(tǒng)更為復(fù)雜.二、常規(guī)制動放氣

1、用一根軟管一端接到放氣螺釘上，一頭插到容器中

2、一人用力迅速踩下并緩慢放松制動踏板，如此反復(fù)。

3、另一人擰送放氣螺釘，管路中空氣隨制動液排出，排出后再將螺釘擰緊。

4、重復(fù)上述步驟，直到容器里沒有氣泡為止。

5、按一定要求順序排出各輪。

6、觀察液面，必要時添加制動液。

三、ABS人工排氣

1、先排除制動系統(tǒng)中存在的故障，并檢查制動液壓系統(tǒng)中的管路及其接頭，如發(fā)現(xiàn)管路破裂或接頭松動，應(yīng)進行修理。

2、檢查儲蓄室中的液位情況，如果發(fā)現(xiàn)液位過低，應(yīng)先向儲液室補充制動液。

3、在儲能器中往往蓄積著壓力很高的制動液或礦物油，如果在松開排氣螺釘時不注意，高壓油液可能會噴出傷人。

1、BOSCH 3 ABS

點火開關(guān)置于斷開位置（OFF），踩動制動板25次以上，使儲能器中蓄積的制動液完全釋放。

對制動管路進行空氣排除可以采用壓力排氣法或人工排氣法，排氣順序為左后、右后、左前、右前。

對制動液壓總成進行空氣排除，先將儲能器制動液完全釋放，將儲液室中的制動液加注到最高液位標記處，再將一根透明塑料軟管的一端連接在制動液壓總成右側(cè)的排氣螺釘上，而將軟管的另一端浸入盛有制動液的容器中，將排氣螺釘擰開1/2～3/4圈，將點火開關(guān)置于點火位置，使電動泵泵出的制動液中沒有氣泡時，再將排氣螺釘擰緊，取下排氣軟管，將點火開關(guān)置于斷開位置，使電動泵停止運轉(zhuǎn)。

2、BENDIX-6 ABS

人工排氣法按右后、左后、右前、左前的順序進行。如果在制動壓力調(diào)節(jié)裝置中也有空氣侵入，按下述步驟對制動壓力調(diào)節(jié)裝置進行空氣排除：

將排液軟管與第二排氣螺釘連接，輕輕地踩下制動踏板，擰松儲器第二排氣螺釘，通過解碼器（如克萊斯勒的DRB-Ⅱ）的電磁閥控制功能，使左前進液電磁閥和左前出液電閥進入工作循環(huán)。排出的制動液中無氣泡時，將儲液器第二排氣螺釘擰緊。

通過儲液器第一排氣螺釘按上述步驟進行排氣，通過解碼器使右前進液電磁閥和右前出液電磁閥進入工作循環(huán)。

通過儲能器第一排氣螺釘進行空氣排除，通過解碼器先使右前/左后隔離電磁閥動作，再使右前進液電磁閥和右前出液電磁閥動作。

第三節(jié) ABS自診斷系統(tǒng)一、豐田車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）ABS故障碼讀取程序?qū)A與WB之間的插銷取出，或?qū)⑦B接線分開。利用跨線跨接診斷座中的Tc與E1腳。由儀表板“ABS”燈讀取故障碼

（二）ABS故障碼清除程序跨接Tc與E1腳。

在3s內(nèi)，將制動踏板踩到底再放開。作8次以上，故障碼即可清除。裝回插銷WA、WB跨線。

（三）故障碼表

二、本田車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）故障碼讀取及清除程序

本方法適用于HONDA的Civic、Prelude車；ACURA的Legend、Vigor車。

1、ABS故障碼讀取方法使用一條跨接線去跨接在手套箱底下的維修檢查連接器旋轉(zhuǎn)點火開關(guān)，并讀取“ABS”燈閃爍的故障碼。

2、ABS故障碼清除方法旋轉(zhuǎn)點火開關(guān)。拆下在ABS保險絲/繼電器盒內(nèi)的ABS B2（15A）保險絲，3s后再裝回，即可清除故障碼。

再拆下診斷跨接線。

（二）故障碼讀取及清除程序二本方法適用于HONDA的Accord、ACURA Integra車種。

1、ABS故障碼讀取方法使用SCS跨接線連接至手套箱底下的維修檢查連接

器。

旋轉(zhuǎn)點火開關(guān)，并讀取“ABS”燈閃爍的DTC故障碼

2、ABS故障碼清除方法拆下SCS跨接線。

拆下在發(fā)動機室內(nèi)ABS保險絲/繼電器盒內(nèi)的ABS B2（15A）保險絲，等10s后再裝回保險絲，即可清除故障記憶。

（三）故障碼表

三、日產(chǎn)車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）故障碼讀取及清除程序一：35腳與83腳診斷座

