第一篇：緩解城市道路交通擁堵的措施

緩解城市道路交通擁堵的措施

摘要：隨著現(xiàn)代城市的高速發(fā)展，我國(guó)的城市交通發(fā)展問(wèn)題日益凸顯。經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，城市人口密度的不斷增加等問(wèn)題，使得城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國(guó)城市的普遍災(zāi)害，本文通過(guò)對(duì)國(guó)外緩解城市交通擁堵問(wèn)題的總結(jié)，從燃油稅、非機(jī)動(dòng)車管理、發(fā)展公共交通、應(yīng)用智能交通系統(tǒng)、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、拉大城市框架、優(yōu)化農(nóng)村及城市居民居住條件，利用交通控制手段減少道路的人車干擾及停車費(fèi)價(jià)格這七個(gè)方面對(duì)我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題的改善做進(jìn)一步的探討。關(guān)鍵詞：城市；交通擁堵；改善

一、我國(guó)當(dāng)前城市道路交通現(xiàn)狀

當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛擁堵、交通秩序混亂的現(xiàn)象，概括起來(lái)，目前我國(guó)城市交通主要呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)和問(wèn)題：

（一）城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來(lái)的70年，我國(guó)取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長(zhǎng)0.88個(gè)百分點(diǎn)。

（二）機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅平均在15%以上。

（三）路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。

（四）公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來(lái)的乘客便要尋找其它的出行方式，導(dǎo)致了出行結(jié)構(gòu)的不合理。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。為了緩和與改善城市交通的緊張局面，不是僅僅靠擴(kuò)寬?cǎi)R路就能解決問(wèn)題的，現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，積極引入具有大中客運(yùn)量的地鐵和輕軌，這是勢(shì)所必然的發(fā)展趨向。

二、我國(guó)當(dāng)前城市道路交通擁堵的原因

城市是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要載體，是產(chǎn)業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市的交通事業(yè)是城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，是城市生產(chǎn)和人民生活必不可少的社會(huì)公共服務(wù)設(shè)施，是城市投資環(huán)境和居住環(huán)境的基本物質(zhì)條件。當(dāng)城市交通出現(xiàn)堵塞，并與城市發(fā)展不相適應(yīng)的時(shí)候，必然會(huì)對(duì)城市的發(fā)展造成阻礙，并將帶來(lái)巨大的損失。

（一）道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快的發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，但是仍趕不上城市交通年均20%的增長(zhǎng)速度。目前我國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)的平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上在高峰的小時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過(guò)70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)降到10公里左右。

（二）汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車年增幅平均在15%以上。廣州市近10年來(lái)機(jī)動(dòng)車每年增長(zhǎng)速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為30%，僅1993年一年，比上年增長(zhǎng)39.2%，摩托車增長(zhǎng)90%。

（三）公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)路分別增長(zhǎng)了2.5倍和28倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12-14公里下降到5-10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸小路下降所抵消。

（四）交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉口只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施是最好的，其它城市可見(jiàn)一般。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入大收益小。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。

以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)就是車多路少，現(xiàn)狀道路已無(wú)多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化。這些交通問(wèn)題，又集中表現(xiàn)在大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向不明確，其相應(yīng)的政策措施不得力。

三、緩解交通擁堵的主要措施與策略

城市交通問(wèn)題在我國(guó)已經(jīng)越來(lái)越迫切地需要更快地解決，從我國(guó)當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，我國(guó)正處在一個(gè)迅速發(fā)展的歷史時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模的擴(kuò)大，生活水平的提高，對(duì)于交通的需求也越來(lái)越大，需求交通應(yīng)與發(fā)展相適應(yīng)。但是，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迅速，交通基礎(chǔ)的薄弱，交通管理措施和技術(shù)手段的落后，交通建設(shè)發(fā)展的緩慢等原因，城市的交通堵塞問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越突出。

（一）國(guó)外緩解交通擁堵的主要措施

世界各國(guó)對(duì)交通擁堵問(wèn)題也相當(dāng)重視，并采取不同的政策和措施來(lái)緩解本國(guó)的交通擁堵問(wèn)題，一下總結(jié)兩種主要的方面：

1.采取經(jīng)濟(jì)手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟(jì)手段主要包括車輛稅、道路擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)等。首先道路擁擠收費(fèi)是指對(duì)行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用，其目的就是利用價(jià)格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。日本東京堪稱典范，在東京一般路段或大廈內(nèi)每小時(shí)從600日元到1500日元的停車費(fèi)，如此昂貴的停車費(fèi)使得東京的市民進(jìn)入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車號(hào)限制通行措施，此項(xiàng)措施是以汽車車牌號(hào)單雙號(hào)分開出行為主，在1988年舉辦漢城奧運(yùn)會(huì)，2000年舉辦亞歐首腦會(huì)議以及2000年舉辦世界杯足球賽其間都發(fā)揮了重要作用。

2.大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國(guó)發(fā)展公共交通最主要的途徑之一，同時(shí)也是各國(guó)緩解城市交通擁擠的最有效的途徑之一。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城，它們之間的客運(yùn)交通流向集中，流量極大。一般的地面公共交通是無(wú)法滿足其需求的，僅以北京市為例，其機(jī)動(dòng)車總量2007年8月已經(jīng)達(dá)到了308萬(wàn)輛，2006年，還有5200萬(wàn)輛次外地車進(jìn)入北京行駛。只有大力發(fā)展軌道交通，發(fā)揮運(yùn)量大、效率高的特性，才能有效解決大城市的發(fā)展問(wèn)題及因發(fā)展帶來(lái)的城市交通擁堵問(wèn)題。

（二）關(guān)于改善我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題的建議 1.通過(guò)提高燃油稅價(jià)格來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題

