第一篇：高鐵測量系列06

高鐵測量系列06——滬寧城際鐵路CRTS I型軌道板及GRP測量精調(diào)技術(shù)（下）

六、GRP的測量

GRP三維坐標(biāo)的測量，應(yīng)采用平面坐標(biāo)和高程分開施測的方法進(jìn)行。相鄰GRP之間的相對精度應(yīng)滿足0平面和高程0.1mm的要求。

1．GRP的平面坐標(biāo)測量

GRP的平面坐標(biāo)測量應(yīng)采用標(biāo)稱測距精度≤（1mm+2ppm）和標(biāo)稱方向測量精度≤1″的智能型全站儀進(jìn)全站儀任意設(shè)站，通過與線路兩側(cè)4對CPⅢ控制點(diǎn)的聯(lián)測，最終達(dá)到確定GRP坐標(biāo)的目的。

（1）平面測量標(biāo)志

CPⅢ控制點(diǎn)平面測量標(biāo)志與《滬寧城際鐵路CPⅢ控制測量技術(shù)方案》一致；GRP平面測量則采用如圖的帶有強(qiáng)制對中功能的精密基座與相應(yīng)的精密棱鏡。

在進(jìn)行GRP平面位置測量時，為保證相鄰GRP間測量的相對精度，原則上一個測站只用一個精密基座進(jìn)并在測量前需對所使用的精密基座的氣泡進(jìn)行校正；若兩個同型號精密基座的可重復(fù)性和互換性精度能達(dá)0.1mm，則可用兩個精密基座同時進(jìn)行測量，以提高GRP的測量效率，但同一測站同一基座每次測量點(diǎn)位需固定，盡量避免不同基座間的系統(tǒng)誤差影響。

（2）平面測量方法

GRP平面測量外業(yè)觀測應(yīng)滿足下列要求：

1）全站儀設(shè)站點(diǎn)應(yīng)盡量靠近GRP的連線方向。2）左、右線GRP的測量，應(yīng)分別設(shè)站觀測。

3）同一測站觀測的CPⅢ控制點(diǎn)不應(yīng)少于4對，觀測的GRP宜為10～14個（可視天氣情況作相應(yīng)調(diào)整其中包括與上一個測站搭接的五個GRP。

4）在進(jìn)行正式測量前，應(yīng)通過本測站的4對CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行自由設(shè)站，其精度應(yīng)滿足下表的要求。

自由設(shè)站測量完成和精度滿足要求后，CPⅢ控制點(diǎn)的坐標(biāo)不符值應(yīng)滿足下表的要求。

若CPⅢ控制點(diǎn)坐標(biāo)不符值不滿足上表的要求，在保證CPⅢ控制點(diǎn)數(shù)量不少于3對的情況下，應(yīng)將超限剔除后再重新進(jìn)行自由設(shè)站。

在自由設(shè)站精度和CPⅢ精度滿足要求后，方可繼續(xù)進(jìn)行GRP平面測量工作。

5）同一測站的CPⅢ控制點(diǎn)和GRP測量，應(yīng)采用全站儀正鏡位進(jìn)行多個半測回的觀測，CPⅢ控制點(diǎn)應(yīng)采相應(yīng)控制軟件進(jìn)行自動觀測，GRP采用一個或兩個精密基座依次挪動進(jìn)行人工觀測。具體觀測順序?yàn)椋合扔^所有CPⅢ點(diǎn)，再由遠(yuǎn)及近觀測所有GRP。GRP的觀測不應(yīng)少于3個測回，CPⅢ點(diǎn)的觀測不應(yīng)少于4個測回。回間的坐標(biāo)較差應(yīng)滿足下表的要求。

6）同一測站每個測回GRP觀測都應(yīng)由遠(yuǎn)及近依次進(jìn)行觀測。

7）每一測站重復(fù)觀測上一測站的CPⅢ控制點(diǎn)不應(yīng)少于2對，重復(fù)觀測上一測站觀測的GRP不應(yīng)少于5以左線測量為例，GRP平面測量的方法示意如圖所示，右線測量與左線類似。

（3）平面數(shù)據(jù)處理方法

GRP平面測量的數(shù)據(jù)處理，應(yīng)采取約束聯(lián)測的CPⅢ點(diǎn)坐標(biāo)和本測站搭接的第一個GRP合格坐標(biāo)的方法平差計(jì)算。

在同一測站，分別對四測回的CPⅢ控制點(diǎn)和三測回的各GRP的坐標(biāo)測量值求平均值，計(jì)算單測回的坐與其均值的差值，其X、Y方向的限差為0.4mm。

采用本站聯(lián)測的CPⅢ控制點(diǎn)和各GRP坐標(biāo)的均值作為觀測值，利用本站聯(lián)測的CPⅢ控制點(diǎn)的已知坐標(biāo)本測站搭接的第一個GRP合格坐標(biāo)作為起始值，采用平差的方法求解CPⅢ控制點(diǎn)兩套坐標(biāo)（線路獨(dú)立坐標(biāo)測站站心坐標(biāo)系）的轉(zhuǎn)換參數(shù)，再根據(jù)得到的轉(zhuǎn)換參數(shù)對各GRP的坐標(biāo)均值進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

利用平差后得到的轉(zhuǎn)換參數(shù)，對各CPⅢ點(diǎn)的坐標(biāo)均值進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，若轉(zhuǎn)換后CPⅢ點(diǎn)的坐標(biāo)與原CPⅢ標(biāo)的差值在2mm以內(nèi)，則所求的轉(zhuǎn)換參數(shù)合格，否則應(yīng)重新測量和重新平差計(jì)算求解轉(zhuǎn)換參數(shù)。坐標(biāo)轉(zhuǎn)換本站剩余兩個重復(fù)GRP與上一站測量的GRP的X、Y方向坐標(biāo)較差均應(yīng)小于0.4mm。

站間重復(fù)觀測的GRP可采用取均值的方法進(jìn)行平順處理，確保重疊區(qū)內(nèi)GRP平面位置允許偏差為：橫應(yīng)大于0.3mm，縱向不應(yīng)大于0.4mm。

2．GRP的高程測量

GRP的高程測量原則上應(yīng)該在軌道板初鋪之后進(jìn)行，以避免二期荷載對GRP的高程造成影響。

為保證GRP高程測量的精度，GRP高程測量應(yīng)采用高精度電子水準(zhǔn)儀和一把配套條碼水準(zhǔn)尺施測，施測采用附合水準(zhǔn)路線和中視法支水準(zhǔn)測量路線相結(jié)合的方法進(jìn)行。

（1）高程測量標(biāo)志

GRP的高程測量標(biāo)志采用條碼水準(zhǔn)尺配合底部對中配件進(jìn)行，如圖所示；底部對中配件出廠時應(yīng)精確測其長度并對測量數(shù)據(jù)加以修正。

