第一篇：ABS工作過(guò)程

個(gè)人對(duì)ABS工作過(guò)程的理解

我發(fā)現(xiàn)這么一個(gè)問(wèn)題，只要是剛接觸汽車(chē)的人對(duì)汽車(chē)現(xiàn)在一些科技很關(guān)心，比如今天給大家講的abs。其實(shí)都是電子技術(shù)！理解了感覺(jué)其實(shí)沒(méi)什么`1 我把我自己對(duì)abs的理解在這跟大家分享一下！在說(shuō)原理以前先要說(shuō)說(shuō)電控系統(tǒng)！

現(xiàn)在幾乎所有的汽車(chē)新科技都離不開(kāi)電控。電控的組成有傳感器，電腦（ECU)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

關(guān)于傳感器大家見(jiàn) 雨夢(mèng) 發(fā)的ABS的貼http://http://www.autostudy.net/dispbbs.asp?boardID=9&ID=163&page=1里面講的很詳細(xì)！

ECU就不用說(shuō)了，執(zhí)行機(jī)構(gòu)一般都是液壓調(diào)節(jié)器和電磁閥。這個(gè)有條件的看一下車(chē)上的布置就明白了！

當(dāng)是否選擇ABS是通過(guò)汽車(chē)上各個(gè)傳感器得到的信號(hào)傳給ECU，ECU經(jīng)過(guò)處理決定是否起用。當(dāng)起用時(shí)，ECU發(fā)送指令給執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行增壓，保壓，和減壓的三個(gè)過(guò)程。

這就好比傳感器就是你的眼睛，ECU是你大腦，執(zhí)行機(jī)構(gòu)是你的腿等。當(dāng)你看見(jiàn)前面有條河時(shí)，你是不是回在能力所以的時(shí)候就慢慢的走。而不至于在到達(dá)溝面前時(shí)在急停把！

液壓調(diào)節(jié)器里面有個(gè)活塞，在進(jìn)油管路上有個(gè)常閉電磁閥，在出油管路上有個(gè)常開(kāi)電磁閥。常閉電磁閥就是在ABS不工作時(shí)關(guān)閉閥門(mén)。常開(kāi)正好相反。增壓：閥開(kāi)進(jìn)油管路進(jìn)油，常閉電磁啟，油進(jìn)到調(diào)節(jié)器里，推動(dòng)活塞增加制動(dòng)力。

保壓：當(dāng)車(chē)輪馬上要抱死的時(shí)候。常閉電磁閥關(guān)閉，常開(kāi)電磁閥也關(guān)閉。保持調(diào)節(jié)器里的油壓，就是保持制動(dòng)力。

減壓：然后在開(kāi)啟常開(kāi)電磁閥，油從出油管流出，減少制動(dòng)力。

然后這三個(gè)過(guò)程反復(fù)進(jìn)行。其中的數(shù)據(jù)都是由ECU處理的。當(dāng)然這個(gè)過(guò)程很短暫。大約一秒鐘12~15次！

ABS有很多形式，但最基本的原理知道了其他的一看就明白了！

ABS的診斷現(xiàn)在都有專(zhuān)門(mén)的儀器，我實(shí)習(xí)時(shí)用過(guò)了。完全智能化，你只需按哪個(gè)儀器的提示選擇按按鈕就行了，使用時(shí)應(yīng)注意：

一、ABS制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)分泵的高速收放動(dòng)作會(huì)使高壓的制動(dòng)液被頻繁擠壓，產(chǎn)生較大的聲音，制動(dòng)踏板也會(huì)有抖動(dòng)和頂腳現(xiàn)象。駕駛時(shí)不要被這種現(xiàn)象困擾，在緊急情況下使用ABS制動(dòng)要毫不猶豫，用力直接把剎車(chē)踩到底，不能放松。

二、由于ABS緊急制動(dòng)時(shí)車(chē)輪不抱死，前輪仍有導(dǎo)向作用，司機(jī)可以邊剎車(chē)邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)。

三、ABS系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)液的要求非常之高，因此添加制動(dòng)液應(yīng)嚴(yán)格按照使用說(shuō)明書(shū)上的要求，一般禁止摻雜不同型號(hào)的制動(dòng)液。一般來(lái)說(shuō)，應(yīng)一年更換一次相同型號(hào)的制動(dòng)液。也可以選用DOT3或DOT4醇基型制動(dòng)液。

四、ABS車(chē)輪傳感器及齒圈均安裝在各個(gè)車(chē)輪上，所以要經(jīng)常保持傳感器探頭及齒圈的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)沾附在其表面，從而導(dǎo)致傳感器失效或輸給計(jì)算機(jī)的信號(hào)錯(cuò)誤而影響ABS系統(tǒng)的正常工作。

五、裝有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛應(yīng)嚴(yán)格遵循規(guī)定的輪胎氣壓標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)要保持同軸輪胎氣壓的均衡，嚴(yán)禁使用不同規(guī)格的輪胎。此外，要注意檢查輪速傳感器探與齒圈之間的間隙，輪子軸承軸向間隙過(guò)大會(huì)直接影響ABS的正常工作。

六、在行車(chē)中司機(jī)應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS告警燈情況，如發(fā)現(xiàn)閃爍或發(fā)亮不滅，說(shuō)明ABS系統(tǒng)已脫離工作狀態(tài)。此時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)已回歸常規(guī)制動(dòng)工作界面，車(chē)子是可以繼續(xù)行駛的，但已不具ABS功能，建議盡快檢修。

汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)，車(chē)速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車(chē)輪發(fā)生滑動(dòng)現(xiàn)象?；瑒?dòng)率的定義為：

在非制動(dòng)狀態(tài)（滑動(dòng)率為0）下，制動(dòng)附著系數(shù)等于0；在制動(dòng)狀態(tài)下，滑動(dòng)率達(dá)到最優(yōu)滑動(dòng)率時(shí)，制動(dòng)附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域?yàn)榉€(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動(dòng)率的增大制動(dòng)附著系數(shù)反而減少，側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車(chē)進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當(dāng)滑動(dòng)率為100%時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)接近于0，也就是汽車(chē)不能承受側(cè)向力，這是很危險(xiǎn)的。所以應(yīng)將制動(dòng)滑動(dòng)率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋和車(chē)速等因素。

但有一個(gè)地方我想應(yīng)該補(bǔ)充一下，就是關(guān)于滑移率和輪速的計(jì)算公式，滑移率的計(jì)算公式?jīng)]什么問(wèn)題，可ABS中輪速不是這樣的。ABS中輪速當(dāng)然是*傳感器獲得，然后算法中的第一步就是生成第一個(gè)最基本的參考車(chē)速，之后還會(huì)計(jì)算車(chē)速和車(chē)加速度

ABS所有過(guò)程控制的實(shí)現(xiàn)都是以四個(gè)輪速傳感器為輸入量，所以如此復(fù)雜這也是一個(gè)主要原因

ABS理論依據(jù)

一 不同的滑移率對(duì)應(yīng)著不同的附著系數(shù)

二 使滑移率保持在15%——20%范圍內(nèi)使其具有最大制動(dòng)力

第二篇：ABS工程塑料

ABS合金材料的研究進(jìn)展

許國(guó)棟

摘要：ABS樹(shù)脂是一種用途極廣的熱塑性工程塑料，它可以單獨(dú)使用，也可以與其它聚合物共混制成具有某些特殊性能的合金材料。文中闡述了

PVC/ABS、PC/ABS、PA/ABS、PBT/ABS幾種ABS合金的相容性、共混組成與性能的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：ABS合金；聚碳酸酯；聚氯乙烯；尼龍

1ABS塑料概述

ABS樹(shù)脂屬聚苯乙烯樹(shù)脂，是丙烯腈（A）、丁二烯（B）、苯乙烯（S）三中單體的共聚物，由于它具有卓越的性能，被稱(chēng)為通用型工程塑料。它是苯乙烯類(lèi)樹(shù)脂中發(fā)展最快的一個(gè)品種，ABS樹(shù)脂是目前產(chǎn)量最大、應(yīng)用最廣泛的聚臺(tái)物共混物之一。不僅具有韌、硬、剛相均衡的優(yōu)良力學(xué)件能，而且具有極好的耐化學(xué)藥品性，尺寸穩(wěn)定性、表面光澤度、耐低溫特性、著色性能和加工流動(dòng)性能等優(yōu)點(diǎn)。ABS樹(shù)脂自1947年實(shí)現(xiàn)工業(yè)化以來(lái)，發(fā)展極其迅速，在世界范圍內(nèi)，ABS樹(shù)脂的年需求量以5％~8％的速度增長(zhǎng)；在我國(guó)，年需求量更是以15％的速度持續(xù)增長(zhǎng)。

1.1ABS樹(shù)脂的合成20世紀(jì)20年代中期，采用本體法或溶液沉淀法在天然橡膠存在下制備抗沖改性聚苯乙烯技術(shù)的雛形就已出現(xiàn)。到20世紀(jì)50年代，懸浮法、乳液法、本體法聚合工藝都被用于高抗沖聚苯乙烯(HIPS)或丙烯腈—丁二烯—苯乙烯共聚物(ABS)的合成。1957年，美國(guó)Borg-Wamer的Cycolac系列乳液接枝法ABS被推向市場(chǎng)并迅速成為主導(dǎo)產(chǎn)品。20多年后，美國(guó)Dow化學(xué)公司本體法生產(chǎn)的MAGNUM系列ABS面市。2002年，Dow化學(xué)公司該系列ABS全球范圍產(chǎn)能占全球ABS總產(chǎn)能的5.1％[1]。顯然，ABS本體法工藝不能完全替代乳液法工藝，即自身局限性阻止了前者發(fā)展問(wèn)。早期的ABS樹(shù)脂采用共混法，一般70份苯乙烯—丙烯腈共聚物與40份丁腈橡膠混合。目前工業(yè)上生產(chǎn)的ABS樹(shù)脂主要采用乳液接枝法，是苯乙烯單體和丙烯腈接枝在聚丁二烯乳膠上得到的。各個(gè)組分對(duì)ABS的使用性能產(chǎn)生不同的作用：丙烯腈主要提供耐化學(xué)性和熱穩(wěn)定性，丁二烯提供韌性和沖擊強(qiáng)度，苯乙烯則賦予了ABS的良好的剛性和加工性。三種組

分的比例：A為25%~30%；B為25%~30%；C為40%~50%。最常見(jiàn)的比例是A:B:S=20:30:50。ABS塑料的成型溫度為180~250℃，但是最好不要超過(guò)240℃，此時(shí)樹(shù)脂會(huì)有分解。1.2ABS樹(shù)脂的性能