國(guó)家通過(guò)提高燃油稅價(jià)格，將養(yǎng)路費(fèi)捆綁進(jìn)油價(jià)，此項(xiàng)政策不僅意義重大，且體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長(zhǎng)的一段發(fā)展時(shí)期，我國(guó)應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢(shì)、道路使用率以及交通擁堵?tīng)顩r，適當(dāng)?shù)靥岣呷加投悆r(jià)格，從而改善城市交通擁堵問(wèn)題。2．通過(guò)對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的有效管理來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題 一是嚴(yán)格控制摩托車、電動(dòng)車上牌等問(wèn)題，保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán)；二是嚴(yán)格區(qū)分摩托車、電動(dòng)車的行駛范圍，在中心城區(qū)，最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的運(yùn)行；三是嚴(yán)厲懲處那些占道行駛的電動(dòng)車輛；四是調(diào)整主城區(qū)貨車限行，國(guó)內(nèi)各大城市均實(shí)施了“客貨分離，貨車夜間運(yùn)輸”的措施，這樣城市交通擁堵等問(wèn)題一定會(huì)得到緩解。

3.大力發(fā)展公共交通，提高服務(wù)能力

緩解交通擁堵的傳統(tǒng)方法是加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，即通過(guò)拓寬道路寬度，增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，加大路網(wǎng)密度來(lái)提高路網(wǎng)能力。但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會(huì)收到很大的限制。公共方式的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小。交通部門通過(guò)實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”。國(guó)外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

快速公交系統(tǒng)是目前最具有應(yīng)用前景的一種新的交通方式，將逐步成為發(fā)展公共交通的優(yōu)先方案，也是解決交通擁堵問(wèn)題的有效措施之一。當(dāng)然，在實(shí)踐中，要注意根據(jù)城市的特點(diǎn)和交通擁堵的程度，選擇最有效的方式來(lái)確定快速公交系統(tǒng)的具體形式。

4.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量

如果短期內(nèi)無(wú)法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思想的最有效的交通擁堵治理措施。

智能交通系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ITS）是一項(xiàng)高技術(shù)、高投入的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問(wèn)題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢(shì)將不可逆轉(zhuǎn)，為此，我們必須加快研究我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用只能交通系統(tǒng)，來(lái)緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題。

5.完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拉大城市框架，優(yōu)化農(nóng)村及城市圈上的居民居住條件

事實(shí)上當(dāng)一個(gè)城市現(xiàn)有的道路資源確實(shí)無(wú)法滿足城市交通需求的時(shí)候，拉大城市框架是一個(gè)很好的方法。據(jù)媒體報(bào)道，我國(guó)的深圳現(xiàn)如今人口密度已達(dá)到17150人/平方公里，列全球第五；車輛密度超過(guò)340輛/公里，遠(yuǎn)高于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)極限值240輛/公里。交通擁堵十分嚴(yán)重，城市路網(wǎng)車速全面下降，十分鐘零公里，二十分鐘挪幾米的車速時(shí)常出現(xiàn)。而人口總數(shù)同樣為840萬(wàn)左右面積為深圳1.23倍的紐約，人口只有310萬(wàn)汽車70萬(wàn)輛，城市面積近600平方公里的新加坡，道路同行都是十分發(fā)達(dá)。由此可見(jiàn)，當(dāng)城市現(xiàn)有的道路資源無(wú)法滿足城市的通行需求時(shí)，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。

優(yōu)化農(nóng)村及城市圈上居民居住條件也會(huì)對(duì)改善城市交通狀況起到積極作用，如今我國(guó)農(nóng)村社會(huì)資源比起城市要差很多，農(nóng)村的醫(yī)療、衛(wèi)生、道路、環(huán)境、商業(yè)、教育以及娛樂(lè)等社會(huì)公共資源遠(yuǎn)不如城市，導(dǎo)致了大量農(nóng)村居民往城市遷移。6.利用交通控制手段減少道路的人車干擾

利用交通控制手段減少道路的人車干擾及車與車之間的相互干擾，維護(hù)道路秩序，提高道路的暢通率。由于現(xiàn)在城市道路的交通負(fù)荷日益加重，很多道路的交通流量已經(jīng)接近飽和，在一些比較寬廣的主干道路口或一些車流量非常大的路口，為了提高機(jī)動(dòng)車輛放行效率，減少每個(gè)放行周期內(nèi)的放行相位，提高綠信比，大都采用了直行與右轉(zhuǎn)甚至左轉(zhuǎn)一起放行的手法，這就造成了人行過(guò)街綠燈不是與機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)沖突就是與另一方機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)發(fā)生沖突的局面，機(jī)動(dòng)車與行人互相干擾，不但放行效率不高，且無(wú)法給予行人一個(gè)獨(dú)立安全的人行過(guò)街相位，這也是與我們?nèi)藶榈慕煌ɡ砟钕嚆５?。建議在有條件的道路中間設(shè)臵安全島，把人行信號(hào)燈改換成二次過(guò)街人行信號(hào)燈，把原來(lái)的一個(gè)人行相位分成兩個(gè)人行相位，分段引導(dǎo)行人通過(guò)馬路，這樣不但明確了行人與機(jī)動(dòng)車的路權(quán)，避免了人車沖突的發(fā)生，還可以延長(zhǎng)人行綠燈的總放行時(shí)間。

7.通過(guò)控制城市中心區(qū)域停車來(lái)改善交通擁堵問(wèn)題

隨著汽車數(shù)量的增加，各大城市中心區(qū)域的停車點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)供不應(yīng)求，這些區(qū)域的停車點(diǎn)使用率也是最高的，控制中心區(qū)域的停車費(fèi)價(jià)格也應(yīng)有效地改善城市交通擁堵問(wèn)題。由此，如果各地的停車非能普遍上漲，控制在合理的范圍內(nèi)，使真正能負(fù)擔(dān)得起停車費(fèi)的一部分人來(lái)使用機(jī)動(dòng)車，這樣城市交通擁堵問(wèn)題才能有效地得到改善。

城市交通擁堵是與我們生活密切相關(guān)的問(wèn)題，合理地解決它，將給我們的生活帶來(lái)很大的方便和好處，因此，我們要重視現(xiàn)在面臨的交通擁堵問(wèn)題，并且及時(shí)采取一定的措施去解決和梳理，人民的生活才會(huì)更加美好。參考文獻(xiàn)：