（2）高程測量方法

GRP高程測量外業(yè)觀測應(yīng)滿足下列要求：

1）水準(zhǔn)儀設(shè)站點(diǎn)應(yīng)盡量位于相鄰兩個CPⅢ控制點(diǎn)之間，每一測站要求如下表所示。

2）左右線GRP高程應(yīng)分別測量。

3）每300m左右應(yīng)與線路同側(cè)穩(wěn)定的CPⅢ控制點(diǎn)閉合一次；同一測段應(yīng)進(jìn)行往返測

4）同一測段內(nèi)左線（或右線）其余CPⅢ控制點(diǎn)均作為轉(zhuǎn)點(diǎn)，用于對高程測量成果進(jìn)行檢核，測段內(nèi)所GRP均作為中視點(diǎn)。

5）同一測段不需重復(fù)測量GRP。

6）不同測段間重復(fù)觀測的GRP不應(yīng)少于3個。

以左線往測為例，GRP高程測量的方法示意如圖所示，左線返測與右線測量均與此類似。

（3）高程數(shù)據(jù)處理方法 GRP高程數(shù)據(jù)處理往、返測應(yīng)分別進(jìn)行。

往測水準(zhǔn)路線閉合差滿足要求后，先對作為轉(zhuǎn)點(diǎn)的CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，得到各轉(zhuǎn)點(diǎn)處CPⅢ控制的高程，再據(jù)此計(jì)算各中視GRP的往測高程。

返測水準(zhǔn)路線閉合差滿足要求后，也是先對作為轉(zhuǎn)點(diǎn)的CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，得到各轉(zhuǎn)點(diǎn)處CPⅢ制點(diǎn)的高程，再據(jù)此計(jì)算各中視GRP的返測高程。

最后取所有GRP的往返測高程的均值作為本測站GRP的采用高程。

各GRP往返測高程值與其平均值間較差不應(yīng)大于 0.3mm；重疊區(qū)內(nèi)GRP高程較差不應(yīng)大于0.3mm。

七、GRP的維護(hù)

GRP作為軌道板精調(diào)的基準(zhǔn)點(diǎn)，其穩(wěn)定性將直接影響軌道板精調(diào)的精度和質(zhì)量，因此對GRP要嚴(yán)加保護(hù)確保其穩(wěn)定性。在安裝軌道板的時候要注意不要對GRP進(jìn)行碰撞，以及GRP所使用的銷釘應(yīng)嚴(yán)格保護(hù)，盡免其磨損，以免造成由于銷釘磨損造成軌道板或軌道精調(diào)時測量的誤差。

八、軌道板精調(diào)

（一）技術(shù)指標(biāo)

（二）建站

將全站儀用強(qiáng)制對中三腳架架設(shè)在GRP點(diǎn)上，全站儀架設(shè)在軌道板精調(diào)前進(jìn)方向上，在架設(shè)時需保證架架設(shè)牢靠，儀器無晃動；架設(shè)后視棱鏡，將棱鏡架設(shè)在待鋪軌道板沿軌道板精調(diào)前進(jìn)方向下一個GRP點(diǎn)棱鏡必須精確對準(zhǔn)全站儀。在架設(shè)儀器時應(yīng)盡量避免三腳架的頂尖與基準(zhǔn)器摩擦，避免三腳架磨損造成精低。架設(shè)好儀器后，選擇站點(diǎn)點(diǎn)名或輸入坐標(biāo)，選擇后視點(diǎn)，將儀器轉(zhuǎn)向后視點(diǎn)，搜索鎖定棱鏡，測量后鏡。軟件會給出設(shè)計(jì)值與測量值差異，測量人員可根據(jù)定向限差選擇完成測站或重新建站。

在調(diào)完一塊板后，進(jìn)行下一塊板前對測站進(jìn)行定向檢查，合格后方可進(jìn)行下一塊板的精調(diào)，定向超限新建站。

（三）檢校標(biāo)架與傾角傳感器

在每天工作前應(yīng)該對標(biāo)架和傳感器進(jìn)行一次檢校，消除變形誤差，此步驟每天開始工作前只需要進(jìn)行一

檢核傾角傳感器：在板上放置I號標(biāo)架，全站儀將對I號標(biāo)架兩棱鏡進(jìn)行自動測量。測完I號標(biāo)架后板上放置II號標(biāo)架并測量。測完II號標(biāo)架兩棱鏡后，將自動保存傾角傳感器的檢核數(shù)據(jù)。

檢核標(biāo)架：該項(xiàng)工作最好在每個新工作日精調(diào)作業(yè)前做一次，必須通過標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架來對此標(biāo)架的尺寸進(jìn)正，從而消除標(biāo)架因變形所帶來的誤差。

（1）拿出標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架（標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架在制作的時候是嚴(yán)格按高精度要求來制作的，只用于進(jìn)行標(biāo)架校正，一存放在箱子里面，不易變形）。

（2）將標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架放置在I號（近儀器端的第二行螺栓孔處）標(biāo)架位置，先將固定端插入螺栓孔內(nèi)，再有彈簧的觸及端緊扣左側(cè)螺栓孔內(nèi)（左側(cè)；指站全站儀位置看板）；手工照準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架的觸及端棱鏡（左棱鏡進(jìn)行測量；

（3）調(diào)轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架，將固定端插入螺栓孔內(nèi)，再使用有彈簧的觸及端緊扣右端螺栓孔（近儀器端的第行螺栓孔處），手工照準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架的右端（右棱鏡，與上一步的棱鏡為同一個棱鏡），進(jìn)行測量，完成后如下圖所示對話框：

（4）拿走標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架，將I號標(biāo)架放在近儀器端第二行，選擇好測回?cái)?shù)，再點(diǎn)選測量I號標(biāo)架，軟件自定位對I號標(biāo)架左右兩棱鏡進(jìn)行測量；

（5）完成I號標(biāo)架測量后，拿走I號標(biāo)架，將II號標(biāo)架放進(jìn)此位置，點(diǎn)選測量II號標(biāo)架，軟件自動算兩棱鏡位置，指揮全站儀觀測兩棱鏡；

（6）完成II號標(biāo)架測量后，拿走II號標(biāo)架，將III號標(biāo)架放進(jìn)此位置，點(diǎn)擊測量III號標(biāo)架，軟件動計(jì)算兩棱鏡位置，指揮全站儀觀測兩棱鏡；

（7）三標(biāo)架測量完成之后，將出現(xiàn)如下圖對話框，選擇存儲結(jié)果，將保存本次檢核數(shù)據(jù)，保存結(jié)果“Absolute”為該標(biāo)架上的兩個棱鏡與標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架相比較，在橫向和高程上的絕對偏差?！癈hange”為當(dāng)前的結(jié)果與上一次測量的結(jié)果的差值。

（四）標(biāo)架安放

（五）軌道板精調(diào)

每一測站可精調(diào)兩到四塊軌道板，不應(yīng)大于六塊軌道板但測距不可少于5.00m。（當(dāng)測距時自動鎖定精將不能滿足軌道板精調(diào)要求，而視線過長，則會導(dǎo)致測量結(jié)果不夠精確。）