1.2.1ABS塑料的一般性能

ABS樹(shù)脂一般式不透明，外觀呈淺象牙色，能配成任何顏色；ABS無(wú)毒、無(wú)臭、堅(jiān)韌、質(zhì)硬、呈剛性，并有較好的耐溫性和耐蠕變性；ABS不透水、常溫下吸水率小于1%，表面可拋光；ABS有優(yōu)良的力學(xué)性能，其沖擊強(qiáng)度極好，可以在極低的溫度下使用；ABS的耐磨性?xún)?yōu)良，尺寸穩(wěn)定性好，又具有耐油性，可用于中等載荷和轉(zhuǎn)速下的軸承。ABS的耐蠕變性比PSF及PC大，但比PA及POM小。ABS的彎曲強(qiáng)度和壓縮強(qiáng)度屬塑料中較差的。ABS的力學(xué)性能受溫度的影響較大。ABS的熱變形溫度為93~118℃，制品經(jīng)退火處理后還可提高10℃左右。ABS在-40℃時(shí)仍能表現(xiàn)出一定的韌性，可在-40~100℃的溫度范圍內(nèi)使用。ABS的電絕緣性較好，并且?guī)缀醪皇軠囟取穸群皖l率的影響，可在大多數(shù)環(huán)境下使用。ABS不受水、無(wú)機(jī)鹽、堿及多種酸的影響，但可溶于酮類(lèi)、醛類(lèi)及氯代烴中，受冰乙酸、植物油等侵蝕會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力開(kāi)裂。ABS的耐候性差，在紫外光的作用下易產(chǎn)生降解；于戶(hù)外半年后，沖擊強(qiáng)度下降一半。ABS同PS一樣是一種加工性能優(yōu)良的熱塑性塑料，可用通用的加工方法加工[2]。1.2.2ABS塑料的加工性能

ABS的熔體流動(dòng)性比PVC和PC好，但比PE、PA及PS差，與POM和HIPS類(lèi)似；ABS的流動(dòng)特性屬非牛頓流體；其熔體粘度與加工溫度和剪切速率都有關(guān)系，但對(duì)剪切速率更為敏感。ABS的熱穩(wěn)定性好，不易出現(xiàn)降解現(xiàn)象。ABS的吸水率較高，加工前應(yīng)進(jìn)行干燥處理。一般制品的干燥條件為溫度80~85℃，時(shí)間2~4h；對(duì)特殊要求的制品(如電鍍)的干燥條件為溫度70~80℃，時(shí)間18~18h。ABS制品在加工中易產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，內(nèi)應(yīng)力的大小可通過(guò)浸入冰乙酸中檢驗(yàn)；如應(yīng)力太大和制品對(duì)應(yīng)力開(kāi)裂絕對(duì)禁止，應(yīng)進(jìn)行退火處理，具體條件為放于70~80℃的熱風(fēng)循環(huán)干燥箱內(nèi)2~4h，再冷卻至室溫即可。

2ABS合金材料

ABS樹(shù)脂通常是指聚丁二烯的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物與苯乙烯一丙烯腈游離共聚物(SAN)的混合物。其中，接枝在聚丁二烯橡膠上的苯乙烯、丙烯腈接枝共聚物為聚丁二烯橡膠和SAN樹(shù)脂提供了良好的相容化界面，形成了穩(wěn)定的2相結(jié)構(gòu)。ABS樹(shù)脂中含有側(cè)苯基、氰基和不飽和雙鍵使ABS與許多聚合物有比較好的相容性，這為ABS樹(shù)脂的共混改性創(chuàng)造了有利條件。為此，將各種不同材料與ABS共混以期獲得滿(mǎn)意的性能，于是種類(lèi)繁多的ABS合金應(yīng)運(yùn)而生。目前ABS合金的種類(lèi)已達(dá)幾十種，并且由二元向三元、多元化方向發(fā)展。

2.1PVC/ABS合金

PVC是較早下業(yè)化的一個(gè)大品種塑料。由于其加工性能、力學(xué)性能及耐候性能等方面不盡如人意，在實(shí)際應(yīng)用上受到了限制，多年來(lái)人們采用各種改性劑對(duì)其進(jìn)行改性。將PVC與ABS共混，意在使PVC從通用塑料過(guò)渡為工程塑料，并獲得一類(lèi)可在某些應(yīng)用領(lǐng)域代替ABS的較為廉價(jià)的新型材料。實(shí)踐證明，PVC/ABS共混物綜合了ABS耐沖擊、耐低溫、易于成型加工以及PVC的阻燃、剛性強(qiáng)、耐腐蝕、價(jià)格低等優(yōu)點(diǎn)，因而在機(jī)械零件、紡織器材、汽車(chē)儀表、電器元件、箱包制造等方面顯示出極大的發(fā)展?jié)摿3]。

ABS用量是影響PVC/ABS共混物的主要因素。隨著ABS用量的增加，PVC/ABS共混物的韌性得到了提高。這是由丁ABS粒子作為應(yīng)力集中體，引發(fā)銀紋和剪切帶，消耗了大量能量，而且其中的橡膠粒子產(chǎn)生變形形會(huì)消耗能量。彈性體能有效地控制銀紋發(fā)展，使其不會(huì)成為裂紋。綜合效果使共混物的韌性得到提高一隨著ABS用量的增加．PVC/ABS共混物的沖擊強(qiáng)度和斷裂伸長(zhǎng)率都有所提高，但拉伸強(qiáng)度和硬度卻會(huì)降低。實(shí)踐證明，ABS的含母(質(zhì)量分?jǐn)?shù))以不超過(guò)40％為佳。否則，會(huì)引起共混物的綜合性能下降。

為了提高PVC/ABS合金的阻燃性、熱穩(wěn)定性、加工流動(dòng)性等，要對(duì)PVC/ABS合金進(jìn)行改性，其方法有2種。(1)通過(guò)合成方法生產(chǎn)有特殊性能的ABS樹(shù)脂，再用來(lái)制造PVC/ABS合金。(2)通過(guò)機(jī)械共混，改變ABS與PVC配比以及調(diào)整PVC中增塑劑含量在高溫、高剪切等條件下形成三元共混體系。

2.2PC/ABS合金

聚碳酸酯(PC)是一種綜合性能優(yōu)良的熱塑性工程塑料，具有優(yōu)良的機(jī)械性能和抗沖擊強(qiáng)度高，廣泛應(yīng)用于電子、電器和汽車(chē)制造業(yè)。

由于PC熔點(diǎn)高，加工流動(dòng)性差，制品易產(chǎn)生應(yīng)力開(kāi)裂，對(duì)缺口敏感性強(qiáng)，價(jià)格也非常高，因而在一定程度上限制了它的應(yīng)用。將ABS樹(shù)脂與PC共混，既提高了ABS的耐熱性能和力學(xué)性能，又降低了PC成本和熔體粘度，提高了流動(dòng)性，改善了加工性，減少了制品內(nèi)應(yīng)力和沖擊強(qiáng)度對(duì)制品厚度的敏感性。制得的PC/ABS合金，既具有較高的沖擊強(qiáng)度、撓曲性、剛性和耐熱性，同時(shí)又具有良好的加工性能，并改善了耐化學(xué)品性和低溫韌性，ABS高10℃左右，同時(shí)價(jià)格適中，使得PC/ABS合金成為世界上銷(xiāo)售量最大的商業(yè)化聚合物合金。以PC和ABS為主要原料的PC/ABS合金是一種重要的工程塑料合金，具有良好的成型性和耐低溫沖擊性能、較高的熱變形溫度及光穩(wěn)定性。與PC相比，降低了熔體粘度，改善了加工性能，并大大提高了產(chǎn)品耐應(yīng)力開(kāi)裂的性能，與ABS相比，提高了耐熱性和耐候性，成本介于PC和ABS之問(wèn)，又兼具兩者的良好性能，能更好地應(yīng)用于汽車(chē)、電子、電器等行業(yè)。20世紀(jì)60年代中期，美國(guó)Borg-Warner Chemicals公司首先開(kāi)發(fā)出第一個(gè)PC／ABS合金，之后國(guó)外許多大公司相繼開(kāi)發(fā)出很多PC/ABS合金產(chǎn)品，如阻燃PC/ABS、玻璃纖維增強(qiáng)PC/ABS等[4]。

2.3PA/ABS合金

尼龍(PA)是一種結(jié)晶性、強(qiáng)極性的聚合物，而ABS是一種非結(jié)晶性、弱極性的聚合物，2者的溶解度參數(shù)相差較大，PA/ABS合金是1種結(jié)晶/非結(jié)晶共混體系，體系的形態(tài)結(jié)構(gòu)呈細(xì)微的相分離狀態(tài)。為提高PA與ABS的相容性，通常在體系加入ABS-g-MAH(馬來(lái)酸酐)這種帶有羧酸官能團(tuán)的接枝共聚物。其相容化作用被認(rèn)為是ABS-g-MAH與PA發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而提高了兩組分間的親合性，ABS-g-MAH的加入能迅速提高PA/ABS合金的拉伸斷裂強(qiáng)度(特別是濕態(tài)拉伸斷裂強(qiáng)度)，但當(dāng)ABS-g-MAH的加入量超過(guò)一定值時(shí)，其合金的性能又有所下降，這可能是因?yàn)榘l(fā)生了相轉(zhuǎn)變，使PA與ABS之間的相容性下降導(dǎo)致合金的性能有所降低[5]。

PAl010是國(guó)內(nèi)特有的聚合物，具有堅(jiān)韌、耐磨、耐溶劑、耐油、易成型加工等特點(diǎn)，但它又有低溫和干態(tài)沖擊強(qiáng)度低、尺寸穩(wěn)定性差和吸水后性能下降的缺點(diǎn)。與ABS共混不但能使PAl010的性能得到改善同時(shí)能降低PAl010的價(jià)格，利于推廣應(yīng)用。PAl010與ABS也是不相容體系，在共混時(shí)需加入相容劑。實(shí)驗(yàn)研究表明，ABS-g-MAH作為相溶劑地加入改善了PA 1010與ABS的相容性，增強(qiáng)了PAl010與ABS之間的界面粘合力，使分散相ABS在PAl010中的分布較均勻，顆粒直徑也較小；且隨著MAH接枝量的增加可提高PAl010/ABS合金的沖擊強(qiáng)度。

2.4PBT/ABS合金

聚對(duì)苯二甲酸丁二酯(PBT)是美國(guó)于20世紀(jì)70年代首先開(kāi)發(fā)并實(shí)現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)的一種結(jié)晶型熱塑性工程塑料。它具有優(yōu)良的綜合性能，良好的力學(xué)性能、耐熱性和耐化學(xué)藥品性能及優(yōu)異的自潤(rùn)滑性能。PBT結(jié)晶速度快，在較低溫度下可迅速結(jié)晶，所以成型加工性良好，成型周期短，近年來(lái)在電氣等領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。但是，PBT也有一些缺點(diǎn)，如缺口沖擊強(qiáng)低，高載荷下熱變形溫度低，高溫下剛性差。而通過(guò)將ABS與PBT共混，充分地利用了PBT的結(jié)晶性和ABS的非結(jié)晶性特征，使得PBT/ABS合金具有優(yōu)良的加工成型性、尺寸穩(wěn)定性、耐藥品性以及可涂裝性[6]。

PBT/ABS合金廣泛用作汽車(chē)、摩托車(chē)的內(nèi)外裝飾件、小家電部件、光學(xué)儀器、辦公設(shè)備部件與外殼；玻璃纖維增強(qiáng)PBT/ABS合制品表面光潔、耐高溫?zé)Y(jié)涂覆、耐汽油，可作為摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)罩及其他部件；最近開(kāi)發(fā)的碳纖維增強(qiáng)型PBT/ABS，剛性在15 GPa以上，具有良好的加工流動(dòng)性，高剛性、低撓度、表面光潔、柔性好，并具有良好的電磁屏蔽性能，因此，是手提電腦、筆記本電腦理性的外殼材料。

3結(jié)束語(yǔ)

(1)國(guó)外對(duì)ABS合金的研究始于20世紀(jì)50年代。美國(guó)的率先成功開(kāi)發(fā)出具有工業(yè)價(jià)值的ABS合金，隨后日本、西歐等國(guó)家和地區(qū)的公司也紛紛開(kāi)發(fā)出各種用途的ABS合金。經(jīng)過(guò)幾十年的探索與發(fā)展。到20世紀(jì)80年代進(jìn)入了大規(guī)模實(shí)用化階段。特別是進(jìn)入20世紀(jì)90年代。隨著高分子材料