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第二篇：優(yōu)先發(fā)展城市公交,緩解城市擁堵

優(yōu)先發(fā)展城市公交，緩解城市擁堵

“優(yōu)先發(fā)展公交”已經(jīng)成為共識(shí)，南充市公共交通不僅要實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”更要達(dá)到“公交優(yōu)秀”的目標(biāo)。在此，對(duì)南充市“國(guó)家公交都市”建設(shè)提出如下建設(shè)實(shí)施方案。

（一）推進(jìn)公交立法，為南充市公交發(fā)展提供法制保障。建議南充市公交建立相關(guān)的公交法，通過(guò)立法落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)政策，明確公共交通在城市規(guī)劃建設(shè)中的先行和主導(dǎo)地位，為南充市公共交通發(fā)展提供法制保障。

（二）規(guī)范公交財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。

逐步建立和規(guī)范公交財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，確保公交發(fā)展的建設(shè)資金。解決資金問(wèn)題，應(yīng)將公交投資納入財(cái)政體制，在政府主導(dǎo)投資的基礎(chǔ)上，建立多元化的投資體制，發(fā)揮更大的作用。

公交行業(yè)具有公益事業(yè)的性質(zhì)。在鼓勵(lì)公交企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作的同時(shí)，應(yīng)繼續(xù)給予一定的政策扶持和資金補(bǔ)貼。財(cái)政部門要在“優(yōu)先發(fā)展”上給予傾斜，對(duì)公交企業(yè)有關(guān)稅費(fèi)，按稅收管理辦法申報(bào)。

合理界定和計(jì)算政策性虧損，對(duì)公共交通企業(yè)為政府事業(yè)承擔(dān)社會(huì)福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費(fèi)乘車、學(xué)生卡五折等）和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，定期給予補(bǔ)償和補(bǔ)貼。

（三）完善公交規(guī)劃體系。

確保公交優(yōu)先發(fā)展的科學(xué)實(shí)施，充分發(fā)揮規(guī)劃的龍頭作用，在已有的公交規(guī)劃的基礎(chǔ)上，各從個(gè)層次編制公交規(guī)劃，建議從公交發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究開始，公交線網(wǎng)和站點(diǎn)規(guī)劃，到公交樞紐到站、首末站規(guī)劃等，再最終形成一套自上而下的完整的公交規(guī)劃體系，為南充市公交未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

為實(shí)現(xiàn)南充市建設(shè)公交都市，使快捷、安全、方便、舒適的一體化都市公交體系成為所有人值得信賴的出行選擇的交通發(fā)展總體目標(biāo)，2011年制定形成建設(shè)公交都市的系統(tǒng)框架；2013年前全面改善公交服務(wù)水平，緩解城市城市交通擁堵和乘車擁擠狀況，公交占機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到20%以上；2015年，基本形成以“常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系，公共交通成為城市交通出行的主導(dǎo)方式，公交占機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到26%以上。公共交通乘客滿意度達(dá)到80%以上。

（四）加大公交基礎(chǔ)設(shè)施投入，提高公交設(shè)施供給水平。結(jié)合公交專用道的建設(shè)，在部分公交客流量較大且有條件的主干道進(jìn)行交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配置，保障公交時(shí)間優(yōu)先?；緦?shí)現(xiàn)到2013年新增公交專用車道30公里以上，2015年新增公交專用車道50公里，實(shí)現(xiàn)對(duì)中心城區(qū)重要客流走廊、南北縱向公交走廊的全面覆蓋。至2020年底全市公交專用車道規(guī)模達(dá)到100公里以上，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)和核心區(qū)公交車平均行程車速達(dá)到20公里/小時(shí)以上，其它區(qū)域維持在30公里/小時(shí)以上的公交發(fā)展目標(biāo)。到“十二五”末新能源城市公共交通車輛比例達(dá)到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。

進(jìn)一步加大公交基礎(chǔ)設(shè)施投入，加快公交停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)、公交樞紐站、公交首末站、公交?？空镜鹊慕ㄔO(shè)，將公共交通場(chǎng)站和配套設(shè)施納入城市總體規(guī)劃，已投入使用的公共交通場(chǎng)站設(shè)施，不得隨意改變用途，要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及對(duì)外交通的銜接，并保證道路優(yōu)先通行權(quán)；嚴(yán)禁將同一線路經(jīng)營(yíng)權(quán)重復(fù)授予不同經(jīng)營(yíng)者；要對(duì)綜合換乘樞紐場(chǎng)站建設(shè)以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持；

加快公交車輛的更新，提升車輛的檔次，大力發(fā)展大容量、低能耗、低污染、高效率的環(huán)保型公共汽車，為乘客提供良好的乘車環(huán)境。

加快公交配套設(shè)施建設(shè)步伐，擴(kuò)大停車場(chǎng)面積，逐步完善始發(fā)和終點(diǎn)站的水、電、暖、安全等設(shè)施。今后，凡屬新建和改造路段應(yīng)與公交停車港灣建設(shè)同步建成，新建居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動(dòng)場(chǎng)所等工程項(xiàng)目，實(shí)施同步設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，同步竣工，同步交付使用。

（五）提高公交信息化和科技化，改善公交服務(wù)水平，保障安全高效營(yíng)運(yùn)秩序。

提高公交的信息化和科技化，包括對(duì)公交車輛優(yōu)化GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，市區(qū)主要路段設(shè)置導(dǎo)乘電子站牌，完善公交智能化調(diào)度指揮中心，依托科技手段切實(shí)提高公交運(yùn)行、調(diào)度和管理水平。可以將公交信息實(shí)時(shí)提供給乘客，進(jìn)一步提高公交出行的吸引力和服務(wù)質(zhì)量。營(yíng)造更安全的營(yíng)運(yùn)環(huán)境，責(zé)任事故率下降1個(gè)百分點(diǎn)，責(zé)任事故年死亡率控制在4.5人/萬(wàn)標(biāo)臺(tái)。同時(shí)，（六）重視公共交通與城市的和諧發(fā)展，創(chuàng)建公交都市。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通不僅是城市交通的理念，從根本上講它是城市發(fā)展的理念，成功與否取決于城市的空間形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和資源配置。同時(shí)，“公交優(yōu)先 ”發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，對(duì)城市布局的優(yōu)化將產(chǎn)生積極能動(dòng)影響。