一般情況下，精調(diào)作業(yè)可分以下幾步進(jìn)行：

（1）高程調(diào)節(jié)。將軌道板四角高程調(diào)整至1mm以內(nèi)。

（2）平面調(diào)節(jié)。將軌道板平面位置（橫向）調(diào)整至1mm以內(nèi)。（3）高程與平面同時調(diào)節(jié)。將軌道板高程和平面進(jìn)行個別調(diào)整。（4）搭接測量。將本塊板與上塊板高程和平面進(jìn)行搭接。

（5）完整測量。對所有I,II,III標(biāo)架的6個棱鏡進(jìn)行完整測量，合格后進(jìn)行擰緊壓緊裝置。

（6）檢查，對所有I,II,III標(biāo)架的6個棱鏡進(jìn)行重新進(jìn)行完整測量，以確定最終調(diào)板結(jié)果，合格后測量成果，反之松開壓緊裝置從新調(diào)整。

（六）軌道板復(fù)測與精度評價(jià)

軌道板精調(diào)完成后，如長時間未進(jìn)行CA砂漿的澆灌，則在澆灌之前應(yīng)對軌道板進(jìn)行復(fù)測。將標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架置在之前標(biāo)架安置的位置上，依序測量。檢查是否滿足限差要求，當(dāng)超限時，需重新進(jìn)行精調(diào)。CA砂漿澆成后，應(yīng)挑選數(shù)塊軌道板對其進(jìn)行檢核，避免因變形等因素引起的軌道板變化。

電腦軟件保存的數(shù)據(jù)，可以用圖形的方案顯示出來，直觀的反應(yīng)軌道板調(diào)整質(zhì)量，并可對軌道板的調(diào)行量化評價(jià)，具有現(xiàn)勢性和可追溯性，對下一步利用軌檢小車對軌道調(diào)整提供指導(dǎo)作用。

（七）注意事項(xiàng)

（1）定期對全站儀進(jìn)行檢校；

（2）必須經(jīng)常檢查配有對中延伸頭和調(diào)節(jié)螺桿特制三腳架的穩(wěn)定狀況；（3）必須將特制三腳架的對中延伸頭精確地置于軌道基準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)志上；（4）必須定期校正水準(zhǔn)器；

（5）因使用磨損必須定期校正對中延伸頭高度；

（6）將測量標(biāo)架安置于支點(diǎn)的打磨混凝土表面上時必須做到小心輕放；（7）必須定期校正測量標(biāo)架，必要時更換之；（8）必須經(jīng)常檢查棱鏡對準(zhǔn)和清潔狀況；

（9）必須特別精確精調(diào)板過度處（必須避免板間的跳躍）；

（10）檢查調(diào)置精調(diào)爪的穩(wěn)固狀況（不能有旋角、必須與板上螺栓牢固扣裝在一起等等）；（11）防止壓緊裝置扣壓過緊引起軌道板變形；（12）已調(diào)好的軌道板應(yīng)該明顯表示，禁止踩踏。

九、人員與工效

（一）人員配置

測量員：兩名。負(fù)責(zé)測量方案選擇、建站、測量、測量成果判斷，與現(xiàn)場人員調(diào)配。調(diào)板工：四名。負(fù)責(zé)軌道板安置、棱鏡擺設(shè)、軌道板調(diào)整、安裝壓緊裝置、儀器搬運(yùn)。

（二）工效分析

從建站時間上分析，全站儀建站時間控制在10min之內(nèi)，一次設(shè)站可完成2到4塊軌道板的調(diào)整。從校核標(biāo)架時間上分析，檢核傾角傳感器與標(biāo)架可以控制在15min以內(nèi)。

從調(diào)板時間上分析，全站儀每塊軌道板從采集數(shù)據(jù)到最終調(diào)整結(jié)束可以控制在15min之內(nèi)。

綜合分析，假設(shè)一次設(shè)站可完成3塊軌道板的調(diào)整3*15=45min，加上建站10min，一天8h工作時間計(jì)每組可調(diào)板25塊。

十、結(jié)束語

通過在滬寧的實(shí)習(xí)，我邁向了職業(yè)生涯的第一步。在滬寧項(xiàng)目良好的工作環(huán)境下，在部門領(lǐng)導(dǎo)的悉心下，我學(xué)到了很多，將書本中學(xué)到的東西運(yùn)用在實(shí)際的工程施工中，讓我體驗(yàn)到了理論與實(shí)踐相結(jié)合的樂從剛開始的線下工程的施工一直到后期的底座板施工和軌道板CPⅢ的精調(diào)，我一路走來，體驗(yàn)到了工地的艱但更多的是收獲的喜悅，因?yàn)槲一菊莆樟爽F(xiàn)在世界上一流的鐵路施工測量技術(shù)，這對我以后的路橋生涯筆值得驕傲的財(cái)富。今天對滬寧高鐵客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)的概念、特點(diǎn)、技術(shù)要求、橋梁工程控制測量技點(diǎn)和橋梁沉降變形觀測進(jìn)行簡單總結(jié)。我國這幾年是客運(yùn)專線建設(shè)的高峰期，這就要求施工單位必須投入客運(yùn)專線高精度要求的精密測量儀器。隨著更先進(jìn)儀器的投入，例如客運(yùn)專線無砟軌道施工全自動照準(zhǔn)的度測量機(jī)器人（徠卡2003）0.5秒級精度應(yīng)用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。有理由相信，全站儀開發(fā)技術(shù)的提高和工程技術(shù)人員素質(zhì)的提高，作為客運(yùn)專線工程測量必將擁有更加廣闊的發(fā)展空間過本次技術(shù)交流，我相信對以后的客運(yùn)專線工程測量和沉降變形觀測具有一定的借鑒作用。因水平有限，有很多不足之處，甚至錯誤之處。請老師批評指正。

參考文獻(xiàn)：

[1](《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》(下稱《評估技術(shù)指南》)，鐵建設(shè)[2006]158號，鐵部，中國，2006

[2] 《客運(yùn)專線無蹅軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》，鐵建設(shè)函[2005]754號，鐵道部，中國，2005

[3] 《新建時速度 300～350 公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(上、下)，鐵建設(shè)[2007]47號，鐵道部，中2007

[4] 《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》，鐵建設(shè)[2006]189號，鐵道部，中國，2006

第二篇：高鐵測量系列01

高鐵測量系列01——我國客運(yùn)專線鐵路工程測量技術(shù)的發(fā)展與展望

版主前言：《我國客運(yùn)專線鐵路工程測量技術(shù)的發(fā)展與展望》一文是鐵道部工程管理中心辛維克部長所著，該文曾獲中國鐵道學(xué)會2008優(yōu)秀學(xué)術(shù)論文評選一等獎，確實(shí)是一篇集專業(yè)性、科普性于一體的好文章。因此，該文作為轉(zhuǎn)載的高鐵測量系列論文的第一篇。

聲明：本文為轉(zhuǎn)載，來源于公開發(fā)表的出版物，版權(quán)屬于原作者，轉(zhuǎn)載在此僅用于交流和學(xué)習(xí)，若原作者有異議，請與版主聯(lián)系（qq：595077）。