應(yīng)用領(lǐng)域的日益擴(kuò)大和使用要求的不斷提高。單一品種的聚合物己無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際的需要。

(2)對(duì)現(xiàn)已工業(yè)化的聚合物通過(guò)對(duì)其改性制成合金不僅耗資少、周期短而且風(fēng)險(xiǎn)小、效益高。

(3)國(guó)外當(dāng)前都在大力發(fā)展聚合物合金，而我國(guó)ABS合金產(chǎn)品的研究水平還較低，許多ABS合金品種依賴(lài)進(jìn)口。為此有必要對(duì)ABS樹(shù)脂與其它 高聚物共混改性進(jìn)行比較深入的研究，開(kāi)發(fā)出具有不同性能的ABS共混合金，這樣一方面有助于拓寬ABS樹(shù)脂的應(yīng)用領(lǐng)域，另一方面也可以進(jìn)一步縮小與國(guó)外差距。

參考文獻(xiàn):

[1] 黃立本,張立基,趙旭濤.ABS樹(shù)脂及其應(yīng)用[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社.2001:49~50.[2] 賈洪寧,王瀾.ABS在聚合物共混改性中的研究進(jìn)展[J].工程塑料應(yīng)用,2003,31(4);5~8.[3] 唐忠鋒.PVC/ABS合金的協(xié)同效應(yīng)及力學(xué)性能研究[J].化工技術(shù)與開(kāi)發(fā),2004,33(6):4~6.[4] 周琨生,蘭浩.PC/ABS合金的研究進(jìn)展及其在汽車(chē)上的應(yīng)用[J].汽車(chē)工藝與材料,2004,32(4):17~22.[5] 王忠健.PA/ABS合金的研究進(jìn)展[J].工程塑料應(yīng)用,2001,29(9):46~48.[6] 劉芳.ABS/PBT合金體系的研究進(jìn)展[J].塑料工業(yè),2003,17(9):11~15.

第三篇：ABS論文

寧波工程學(xué)院成教學(xué)院大專(zhuān)

畢業(yè)論文

論文題目：淺析汽車(chē)防抱死系統(tǒng)ABS

學(xué)生姓名：徐小強(qiáng) 學(xué) 號(hào)： 指導(dǎo)老師：金建忠

專(zhuān) 業(yè)：汽車(chē)運(yùn)用與維修 年 級(jí)：10大專(zhuān) 教 學(xué) 點(diǎn)：湖州交通學(xué)校

寧 波 工 程 學(xué) 院

二 0 一 一 年 四 月

目錄

內(nèi)容提要??????????????????????????????2

一、汽車(chē)ABS技術(shù)發(fā)展 ??????????????????????? 2(一)ABS的功用 ??????????????????????????2（二)ABS技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀??????????????????? 2(三)ABS的發(fā)展趨勢(shì) ????????????????????????3

二、防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理 ????????????????4(一)ABS的基本結(jié)構(gòu)????????????????????????5(二)ABS的工作原理????????????????????????6

三、汽車(chē)ABS系統(tǒng)的維修??????????????????????8

（一）ABS故障診斷儀器和工具????????????????????8

（二）故障診斷與排除的一般步驟???????????????????9

四、ABS系統(tǒng)常見(jiàn)故障的維修及分析??????????????????10

（一）常見(jiàn)故障及分析????????????????????????10

（二）奧迪A6 ABS故障實(shí)例故障診斷與排除??????????????11參考文獻(xiàn)?????????????????????????????13

淺析汽車(chē)防抱死系統(tǒng)ABS

〔摘要〕：隨著汽車(chē)技術(shù)的不斷改進(jìn)，ABS已逐漸成為汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配件，ABS能大大提高汽車(chē)的制動(dòng)性能。了解ABS這些技術(shù)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的維修和故障診斷工作都是十分重要的。本文主要介紹汽車(chē)ABS技術(shù)發(fā)展，ABS基本結(jié)構(gòu)和工作原理，ABS系統(tǒng)的檢修，并對(duì)典型ABS系統(tǒng)的車(chē)輛也作了簡(jiǎn)要介紹。

〔關(guān)鍵詞〕：防抱死系統(tǒng)；結(jié)構(gòu)與工作原理；故障診斷

一、汽車(chē)ABS技術(shù)發(fā)展

（一）ABS的功用

ABS在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)根據(jù)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)養(yǎng)成自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)輪壓力，防止車(chē)輪抱死，其實(shí)質(zhì)就是是傳統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程變?yōu)樗矔r(shí)的制動(dòng)過(guò)程，即在制動(dòng)時(shí)使車(chē)輪與地面達(dá)到“抱而不死，死而不抱”的狀態(tài)，其目的是使車(chē)輪與地面的摩擦力達(dá)到最大，同時(shí)又可以避免后輪側(cè)滑和前輪喪失轉(zhuǎn)向功能，又使汽車(chē)取得最佳的制動(dòng)效能。

（二）ABS技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀

世界上第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ABS(Anti-locked Brake System), 在1950 年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968 年開(kāi)始研究在汽車(chē)上應(yīng)用。70 年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了 ABS 在汽車(chē)上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車(chē)上迅速擴(kuò)大。進(jìn)入90年代后，ABS技術(shù)不斷發(fā)展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現(xiàn)在發(fā)達(dá)國(guó)家已廣泛采用ABS技術(shù)，ABS裝置已成為汽車(chē)的必要裝備。北美和西歐的各類(lèi)客車(chē)和輕型貨車(chē)ABS的裝備率已達(dá)90％以上，轎車(chē)ABS的裝備率在60％左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的貨車(chē)ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國(guó)博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國(guó)車(chē)采用最多；美國(guó)德科公司（DELCO），美國(guó)通用及韓國(guó)大宇汽車(chē)采用；美國(guó)本迪克斯公司（BENDIX），美國(guó)克萊斯勒汽車(chē)采用；還有德國(guó)戴維斯公司（TEVES）、德國(guó)瓦布科（WABCO）、美國(guó)凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產(chǎn)品都在廣泛地應(yīng)用，而且還在不斷發(fā)展、更新和換代。

近年來(lái)，ABS技術(shù)在我國(guó)也正在推廣和應(yīng)用，1999年我國(guó)制定的國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999《汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》中已把裝用ABS作為強(qiáng)制性法規(guī)。此后一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長(zhǎng)安、上海通用等均開(kāi)始采用ABS技術(shù)，但這些ABS裝置我國(guó)均沒(méi)有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

國(guó)內(nèi)研究ABS主要有東風(fēng)汽車(chē)公司、交通部重慶公路研究所、濟(jì)南捷特汽車(chē)電子研究所、清華大學(xué)、西安交通大學(xué)、吉林大學(xué)、華南理工大學(xué)、合肥工業(yè)大學(xué)等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)包括東風(fēng)電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產(chǎn)規(guī)模。液壓ABS由于技術(shù)難度大，國(guó)外技術(shù)封鎖嚴(yán)密，國(guó)內(nèi)企業(yè)暫時(shí)不能獨(dú)立生產(chǎn)，但在液壓ABS方面也在做自主研發(fā)，力圖突破國(guó)外跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘，已經(jīng)取得了一些新的進(jìn)展和突破。如清華大學(xué)和浙江亞太等承擔(dān)的汽車(chē)液壓防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）“九五”國(guó)家科技攻關(guān)課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開(kāi)發(fā)裝置和匹配方法等關(guān)鍵技術(shù)方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理論，避免了傳統(tǒng)的邏輯門(mén)限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發(fā)ABS成功且進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化、批量生產(chǎn)階段。其試樣在南京IVECO輕型客車(chē)上匹配使用全面達(dá)到了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999和歐洲法規(guī)EECR13的要求。這對(duì)振興我國(guó)汽車(chē)工業(yè)與汽車(chē)零部件業(yè)具有劃時(shí)代意義，標(biāo)志著我國(guó)汽車(chē)液壓ABS國(guó)產(chǎn)化已邁出堅(jiān)實(shí)的一步。同時(shí)合肥工業(yè)大學(xué)也研制出國(guó)內(nèi)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的液壓制動(dòng)電子防抱系統(tǒng)，率先在HF6700輕型汽車(chē)上匹配使用獲得成功。國(guó)內(nèi)液壓ABS技術(shù)含量與國(guó)外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國(guó)內(nèi)豐富的人力資源配合下，相信國(guó)內(nèi)可以在較短的時(shí)間內(nèi)在ABS技術(shù)某些領(lǐng)域達(dá)到國(guó)際水平。

（三）ABS的發(fā)展趨勢(shì)

隨著電子技術(shù)和汽車(chē)技術(shù)的快速發(fā)展，ABS技術(shù)也得到了不斷完善。今后，ABS技術(shù)將沿以下幾個(gè)方面繼續(xù)發(fā)展。

采用現(xiàn)代控制理論和方法完善ABS技術(shù)性能。目前得到廣泛應(yīng)用的是采用門(mén)限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究適應(yīng)ABS這種變工況、非線(xiàn)性系統(tǒng)的控制方法，完善ABS技術(shù)性能將是今后ABS研究的熱點(diǎn)。近幾年出現(xiàn)的增益調(diào)度 3

PID控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制等方法，是以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制，使制動(dòng)過(guò)程中保持最佳、穩(wěn)定的滑移率，理論上是理想的防抱死制動(dòng)控制系統(tǒng)。

提高ABS的可靠性、自適應(yīng)性。ABS是加裝在汽車(chē)上的輔助安全裝置，它要求高可靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車(chē)輛損壞。為了提高ABS的可靠性，ABS電控部分應(yīng)向集成化方向發(fā)展，制作專(zhuān)用的ABS芯片；機(jī)械部分則通過(guò)優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、采用新材料、提高制造工藝等。ABS軟件部分則采用補(bǔ)償方法（針對(duì)測(cè)量、計(jì)算誤差）和自適應(yīng)控制算法來(lái)提高ABS的可靠性和自適應(yīng)性。

提高系統(tǒng)的集成度，減小體積，減輕質(zhì)量?，F(xiàn)代汽車(chē)的安裝空間都非常緊湊，而ABS又是提高汽車(chē)安全性能的附加裝置，預(yù)留的空間非常有限，因此，要求ABS控制器體積盡量小。此外新增加的裝置必然增加整車(chē)質(zhì)量，對(duì)整車(chē)經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性不利，要求ABS質(zhì)量輕。因此ABS裝置必須高度集成化，這樣既可減小體積，又可減輕質(zhì)量，同時(shí)還可以降低成本。

增強(qiáng)ABS控制器的功能，擴(kuò)大使用范圍。隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展，ABS技術(shù)也在不斷地成熟和發(fā)展，很多ABS控制器已經(jīng)選用功能強(qiáng)、速度快、集成度高的16位或32位微處理器，甚至做成專(zhuān)用芯片，為ABS進(jìn)一步完善和擴(kuò)展構(gòu)建了一個(gè)良好的平臺(tái)。目前對(duì)汽車(chē)進(jìn)行安全控制的裝置不斷地被加入這個(gè)平臺(tái)，由最初的防滑控制系統(tǒng)（ASR），到現(xiàn)在的電子制動(dòng)力分配裝置（EBD）、電子助力制動(dòng)裝置（EBA），電子行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESP）、車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)（VDC）、電子控制制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）、車(chē)速記錄儀（VSR）等。ABS技術(shù)已進(jìn)入全新的發(fā)展時(shí)期，ABS作為制動(dòng)控制系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，其控制功能和使用范圍正在不斷擴(kuò)大。