第三篇：城市道路交通擁堵的問(wèn)題

城市道路交通擁堵的問(wèn)題

近幾年來(lái)，我國(guó)城市道路交通擁堵問(wèn)題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊(duì)曾派出調(diào)研組多次到各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動(dòng)車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對(duì)策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查

（一）機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增長(zhǎng)，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以前，我國(guó)車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后，機(jī)動(dòng)車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機(jī)動(dòng)車增量驚人，車輛的增長(zhǎng)速度和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。1990年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量551.36萬(wàn)輛，2000年6000萬(wàn)輛，截止2008年底已達(dá)到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國(guó)公路總里程來(lái)看：1990年是102.83萬(wàn)公里，2000年130萬(wàn)公里，2008年357.37萬(wàn)公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國(guó)、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比來(lái)看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機(jī)動(dòng)車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì)，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵?tīng)顩r更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國(guó)多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來(lái)布建，這決定了我國(guó)多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時(shí)又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時(shí)，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的逐步提高，私家車增長(zhǎng)迅速，交通構(gòu)成比例發(fā)生變化。以2008年中國(guó)公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國(guó)私人機(jī)動(dòng)車保有量為1.293億輛，占機(jī)動(dòng)車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬(wàn)輛，占私人機(jī)動(dòng)車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬(wàn)輛，占私人機(jī)動(dòng)車保有量的32.49%。換一種說(shuō)法，就是道路上每10輛機(jī)動(dòng)車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個(gè)平均值，實(shí)際上，摩托車大多集中在農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機(jī)動(dòng)車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過(guò)統(tǒng)計(jì)，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4。可以推算，私家車所占有機(jī)動(dòng)車總量的近8成，超過(guò)道路資源50%，而承擔(dān)的運(yùn)載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。目前，全國(guó)多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個(gè)子系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)1加1大于2的作用，它需要一個(gè)高度集成的系統(tǒng)支持平臺(tái)。其中包括各類交管科技設(shè)備、交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺(tái)支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國(guó)多數(shù)城市仍在使用低效能的運(yùn)行平臺(tái)。二是燈控信號(hào)還不完善。智能交通信號(hào)燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來(lái)控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車、無(wú)序行車的問(wèn)題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號(hào)仍不能實(shí)現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒(méi)有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)共享?？萍蓟礁叩男畔l(fā)布平臺(tái)，不但要在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、整理、發(fā)布、共享機(jī)制，而且還要實(shí)現(xiàn)同氣象臺(tái)、廣播電臺(tái)、高速公路管理、市政部門等多部門的聯(lián)動(dòng)，達(dá)到資源共享?，F(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重，造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)苏T導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對(duì)交通違法者約束力不強(qiáng)。在路上，我們隨時(shí)可以看見(jiàn)，駕駛?cè)藫寱r(shí)搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國(guó)外一些發(fā)達(dá)城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對(duì)一些交通違法行為也無(wú)明確的“罰則”；對(duì)不守法的交通參與者沒(méi)有指導(dǎo)性的有效措施，又無(wú)處罰的震懾力，因而也無(wú)法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對(duì)駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時(shí)打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時(shí)刻進(jìn)行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時(shí)不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對(duì)應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認(rèn)，我們的執(zhí)法環(huán)境越來(lái)越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見(jiàn)慣，正當(dāng)執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見(jiàn)報(bào)端。久之，法律、法規(guī)對(duì)交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對(duì)策

在探索城市道路交通擁堵的原因時(shí)我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊(duì)伍的管理機(jī)制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對(duì)策時(shí)也難免掛一漏萬(wàn)，本文主要從5個(gè)方面進(jìn)行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點(diǎn)：一是啟動(dòng)“停車再乘車”計(jì)劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車停放在停車場(chǎng)，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實(shí)施擁擠收費(fèi)。在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時(shí)間對(duì)私人汽車、貨車進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財(cái)政收入，而且還能有效緩解交通擁堵?tīng)顩r。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時(shí)間性、方向性和區(qū)域性對(duì)不同單位實(shí)行彈性上下班制、錯(cuò)峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對(duì)道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點(diǎn)的小汽車出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個(gè)核心問(wèn)題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機(jī)關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理，完善和落實(shí)配建停車場(chǎng)法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計(jì)費(fèi)制度，商場(chǎng)、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場(chǎng)設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動(dòng)力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點(diǎn)，是調(diào)節(jié)動(dòng)力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國(guó)家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過(guò)30%。要達(dá)到或超過(guò)這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國(guó)首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、違者重罰沒(méi)商量的措施，立桿見(jiàn)影。三要政府提供政策、資金保障，加大對(duì)公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。交通管理智能化是未來(lái)交通管理的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號(hào)智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動(dòng)參與的新型管理模式。比如，國(guó)內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機(jī)動(dòng)車上，將城市幾十萬(wàn)個(gè)實(shí)時(shí)在線的道路信息來(lái)源，經(jīng)智能化管理中心計(jì)算后，通過(guò)廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車輛，無(wú)償?shù)亟邮盏缆穼?shí)時(shí)信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個(gè)城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對(duì)城市交通起到主動(dòng)式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問(wèn)題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要建立民警激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達(dá)成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動(dòng)態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對(duì)撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢(shì)，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

第四篇：城市道路交通擁堵問(wèn)題研究綜述

城市道路交通擁堵問(wèn)題研究綜述

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市道路交通擁堵的問(wèn)題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產(chǎn)、生活帶來(lái)諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。本文綜述了近年來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者在交通擁堵原因及對(duì)策方面的研究進(jìn)展，最后對(duì)交通擁堵研究中存在的問(wèn)題和未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)進(jìn)行了總結(jié)和展望。