我國客運(yùn)專線鐵路工程測量技術(shù)的發(fā)展與展望

鐵道部工程管理中心 辛維克

軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。實(shí)現(xiàn)和保持高精度的軌道幾何狀態(tài)是客運(yùn)專線建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一。高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路在建設(shè)方面與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別，是一次性建成穩(wěn)固、可靠的線下工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。工程測量是建設(shè)和養(yǎng)護(hù)維護(hù)高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路的最重要基礎(chǔ)技術(shù)工作之一。我國客運(yùn)專線鐵路工程測量是在大規(guī)模客運(yùn)專線鐵路建設(shè)中不斷認(rèn)識、提高、深化和完善的，現(xiàn)已基本構(gòu)建完成了我國客運(yùn)專線鐵路的工程測量體系。

一、我國高速鐵路及客運(yùn)專線工程測量體系的建立和發(fā)展

我國高速鐵路及客運(yùn)專線的工程測量發(fā)展是隨著對高速鐵路的認(rèn)識和客運(yùn)專線的建設(shè)實(shí)踐逐步深化的過程。

1．傳統(tǒng)鐵路工程測量

傳統(tǒng)鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工測量采用導(dǎo)線法測設(shè)線路中線。導(dǎo)線測量和中線測量精度偏低，對軌道工程精度考慮較少。現(xiàn)行《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）規(guī)定的導(dǎo)線限差見表1。中線測量依據(jù)初測導(dǎo)線點(diǎn)、航測外控點(diǎn)、典型地物點(diǎn)或 GPS 點(diǎn)采用撥角法或支距法或極坐標(biāo)法測設(shè)交點(diǎn)或轉(zhuǎn)點(diǎn)，施測曲線控制樁。根據(jù)交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)和曲線控制樁測設(shè)線路中線，一般用偏角法測設(shè)曲線，其中線閉合差見表2，中樁的樁位限差為縱向（0.1+S/2000）m，橫向?yàn)?0cm。偏角法測設(shè)曲線閉合差限差為縱向 1/2000，橫向 10cm。高程測量為五等水準(zhǔn)。軌道工程依據(jù)線路中樁及引放的外移樁進(jìn)行軌道鋪設(shè)。測量基樁的埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很低。

在運(yùn)營維護(hù)中，軌道工程主要采用弦線法進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。直線依據(jù)中樁外移樁，曲線依據(jù)曲線控制樁按正矢法進(jìn)行軌道養(yǎng)護(hù)。由于基樁埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，基樁測設(shè)精度偏低，存在線路測量可重復(fù)性較差，中線控制樁連續(xù)丟失后很難進(jìn)行恢復(fù)等缺點(diǎn)，造成運(yùn)營線路直線不直、曲線偏移，曲線半徑等要素出現(xiàn)偏差，超高設(shè)置與半徑不匹配等現(xiàn)象，致使列車提速后舒適度下降。這些現(xiàn)象在第六次大提速中已有明顯反映，顯現(xiàn)出傳統(tǒng)的測量體系和方法已不能滿足客運(yùn)專線建設(shè)需要。

2．客運(yùn)專線建設(shè)初期的主要測量標(biāo)準(zhǔn)和測量實(shí)踐

⑴秦沈客運(yùn)專線。在 1999 年開工建設(shè)的秦沈鐵路客運(yùn)專線中，鐵三院利用 GPS 技術(shù)，測設(shè)導(dǎo)線控制點(diǎn)，施工單位依據(jù)設(shè)計(jì)院導(dǎo)線控制網(wǎng)采用導(dǎo)線法測設(shè)長大直線和曲線。在軌道施工中開始引進(jìn)軌道檢測儀對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行做道和檢測。

⑵《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。2003年，原鐵道部高速鐵路辦公室依據(jù)“八五”、“九五”國家重點(diǎn)科技攻關(guān)計(jì)劃專題――高速鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)參數(shù)與技術(shù)條件的研究等有關(guān)成果，吸取了秦沈客運(yùn)專線測量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，編制了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2003〕13號）。在建的客運(yùn)專線初期大都參考和采用了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。其主要測量設(shè)計(jì)思路為：按線路中線點(diǎn)之間的相對中誤差為1/10000，使用國家三等大地點(diǎn)，用GPS測量加密相當(dāng)國家四等大地點(diǎn)，在 GPS 點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線，利用導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。加密四等大地點(diǎn)按GPS測量D級網(wǎng)的技術(shù)要求測設(shè)。鐵路五等附合導(dǎo)線測量的相對閉合限差為1/20000。為使實(shí)際地面測量不受影響，規(guī)定投影長度變形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程測量采用四等水準(zhǔn)測量。

.線路的中線測量標(biāo)準(zhǔn)同《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）。軌道工程的鋪設(shè)與維護(hù)仍延續(xù)傳統(tǒng)的相對測量方法，不能避免傳統(tǒng)鐵路出現(xiàn)的問題，尤其不適用于無砟軌道施工。

⑶京津城際鐵路的測量實(shí)踐。在客運(yùn)專線鐵路建設(shè)初期，京津城際、武廣、鄭西等客運(yùn)專線均參照《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》設(shè)置測量控制網(wǎng)進(jìn)行施工。隨著對高速鐵路測量工作認(rèn)識的不斷深化，發(fā)現(xiàn)以下四個方面問題，不適用于無砟軌道施工，在京津城際鐵路建設(shè)中最早暴露出來。

①控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)低。《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)與《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)相同，控制點(diǎn)埋深淺，標(biāo)石規(guī)格低，在沉降區(qū)域和其他地基不穩(wěn)定區(qū)域控制點(diǎn)不穩(wěn)定，對建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)中的高精度控制和沉降觀測造成影響。

②控制網(wǎng)精度低。控制網(wǎng)測量精度不能滿足軌道平順性要求，建成后軌道的平順性，尤其是長波不平順很難保證。測量標(biāo)準(zhǔn)與國外高速鐵路測量標(biāo)準(zhǔn)有較大差距。

③網(wǎng)點(diǎn)布局不合理。由于對控制網(wǎng)沒有進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，網(wǎng)點(diǎn)布局不合理，不能滿足無砟軌道高精度測量要求。

④施工控制測量接口多，控制測量方法和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)尺度不一?？瓦\(yùn)專線線下工程的控制測量應(yīng)滿足無砟軌道誤差要求。我國客運(yùn)專線與國外不同，地形復(fù)雜，橋長、隧長是基本特色。但長橋和長隧的控制測量僅由施工單位對單項(xiàng)工程建網(wǎng)進(jìn)行控制，施工單位各自為政，沒有進(jìn)行統(tǒng)一的布網(wǎng)測設(shè)要求和標(biāo)準(zhǔn)，沒有統(tǒng)籌考慮線下工程的測量標(biāo)準(zhǔn)要滿足無砟軌道施工要求。