提高總線(xiàn)技術(shù)在ABS系統(tǒng)上的應(yīng)用。隨著電控單元在汽車(chē)中的應(yīng)用越來(lái)越多，車(chē)載電子設(shè)備問(wèn)的數(shù)據(jù)通信變得越來(lái)越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車(chē)車(chē)載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及廉價(jià)性是對(duì)汽車(chē)電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車(chē)某一方面的性能，同時(shí)在其他處理機(jī)需要時(shí)提供數(shù)據(jù)服務(wù)。汽車(chē)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成主要依靠總線(xiàn)傳輸技術(shù)。汽車(chē)總線(xiàn)傳輸是通過(guò)某種通訊協(xié)議將汽車(chē)中各種電控單元（發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS、自動(dòng)變速器等）、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來(lái)，從而構(gòu)成的汽車(chē)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。其優(yōu)點(diǎn)有：減少了線(xiàn)束的數(shù)量和線(xiàn)束的容積，提高了電 4

子系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性采用通用傳感器，達(dá)到數(shù)據(jù)共享的目的；改善了系統(tǒng)的靈活性，即通過(guò)系統(tǒng)的軟件可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的變化。

二、防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理

(一)ABS的基本組成

汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS的類(lèi)型較多，但基本都是由電子控制單元（ECU）、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器等組成。在不同的ABS系統(tǒng)中，電子控制單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯可能不盡相同，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理也往往不同。

ABS根據(jù)其對(duì)制動(dòng)壓力的控制方式可分為機(jī)械式和電子式。目前大多數(shù)的ABS都是電子控制的。目前流行的ABS可按以下分類(lèi)： 1.根據(jù)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的布置分類(lèi)

將制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置和制動(dòng)主缸組成的ABS稱(chēng)為整體式ABS，它主要制動(dòng)主缸、制動(dòng)助力器（液壓助力）、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電動(dòng)泵總成及壓力調(diào)節(jié)回路等組成。電動(dòng)泵總成為回路提供高壓，同時(shí)也用于主動(dòng)助力。

具有獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置和獨(dú)立的制動(dòng)主缸的ABS類(lèi)型稱(chēng)為分置式，它主要由帶助力器（真空或液壓助力）制動(dòng)主缸以及分置的壓力調(diào)節(jié)單元等組成。制動(dòng)主缸產(chǎn)生的制動(dòng)壓力通過(guò)制動(dòng)管路分配給各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)器，壓力調(diào)節(jié)裝置獨(dú)立地調(diào)節(jié)各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，而不受制動(dòng)踏板上作用力大小的影響。2．根據(jù)制動(dòng)管路的的布置方式分類(lèi)

根據(jù)制動(dòng)管路布置方式的不同進(jìn)行分類(lèi)，可分為單通道、雙通道、三通道或四通道的兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。(1)兩輪系統(tǒng)

兩輪系統(tǒng)僅對(duì)后輪提供防抱死制動(dòng)性能，兩輪系統(tǒng)常見(jiàn)于輕型貨車(chē)。兩輪ABS系統(tǒng)可以是單通道或雙通道系統(tǒng)。在單通道系統(tǒng)中，同時(shí)調(diào)節(jié)左、右兩側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)器，控制滑移。單通道系統(tǒng)依靠防止中央的ABS轉(zhuǎn)速傳感器的輸入信號(hào)。該轉(zhuǎn)速傳感器通常位于差速器齒圈上或變速器上。雙通道兩輪ABS系統(tǒng)相互獨(dú)立地調(diào)節(jié)每個(gè)后輪的液壓力，在每個(gè)車(chē)輪上都裝有輪速傳感器，根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器傳來(lái)的速度信號(hào)來(lái)控制壓力調(diào)節(jié)。(2)對(duì)角分路式系統(tǒng)

這種系統(tǒng)用兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器的讀數(shù)調(diào)整所有四個(gè)車(chē)輪的車(chē)輪轉(zhuǎn)速。一個(gè)傳感器輸入控制右前輪，另一個(gè)傳感器輸入控制左前輪，對(duì)應(yīng)后輪的制動(dòng)壓力同時(shí)由位于其對(duì)角線(xiàn)上的前輪控制著。這種系統(tǒng)比兩輪系統(tǒng)要好，因?yàn)樗商峁┲苿?dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向控制。

(3)前/后輪分路式系統(tǒng)

這種系統(tǒng)具有三通道回路，對(duì)每個(gè)前輪有單獨(dú)的液壓回路，對(duì)后輪有一條液壓回路。

(4)全輪（四輪）系統(tǒng)

該系統(tǒng)是最有效的ABS系統(tǒng)，它是四路系統(tǒng)，每個(gè)車(chē)輪都有轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān) 控。ABS電控單元以連續(xù)的信息保證每個(gè)車(chē)輪接受正確的制動(dòng)力來(lái)保持防抱死控制和轉(zhuǎn)向控制。(二)工作原理

ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。1.常規(guī)制動(dòng)階段

在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)節(jié)電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開(kāi)啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于暢通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)制動(dòng)輪缸的壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化。此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與一般制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。2.制動(dòng)壓力保持階段

在制動(dòng)過(guò)程中，電控單元根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車(chē) 輪抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電控單元發(fā)現(xiàn)右前輪趨于抱死時(shí)，電控單元就使控制右前輪制動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前輪進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)主缸。此時(shí)，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力就保持一定，而其他未抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大。3.制動(dòng)壓力減小階段

如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電控單元判定右前輪仍趨于抱 死，電控單元又使右前出液電磁閥也轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)經(jīng)過(guò)出液電磁閥流出儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢(shì)將開(kāi)始消除。4.制動(dòng)壓力增大階段

隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車(chē)慣性力的作用下逐漸加速，當(dāng)電控單元根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)以已經(jīng)完全消除時(shí)，電控單元就使右前進(jìn)液和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過(guò)處于開(kāi)啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開(kāi)始減速運(yùn)動(dòng)。

ABS通過(guò)使趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)的經(jīng)歷保持-減小-增大過(guò)程，而將趨于抱死車(chē)輪的滑移率控制在峰值附著力系數(shù)滑移率的范圍內(nèi)，直至汽車(chē)速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車(chē)輪趨于抱死時(shí)為止，一般制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3～20Hz。在四通道ABS系統(tǒng)中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電控單元分別進(jìn)行控制。因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立的調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車(chē)輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

雖然各種ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死的車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車(chē)輪發(fā)生抱死現(xiàn)象。而且各種ABS在以下幾方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽車(chē)的速度超過(guò)一定數(shù)值后（如10km/h）,才會(huì)對(duì)制動(dòng)過(guò)程中趨于抱死的車(chē)輪進(jìn)行防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。當(dāng)汽車(chē)速度被制動(dòng)降低到該數(shù)值時(shí)，ABS就會(huì)自動(dòng)地中止防抱死制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)，此后裝備有ABS系統(tǒng)的汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程相同，車(chē)輪仍然可能被制動(dòng)抱死。這是因?yàn)楫?dāng)汽車(chē)速度很低時(shí)，車(chē)輪被制動(dòng)抱死對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的影響已經(jīng)很小，而且要使汽車(chē)盡快制動(dòng)停車(chē)，就必須使車(chē)輪制動(dòng)抱死。

（2）在制動(dòng)過(guò)程中，只有當(dāng)被控制車(chē)輪趨于抱死時(shí)，ABS系統(tǒng)才會(huì)對(duì)趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行防抱死調(diào)節(jié)，在被控制車(chē)輪還沒(méi)有趨于抱死時(shí)，制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。

（3）所有ABS系統(tǒng)都有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進(jìn)行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)關(guān)閉ABS系統(tǒng)，并點(diǎn)亮ABS報(bào)警燈，向駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)一樣進(jìn)行制動(dòng)。

三、汽車(chē)ABS系統(tǒng)的維修

(一)ABS故障診斷儀器和工具

在多數(shù)防抱控制系統(tǒng)中，可以通過(guò)跨接診斷座串相應(yīng)的端子，根據(jù)防抱警示（或電子控制裝置的發(fā)光二極管）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時(shí)，往往需要合適的跨接線(xiàn)，跨接線(xiàn)是兩端帶有插接端子的一段導(dǎo)線(xiàn)，也有的跨接線(xiàn)在中間設(shè)有保險(xiǎn)管。

故障代碼只是代表故障情況的一系列數(shù)碼，要確切地了解故障情況，還須根據(jù)維修手冊(cè)查對(duì)故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊(cè)作參考，因此，維修手冊(cè)是故障診斷和維修過(guò)程中最為重要的工具。

對(duì)防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行檢查時(shí)，萬(wàn)用表是基本的測(cè)試工具，由于指針式萬(wàn)用表能夠反應(yīng)電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化，所以更適合于是防抱控制系統(tǒng)的電路檢查。另外，也可以用一些更為專(zhuān)用的電參數(shù)測(cè)試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢查。

在大部分汽車(chē)上，防抱控制系統(tǒng)電子控制裝置線(xiàn)束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒(méi)有標(biāo)號(hào)，使確定所要測(cè)試的端子變得較為困難，特別是當(dāng)向一些特定的端子加入電壓時(shí)，如果電壓加入有誤，可能會(huì)損壞系統(tǒng)中的一些電氣元件，另外，如果直接從線(xiàn)束插頭的端子上對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，不影響測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性，可能還會(huì)使端子發(fā)生變形或破壞，為此，可以使用接線(xiàn)端子盒。由于各種防抱控制系統(tǒng)線(xiàn)束插頭中的端子數(shù)，端號(hào)排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線(xiàn)端子盒也就不同。

對(duì)防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行電路測(cè)試時(shí)，將系統(tǒng)的線(xiàn)束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線(xiàn)端子盒的線(xiàn)束插頭與系統(tǒng)線(xiàn)束插頭插接，這祥，接線(xiàn)端子盒子的端子標(biāo)號(hào)就與系統(tǒng)線(xiàn)束端子標(biāo)號(hào)相對(duì)應(yīng)，通過(guò)對(duì)接線(xiàn)端子盒上端子的測(cè)試，就相當(dāng)于求系統(tǒng)線(xiàn)束插頭中相應(yīng)端子進(jìn)行測(cè)試。

在對(duì)防抱控制系統(tǒng)的液壓裝置進(jìn)行檢查時(shí)，有時(shí)需要使用壓力表。對(duì)防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷時(shí)，也可以借助各種測(cè)試儀器，有些系統(tǒng)甚至只有用專(zhuān)用診端測(cè)試儀才能進(jìn)行故障診斷。專(zhuān)用診斷測(cè)試儀器可分為兩大類(lèi)，其中一類(lèi)可以替代系統(tǒng)的電子控制裝置，對(duì)系統(tǒng)工作情況進(jìn)行檢查和模擬，這類(lèi)儀器有博世ABS診斷測(cè)試器和豐田ABS診斷測(cè)試器。另一類(lèi)診斷測(cè)試器則需要系統(tǒng)的端子控制裝置通過(guò)與系統(tǒng)的電子控制裝置進(jìn)行雙向通訊。既能讀取系統(tǒng)工電子控制裝置所存儲(chǔ)記憶的故障代碼，并將故障代碼轉(zhuǎn)換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊(cè)的作用，又可向系統(tǒng)電子控制半裝置傳輸控制指令，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行工作模擬。這類(lèi)測(cè)試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測(cè)試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱(chēng)為解碼器。解碼器不僅可以對(duì)防抱控制系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷，而且還可以對(duì)汽車(chē)的其它一些電控制系統(tǒng)進(jìn)行診斷測(cè)試，只是需要選擇相應(yīng)的軟件而已。(二)故障診斷與排除的一般步驟