關(guān)鍵詞：城市道路、交通擁堵、對(duì)策

1引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市機(jī)動(dòng)化水平越來(lái)越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時(shí)間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導(dǎo)致了城市道路的交通流量（主要是機(jī)動(dòng)車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴(yán)重的失衡，許多大城市都出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產(chǎn)、生活，還影響了整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通擁堵引發(fā)的交通運(yùn)輸效率下降阻滯了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也造成了城市資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。諾貝爾獎(jiǎng)獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來(lái)源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20千米/小時(shí)提高到50千米/小時(shí)，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右。交通堵塞給整個(gè)社會(huì)造成了巨大的無(wú)謂損失，它減少了社會(huì)總剩余，從而也降低了社會(huì)的總體經(jīng)濟(jì)福利水平。根據(jù)中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國(guó)初分析，若以兩百萬(wàn)人乘車計(jì)算，北京因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣?huì)成本，一天就高達(dá)四千萬(wàn)元[2]。

由此可見(jiàn)，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 2.1交通擁堵問(wèn)題的原因

張仁認(rèn)為城市道路交通個(gè)擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費(fèi)源不匹配。城市的開發(fā)與道路交通會(huì)相互刺激和促進(jìn)，但這一過(guò)程中往往會(huì)出現(xiàn)城市規(guī)劃并不合理而且難以被持續(xù)、有效的貫徹執(zhí)行，影響了整個(gè)道路交通系統(tǒng)的暢通。2.城市交通結(jié)構(gòu)與交通需求不匹配。城市公共交通應(yīng)該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國(guó)由于軌道交通發(fā)展滯后，使整個(gè)公共交通的出行比例及服務(wù)水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發(fā)展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵?tīng)顩r。3.城市道路系統(tǒng)功能不匹配。主要表現(xiàn)為：道路網(wǎng)中各等級(jí)道路級(jí)配不合理，道路節(jié)點(diǎn)功能不匹配，主要道路進(jìn)出口設(shè)置不合理，交通出行性質(zhì)與路網(wǎng)布局不匹配，動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通不匹配。4.城市道路建設(shè)與管理手段不匹配。在管理過(guò)程中容易出現(xiàn)的由于管理力度不夠造成的道路系統(tǒng)使用效率下降[3]。

復(fù)旦大學(xué)曹一鳴認(rèn)為供不應(yīng)求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國(guó)，機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路空間增長(zhǎng)的速度，并且我國(guó)城市道路網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比也存在巨大差距，使得日益增長(zhǎng)的交通出行需求之間的矛盾越來(lái)越突出，最終導(dǎo)致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認(rèn)為城市發(fā)展屢屢突破城市總體規(guī)劃的限制規(guī)模，給城市交通系統(tǒng)帶來(lái)巨大壓力，與此同時(shí)，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現(xiàn)畸形對(duì)應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競(jìng)爭(zhēng)力不足，難以吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統(tǒng)的壓力[5]。這些都是導(dǎo)致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國(guó)城市交通擁堵的個(gè)性原因。認(rèn)為不合理的城市規(guī)劃和道路建設(shè)以及公共交通發(fā)展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國(guó)，公務(wù)車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來(lái)各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理?yè)矶碌某尚?。交通參與者交通意識(shí)差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國(guó)城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對(duì)策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進(jìn)城市交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策措施。有以下幾個(gè)方面：實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)，建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)；進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位；合理控制交通該需求的增長(zhǎng)；運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規(guī)劃的方法來(lái)解決城市交通擁堵問(wèn)題。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內(nèi)全部交通方式為對(duì)象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會(huì)福利政策的一體化交通規(guī)劃。與多層次交通規(guī)劃相比，城市綜合交通規(guī)劃更加強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調(diào)性。將城市綜合交通規(guī)劃與政府財(cái)政預(yù)算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務(wù)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問(wèn)題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認(rèn)為，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)和加強(qiáng)與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過(guò)開辟公交專用車道、公交專用路，實(shí)施路口公交車輛優(yōu)先信號(hào)控制并加以制定正確的交通政策等方法來(lái)推行公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從經(jīng)濟(jì)角度，提出了利用經(jīng)濟(jì)杠桿手段，包括用優(yōu)惠政策鼓勵(lì)多人共乘，擁擠道路收費(fèi)等。通過(guò)采用單向交通，優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，從時(shí)閑和空間上分散交通流即錯(cuò)峰出行等干道管理方法是以提高線交通運(yùn)輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規(guī)劃和管理兩個(gè)層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認(rèn)為，城市規(guī)劃階段是解決城市交通擁堵的關(guān)鍵。首先，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重時(shí)，必須考慮發(fā)展多核心城市結(jié)構(gòu)，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設(shè)，協(xié)調(diào)各等級(jí)道路分擔(dān)的交通流量，完善城市的道路結(jié)構(gòu)；根據(jù)道路等級(jí)、周邊區(qū)域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設(shè)完善的靜態(tài)交通設(shè)施，對(duì)于城市核心區(qū)不能一味滿足停車需求，在城市中心區(qū)（除核心區(qū)）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)（特別是配建停車場(chǎng)），對(duì)于旅游、度假集中場(chǎng)所按需求配置靜態(tài)交通設(shè)施，其余區(qū)域保留發(fā)展用地，分階段、分區(qū)域完善靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)。在管理層面，首先，在經(jīng)濟(jì)、管理上予以優(yōu)先扶持建設(shè)城市公共交通，并積極引導(dǎo)城市居民乘坐公共交通出行的意識(shí)。其次，實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班制度，在重大節(jié)假日實(shí)行交通管制。最后，加強(qiáng)交通科技應(yīng)用，加強(qiáng)對(duì)城市居民的交通意識(shí)教育[10]。3 國(guó)外研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問(wèn)題的原因