針對以上問題，工程管理中心與京津公司研究后決定立即在京津城際啟動應(yīng)急測量網(wǎng)建設(shè)，應(yīng)急網(wǎng)采用平面三等導(dǎo)線、高程二等水準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測設(shè)，較設(shè)計(jì)交樁網(wǎng)采用平面五等導(dǎo)線、高程四等水準(zhǔn)精度和標(biāo)準(zhǔn)有較大提高。應(yīng)急網(wǎng)建成后迅速對已建橋梁墩臺進(jìn)行了復(fù)核，對已完成的 691 個墩臺中橫向超標(biāo)的有 98 個，最大偏差 57mm；縱向超標(biāo)的有 102 個，最大偏差 55mm；最大高程偏差 128mm，平均-31.7mm，多為負(fù)偏差。

經(jīng)分析，平面偏差均為測量網(wǎng)間量標(biāo)準(zhǔn)差異造成，高程偏差受水準(zhǔn)點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)較低及區(qū)域地質(zhì)沉降影響。隨后對全線出現(xiàn)的偏差均采用技術(shù)和工程措施進(jìn)行了妥善處理，并啟動了精測網(wǎng)建設(shè)，鐵三院承擔(dān)了基礎(chǔ)網(wǎng)至軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)(GVP/CPⅢ)間的全部測量工作，施工單位承擔(dān)了無砟軌道的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)(GRP)和軌道板精調(diào)安裝的測量工作，確保了無砟軌道施工精度。京津城際鐵路已于 2007 年底全部完成無砟軌道施工和軌道鋪設(shè)任務(wù)，現(xiàn)基本完成軌道精調(diào)作業(yè)。經(jīng)軌道靜、動態(tài)檢測，總體精度情況良好。以上偏差也充分佐證了客運(yùn)專線鐵路建設(shè)高精度測量網(wǎng)的重要性和必要性。

京津的實(shí)踐也說明，《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》受當(dāng)時對高速鐵路，尤其是無砟軌道客運(yùn)專線的認(rèn)識局限，對控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)要求及精度標(biāo)準(zhǔn)還有不足，但提出了分級設(shè)網(wǎng)的雛形，提高了測量精度要求，在客運(yùn)專線建設(shè)中起到了重要的承上啟下作用。

3．現(xiàn)行的客運(yùn)專線測量標(biāo)準(zhǔn)

隨著對客運(yùn)專線鐵路測量認(rèn)識的逐步深化，鐵道部組織鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院和西南交通大學(xué)開展了無砟軌道工程測量控制網(wǎng)精度研究，依據(jù)高速鐵路軌道平順性要求，參考國外高速鐵路測量標(biāo)準(zhǔn)，提出了平面和高程控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)研究成果，組織編制和頒布了《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2006〕189號）和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》（鐵建設(shè)〔2007〕76 號），提出了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的要求，設(shè)計(jì)了基礎(chǔ)平面控制網(wǎng) CPⅠ、線路控制網(wǎng)CPⅡ和基樁控制網(wǎng)CPⅢ三級測量控制網(wǎng)，對控制網(wǎng)網(wǎng)型和測量精度做出了明確要求。高程控制網(wǎng)按無砟和有砟分別提高為二等和三等水準(zhǔn)測量施測。提出了客運(yùn)專線鐵路工程測量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長投影變形值≤10mm/km（無砟）/25mm/km（有砟）的工程獨(dú)立坐標(biāo)系。同時提出了客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程控制測量完成后，應(yīng)由建設(shè)單位組織評估驗(yàn)收的要求，并制定了評估驗(yàn)收內(nèi)容和要求。表4～6 為客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程控制網(wǎng)測設(shè)要求和精度標(biāo)準(zhǔn)，并借鑒國外測量標(biāo)準(zhǔn)，提出了控制點(diǎn)的定位精度（見表7）。表8～9時速 200～250 公里有砟軌道測量鐵路工程控制網(wǎng)測設(shè)要求和精度指標(biāo)。

通過以上技術(shù)措施，為實(shí)現(xiàn)線路的坐標(biāo)控制絕對定位創(chuàng)造了條件。

當(dāng)前，武廣、鄭西、哈大等時速 300～350 公里客運(yùn)專線和京滬高速鐵路均按《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》布設(shè)了CPⅠ、CPⅡ控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)，并布設(shè)了部分CPⅢ控制網(wǎng)。石太、合武、武合、合寧、溫福、福廈、廣珠城際等時速 200～250 公里客運(yùn)專線也已按新的測量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和施設(shè)了平面和高程控制網(wǎng)，并采取積極、穩(wěn)妥的技術(shù)和管理措施處置了新舊測量網(wǎng)測量精度不同造成的測量偏差。

二、需要進(jìn)一步深化研究和規(guī)范的幾個問題

1．CPⅢ的測設(shè)方法應(yīng)進(jìn)一步研究深化

CPⅢ主要為軌道工程的鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供基準(zhǔn)，由于前期對其精度和測設(shè)方法研究較少，《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》對 CPⅢ的測設(shè)提出了導(dǎo)線法和后方交會法（自由設(shè)站邊角交會法）兩種方法，《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》對CPⅢ要求使用導(dǎo)線法。但由于鐵路線路橫向?qū)挾认拗?，?dǎo)線法與軌道高精度測量匹配較為困難，同時在鋪軌和運(yùn)營維護(hù)時，個別基樁點(diǎn)的缺失對施工和維護(hù)作業(yè)影響較大，不利于軌道精測系統(tǒng)智能化測量定位，不便于機(jī)械化作業(yè)。因此，客運(yùn)專線鐵路 CPⅢ測設(shè)應(yīng)采用自由設(shè)站邊角交會法。

CPⅢ測量是建設(shè)高平順性軌道的基礎(chǔ)工作，點(diǎn)多量大，對其重要性，許多單位和測量人員還沒有引起充分的重視，技術(shù)力量薄弱，應(yīng)加強(qiáng)宣傳和培訓(xùn)，規(guī)范其管理。

2．軌道幾何狀態(tài)檢查儀是高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路軌道定位和運(yùn)營維護(hù)的重要測量器具，應(yīng)高度重視，加強(qiáng)研究和管理。

傳統(tǒng)鐵路軌道施工和維護(hù)測量主要使用弦線測量或相對型軌道檢查儀（俗稱軌檢小車）。但國外高速鐵路軌道，尤其是無砟軌道的施工和維護(hù)已發(fā)展為坐標(biāo)測量。高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路，尤其是無砟軌道高速鐵路精度測量需要使用專用的測量裝備以 CPⅢ為基準(zhǔn)施測，進(jìn)行包括長、短波不平順的軌道幾何狀態(tài)控制。同時在軌道驗(yàn)收時也需要使用軌道幾何狀態(tài)檢查儀對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行精密驗(yàn)收。