當(dāng)防抱控制系統(tǒng)警示燈持續(xù)點(diǎn)亮?xí)r，或感覺(jué)防抱控制系統(tǒng)工作不正常時(shí)，應(yīng)及時(shí)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時(shí)應(yīng)該按照一定的步驟進(jìn)行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下： 1.確認(rèn)故障情況和故障癥狀；

2.對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行直觀檢查，檢查是否有的制動(dòng)液瀉漏`導(dǎo)線(xiàn)破損、插頭松脫、制動(dòng)液液位過(guò)低等現(xiàn)象；

3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過(guò)警示燈讀取故障代碼后，再根據(jù)維修手冊(cè)查找故障代碼所代表的故障情況。

4.根據(jù)讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對(duì)故障部位進(jìn)行深入檢查，確診故障部位和故障原因； 5.故障排除； 6.清除故障代碼；

7.檢查警示燈是否仍然持續(xù)點(diǎn)亮，如果警示燈仍然持續(xù)點(diǎn)亮，可能是系統(tǒng)中仍有故障存在，也有可能是故障己經(jīng)排除，而故障代碼未被清除；警示燈不再電亮后，進(jìn)行路試，確認(rèn)系統(tǒng)是否恢復(fù)工作。

在故障診斷和維修過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)注意，不僅不同型號(hào)的汽車(chē)所裝備的防抱系統(tǒng)可能不同，而且即使是同一型號(hào)的汽車(chē)，由于生產(chǎn)年份不同其裝備的防抱控制系統(tǒng)也可能不同。

防抱控制系統(tǒng)的故障大多是由于系統(tǒng)內(nèi)的接線(xiàn)插頭松脫或接觸不良、導(dǎo)線(xiàn)斷路或短路、電磁閥線(xiàn)圈斷路或短路、電動(dòng)泵電路斷路或短路、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器電磁線(xiàn)斷路或短路、續(xù)電器內(nèi)部斷路或短路，以及制動(dòng)開(kāi)關(guān)、液位開(kāi)關(guān)和壓力開(kāi)關(guān)等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過(guò)低、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙過(guò)大或受到泥污沾染、儲(chǔ)液室液位過(guò)低等也會(huì)影響系統(tǒng)的正常工作。

制動(dòng)系統(tǒng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車(chē)安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車(chē)的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車(chē)制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

傳感器檢測(cè)車(chē)輪速度，然后把車(chē)輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車(chē)輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車(chē)輪的打滑率，保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車(chē)輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

四、ABS系統(tǒng)常見(jiàn)故障的維修及分析

(一)常見(jiàn)故障及分析

1.故障現(xiàn)象：擋車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，ABS指示燈快閃1次。故障分析1:左前傳感器開(kāi)路或傳感器接插件接觸不良。排除方法：更換傳感器或消除接觸不良。故障分析2ABS線(xiàn)束終于傳感器相連的電纜開(kāi)路。排除方法：找到開(kāi)路點(diǎn)，將其恢復(fù)連接。

2.故障現(xiàn)象：擋車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)或行駛狀態(tài)時(shí)ABS指示燈慢閃1次。故障分析1左前輪電磁閥線(xiàn)包開(kāi)路。排除方法：更換線(xiàn)包或ECU 3.故障現(xiàn)象：當(dāng)車(chē)輛處于行駛狀態(tài)時(shí)，ABS指示燈快閃一次。故障分析1：左前傳感器與齒圈的間隙過(guò)大，輪速信號(hào)不足。排除方法：調(diào)整傳感器與齒圈的

間隙＜0.7毫米，檢查傳感器輸出電壓＞0.3v。故障分析2左前輪齒圈安裝不平整或齒圈松動(dòng)。排除方法：重新安裝齒圈

4.故障現(xiàn)象：當(dāng)用戶(hù)打開(kāi)電源后ABS系統(tǒng)沒(méi)有3 秒自檢ABS指示燈不亮。故障分析1：電源電壓沒(méi)有加到ABS系統(tǒng)中。排除方法：1檢測(cè)ABS線(xiàn)束與車(chē)輛上12v電源是否接通2檢測(cè)車(chē)輛是否有12v電壓。故障分析2;ECU損壞。排除方法：更換ECU.5.故障現(xiàn)象：當(dāng)用戶(hù)打開(kāi)電源后ABS有3秒自檢，ANS使用一切正常但ABS指示燈不亮。故障分析;ABS指示燈驅(qū)動(dòng)電路損壞：排除方法1將ABS線(xiàn)束與ECU相連的接插件的第16腳與地短接，如果ABS指示燈沒(méi)有熄滅，則更換等驅(qū)動(dòng)塊。2如果更換燈驅(qū)動(dòng)快后ABS仍然常亮，則斷開(kāi)ABS指示燈與ABS線(xiàn)束的鏈接，一般來(lái)說(shuō)，斷開(kāi)后ABS燈會(huì)仍然常亮，如遇此情況情檢測(cè)原車(chē)電路

（二）奧迪A6 ABS故障實(shí)例故障診斷與排除 1.故障現(xiàn)象

一輛奧迪A6轎車(chē)，裝用ATX型發(fā)動(dòng)機(jī)，該車(chē)在行駛過(guò)程中儀表盤(pán)上的ABS黃色指示燈用駐車(chē)制動(dòng)指示燈常亮，制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)防抱死功能． 2.故障診斷與排除

首先檢查制動(dòng)總泵儲(chǔ)液罐內(nèi)的制動(dòng)液液面高度，制動(dòng)液不足，添加制動(dòng)液至儲(chǔ)液罐的上刻線(xiàn)位置。加滿(mǎn)制動(dòng)液之后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，儀表盤(pán)上的駐車(chē)制動(dòng)指示燈亮，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后自動(dòng)熄火。檢查制動(dòng)總泵、各車(chē)輪的制動(dòng)分泵及制動(dòng)管路無(wú)制動(dòng)液滲漏。把4個(gè)車(chē)輪頂離地面，用手轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輪檢查，制動(dòng)蹄回位性能良好，無(wú)制動(dòng)蹄片拖滯現(xiàn)象。檢查制動(dòng)蹄片，制動(dòng)蹄很厚，磨損輕微，制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械部分正常。

起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，把汽車(chē)加速至30~40km/h的速度，迅速踩下制動(dòng)踏板，這時(shí)4個(gè)車(chē)輪同時(shí)抱死，路面上留下明顯制動(dòng)印痕，說(shuō)明汽車(chē)的常規(guī)制動(dòng)性能良好。把汽車(chē)加速至60~80km/h的速度，迅速踩下制動(dòng)踏板，這時(shí)4個(gè)車(chē)輪仍同時(shí)抱死，路面上留下十分明顯的制動(dòng)印痕，但汽車(chē)無(wú)制動(dòng)跑偏現(xiàn)象，說(shuō)明汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的ABS系統(tǒng)不工作，制動(dòng)系統(tǒng)只具備常規(guī)制動(dòng)功能。

針對(duì)以上故障現(xiàn)象，采取下列方法進(jìn)行檢修：

（1）首先，對(duì)ABS控制系統(tǒng)進(jìn)行故障自診斷：在駕駛室左前座（乘客座）儀表盤(pán)雜物箱右下角找出一個(gè)雙線(xiàn)故障診斷插座，用導(dǎo)線(xiàn)跨接故障診斷座中的兩個(gè)插孔，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，儀表盤(pán)上的ABS黃色指示燈顯示故障代碼12和61。

（2）對(duì)ABS控制系統(tǒng)供電電源電路進(jìn)行檢查：

在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，打開(kāi)繼電器/熔斷盒的上蓋，用試燈檢查熔斷器Power（120A）、Brake(20A)、ALB2（15）、ALBMO、OR（50A）處都有12V電源電壓；拆除ALB電動(dòng)機(jī)控制繼電器，用試燈檢查繼電器插座中各插孔的供電情況，結(jié)果1號(hào)插孔有12V常接電源電壓，3號(hào)插孔當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到IG2位置時(shí)有12V電壓，關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)不到0V，說(shuō)明ALB電動(dòng)機(jī)控制繼電器的電源電路正常，檢查ABS/ECU（7.5V）熔絲，熔絲良好。

（3）拆除ABS電動(dòng)機(jī)控制繼電器，用一根導(dǎo)線(xiàn)跨接繼電器插座中的1、2插孔，這時(shí)可以聽(tīng)到ALB執(zhí)行器中的制動(dòng)油泵電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音，說(shuō)明ABS制動(dòng)油泵電動(dòng)機(jī)正常工作。檢查ABS電動(dòng)機(jī)控制繼電器，用12V電源加在繼電器的3、4端子上，可以聽(tīng)到繼電器內(nèi)觸點(diǎn)動(dòng)作的聲音；用萬(wàn)用表檢查繼電器1、2端子的導(dǎo)通情況，當(dāng)在3、4端子不加12V電壓時(shí)1、2端子之間不導(dǎo)通（斷開(kāi)），當(dāng)加上12V電壓時(shí)，1、2端子之間導(dǎo)通，說(shuō)明ABS電動(dòng)機(jī)控制繼電器工作正常。

4、全面檢查ABS控制系統(tǒng)各連接導(dǎo)線(xiàn)的導(dǎo)通情況。從發(fā)動(dòng)機(jī)室在的側(cè)ALB系統(tǒng)油壓調(diào)節(jié)器組件上，取下前失效/安全繼電器及后失效/安全繼電器，檢查這兩個(gè)繼電器的工作情況，檢查結(jié)果這兩繼電器工作也正常。

從4個(gè)車(chē)輪處拆下輪速傳感器器插頭，從后行李箱前壁上拆下ALB/ECU及線(xiàn)束插頭，用試燈及數(shù)字式萬(wàn)用表檢查ALB系統(tǒng)中各元件、傳感器到ALB/ECU線(xiàn)束上各端子間連接導(dǎo)線(xiàn)的導(dǎo)通情況。

打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用萬(wàn)用表檢查ALB/ECU線(xiàn)束23（IG2）號(hào)端子的供電情況，發(fā)現(xiàn)電源向ALB/ECU線(xiàn)束23（IG2）號(hào)端子的供電電壓不正常，用手動(dòng)幾下ALB/ECU的線(xiàn)束及插頭有時(shí)供電正常，有時(shí)又會(huì)出現(xiàn)供電中斷現(xiàn)象，說(shuō)明從點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG2，儀表盤(pán)下熔絲盒中2號(hào)熔絲處到ALB/ECU線(xiàn)束上23（IG2）號(hào)端子間的導(dǎo)線(xiàn)有短路的地方，造成電源對(duì)ALB/ECU供電不正常。

關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，檢查從ALB電動(dòng)機(jī)控制繼電器插座上4號(hào)ALB/ECU上線(xiàn)束插頭18（PMR）號(hào)端子之間的導(dǎo)線(xiàn)不導(dǎo)通（斷路）。

檢查前失效/安全繼電器插座上FSR端子到ALB/ECU線(xiàn)束插頭上17（FSR）號(hào)端子之間的導(dǎo)線(xiàn)不導(dǎo)通（斷路）。