2006年，美國(guó)運(yùn)輸部(USDOT)出臺(tái)了《針對(duì)減少美國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)擁塞的國(guó)家戰(zhàn)略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機(jī)制來(lái)管理對(duì)現(xiàn)有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動(dòng)、天氣狀況、交通信號(hào)燈故障等。根據(jù)美國(guó)公路使用者聯(lián)盟(AHUA)的調(diào)查顯示：在造成交通擁堵的幾個(gè)重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過(guò)道路容量)占總數(shù)的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號(hào)燈故障占5％[12]。

美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)(APTA)在其《發(fā)展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過(guò)多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財(cái)政投入少；(3)公共政策下自動(dòng)導(dǎo)向模式的發(fā)展迅速；(4)道路和停車場(chǎng)的建設(shè)占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策

美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)(APTA)認(rèn)為針對(duì)交通擁堵的問(wèn)題，應(yīng)該從運(yùn)輸裝備的角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通[13]。美國(guó)，政府從上世紀(jì)90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設(shè)施的維護(hù)和建設(shè)；英國(guó)在2000-2010年十年內(nèi)投入1800億英鎊，用于補(bǔ)貼現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車交通建設(shè)；其他歐洲國(guó)家也對(duì)公共交通實(shí)行幅度較大的補(bǔ)貼，如德國(guó)、奧地利、瑞士等國(guó)，早在1992-1998年期間，政府就對(duì)購(gòu)買公交汽車提供38%的補(bǔ)貼，近年來(lái)這一補(bǔ)貼比例更大，而對(duì)道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面的補(bǔ)貼幅度也相當(dāng)可觀，一般補(bǔ)助資金為投資額的75%,有的項(xiàng)目甚至補(bǔ)助90%以上。首爾曾于20世紀(jì)90年代出現(xiàn)過(guò)公共交通建設(shè)滯后的問(wèn)題，交通擁堵十分嚴(yán)重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設(shè)備，開發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專用車道內(nèi)公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11％[14]。

科學(xué)合理的城市規(guī)劃也是西方國(guó)家在面臨城市交通擁堵問(wèn)題時(shí)優(yōu)先采取的措施之一。巴黎早在20世紀(jì)初就對(duì)城市交通進(jìn)行了規(guī)劃，對(duì)交通道路建設(shè)留有余地。隨著小汽車數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開始出現(xiàn)，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時(shí)間內(nèi)形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠(yuǎn)郊5個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)地連接在一起，進(jìn)而逐步形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出[15]。

一些國(guó)外城市管理者運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通出行量的措施來(lái)解決城市交通擁堵問(wèn)題,最典型的做法就是交通擁堵收費(fèi)。新加坡是最早實(shí)施擁堵收費(fèi)的國(guó)家，實(shí)施擁堵收費(fèi)政策后，收費(fèi)區(qū)域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達(dá)到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應(yīng)較好[16]。為了應(yīng)對(duì)交通擁堵，2003年英國(guó)倫敦實(shí)施城市交通擁堵收費(fèi)，效果十分成功。收費(fèi)時(shí)段內(nèi)進(jìn)入或穿行于收費(fèi)區(qū)的交通量全年降低了15-18％；收費(fèi)區(qū)內(nèi)交通延誤比以前平均下降30％；同時(shí)新制度并未造成對(duì)收費(fèi) 區(qū)外嚴(yán)重的副作用[17]。

有的國(guó)外學(xué)者認(rèn)為為智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)才是解決交通擁堵問(wèn)題的法寶。智能交通系統(tǒng)(ITS)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效的運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。美國(guó)從上世紀(jì)80年代開始，先后開展了與智能汽車技術(shù)相關(guān)的PATH、IVI、VII和CVHAS等國(guó)家項(xiàng)目。歐盟先后啟動(dòng)了PREVENT和eSafety等大型項(xiàng)目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統(tǒng)、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進(jìn)的信息與通信技術(shù)，加快智能安全輔助系統(tǒng)的研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導(dǎo)的先進(jìn)安全汽車ASV項(xiàng)目已于2000年取得初步實(shí)用化成果[18]。4 研究趨勢(shì)與展望

從國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究現(xiàn)狀來(lái)看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，城市規(guī)劃與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應(yīng)對(duì)城市道路交通擁堵的問(wèn)題，國(guó)外一般采取了大力發(fā)展公共交通，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通出行量及積極發(fā)展只能交通系統(tǒng)等措施。考慮到我國(guó)實(shí)際情況，上述措施不一定完全適用于我國(guó)，國(guó)內(nèi)相關(guān)學(xué)者主要從提高城市規(guī)劃水平，支持公共交通發(fā)展，積極發(fā)展智能交通，完善靜態(tài)交通設(shè)施及交通管理手段等方面給出了應(yīng)對(duì)交通擁堵的建議。

隨著社會(huì)的進(jìn)步，技術(shù)的發(fā)展，如何實(shí)現(xiàn)信息化、智能化的交通管理以及如何發(fā)揮全社會(huì)的力量是今后研究的重點(diǎn)和方向。主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（1）以交通管理系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，從全局出發(fā)，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現(xiàn)代社會(huì)不斷實(shí)現(xiàn)信息化和智能化，促使物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展和不斷應(yīng)用，在交通擁堵問(wèn)題上也有很大的進(jìn)展和突破，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵。

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第五篇：14.蘭州市城市道路交通擁堵原因及對(duì)策

蘭州市城市道路交通擁堵原因及對(duì)策

李秦陽(yáng)，佟 玲(交通科技與經(jīng)濟(jì)2012年第6期（總第74期）

摘 要：隨著我國(guó)城市化的不斷深入發(fā)展，城市道路建設(shè)難以滿足車輛增長(zhǎng)的需求，從而造成城市道路交通擁堵，這

一現(xiàn)象已越來(lái)越普遍，必須引起高度重視。以蘭州市為研究對(duì)象，從城市道路資源、城市規(guī)劃、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略及

居民交通文明意識(shí)等方面分析蘭州市城市道路擁堵的原因，在此基礎(chǔ)上探討城市交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生的不良影響。

