第一篇：簽派最新筆試題2012配載通訊

載重平衡（建議把執(zhí)照書上的例題好好算一算）

1.（計算題）計算重心的移動：例如減少多少貨物重心移到前限、飛機重心移到MAC中點的時候，需移動多少重量的貨物。

2.飛機重量X，增加重量X，重心變?yōu)閄X%，求原重心（可用推測判斷的方法，不需計算，考慮后面重量增加，重心后移）

3.最后一分鐘修正艙單，某艙加多少人，加多少貨物，問新的重心。4.飛機的基準(zhǔn)點

5.干使用重量 不包括可用燃油和業(yè)載 6.最大起飛重量、起飛業(yè)載計算

7.告訴各種襟翼5°、10°、15°時的空機重、最大落地重、業(yè)載、結(jié)構(gòu)限重等等，求起飛最大重量

8.告訴干使用重量、結(jié)構(gòu)起飛限重、性能起飛限重、落地限重、業(yè)載、航程油量，計算最大起飛油量

導(dǎo)航通信

9.DME工作頻率（甚高頻、超高頻..）

10.ILS頻率，ILS的音頻頻率（其他設(shè)施的頻率最好都掌握）11.ILS航向臺左右調(diào)幅頻率各多少 12.下滑道上邊帶和下邊帶的頻率

13.無線電發(fā)射器向接收機發(fā)射什么信號

14.拋物線狀的波瓣除了增益性，還有什么特性（選項：方向性、可辨性、歸一性）15.D-ATIS 16.VDL-4使用什么技術(shù)

17.RMI指針針尾；或讀RMI，求VOR的方位 18.HIS表，判斷飛機位置

19.ADF上的指針方向和針尾方向分別代表什么角度。20.求相對方位角，已知MH QDR 求RB 21.跑道不同設(shè)備提供進近，遠臺的名稱后加什么字母（選項有A、D、I）22.衛(wèi)星對導(dǎo)航時起什么作用（選項：接受者、中繼者、發(fā)射者）23.中波的傳播是什么波？（選項： 直線波、空間波、XX不記得）

24.空間波（或者地面波，記不清了）的傳播方式（有一個選項是視距傳播，其他不記得）25.天波、地波、空間波

26.電磁波在理想情況下的傳播速度（選項：加速、勻速、不確定）

27.高頻，甚高頻等各個頻段分別是用什么波傳送（天波、地波、空間波）28.航空衛(wèi)星通信業(yè)務(wù)內(nèi)容及優(yōu)缺點

29.VOR校準(zhǔn)時的允許偏差（老題庫有原題 +4度？）30.氣象雷達失效（題目大概意思）接收機工作還是發(fā)射機工作？ 31.飛機經(jīng)過VORTAC時，什么情況下高度失真最嚴重（高高度）32.ATN是采用什么方式通信的（A.數(shù)據(jù)鏈、B網(wǎng)絡(luò)、C記不清了）

33.總之通信設(shè)備的頻率、波形、傳輸特點、距離等還有各種關(guān)于電磁波傳播的知識考的比較多比較偏，有的都沒聽說過，所以基本靠運氣了。

第二篇：2014簽派試題總結(jié)