(4)通過(guò)逐段檢查線(xiàn)路故障，發(fā)現(xiàn)以上3處導(dǎo)線(xiàn)故障都是ALB/ECU總線(xiàn)束在穿過(guò)后行李箱前壁的板處因橡膠保護(hù)套破損之后導(dǎo)線(xiàn)與壁板互相摩擦而磨破導(dǎo)線(xiàn)絕緣層之后造成上述導(dǎo)線(xiàn)斷路、短路故障。

(5）把上述導(dǎo)線(xiàn)斷路、短路部位用相同線(xiàn)徑及相同顏色的導(dǎo)線(xiàn)連接好，用絕緣膠布包扎好并將線(xiàn)束用絕緣膠布包扎2~3層，外面另一套絕緣塑料套，更換線(xiàn)束保護(hù)絕緣膠套并固定好總線(xiàn)束。

(6)因上述控制線(xiàn)路故障，有可能給ALB/ECU造成不良影響，因此對(duì)ALB/ECU進(jìn)行檢查。先除去ALB/ECU表面的灰塵，拆開(kāi)ABS/ECU兩邊的蓋板，發(fā)現(xiàn)集成電路板上有不少灰塵，先用壓縮空氣吹干凈后用稀酒精清洗，晾干后進(jìn)行仔細(xì)檢查、測(cè)量。經(jīng)檢查沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何缺陷，檢查完畢裝上ALB/ECU兩邊的蓋板，固定好ALB/ECU，插上線(xiàn)束插頭，并插上ABS控制系統(tǒng)中的所有控制元件的線(xiàn)束插頭，裝好車(chē)輪及其他相關(guān)零件、附件后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，儀表盤(pán)上的ABS黃色指示燈亮，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后指示自動(dòng)熄滅。這時(shí)反復(fù)踩下制動(dòng)踏板，儀表盤(pán)上的ABS黃色指示燈都不亮，故障排除。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車(chē)ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車(chē)的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門(mén)限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車(chē)道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開(kāi)發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車(chē)系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車(chē)安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車(chē)裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車(chē)上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車(chē)輪鎖死，使汽車(chē)在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車(chē)的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車(chē)上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車(chē)輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來(lái)由于汽車(chē)消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車(chē)都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車(chē)輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車(chē)輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車(chē)行方向變得無(wú)法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非常快的速度精密的控制制動(dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車(chē)輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車(chē)輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車(chē)的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿(mǎn)足。

汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)為ABS，是提高汽車(chē)被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車(chē)安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車(chē)的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車(chē)制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車(chē)微電腦控制，當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，它能使車(chē)輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車(chē)輛達(dá)到安全的停車(chē)。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車(chē)輪速度，然后把車(chē)輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車(chē)輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車(chē)輪的打滑率，保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車(chē)輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開(kāi)始在火車(chē)和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車(chē)輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專(zhuān)利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車(chē)上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱(chēng)為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車(chē)失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱(chēng)為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱(chēng)為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(niǎo)（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車(chē)上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱(chēng)“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車(chē)輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開(kāi)始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車(chē)，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車(chē)輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車(chē)上。

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開(kāi)始研究在汽車(chē)上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車(chē)上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車(chē)上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車(chē)，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛(ài)快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車(chē)上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車(chē)中有近75%的轎車(chē)應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車(chē)的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車(chē)上，由此揭開(kāi)了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專(zhuān)業(yè)公司和汽車(chē)公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動(dòng)防抱死剎車(chē)”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車(chē)輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車(chē)輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車(chē)身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛在車(chē)輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車(chē)在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車(chē)、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車(chē)時(shí)方向失控與車(chē)輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車(chē)效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車(chē)起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車(chē)時(shí)則減速效果最大（剎車(chē)距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車(chē)壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車(chē)盤(pán)不斷重復(fù)接觸、離開(kāi)的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車(chē)效果。

ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國(guó)工程師J.E.Francis提出了“鐵路車(chē)輛車(chē)輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車(chē)力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車(chē)安全裝置”與Richard Trappe的“車(chē)輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車(chē)科技手冊(cè)》中寫(xiě)到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車(chē)輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時(shí)開(kāi)發(fā)剎車(chē)防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車(chē)壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線(xiàn)曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車(chē)電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車(chē)輛防止剎車(chē)抱死裝置”的專(zhuān)利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開(kāi)始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車(chē)輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車(chē)距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車(chē)輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車(chē)廠合作開(kāi)發(fā)出第一具用于道路車(chē)輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。“ABS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車(chē)廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車(chē)款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開(kāi)拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開(kāi)始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車(chē)輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車(chē)廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車(chē)系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車(chē)使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車(chē)起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車(chē)輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱(chēng)之為T(mén)RC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車(chē)輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門(mén)控制器和主、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器等組成。在汽車(chē)起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門(mén)以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車(chē)型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車(chē)數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開(kāi)始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷(xiāo)售量首次突破300萬(wàn)套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴(lài)復(fù)雜線(xiàn)路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫(xiě)下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車(chē)廠正式宣布全車(chē)系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車(chē)廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開(kāi)始普及于量產(chǎn)車(chē)款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬(wàn)套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車(chē)主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿(mǎn)足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車(chē)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車(chē)與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車(chē)過(guò)程中任何時(shí)刻都能維持車(chē)輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車(chē)路線(xiàn)上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車(chē)行駛方向是否正確）、車(chē)輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車(chē)輪的速度以確定車(chē)輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車(chē)?yán)@垂直軸線(xiàn)的運(yùn)動(dòng)以確定汽車(chē)是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過(guò)彎時(shí)的離心加速度以確定汽車(chē)是否在過(guò)彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過(guò)這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪剎車(chē)壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車(chē)主只要專(zhuān)注于行車(chē)，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過(guò)去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車(chē)型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車(chē)系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車(chē)廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車(chē)系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車(chē)廠于2003年慶祝售出超過(guò)一億套ABS系統(tǒng)及1000萬(wàn)套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車(chē)輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車(chē)都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過(guò)60％的新車(chē)擁有此項(xiàng)裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車(chē)穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車(chē)所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說(shuō)。不像安全氣囊與安全帶（可以透過(guò)死亡數(shù)目除以車(chē)禍數(shù)目的比例來(lái)分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門(mén)關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車(chē)安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車(chē)引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車(chē)輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車(chē)工程師在提升行車(chē)穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過(guò)就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車(chē)主都沒(méi)有遭遇過(guò)緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車(chē)時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車(chē)踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車(chē)踩死（除非車(chē)上擁有EBD剎車(chē)力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車(chē)力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車(chē)時(shí)的車(chē)輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車(chē)身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車(chē)邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車(chē)踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴(lài)精密的車(chē)輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車(chē)輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車(chē)前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬(wàn)能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng)就開(kāi)快車(chē)。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見(jiàn)的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車(chē)輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車(chē)輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開(kāi)啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同

在制動(dòng)過(guò)程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車(chē)輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會(huì)經(jīng)過(guò)處于開(kāi)啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢(shì)將開(kāi)始消除，隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車(chē)慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開(kāi)抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。（參見(jiàn)：汽車(chē)電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過(guò)使趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車(chē)輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車(chē)速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車(chē)輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車(chē)輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車(chē)輪發(fā)生制動(dòng)抱死。

第四章 汽車(chē)ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型

1.汽車(chē)ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過(guò)程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車(chē)速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計(jì)階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專(zhuān)業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語(yǔ)言，便于用戶(hù)進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)[1]。基于ADAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車(chē)是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，對(duì)汽車(chē)的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對(duì)開(kāi)路面、對(duì)接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車(chē)參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中整車(chē)和車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車(chē)輪滑移率、車(chē)輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對(duì)整車(chē)進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。汽車(chē)懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車(chē)輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車(chē)簡(jiǎn)化為具有十個(gè)剛體的模型，共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車(chē)身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個(gè)車(chē)輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度，車(chē)身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度，兩后輪各有1 個(gè)自由度，前懸架各有一個(gè)自由度，后懸架1 個(gè)自由度，如圖1 所示。

圖1 整車(chē)仿真模型

1—車(chē)身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡(jiǎn)化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡(jiǎn)化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車(chē)身連接。

圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型

1—車(chē)身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車(chē)身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車(chē)身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。

輪胎模型：車(chē)輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過(guò)輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線(xiàn)性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車(chē)輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對(duì)開(kāi)路面和對(duì)接路面制動(dòng)過(guò)程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長(zhǎng)、寬等參數(shù)，使得汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車(chē)輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒(méi)有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說(shuō)明輪胎已經(jīng)跨過(guò)了標(biāo)記點(diǎn)，此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對(duì)輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對(duì)開(kāi)路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對(duì)于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見(jiàn)：汽車(chē)車(chē)身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線(xiàn)性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開(kāi)發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車(chē)輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開(kāi)發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩，輸出參數(shù)為車(chē)輪速度和車(chē)輪滑移率，以車(chē)輪的加速度/減速度和車(chē)輪滑移率為控制參數(shù)。（參見(jiàn)：汽車(chē)車(chē)身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車(chē)輪加速度和參考滑移率的門(mén)限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過(guò)程計(jì)算出的車(chē)輪加速度曲線(xiàn)，分析出加速度門(mén)限值為w&

1、減速度門(mén)限值為w&2。車(chē)輪滑移率下門(mén)限值λ1，上門(mén)限值λ2。

車(chē)輪的加、減速度和滑移率的門(mén)限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過(guò)程。方法為：計(jì)算車(chē)輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車(chē)輪的加、減速度的門(mén)限值，再以車(chē)輪加、減速度門(mén)限值控制車(chē)輪的滑移率,確定滑移率的門(mén)限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過(guò)上述交替驗(yàn)證的方法，車(chē)輪滑移率和加速度的仿真變化曲線(xiàn)如圖5 所示，實(shí)車(chē)測(cè)試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車(chē)測(cè)試數(shù)據(jù)相吻合，驗(yàn)證了車(chē)輪加速度門(mén)限值和滑移率門(mén)限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖6 試車(chē)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車(chē)試驗(yàn)數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門(mén)限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問(wèn)題之一。如果車(chē)輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車(chē)輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對(duì)車(chē)輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車(chē)輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí)，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車(chē)輛保持行駛方向，車(chē)輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況，因此滑移率門(mén)限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi)，使得車(chē)輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過(guò)程的保壓時(shí)間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間，過(guò)于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會(huì)使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來(lái)不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車(chē)輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車(chē)速信號(hào)采集頻率，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對(duì)ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車(chē)輛模型之間的通訊時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說(shuō)明車(chē)輪的線(xiàn)速度變化范圍增大，車(chē)輪的抱死趨勢(shì)強(qiáng)烈。在開(kāi)發(fā)ABS 的時(shí)候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照邏輯門(mén)限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車(chē)輪的加速度增大，但車(chē)輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過(guò)程，此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中車(chē)輪的加速度逐步減小，但車(chē)輪速度繼續(xù)增加，此時(shí)車(chē)輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個(gè)短暫的保壓過(guò)程，車(chē)輪的加速度增大，此后又開(kāi)始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車(chē)輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。（參見(jiàn)：張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個(gè)軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算，精度較高。

(2)采用交替驗(yàn)證的方法，確定車(chē)輪滑移率和加速度的門(mén)限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過(guò)程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車(chē)的ABS 控 制算法的開(kāi)發(fā)，縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間，減少開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過(guò)我的老師，幫助過(guò)我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里，我要對(duì)你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒(méi)有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒(méi)有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過(guò)該注意的地方，我都會(huì)記下來(lái)。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對(duì)我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒(méi)有他們，就沒(méi)有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙?lái)的關(guān)照與寬容，與你們一起走過(guò)的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車(chē)電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國(guó)防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車(chē)電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車(chē)車(chē)身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第五篇：票據(jù)ABS法律關(guān)系