客運(yùn)專線開工建設(shè)以來，我們陸續(xù)引進(jìn)和研發(fā)了部分新型軌道精密測量器具。引進(jìn)的四種無砟軌道中，博格使用特制精調(diào)框配合全站儀依據(jù)軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)(相當(dāng)于 CPⅢ)進(jìn)行軌道板精確定位；雷達(dá)2000使用粗調(diào)機(jī)將工具軌和軌枕組成的軌排粗調(diào)后，使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)根據(jù) CPⅢ精調(diào)定位；旭普林使用全站儀依據(jù) CPⅢ定位支腳實(shí)現(xiàn)軌枕精確定位，但鋪軌后也需使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)精調(diào)鋼軌位置；日本板鋪軌后的精調(diào)也需要使用由軌檢小車調(diào)整充填式墊板和扣件。各種型式的無砟軌道施工和驗(yàn)收均需使用大量的軌道精密測量器具。引進(jìn)的新型軌道精密測量器具主要是瑞士安博格公司 GRP 和德國SINNING公司的GEDO 軌道幾何狀態(tài)檢測儀。國內(nèi)正在進(jìn)行研發(fā)的單位分別是江西日月明公司、長沙悅誠公司、西安遠(yuǎn)景智能公司等單位，產(chǎn)品均在研發(fā)中。

根據(jù)《鐵路專用計(jì)量器具新產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)證管理辦法》(鐵道部22號令)、《鐵路專用計(jì)量器具管理目錄》(鐵科技〔2006〕31號)，軌道幾何狀態(tài)檢測儀為Ⅰ類鐵專量具，應(yīng)通過鐵道部技術(shù)認(rèn)證。但因?yàn)槿狈ο嚓P(guān)技術(shù)條件和相關(guān)檢定規(guī)程，技術(shù)認(rèn)證工作還沒有開展。

軌道幾何狀態(tài)檢測儀的使用是高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路測量和檢測的關(guān)鍵裝備，急需加強(qiáng)研發(fā)和管理。

3．在軌道工程驗(yàn)收中增加量測長波不平順內(nèi)容，完善軌道幾何狀態(tài)測量驗(yàn)收方法和檢測數(shù)量

國外高速鐵路軌道均在靜態(tài)驗(yàn)收時精確測量軌道幾何狀態(tài)，檢查其是否滿足設(shè)計(jì)位置和高平順性要求。軌道動態(tài)驗(yàn)收是在靜態(tài)驗(yàn)收合格后，再使用軌檢列車對軌道內(nèi)幾何尺寸進(jìn)行檢測，計(jì)算分析軌道功率譜密度。如動態(tài)檢測中偏離值超過標(biāo)準(zhǔn)值，需要與靜態(tài)軌道測量值對比分析，研究采取相應(yīng)措施進(jìn)行改善。靜態(tài)檢測的數(shù)據(jù)和動態(tài)檢測數(shù)據(jù)相互印證，為維修調(diào)整提供精確依據(jù)，為高速列車開行提供決策支持。動態(tài)檢測和靜態(tài)檢測相互補(bǔ)充，不能替代。

精確測量軌道幾何狀態(tài)是世界高速鐵路的通行做法。如德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)DB883.0031明確要求驗(yàn)收時“合同的承包方(AN)以驗(yàn)收申請方式提供按支承點(diǎn)的間隔對車輛投入運(yùn)營準(zhǔn)備就緒的軌道(經(jīng)過焊接和磨光)的大地測量結(jié)果”。法國、荷蘭、比利時、臺灣等國家和地區(qū)也有類似的要求。部分國家和地區(qū)在開通前還委托專業(yè)測量機(jī)構(gòu)對驗(yàn)收項(xiàng)目的靜態(tài)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行抽查。

我國鐵路第六次大面積提速的實(shí)踐證明軌道位置十分重要，傳統(tǒng)的弦線測量法會造成線路的偏移，尤其對大半徑曲線，較小的正矢偏差就會造成很大的曲線半徑誤差，已不適應(yīng)軌道工程施工和養(yǎng)護(hù)。因此客運(yùn)專線軌道工程建設(shè)應(yīng)依據(jù)精密控制測量網(wǎng)精確施設(shè)。同樣，驗(yàn)收也應(yīng)采用坐標(biāo)法精確測量軌道的幾何狀態(tài)。當(dāng)前，各客運(yùn)專線已依據(jù)軌道平順性要求建立了平面和高程控制網(wǎng)，引進(jìn)的博格、雷達(dá)2000、旭普林三種無砟軌道在施工時均依據(jù) CPⅢ精確測設(shè)鋼軌支承點(diǎn)或鋼軌，具備了在驗(yàn)收時對包括大地坐標(biāo)在內(nèi)的每個鋼軌支承點(diǎn)處鋼軌的幾何狀態(tài)進(jìn)行精密量測的條件。

《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)〔2006〕189號)在竣工測量中提出了對軌道精確測量的要求，但《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》(鐵建設(shè)〔2007〕85號)對軌道中線和高程僅規(guī)定每公里檢查2處，每處10個點(diǎn)；《時速 200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南》(鐵建設(shè)函〔2007〕76號)規(guī)定鋪軌時采用弦線法測量，《客運(yùn)專線鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》(鐵建設(shè)〔2005〕160號)規(guī)定的檢驗(yàn)數(shù)量為每5公里2處。軌道工程的驗(yàn)收數(shù)量和國外先進(jìn)做法還有一定距離，同時沒有軌道長波不平順的檢測要求。

4．要研究建立初級基礎(chǔ)控制網(wǎng) CP0 的條件和精度要求

鑒于我國大地坐標(biāo)網(wǎng)已不能很好滿足客運(yùn)專線基礎(chǔ)控制網(wǎng)測設(shè)需要的現(xiàn)狀，在京津城際、哈大客專、京滬高速（西段）、貴廣鐵路等測量工作中，施測單位還根據(jù)線路實(shí)際研究和增設(shè)了CP0 級控制網(wǎng)，對保證CPⅠ級控制網(wǎng)精度和補(bǔ)設(shè)精度進(jìn)行了積極探討，使基礎(chǔ)控制網(wǎng)更加完善和靈活。需要總結(jié)其測設(shè)經(jīng)驗(yàn)，研究初級基礎(chǔ)控制網(wǎng)的條件和精度。

當(dāng)前，在建客運(yùn)專線鐵路無砟軌道施工即將大面積展開，我們已經(jīng)建立了滿足高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路高平順性要求的測量控制網(wǎng)基本標(biāo)準(zhǔn)，相信通過不斷的總結(jié)和完善，我們一定能建成世界一流的客運(yùn)專線測量技術(shù)體系和完整的測量控制標(biāo)準(zhǔn)。

第三篇：高鐵測量

京滬高鐵：測量 高速鐵路軌道工程的靈魂

來源：人民鐵道網(wǎng)-人民鐵道報(bào) 作者：姜峰 焦健 唐克軍 發(fā)表時間:2010-08-28 14:18

圖為測量人員操作全站儀精確測量Ⅱ型軌道板空間位置。本報(bào)記者陳濤 攝

清晨的小雨過后，天一直陰沉沉的。在京滬高鐵滕州東站施工現(xiàn)場，江和新與另外4名工人配合著吊機(jī)，將一塊Ⅱ型軌道板鋪設(shè)在線路上。“軌道板粗鋪這道工序我們用眼還能判斷定位，但后面的精調(diào)就只能靠測量儀器了，因?yàn)榫{(diào)誤差不能大于0.3毫米。”江和新擦著汗說。