1、LRC巡航，M隨高度變化，真空速隨高度變化

2、當(dāng)量空速

3、Jeppesen航圖如無特殊說明，基準(zhǔn)高度為

A、標(biāo)準(zhǔn)海平面 B、平均海平面 C、場壓

4、B類空域：6600（含不含？）以下

5、雪情通告國際，發(fā)報單位

6、Tempo報有效時間時間 A、8hB、10hC、12h7、航行通告中Q項N代表什么

8、發(fā)生顛簸的概率在85%以上的水平尺度

9、秋老虎：副熱帶高壓

10、甚高頻天線形狀：刀型

11、影響M的唯一因素：（溫度，高度，速度？）

12、乘務(wù)員執(zhí)勤期

13、航空器的劃分

14、通信員與通信學(xué)院體檢時間

15、非精密進近，無進近燈光系統(tǒng)時，必須設(shè)置A著陸燈B跑道入口C、接地?zé)?/p>

16、A319乘務(wù)員數(shù)量

17、trigger NOTAM18、槽前天氣：陰雨

19、進近的幾種模式：VOR、反向、直線、直角

20、三轉(zhuǎn)彎是靠什么定位：飛越臺，交叉

21、抹除語音記錄器記錄時間：5s配平片調(diào)整的小，是抬頭力矩還是低頭力矩

22、雪情通告測量道面摩擦系數(shù)的儀器

23、人工噪音

24、大氣分5層依據(jù)：垂直遞減率25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、REZL 空中逆溫層，容易出現(xiàn)：（煙，霾？）什么天氣下能見度最好：中雨 什么情況下對流層頂高度升高：暖氣團北移，冷氣團南移 航圖上標(biāo)磁北、磁差，年變率 機載氣象雷達備用電源：A沒有B一套C兩套（機載氣象雷達探測不到湍流）又有訓(xùn)練飛行，正班飛行，誰負責(zé)指揮飛行間隔（飛行指揮員、管制員、飛行員）飛機在電臺左側(cè)，RA（RB）怎么變化 飛行員自東向西飛，那種條件遇順風(fēng)：A高壓北側(cè)B低壓北側(cè) C低壓兩側(cè) 暖空氣中，控訴表指示偏低 在晴朗的天空下，感覺距離近：A線性透視B空氣透視C。。已知某跑道可用著陸距離為2400m，則干跑道的著陸距離為A1250 B1440 C1090

第三篇：簽派主要工作

由于歷史的原因，目前中國的簽派員要做兩項工作--飛行簽派與運行控制。

飛行簽派-目的是解決一對矛盾，飛行安全與飛行效益

我們的管理當(dāng)局不承認安全與效益是有矛盾的?，F(xiàn)在，我們來看一下什么樣的飛行最安全：首先，飛機不能有任何故障（包括廁所）；其次，天氣要晴空萬里，微風(fēng)吹拂，片云皆無；再次，所飛航路寬闊空蕩，各種導(dǎo)航設(shè)施密布，航路下方處處有機場；再次，所飛機場設(shè)施齊備，跑道又寬又長；再次，飛機上基本沒有什么業(yè)載，加多多的油；最后，機長要剛睡醒，剛吃飽，準(zhǔn)備多日卯足了勁就飛這一個航班。好了，你看到的條件就算不是100%的安全，至少已經(jīng)不能比這更安全了，那么你認為航空公司還能經(jīng)營下去嗎？

飛行要產(chǎn)生效益，就必須降低安全方面的裕度，也就是說飛機可以有保留故障，天氣可以不必那么的好，可以有風(fēng)雨雪霧，航路可以越來越窄，越來越細，天上的飛機可以越來越多，航路也可以飛經(jīng)沙漠、海洋、極地等荒涼地帶，機場的跑道長度可以“剛剛好”，飛機可以多拉業(yè)載少加油，機長每天可以多飛幾班等等等等。以上這些降低裕度的工作，就是由簽派員通過條件的評估、規(guī)章的掌握和科學(xué)的計算來進行的。

現(xiàn)在大多數(shù)簽派員老是說簽派就是放行飛機，其實人家機務(wù)和機組什么不明白，還用你放行？如果你只是制作一份放行單，簽個字，外加收集點資料，并沒有在效益方面實打?qū)嵉刈龉ぷ鳎缱鯟FP等，那你就是瞎做呢，并沒理解簽派。

運行控制-目的也是解決一對矛盾：飛機利用率和航班正常率

簽派干運控屬于中國民航業(yè)發(fā)展的歷史原因，國外運控與簽派是相互獨立的兩個部門，實施運控的人員可以要求有簽派背景或資格。

運行控制說到底控制的是一段時間之內(nèi)的航班計劃，保證計劃按原定的機型、時刻來執(zhí)行。目前評定運控好壞都拿航班正常率來說事，那么我們來看一下怎么才能使一個航班正常執(zhí)行：假如航空公司的幾百架飛機，幾千空勤，1萬多地勤全體為一個航班服務(wù)，從內(nèi)部因素來說，這個航班肯定是最正常的（試問專機什么時候延誤過？）。退一大步說，飛一半留一半當(dāng)備份，航班正常率馬上有質(zhì)的飛躍。但是對于航空公司的經(jīng)營者來說，他們不想留那么多備份，最好每一架飛機，每一個人力都充分利用，所以你現(xiàn)在什么時候見過備份飛機？ 當(dāng)所有飛機都在運營中，一旦其中一架故障或航班網(wǎng)絡(luò)上某個點由于天氣等因素混亂了，要使網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)就需要運控人員進行工作，不管是故障、天氣、機組超時、恐怖襲擊等等什么原因，問題最后都歸結(jié)為某航班沒運力飛，正確的方法是運用一些運籌學(xué)工具，設(shè)定一些邊界條件，給出一些調(diào)整目標(biāo)（例如延誤時間最少、影響旅客人數(shù)最少、甚至影響有價值旅客人數(shù)最少等），做出調(diào)整方案，但是目前國內(nèi)沒有哪家航空公司運控做到如此高度，基本上就是靠值班人員經(jīng)驗拆東補西，延誤取消合并等等幾種手段。

不管怎么做這項工作，飛機利用率越高，正常率自然越低，因此單純用航班正常率評價運控工作是不對的，應(yīng)該用一個復(fù)合指標(biāo)：飛機利用率與航班正常率的乘積。