第一部分：江蘇、平安銀行項(xiàng)目簡(jiǎn)介 江蘇銀行項(xiàng)目：

管理人：華泰證券（上海）資產(chǎn)管理有限公司 代理人及服務(wù)機(jī)構(gòu)：江蘇銀行 法律服務(wù)：金杜律師事務(wù)所

評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)：中誠(chéng)信證券評(píng)估有限公司 評(píng)級(jí)：AAA平安銀行項(xiàng)目：

管理人：博時(shí)資本管理有限公司

代理人：平安銀行股份有限公司，資產(chǎn)服務(wù)機(jī)構(gòu)及票據(jù)保證人 項(xiàng)目律師：君澤君律師事務(wù)所任

評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)：中誠(chéng)信證券評(píng)估有限公司，AAA級(jí)評(píng)級(jí)

資產(chǎn)類(lèi)型：該項(xiàng)目基礎(chǔ)資產(chǎn)涵蓋了貿(mào)易及租賃應(yīng)收賬款債權(quán)，均以商業(yè)承兌匯票為支付結(jié)算工具；

第二部分：模式對(duì)比

江蘇銀行模式：票據(jù)收益權(quán)資產(chǎn)證券化

“融元1號(hào)”緊密結(jié)合票據(jù)資產(chǎn)本身產(chǎn)生的權(quán)益，在設(shè)置入池資產(chǎn)時(shí)，以法定票據(jù)權(quán)利所派生的票據(jù)收益權(quán)為基礎(chǔ)資產(chǎn)開(kāi)展證券化。票據(jù)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓模式，其實(shí)在票據(jù)信托業(yè)務(wù)被叫停之后衍生的。在2012年10月銀監(jiān)會(huì)叫停票據(jù)信托，但銀行后續(xù)衍生出票據(jù)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓模式繞開(kāi)監(jiān)管限制，將匯票的直接轉(zhuǎn)讓換成票據(jù)收益權(quán)的轉(zhuǎn)讓。

兩者差異：票據(jù)信托，但是票據(jù)信托嚴(yán)格意義上包含票據(jù)轉(zhuǎn)讓信托和票據(jù)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓信托，一個(gè)是債權(quán)的轉(zhuǎn)讓?zhuān)硗庖粋€(gè)是債權(quán)帶來(lái)的收益權(quán)的轉(zhuǎn)讓?zhuān)@個(gè)是本質(zhì)的區(qū)別。前期平安的票據(jù)資產(chǎn)證券化，就是債權(quán)的ABS，江蘇銀行的就是收益權(quán)的ABS，一個(gè)在深交所、一個(gè)在上交所。對(duì)比看，深交所批債權(quán)ABS的尺度更大 第三部分：兩種模式的法律問(wèn)題

該模式的背后法律關(guān)系如何，市場(chǎng)上有多種看法：

1、關(guān)于收益權(quán)模式：主要圍繞的核心是票據(jù)是否有收益權(quán)之說(shuō)，以及票據(jù)收益權(quán)如存在是否得到保護(hù)。

2、關(guān)于債券模式：主要圍繞票據(jù)債權(quán)轉(zhuǎn)讓的合法性，銀監(jiān)的規(guī)定的差異； 關(guān)于收益權(quán)模式法律問(wèn)題：

反方：票據(jù)除本金外，無(wú)任何財(cái)產(chǎn)權(quán)

票據(jù)收益權(quán)屬于一種法定孳息，法定孳息是指由法律規(guī)定的，物主因出讓所屬物的使用權(quán)而得到的收益。在國(guó)外，商業(yè)匯票因具有遠(yuǎn)期融資功能，因此存在無(wú)息匯票和附息匯票（有息匯票）兩種法定類(lèi)型，附息匯票系由出票人在票面上標(biāo)注利率，持票人在票據(jù)到期日有權(quán)獲取票據(jù)本金及約定的利息收益（票據(jù)孳息）。我國(guó)現(xiàn)行《票據(jù)法》尚無(wú)附息票據(jù)種類(lèi)，因此國(guó)內(nèi)均為無(wú)息票據(jù)，即法定意義上，標(biāo)的票據(jù)在有效期內(nèi)任何時(shí)點(diǎn)上的價(jià)值均為票面本金，排除了本金之外的任何財(cái)產(chǎn)權(quán)。因此，國(guó)內(nèi)銀行業(yè)進(jìn)行票據(jù)交易時(shí)，均采取對(duì)匯票本金折價(jià)的貼現(xiàn)方式，而非附息收益方式。國(guó)內(nèi)銀行間市場(chǎng)發(fā)行的可轉(zhuǎn)讓短期融資券、超短期融資券等附息融資性票據(jù)，因?qū)儆趥再|(zhì)，故具有合法的附息收益權(quán)。

反方：票據(jù)的收益權(quán)在ABS中沒(méi)有消除票據(jù)本身的權(quán)利 一般來(lái)說(shuō)，權(quán)利人可以將其所有的基礎(chǔ)權(quán)利項(xiàng)下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓予他人。票據(jù)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓并不影響權(quán)利人對(duì)票據(jù)資產(chǎn)的所有權(quán), 權(quán)利人仍可以將票據(jù)出質(zhì)。值得注意的是, 票據(jù)與其他資產(chǎn)證券化過(guò)程中的基礎(chǔ)資產(chǎn)所對(duì)應(yīng)的收益權(quán)載體不同, 基于它的無(wú)因性, 票據(jù)一旦經(jīng)過(guò)背書(shū)轉(zhuǎn)讓予善意第三人, 以該等票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃將承擔(dān)基礎(chǔ)資產(chǎn)滅失的風(fēng)險(xiǎn)。

第四部分：項(xiàng)目律師金杜對(duì)三種模式看法

金杜近期的文章對(duì)票據(jù)債權(quán)模式、保理應(yīng)收賬款模式、收益權(quán)模式都做了可行性認(rèn)證，值得大家學(xué)習(xí)下：總體觀點(diǎn)，債權(quán)模式、應(yīng)收賬款模式都存瑕疵，收益權(quán)模式可行！

1、以票據(jù)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)交易關(guān)系債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)

即原始權(quán)益人以票據(jù)對(duì)應(yīng)的債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)發(fā)起專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃并以票據(jù)作為質(zhì)押擔(dān)保。在此情況下, 交易結(jié)構(gòu)大致如圖所示:

如前所述, 根據(jù)《票據(jù)法》的相關(guān)規(guī)定, 票據(jù)的簽發(fā)、取得和轉(zhuǎn)讓, 應(yīng)當(dāng)遵循誠(chéng)實(shí)信用的原則, 具有真實(shí)的交易關(guān)系和債權(quán)債務(wù)關(guān)系?！吨Ц督Y(jié)算辦法》亦規(guī)定, 本辦法所稱(chēng)支付結(jié)算是指單位、個(gè)人在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中使用票據(jù)、信用卡和匯兌、托收承付、委托收款等結(jié)算方式進(jìn)行貨幣給付及其資金清算的行為。易言之, 票據(jù)系作為對(duì)于真實(shí)的交易關(guān)系和債權(quán)債務(wù)關(guān)系的一種支付結(jié)算性質(zhì)的履約方式。

基于此, 我們認(rèn)為, 可以通過(guò)以下情況的討論, 了解到基礎(chǔ)債權(quán)和票據(jù)權(quán)利可能存在的競(jìng)合擇一問(wèn)題: 1.若基礎(chǔ)合同或基礎(chǔ)債權(quán)人認(rèn)可債務(wù)人以票據(jù)作為支付結(jié)算的手段, 并認(rèn)可票據(jù)的出票或轉(zhuǎn)讓能夠作為債務(wù)人對(duì)于基礎(chǔ)合同的履約。在此情況項(xiàng)下, 債權(quán)人在基礎(chǔ)合同項(xiàng)下的債權(quán)即已通過(guò)履約行為消滅, 債權(quán)人的權(quán)利轉(zhuǎn)為了票據(jù)權(quán)利人的權(quán)利, 屆時(shí)將作為票據(jù)權(quán)利人依票據(jù)記載向票據(jù)付款人進(jìn)行提示付款和相關(guān)追索;以及

2.若基礎(chǔ)合同或基礎(chǔ)債權(quán)人不認(rèn)可債務(wù)人以票據(jù)作為支付結(jié)算的手段, 即不認(rèn)可票據(jù)的出票或轉(zhuǎn)讓能夠作為債務(wù)人對(duì)于基礎(chǔ)合同的履約。此時(shí), 基礎(chǔ)合同項(xiàng)下的債權(quán)確仍存在, 并可以作為基礎(chǔ)資產(chǎn)向?qū)ｍ?xiàng)計(jì)劃轉(zhuǎn)讓。但值得注意的是, 此時(shí)票據(jù)即不存在一個(gè)雙方認(rèn)可的真實(shí)交易關(guān)系或債權(quán)債務(wù)關(guān)系, 此時(shí)的出票或轉(zhuǎn)讓不符合相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定, 票據(jù)的效力存疑。

綜上所述, 我們認(rèn)為, 基礎(chǔ)債權(quán)和票據(jù)權(quán)利往往難以同時(shí)競(jìng)合存在, 任一權(quán)利的創(chuàng)設(shè)或轉(zhuǎn)讓從嚴(yán)格的法律邏輯層面, 可能會(huì)以另一權(quán)利的被履行為先決條件。因此, 以票據(jù)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)交易關(guān)系債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)并以票據(jù)質(zhì)押的交易結(jié)構(gòu)是否具有可行性還有待進(jìn)一步研究。

2、以票據(jù)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)交易關(guān)系債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)

在某些情況下, 存在應(yīng)收賬款已經(jīng)由保理公司受讓并進(jìn)行了保理業(yè)務(wù), 從而存在“基礎(chǔ)合同票據(jù)”的三元基礎(chǔ)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上, 即存在原始權(quán)益人以保理合同作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的交易模式設(shè)想, 一般而言, 交易結(jié)構(gòu)如下圖所示:

保理業(yè)務(wù)的一般模式即債權(quán)人將其現(xiàn)在或?qū)?lái)的基于其與債務(wù)人訂立的基礎(chǔ)合同所產(chǎn)生的應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓給保理商, 由保理商向其提供保理融資服務(wù)?；诖? 與基礎(chǔ)合同相比, 保理合同所涵括的權(quán)利外延至少包括如下兩個(gè)層面:

1.確認(rèn)保理公司作為基礎(chǔ)合同項(xiàng)下的債權(quán)人, 基于基礎(chǔ)合同的債權(quán)轉(zhuǎn)讓所獲得的應(yīng)收賬款債權(quán);

2.確認(rèn)原債權(quán)人作為融資方, 保理公司作為融資服務(wù)提供方, 雙方所互享的權(quán)利和互負(fù)的義務(wù)。

從這個(gè)角度來(lái)看, 從如下層面可以設(shè)想保理合同作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的可能性:

(1)基礎(chǔ)合同與保理合同的內(nèi)涵和外延不盡相同, 保理合同的內(nèi)涵和外延大于基礎(chǔ)合同;以及

(2)票據(jù)的創(chuàng)設(shè)如上所述, 可以作為基礎(chǔ)合同項(xiàng)下的履約, 但既然基礎(chǔ)合同項(xiàng)下的履約并不完全等同于保理合同項(xiàng)下的履約, 則票據(jù)的出票和轉(zhuǎn)讓可以與保理合同的存續(xù)競(jìng)合。