1、讀取

跨接：35腳--4號與30號跨接；83腳--4號與16號跨接

讀故障碼：不踩踏板，ABS燈閃爍，開始進入診斷碼時會先閃爍故障碼12表示開始診斷

2、清除

讀故障碼后，在15.2S內(nèi)，將診斷座4號角移開1.5S，再搭鐵1.5S，進行3次以上，直到ABS燈熄滅。即可清除

（二）故障碼讀取及清除程序二

1、讀取

2、清除

（三）故障碼讀取及清除程序三、四、五、六、七（略）

（四）故障碼表

第四節(jié) 2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除

一、概述

MK20-I制動系統(tǒng)，三通道調(diào)節(jié)回路，前路獨立調(diào)節(jié)，后輪以兩輪中較低附著系數(shù)為依據(jù)調(diào)節(jié)（VCD）

二、元件檢測

（一）控制器：一般不拆裝

（二）前輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測

1、外觀檢查

齒圈、軸承、臟物

2、齒圈與轉(zhuǎn)速傳感器：1.1-1.97mm

3、原理：磁脈沖，2個端子

4、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，70-310mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

（三）后輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測

1、齒圈與轉(zhuǎn)速傳感器：0.42-0.80mm

2、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，260mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

三、自診斷系統(tǒng)

（一）自診斷檢測的先決條件

1、輪胎尺寸、氣壓相同

2、常規(guī)制動系統(tǒng)正常

3、管路不能泄漏

4、插頭、線束正常

5、供電電壓正?！?0。5v

（二）由警告燈顯示故障

1、ON時，ABS警告燈亮2S，系統(tǒng)進行自檢，控制單元完成：

檢查電源電壓

檢查控制電壓和電磁閥線圈 檢查車速傳感器 檢查控制單元

2、如果自檢程序完成后，警告燈不滅，可能存在： 供電電壓小于10 ABS有故障（軟故障、硬故障）線路斷路、警告燈損壞

ABS有故障，關(guān)閉系統(tǒng)，但常規(guī)制動系統(tǒng)保留。有偶發(fā)故障時，重新起動，車速超過20燈熄滅。

3、如果ABS燈熄滅，但“BRAKE”燈亮： 手制動沒放松 制動液面太低

BRAKE燈控制有問題

4、如果ABS和BRAKE燈都亮：

ABS和EBV（電子控制制動力分配）關(guān)閉，制動對后輪不調(diào)整

五、故障碼表

六、控制器編碼

由于車輛維修站提供的ABS控制器配件未經(jīng)過編碼，因此在更換ABS控制器時用儀器進行編碼

如果未編碼或編碼錯誤，則ABS報警燈和制動裝置報警燈每秒1次的頻率閃爍。

編碼為：04505

七、最終控制診斷

用于診斷液壓泵和液壓循環(huán)的功能，并通過交替開閉閥門和釋放壓力來檢查

八、基本設(shè)定

用于ABS系統(tǒng)的加液和排氣。

如出現(xiàn)由系統(tǒng)泄漏等原因而使儲液罐中的制動液流盡時，應(yīng)進行基本設(shè)定。

九、電器檢測

ABS ECU端子測試

故障實例：豐田ABS有的車輪抱死,有的車輪一點制動都沒有故障。

故障現(xiàn)象：嚴重事故車，ABS調(diào)節(jié)器和管路損壞，更換了管路和調(diào)節(jié)器； 試車，發(fā)現(xiàn)有的車輪抱死，有的車輪一點都沒有。

故障診斷

1、區(qū)分ABS與常規(guī)制動

ABS警告燈亮起1-2S后熄滅，正常 用儀器讀故障碼，正常

拔下ECU的插頭，制動以常規(guī)制動試剎車，車輛4個制動痕跡正常

最后認定ABS系統(tǒng)有問題。

2、ABS 排除

ABS四輪獨立控制：根據(jù)車速傳感器控制制動壓力 某輪輪速信號和某輪的壓力調(diào)節(jié)一一對應(yīng)關(guān)系

如果出現(xiàn)接收的某輪的輪速信號，而去控制另一車輪的壓力調(diào)節(jié)；

即當某一輪車輪有抱死趨勢的輪速信號，由ECU接收而去控制稍遲后的車輪分泵的液壓，使之減壓，不抱死

而該不抱死的車輪輪速信號被ECU接收而去控制有抱死抱死趨勢的車輪，使之加壓，最后結(jié)果會導(dǎo)致有的車輪完全抱死。

隨后對管路和線路進行一一對應(yīng)檢查，檢查發(fā)現(xiàn)管路接頭接錯。