最后，提出解決蘭州市城市交通擁堵的相關(guān)對(duì)策。關(guān)鍵詞：城市道路；交通擁堵；原因分析；解決對(duì)策

１ 交通擁堵問(wèn)題的概念及范圍界定 １．１ 交通擁堵的概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時(shí)間內(nèi)想要通過(guò)某條道路的車輛數(shù)）超過(guò)該條道路的交通容量（即一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過(guò)的最大車輛數(shù)）時(shí)，超過(guò)部分的車輛滯留在道路上的交通現(xiàn)象。擁堵最直觀的反映就是出行時(shí)間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長(zhǎng)。１．２ 交通擁堵的范圍界定

我國(guó)公安部對(duì)交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)２５０ｍ 或車輛在信號(hào)控制的交叉路口３次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)１ｋｍ的狀態(tài)則為擁堵路段。

２ 城市道路交通擁堵產(chǎn)生的不良影響

城市交通擁堵這一城市普遍存在的現(xiàn)象，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展造成了極大的影響，已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大障礙。２．１ 城市交通擁堵極大地降低了社會(huì)效率

城市交通擁堵對(duì)社會(huì)生活的影響首先就是出行時(shí)間和費(fèi)用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會(huì)抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運(yùn)輸效率下降，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；交通擁堵會(huì)令人煩躁不安、情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發(fā)，而交通事故的發(fā)生又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，從而大大降低了社會(huì)效率。據(jù)文獻(xiàn)資料報(bào)道，曼谷僅因交通擁堵導(dǎo)致的運(yùn)輸效率下降就使其損失１／３以上的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。在歐美國(guó)家，許多大城市因交通擁堵每年帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)數(shù)１０億美元，由交通擁堵引發(fā)的交通事故及環(huán)境污染等間接經(jīng)濟(jì)損失更是難以估算。

２．２ 擁堵的城市交通造成土地、石油資源的大量消耗

據(jù)聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸部門已經(jīng)成為最大的石化燃料消耗部門。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大、人口的增加，刺激了人們對(duì)交通設(shè)施的需求，并相應(yīng)地引起交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我國(guó)資源存儲(chǔ)又嚴(yán)重不足：我國(guó)人口眾多，人均資源占有量少，低于世界平均水平；資源消耗速度快，強(qiáng)度高，利用率低，后備不足，供求矛盾突出；資源的空間分布不均衡，質(zhì)量差別大，劣質(zhì)資源比例高；更嚴(yán)重的是能源結(jié)構(gòu)不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然氣僅占２０％，無(wú)污染的水力資源僅占５％，核能利用水平低，離多元化的能源結(jié)構(gòu)相距甚遠(yuǎn)。這些資源存儲(chǔ)問(wèn)題對(duì)我國(guó)生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)能力、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和交通發(fā)展的可持續(xù)性都造成不良的影響。尤其是交通的發(fā)展，對(duì)土地和能源的依賴程度很高，這一矛盾將制約我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。為了緩解城市交通壓力，城市交通體系需要占用大量的土地，而我國(guó)大城市高密度的土地利用模式，決定了在城市道路設(shè)施建設(shè)中道路空間資源的有限性。２．３ 城市道路交通成為我國(guó)城市的主要污染源

交通擁堵不僅給公路使用者造成時(shí)間和燃料浪費(fèi)，由于擁堵帶來(lái)的停車和啟動(dòng)更進(jìn)一步惡化了空氣并產(chǎn)生其他形式的污染。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行舒適性、快捷性的要求，將促進(jìn)私人小汽車擁有量的進(jìn)一步提升。而我國(guó)城市化進(jìn)程中城市人口的快速增長(zhǎng)，城市道路交通量不可避免地相應(yīng)增加，這將導(dǎo)致交通擁堵的進(jìn)一步惡化。交通擁堵已經(jīng)成為制約城市交通、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。３ 蘭州市城市道路交通擁堵產(chǎn)生的原因

蘭州市是甘肅省省會(huì)，市區(qū)南北群山環(huán)抱，東西黃河穿城而過(guò)，具有帶狀盆地城市的特征。蘭州市現(xiàn)有３６１．６萬(wàn)人口，截止２０１１年年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到４７萬(wàn)多輛，且平均每日以３００多輛車的速度在增加。近年來(lái)，蘭州市交通擁堵現(xiàn)象也日益嚴(yán)重，特別是最近兩年，交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。造成蘭州市中心城區(qū)交通擁堵的原因有以下幾個(gè)方面：

１）城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)資料顯示：自１９９７年至今，蘭州市市政道路１０多年來(lái)增長(zhǎng)量不足３０％，而機(jī)動(dòng)車保有量卻增長(zhǎng)了３倍多。蘭州市是“兩山夾一谷”的特殊地形，城區(qū)東西長(zhǎng)５０ｋｍ，而南北最窄處僅１．８ｋｍ。中心城區(qū)就正好位于這個(gè)最窄處。此外，沒(méi)有健全的城市交通網(wǎng)絡(luò)，也沒(méi)有建成一條成熟的繞城公路，過(guò)境車輛只能穿城而過(guò)，有限的道路資源難以承載交通量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

２）道路交通規(guī)劃建設(shè)不到位。一些路段、路口 由于規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理，通行能力較低；瓶頸路、斷頭路、畸形交叉路口多，導(dǎo)致車輛擁堵；停車設(shè)施建設(shè)缺位，占道停車現(xiàn)象比較嚴(yán)重，浪費(fèi)了城市道路資源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管網(wǎng)改造建設(shè)也加劇了交通擁堵現(xiàn)象。

３）公共交通發(fā)展滯后。目前，蘭州市有公交運(yùn)營(yíng)線路９２條，運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)總長(zhǎng)度１ ０６０ｋｍ，運(yùn)營(yíng)車輛２ ０７１輛，雖然人均擁有公交資源在全國(guó)省會(huì)城市中處于中等位置，但由于城市中心區(qū)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，高峰期交通暢通性差，通達(dá)率不好，準(zhǔn)點(diǎn)率較低，耗時(shí)長(zhǎng)等問(wèn)題的存在，導(dǎo)致了“公交優(yōu)先”的地位沒(méi)有得到保障。４）市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱。隨著城