綜上所述, 盡管在操作中尚有不確定性, 但只要上述兩種權(quán)利可以并存, 以保理合同項(xiàng)下債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn), 以票據(jù)進(jìn)行質(zhì)押的交易結(jié)構(gòu)是可以進(jìn)一步探討的。

3、以票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)

即原始權(quán)益人以票據(jù)對(duì)應(yīng)的收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)發(fā)起專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃并以票據(jù)作為質(zhì)押擔(dān)保。在此情況下, 交易結(jié)構(gòu)大致如圖所示:

1.收益權(quán)的性質(zhì)

(1)除法律明確規(guī)定外, 收益權(quán)屬于約定權(quán)利, 而非法定權(quán)利。收益權(quán)系指獲取基于所有者財(cái)產(chǎn)而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益的可能性, 是所有權(quán)在經(jīng)濟(jì)上的實(shí)現(xiàn)形式。我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)中并沒(méi)有對(duì)收益權(quán)的內(nèi)涵與外延做出明確的界定, 而在實(shí)務(wù)中, 收益權(quán)的具體內(nèi)容通常是由交易雙方根據(jù)基礎(chǔ)交易的不同以及交易需要, 以合同方式進(jìn)行約定的。由此可見(jiàn), 除法律有明確規(guī)定以外, 收益權(quán)通常不是法定權(quán)利, 而是由交易主體在基礎(chǔ)權(quán)利的基礎(chǔ)上根據(jù)交易需要?jiǎng)?chuàng)設(shè)的一項(xiàng)約定權(quán)利;

(2)收益權(quán)是依附于基礎(chǔ)權(quán)利或基礎(chǔ)資產(chǎn)的權(quán)利。如前所述, 收益權(quán)是一項(xiàng)約定權(quán)利, 離開(kāi)了基礎(chǔ)權(quán)利也就喪失了其存在的基礎(chǔ)。因此, 在收益權(quán)轉(zhuǎn)讓的交易過(guò)程中, 轉(zhuǎn)讓人需要持續(xù)持有該收益權(quán)所對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)權(quán)利或基礎(chǔ)資產(chǎn), 否則受讓人將面臨喪失該等收益權(quán)的風(fēng)險(xiǎn);

(3)收益權(quán)具有明顯的財(cái)產(chǎn)權(quán)利屬性和相對(duì)獨(dú)立性, 可以作為交易的客體?；A(chǔ)權(quán)利或基礎(chǔ)資產(chǎn)項(xiàng)下包含有收益權(quán)在內(nèi)的多項(xiàng)附屬權(quán)利, 權(quán)利人可以將其中的一項(xiàng)或多項(xiàng)權(quán)利轉(zhuǎn)讓給他人。如我國(guó)目前以各種收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品均是以特定資產(chǎn)的收益權(quán)作為交易客體出讓給專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃的。

2.票據(jù)收益權(quán)的內(nèi)涵與外延

票據(jù)權(quán)利是指持票人向票據(jù)債務(wù)人請(qǐng)求支付票據(jù)金額的權(quán)利, 它包括付款請(qǐng)求權(quán)和追索權(quán)。票據(jù)收益權(quán)是基于票據(jù)權(quán)利的實(shí)現(xiàn)而獲得收益的權(quán)利。一般而言, 票據(jù)收益權(quán)包括基礎(chǔ)票據(jù)項(xiàng)下的下列財(cái)產(chǎn)權(quán)益: 1)票據(jù)在包括但不限于持票人提示付款的任何情形下所產(chǎn)生的任何資金流入收益;2)票據(jù)經(jīng)貼現(xiàn)、出售或其他處置所產(chǎn)生的任何資金流入收益;3)票據(jù)項(xiàng)下?lián)?如有)所產(chǎn)生的任何資金流入收益;4)票據(jù)被拒付后對(duì)票據(jù)的背書(shū)人、出票人以及其他票據(jù)債務(wù)人(如有)行使追索權(quán)所產(chǎn)生的任何資金流入收益;5)票據(jù)所衍生的其他權(quán)益在任何情形下產(chǎn)生的資金流入收益;以及6)基礎(chǔ)交易雙方約定的其他任何權(quán)利。

3.票據(jù)收益權(quán)與票據(jù)質(zhì)押可以分立

如前所述, 權(quán)利人可以將其所有的基礎(chǔ)權(quán)利項(xiàng)下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓予他人。票據(jù)收益權(quán)的轉(zhuǎn)讓并不影響權(quán)利人對(duì)票據(jù)資產(chǎn)的所有權(quán), 權(quán)利人仍可以將票據(jù)出質(zhì)。值得注意的是, 票據(jù)與其他資產(chǎn)證券化過(guò)程中的基礎(chǔ)資產(chǎn)所對(duì)應(yīng)的收益權(quán)載體不同, 基于它的無(wú)因性, 票據(jù)一旦經(jīng)過(guò)背書(shū)轉(zhuǎn)讓予善意第三人, 以該等票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃將承擔(dān)基礎(chǔ)資產(chǎn)滅失的風(fēng)險(xiǎn)。所以, 以票據(jù)質(zhì)押的方式為票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)的專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃提供擔(dān)保是防范和化解該滅失風(fēng)險(xiǎn)之有效措施。綜上所述, 我們認(rèn)為,以票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn), 從法律關(guān)系上看, 無(wú)需票據(jù)持有人的背書(shū)轉(zhuǎn)讓, 只需要由專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃與票據(jù)持有人簽署《票據(jù)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓合同》, 并且由票據(jù)持有人將票據(jù)資產(chǎn)背書(shū)質(zhì)押給專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃作為信用增級(jí)。是該種操作突破了真實(shí)交易背景的限制, 為票據(jù)持有人拓寬了融資渠道。

收益權(quán)模式下的票據(jù)服務(wù)銀行的操作 1.競(jìng)合下的相斥問(wèn)題

如上所述, 若以票據(jù)收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn), 并采票據(jù)質(zhì)押的擔(dān)保方式, 亦可能存在票據(jù)收益權(quán)與票據(jù)質(zhì)押競(jìng)合情況項(xiàng)下的相斥問(wèn)題。其法律邏輯是:(a)收益權(quán)依賴(lài)于收益權(quán)轉(zhuǎn)讓方(即票據(jù)持票人/被背書(shū)人)實(shí)現(xiàn)票據(jù)項(xiàng)下的現(xiàn)金流入收益;(b)票據(jù)項(xiàng)下現(xiàn)金流入收益的實(shí)現(xiàn)以票據(jù)質(zhì)押的解除為前提;(c)票據(jù)質(zhì)押的主債權(quán)又是票據(jù)收益權(quán)的實(shí)現(xiàn)。據(jù)此, 似乎陷入了或者需要資管計(jì)劃解除質(zhì)押陷入擔(dān)保落空(當(dāng)然落空期不會(huì)很長(zhǎng)), 或者收益權(quán)的實(shí)現(xiàn)為質(zhì)押所障礙的二律背反。2.服務(wù)銀行的操作

結(jié)合上述論述, 在保證專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃托管銀行與票據(jù)服務(wù)銀行是同一銀行的情況項(xiàng)下, 需要通過(guò)持票人與質(zhì)權(quán)人授予該銀行雙重授權(quán)的方式, 實(shí)現(xiàn):(a)解質(zhì)押;(b)提示付款;(c)托收承付;(d)受托轉(zhuǎn)付四項(xiàng)行為的同步。即, 銀行將依質(zhì)權(quán)人的授權(quán)對(duì)票據(jù)質(zhì)押進(jìn)行解除, 然后在已經(jīng)不存在擔(dān)保權(quán)利負(fù)擔(dān)的票據(jù)項(xiàng)下以票據(jù)權(quán)利人名義向票據(jù)義務(wù)人提示付款, 在收到票據(jù)款項(xiàng)后, 通過(guò)托收承付實(shí)現(xiàn)收益權(quán)現(xiàn)金流入收益, 再將前述現(xiàn)金流入收益依收益權(quán)轉(zhuǎn)讓方的委托, 受托轉(zhuǎn)付至專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃托管賬戶(hù)。盡管從法律邏輯來(lái)看, 上述行為是四個(gè)獨(dú)立的步驟, 但由于上述行為均由同一銀行進(jìn)行操作, 故操作中若能夠做到同步完成, 即可從實(shí)操層面解決競(jìng)合下的上述相斥問(wèn)題。票據(jù)資產(chǎn)池的運(yùn)行 1.資產(chǎn)池的構(gòu)成

在實(shí)踐操作中, 由于實(shí)際業(yè)務(wù)需要以及票據(jù)資產(chǎn)的特性, 需要進(jìn)行證券化融資的票據(jù)資產(chǎn)池往往是由多個(gè)持票人/出票人所出票或轉(zhuǎn)讓的票據(jù)資產(chǎn)構(gòu)成的。在此情況項(xiàng)下, 即需要應(yīng)對(duì)包括多個(gè)實(shí)際原始權(quán)益人的資產(chǎn)歸集以及后續(xù)資產(chǎn)的循環(huán)購(gòu)買(mǎi)問(wèn)題。在此情況下, 一般而言, 有收益權(quán)模式和受托投資模式兩種方案可以考慮。2.收益權(quán)歸集模式

即由某一金融機(jī)構(gòu)以自身名義, 或以其創(chuàng)設(shè)的特殊目的載體(例如契約式基金或資管計(jì)劃), 首先認(rèn)購(gòu)收益權(quán), 然后再以其名義向?qū)ｍ?xiàng)計(jì)劃轉(zhuǎn)讓收益權(quán)(包括初始轉(zhuǎn)讓與循環(huán)購(gòu)買(mǎi)項(xiàng)下的后續(xù)轉(zhuǎn)讓)。在此情況項(xiàng)下, 初始進(jìn)行資產(chǎn)池刪選、管理、運(yùn)行、確權(quán)等職能均會(huì)由金融機(jī)構(gòu)自身或以其創(chuàng)設(shè)的特殊目的載體名義開(kāi)展。在其獲得收益權(quán)后, 其以收益權(quán)再向?qū)ｍ?xiàng)計(jì)劃進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的方式亦較為明晰。值得注意的是, 在該等模式項(xiàng)下, 既可以特殊目的載體作為原始權(quán)益人向?qū)ｍ?xiàng)計(jì)劃直接轉(zhuǎn)入收益權(quán), 亦可以通過(guò)由專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃直接以特殊目的載體的權(quán)益單位(例如契約式基金的份額)作為基礎(chǔ)資產(chǎn), 達(dá)到相同效果。

3.受托投資模式

除上述收益權(quán)歸集模式外, 我們理解, 理論上也可以采用隱名代理之關(guān)系, 即通過(guò)由金融機(jī)構(gòu)或某一特殊目的載體, 直接作為各原始權(quán)益人的隱名代理人(而無(wú)需先行對(duì)收益權(quán)進(jìn)行受讓承接), 向?qū)ｍ?xiàng)計(jì)劃進(jìn)行收益權(quán)轉(zhuǎn)讓。但值得注意的是, 在此種情況項(xiàng)下, 對(duì)于循環(huán)購(gòu)買(mǎi)期間的后續(xù)轉(zhuǎn)讓, 如何平衡該等金融機(jī)構(gòu)或特殊目的載體同時(shí)作為原始權(quán)益人的隱名代理人和作為資管計(jì)劃的服務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行后續(xù)資產(chǎn)購(gòu)買(mǎi)的雙重角色, 值得進(jìn)一步考量。