江和新所說的測量儀器叫自動尋找目標(biāo)型全站儀，測角精度為1秒，用于Ⅱ型軌道板和高速道岔板的精調(diào)測量。中鐵十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部測量主管邊建國介紹說：“以前精度6秒的儀器就能滿足鐵路工程的測量要求，根本用不到這種高精度的測量儀器。現(xiàn)在不同了，為了滿足高鐵高精度測量的需要，我們項(xiàng)目部配備了20臺這樣的設(shè)備。”

高速鐵路最大的特點(diǎn)是快，而快的同時必須保證高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性。要達(dá)到這樣的目標(biāo)，必須提高測量精度。因此，高精度測量成為高鐵建設(shè)中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。記者在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，路基上每隔60米就有一對測量控制點(diǎn)。通俗地講，這樣的點(diǎn)越多、密度越大，測量的精度越高。在高鐵施工測量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4種網(wǎng)絡(luò)組成了一個統(tǒng)一基準(zhǔn)的高精度測量控制網(wǎng)，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位。

袁戰(zhàn)文是中鐵十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部一分部測量隊(duì)隊(duì)長，他所在的測量隊(duì)擁有30名測量技術(shù)人員和6臺高精度測量儀器，可謂兵強(qiáng)馬壯。“像這樣的配備，在10年前是不可想象的。這充分體現(xiàn)了京滬高鐵對測量的重視，工程測量非常有前途。”曾經(jīng)想放棄測量專業(yè)的袁戰(zhàn)文自信地說。

在京滬高鐵施工中，測量已經(jīng)從附屬專業(yè)變?yōu)橹鲗?dǎo)專業(yè)，成為貫穿整個工程的主線——沒有精準(zhǔn)的測量，很多工序都沒法展開?！皩τ诰哞F，測量就像大樹的枝干，就像人的神經(jīng)中樞，就像串起閃亮珍珠的線?！敝需F十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部一分部總工程師鄭先奇形象地比喻說。

精調(diào)完畢的高速道岔板上的螺桿讓記者聯(lián)想到閱兵式上整齊的方隊(duì)。據(jù)說，戰(zhàn)士們訓(xùn)練走正步時，腳離地面多少厘米有嚴(yán)格的要求，要拿尺子量。眼前，這一長排螺桿恰好像一個排面，但這里的整齊劃一要求更為苛刻，以0.1毫米計(jì)算。為了達(dá)到這樣嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，測量隊(duì)的成員無論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花飄落的冬天，每天4時都要起床去工地測量，為了整理測量數(shù)據(jù)總要加班到后半夜。雖然辛苦，但他們說：“測量不再是一個有力氣沒大腦的工作，我們學(xué)到了很多知識?！?/p>

京滬高鐵施工中使用的測量儀器以及運(yùn)用的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到工程測量界的最高水平，直接推動了工程測量的發(fā)展，成為學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。8月20日，高速鐵路精密測量理論及測繪新技術(shù)國際學(xué)術(shù)研討會在西南交通大學(xué)召開，國內(nèi)外知名學(xué)者、專家一起研討高速鐵路精密測量理論及測繪新技術(shù)的應(yīng)用，以提高我國高速鐵路精密測量研究水平?？梢赃@么說，測量已成為高鐵軌道工程的靈魂。

第四篇：高鐵測量技術(shù)

1、測量在高鐵建設(shè)中有哪些方面的應(yīng)用？

高速鐵路建設(shè)大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設(shè)計(jì)，線路施工，軌道施工，運(yùn)營維護(hù)，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設(shè)計(jì)階段，主要內(nèi)容有選線定線測量，線路平面和高程控制網(wǎng)的建設(shè)等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網(wǎng)的復(fù)測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調(diào)測量等）。線路建成后的運(yùn)營維護(hù)，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復(fù)測，主要結(jié)構(gòu)物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態(tài)測量和調(diào)整。

2、高鐵測量技術(shù)的難點(diǎn)何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點(diǎn)，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測量精度，用我們現(xiàn)有測量技術(shù)解決這兩個難點(diǎn)，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統(tǒng)有砟軌道測量相比，最突出的特點(diǎn)是三網(wǎng)合一，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標(biāo)和高程系統(tǒng)、起算基準(zhǔn)、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設(shè)中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進(jìn)行鋪軌設(shè)計(jì)的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設(shè)中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報(bào)廢重新施工的情況。由此可見，三網(wǎng)統(tǒng)一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術(shù)最先是從其它地方引進(jìn)，我們對它進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，引進(jìn)也包含測量技術(shù)的引進(jìn)嗎？

我們必須承認(rèn)，無砟軌道技術(shù)是從國外引進(jìn)的，主要是德國和日本的技術(shù)。象德國睿鐵，雷達(dá)2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進(jìn)吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無碴軌道鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)時說：要成功地建設(shè)無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)———否則必定失敗。可見測量技術(shù)在無砟軌道施工中的重要性。在引進(jìn)無砟軌道技術(shù)時，我們也同時引進(jìn)了相應(yīng)的測量技術(shù)。經(jīng)過幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國內(nèi)的無砟軌道的測量技術(shù)已經(jīng)完全滿足施工和運(yùn)營維護(hù)精度要求，同時也建立了中國自己的測量規(guī)范和一系列標(biāo)準(zhǔn)。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術(shù)，作為國內(nèi)專業(yè)的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設(shè)提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國提供技術(shù)服務(wù)是很可能的事，將來出國就象在國內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制?？瓦\(yùn)專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，測量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定，由其空間坐標(biāo)進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。

客運(yùn)專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測量中，使用的儀器都是進(jìn)口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測系統(tǒng)，GRP測量系統(tǒng)等。我認(rèn)為高速鐵路測量最關(guān)鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長軌精調(diào)以及運(yùn)營維護(hù)，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開發(fā)的高鐵測量系統(tǒng)，從CPIII測量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產(chǎn)權(quán)。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認(rèn)為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應(yīng)分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應(yīng)不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調(diào)隊(duì)伍?？梢蕴峁┸壍腊寰{(diào)方案，軌道板檢測，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測等專業(yè)服務(wù)，為施工單位解決了許多施工難題。

第五篇：高鐵精密測量

（1)三網(wǎng)合一：確定了無砟軌道鐵路工程控制測量“三網(wǎng)合一”的測量體系。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)成為 “三網(wǎng)”,三個階段的平面和高程必須采用統(tǒng)一基準(zhǔn)，即稱為“三網(wǎng)合一”。

（一）、“三網(wǎng)合一”的內(nèi)容和要求

1、“三網(wǎng)”高程坐標(biāo)系統(tǒng)的統(tǒng)一

在無砟軌道的勘測設(shè)計(jì)、線下施工、軌道施工及運(yùn)營維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此，必須保證“三網(wǎng)”高程坐標(biāo)系統(tǒng)的統(tǒng)一，各階段的工作才能順利進(jìn)行。

2、“三網(wǎng)”起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一

“三網(wǎng)”平面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ為平面控制基準(zhǔn)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為高程控制測量的基準(zhǔn)。