市化進(jìn)程的加快，蘭州市人口數(shù)量逐年增加，加上外來(lái)人員和農(nóng)村人口的大量涌入，城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜。行人和機(jī)動(dòng)車不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象較為普遍，道路上擺攤設(shè)點(diǎn)違法違章占道現(xiàn)象屢禁不止。總體上，蘭州市行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)還比較淡漠。４ 蘭州市城市道路交通擁堵對(duì)策分析

針對(duì)蘭州市獨(dú)特的城市格局及城市道路不完善缺乏過(guò)境交通系統(tǒng)的先天缺陷，結(jié)合其他省市在治理城市交通擁堵上的一些好的做法，現(xiàn)對(duì)治理蘭州市道路擁堵現(xiàn)象提出如下對(duì)策：

４．１ 加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

１）增加市區(qū)道路用地指標(biāo)，盡快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口，完善道路網(wǎng)絡(luò)。蘭州市區(qū)已建成的道路總長(zhǎng)度５４１．６８ｋｍ，道路用地面積１０．１ｋｍ２，道路網(wǎng)密度２．７７ｋｍ２，人均道路面積６．２３ｍ２，道路用地面積僅占建成區(qū)用地面積７．７７％，需加快形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng)，避免由于市區(qū)帶狀形態(tài)的用地結(jié)構(gòu)影響道路網(wǎng)利用率。２）加快干道主動(dòng)脈系統(tǒng)建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)不同種類、不同速度交通方式之間的分離，完善人行過(guò)街設(shè)施，解決混合交通問(wèn)題，提高主干道的通行效率，緩解高峰期車流量。

３）加快建設(shè)過(guò)境交通系統(tǒng)，使６個(gè)方向過(guò)境車流不再穿越市區(qū)，干擾市區(qū)內(nèi)部的客、貨運(yùn)交通運(yùn)輸。

４）重視停車場(chǎng)地、停車容量的規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)。新建、已建的大型商場(chǎng)附近應(yīng)建大型地上地下停車場(chǎng)，以減少路邊停車對(duì)交通產(chǎn)生的負(fù)面影響。４．２ 提高交通管理和運(yùn)輸服務(wù)水平１）認(rèn)真落實(shí)蘭州市城市總體規(guī)劃，加快新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求，充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。加強(qiáng)城市交通管理與城市規(guī)劃的聯(lián)系，防止交通管理與城市規(guī)劃脫節(jié)，做到城市交通從城市規(guī)劃開始做起。２）加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用研究，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高車輛

運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量。特別是要積極開發(fā)實(shí)施智能交通系統(tǒng)，它是解決交通堵塞的根本性方案。３）對(duì)交叉口信號(hào)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)各信號(hào)交叉口根據(jù)設(shè)計(jì)交通量及確定的交叉口服務(wù)水平，計(jì)算確定交叉口信號(hào)周期及綠信比，優(yōu)化交叉口信號(hào)控 制，并同時(shí)進(jìn)行交叉口幾何設(shè)計(jì)與改造。

４）加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，逐步實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線網(wǎng)，合理確定?？空军c(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時(shí)間，以吸引城市客運(yùn)出行中的大部分乘客。

５）發(fā)展中小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)，逐步緩解早晚高峰時(shí)段中小學(xué)校周邊交通擁堵。鼓勵(lì)單位開行班車，規(guī)范合乘，減少上下班小客車出行。

６）提高交通管理水平和交通執(zhí)法水平。加強(qiáng)道路管理，做到人、車各行其道，減少交通事故；對(duì)輕微交通事故及時(shí)處理，要求當(dāng)事人迅速撤離現(xiàn)場(chǎng)，以免造成交通擁堵。加大對(duì)公交車、出租車交通違章的整治力度，尤其要加大對(duì)公交車超車、越線行駛、不按規(guī)定路線行駛、扎頭進(jìn)站、壓站候客、隨意調(diào)頭等違章行為的查處整治力度。

７）充分利用報(bào)刊、廣播、電視和網(wǎng)絡(luò)等媒體及戶外公益廣告，深入開展綠色出行和環(huán)保知識(shí)等方面的宣傳，提高交通參與者的現(xiàn)代交通意識(shí)，引導(dǎo)交通消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變。

８）停車價(jià)格按照區(qū)域和場(chǎng)所實(shí)行階梯價(jià)格。研究制定重點(diǎn)路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施。

４．３ 適當(dāng)采取限制措施

１）控制機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)。通過(guò)增加行車成本，抑制小客車增長(zhǎng)較快的勢(shì)頭；科學(xué)規(guī)劃市區(qū)公交車輛線路設(shè)計(jì)，合理安排市區(qū)公交車輛的合適擁有量；控制本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)全額撥款事業(yè)單位增加公務(wù)用車指標(biāo)，并嚴(yán)格公務(wù)車使用管理。

２）完善高峰時(shí)段區(qū)域限行管理措施，實(shí)施機(jī)動(dòng)車工作日區(qū)域限行措施。蘭州市目前實(shí)施了尾號(hào)限行措施來(lái)緩解城市擁堵問(wèn)題，也取得了一些效果，但這一措施的效果將很快會(huì)被迅速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量抵消。因此，這并不是一項(xiàng)積極有效的措施。城市交通擁堵是城市交通供需失衡的表現(xiàn)，應(yīng)

該把城市交通作為一個(gè)系統(tǒng)，進(jìn)行全面的調(diào)整與建設(shè)，使城市道路系統(tǒng)具有更多的靈活性和更大的彈性，從而把城市交通導(dǎo)入趨于和諧、協(xié)調(diào)的軌道。５ 結(jié)束語(yǔ)

城市交通是城市的動(dòng)脈，要保持暢通和高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需要對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理，要有一定的資金投入以完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，更新管理設(shè)備，提高管理水平，更需要政府管理部門、交通主管人員不懈的努力。因此，必須多措并舉，從根本上解決蘭州市交通擁堵現(xiàn)象。參考文獻(xiàn)

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［責(zé)任編輯：王 欣］ ·４１·