諸位簽派員中的大多數(shù)來自于中國民航大學(xué)和中國民用航空飛行學(xué)院，希望特別是年輕簽派員加入隊伍之后好好體會一下這項工作，不要老說簽派待遇低，看看自己工作做了多少。

第四篇：配載工作小結(jié)

繁忙的一天

六月的清晨格外清爽宜人，對于配載來說，早出港是一天中航班最為集中，也是最為忙碌的時間段。青島配載兼顧商務(wù)調(diào)度，控制和配載三項業(yè)務(wù)，每天七點之前的航前準(zhǔn)備工作算是有條不紊吧，也可以說是暴風(fēng)雨來臨之前的片刻寧靜，七點過后，電話鈴聲此起彼伏，對講機中嘈雜錯亂，不斷有人呼叫催促，手里還得制作，復(fù)核確認，上傳艙單名單，再加上最近網(wǎng)絡(luò)不是很穩(wěn)定，還有上傳名單指令不健全，給本已混亂不堪的早晨帶來了一些不必要的麻煩，無疑是雪上加霜。當(dāng)然，同時它也很好的鍛煉和考驗?zāi)闶欠袷且幻细竦纳胶脚淇厝藛T。你能否在混亂不堪中理出頭緒，并且沉著冷靜，分清主次，只有這樣才能更快，更好完成本職工作。

中午時分，雖說航班是少了點，但是因為航班時段卡的比較緊，一個接一個，等你忙得差不多了，看看表也快到交班時間了，午飯有時也顧不上吃了。到了下午，又會迎來一個航班的小高潮，有時混亂場面也不亞于早出港，再加上夏天下午，容易瞌睡，會讓人產(chǎn)生疲乏感，如果思想上不保持高度警惕，疏忽大意，遺漏一些細節(jié)，往往會造成一些無法挽回的遺憾。

到了晚上，出港航班就沒多少了，可是夏天天氣變化多端，陰晴難測。臺風(fēng)，雷暴等極端惡劣天氣時不時會光顧，就會造成航班大面積延誤，白天航班擠壓到晚上，航班遲遲給不出起飛時間，鏖戰(zhàn)到第二天凌晨也是常有的事。當(dāng)然這期間，我們是閑不住的，各種數(shù)據(jù)的統(tǒng)計核查工作，制作明天的出港航班計劃，添加登機口，國航航班預(yù)配工作。如果天公不作美，現(xiàn)場有時會通報航班計劃調(diào)整，調(diào)換不同型號的飛機，我們就必須在系統(tǒng)中做出相應(yīng)的調(diào)整，有時候反反復(fù)復(fù)的調(diào)換，不甚其煩，有時還得協(xié)助那些已經(jīng)裝機航班轉(zhuǎn)移飛機上的貨郵行，及時與機場和山航貨運外場取得聯(lián)系，交流信息。我們也必須有迎接備降和返航航班的心理準(zhǔn)備，熟悉繁雜的指令，應(yīng)對各種突發(fā)情況，如若有要求，還得做好第二天的補班計劃。

配載的一天，忙碌而充實，充滿各種挑戰(zhàn)，各種困難與風(fēng)險，我想，只要我們足夠細心認真，業(yè)務(wù)知識足夠扎實，充滿自信，同事之間精誠合作，互通信息有無，相互督促學(xué)習(xí)，各種問題就會迎刃而解，化解與無形之中。

第五篇：配載室工作總結(jié)

配載室2010工作總結(jié)

過去的2011年，在機場公司和商務(wù)運輸部領(lǐng)導(dǎo)下，配載值機室以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，求真務(wù)實、開拓進取，保證了**機場進出港航班的安全、正點運行。

一、2011年工作回顧

1、配載室

截止到2011年10月份，配載室共安全正點保障航班1365架次，未發(fā)生一起因載重平衡原因?qū)е碌暮桨嘌诱`及事故征候。

2011年由于機場航線的增加及員工崗位的變化，配載室進行了部分航空公司的業(yè)務(wù)資質(zhì)培訓(xùn)及已獲資質(zhì)人員的復(fù)訓(xùn)工作。新增加?xùn)|方航空公司配載授權(quán)人員4名；對已有東方航空公司配載授權(quán)人員4名完成了復(fù)訓(xùn)工作。

二、2011年工作任務(wù)及目標(biāo)

以青年文明號標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，進一步完善服務(wù)工作。加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，主動完成航空公司及機場公司的培訓(xùn)學(xué)習(xí)任務(wù)，為保證航班的安全正點打下堅實基礎(chǔ)。

三、困難和不足

由于配載值機室的工作內(nèi)容比較繁瑣，而且是直接面對旅客的窗口部門，因此存在現(xiàn)有人員不足的情況，有時會因此造成服務(wù)工作的不全面。

配載值機室人員平均年齡比較年輕，在對待工作的細心和耐心方面還存在不足，隨意性比較大，這是我們在新的一年需要重點改進的方面。