（2）軌排粗調(diào) 《測規(guī)》“7.6.2 軌排安裝前應(yīng)測設(shè)加密基樁，加密基樁宜設(shè)于線路中線上。7.6.3 軌排粗調(diào)應(yīng)以加密基樁為調(diào)整基準(zhǔn)點(diǎn)。” 雙塊式軌排可分為現(xiàn)場組裝及預(yù)組裝，但不論何種方式，軌排的調(diào)整均為測設(shè)軌道的中心線，使軌排的中心線與線路中心線重合。為方便施工，直接在線路中心線上測設(shè)加密基樁，方便軌排調(diào)整。

因?yàn)檐壟糯终{(diào)只需軌排大概就位，方便上層鋼筋的綁扎，防止精調(diào)后上層鋼筋綁扎擾動軌排，故粗調(diào)軌排時，軌排中線放樣誤差應(yīng)不大于5mm；鋼軌內(nèi)軌頂面高程放樣誤差應(yīng)不大于2.5mm。精調(diào)使用軌檢小車配合全站儀進(jìn)行。（3）軌排固定 《測規(guī)》“7.7.3 軌枕固定架支腳安裝測量方法及定位誤差如下： 在支承層線路中心線兩側(cè)測設(shè)固定架支腳，直線段縱向每隔3.25m安放支腳，曲線段兩支腳中心線與線路中心線保持垂直，外側(cè)兩支腳距離為3.25m，內(nèi)側(cè)兩支腳距離應(yīng)小于3.25m； 先通過CPⅢ控制點(diǎn)測設(shè)其中一個支腳的位置，再在該支腳上架設(shè)測量儀器測定其它三個支腳的位置。支腳間軸線平面X，Y方向定位限差應(yīng)不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm?！?CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道的測量主要特點(diǎn)為通過CPⅢ點(diǎn)直接測設(shè)其支撐系統(tǒng)的支腳，不測設(shè)加密基樁，減少了一道測量工序，提高了精度控制。固定架安裝支腳間距應(yīng)根據(jù)軌枕設(shè)計(jì)間距和工裝確定，根據(jù)旭普林公司現(xiàn)采用設(shè)備，軌枕間距650mm，一組固定架上5根軌枕，因此支腳間距為3.25m(4)軌道控制網(wǎng)CPIII：

沿線路布設(shè)的三維控制網(wǎng)，起閉于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）或線路控制網(wǎng)（CPII），一般在線下工程施工完成后進(jìn)行施測，為軌道施工和運(yùn)營維護(hù)的基準(zhǔn)。CPIII網(wǎng)按自由設(shè)站邊角交會方法測量。點(diǎn)間距為縱向60m左右、橫向?yàn)榫€路結(jié)構(gòu)物寬度，測量精度為相鄰點(diǎn)位的相對點(diǎn)位中誤差小于1mm。

1)CPIII控制網(wǎng)的網(wǎng)形

測站間距為120m時，CPIII平面控制網(wǎng)測量網(wǎng)形示意圖如圖所示。

測站間距為60m時，CPIII平面控制網(wǎng)測量網(wǎng)形示意圖如圖所示。

高程控制網(wǎng)測量網(wǎng)形

由于CPIII高程網(wǎng)測量方法形成的四邊形閉合環(huán)（圖中空心箭頭組成的圖形）為規(guī)則的矩形，因此簡稱此方法為矩形法。矩形法CPIII高程網(wǎng)測量可只進(jìn)行單程觀測。

矩形法水準(zhǔn)測量閉合環(huán)的情況如圖所示。其中箭頭方向?yàn)楦卟顐鬟f方向。由圖可知，每相鄰兩對CPIII點(diǎn)均構(gòu)成獨(dú)立的矩形閉合環(huán)，方便形成閉合差檢核，可靠性高。

（3）基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）測量 布設(shè)條件：

CPⅢ的控制網(wǎng)測量應(yīng)待線下工程沉降和變形滿足要求，且無砟軌道鋪設(shè)條件評估通過后進(jìn)行；

對竣工的線下工程在鋪設(shè)無砟軌道前應(yīng)進(jìn)行平面線位的復(fù)測； 布設(shè)形式： 采用自由設(shè)站邊角交會法基樁控制網(wǎng)布設(shè)如下圖：要求大約每 60m設(shè)一對點(diǎn)

CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高級控制點(diǎn)上，約相隔500～1000m在自由設(shè)站點(diǎn)上對附近的高級控制 點(diǎn)上進(jìn)行方向、邊長聯(lián)測，以傳遞坐標(biāo)，控制誤差積 累。當(dāng)在自由設(shè)站點(diǎn)上不能直接觀測高級控制點(diǎn)時，可設(shè)輔助設(shè)站點(diǎn)，如下圖：

CPⅢ的觀測：

CPⅢ自由設(shè)站邊角交會控制網(wǎng)觀測宜采用帶馬達(dá)自動跟蹤功 能的全站儀，測角標(biāo)稱精度不低于1″,測距標(biāo)稱精度不低于 2mm+2ppm。按測角中誤差和測回?cái)?shù)統(tǒng)計(jì)，觀測2個測回可達(dá) 到3.5″測角中誤差（實(shí)際觀測3個測回）；一測回中2倍照 準(zhǔn)差變動不大于9″；

同一方向值各測回較差不大于6″；

同一方向距離值各測回較差不大于3mm。邊角交會控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理：

按間接觀測平差計(jì)算，由已知點(diǎn)、觀測方向和邊長解算 設(shè)站點(diǎn)和CPⅢ點(diǎn)的近似坐標(biāo)，列出觀測方向和邊長誤差 方程式，組成法方程式，結(jié)算坐標(biāo)改正數(shù)

（三）CPIII控制網(wǎng)高程測量： 測量方法

每一測段應(yīng)至少與3個二等水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，形成檢核。聯(lián)測時，往測時以軌道一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測量另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)在進(jìn)行貫通水準(zhǔn)測量擺站時就近觀測。返測時以另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測量，對側(cè)的水準(zhǔn)點(diǎn)在擺站時就近聯(lián)測。往測示意如下：

往測示意如下：

CPⅢ控制點(diǎn)水準(zhǔn)測量應(yīng)按精密水準(zhǔn)測量的要求施測。CPⅢ控制點(diǎn)高程測量工作應(yīng)在CPⅢ平面測量完成后 進(jìn)行，并起閉于二等水準(zhǔn)基點(diǎn)，且一個測段不應(yīng)少 于三個水準(zhǔn)點(diǎn)。精密水準(zhǔn)測量采用滿足精度要求的 電子水準(zhǔn)儀（電子水準(zhǔn)儀每千米水準(zhǔn)測量高差中誤 差為±0.3mm），配套銦瓦尺。

沉降變形監(jiān)測方法

1、沉降觀測樁（點(diǎn)）采用水準(zhǔn)儀外及全站儀進(jìn)行監(jiān)測。

2、沉降板采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行監(jiān)測。

3、單點(diǎn)沉降計(jì)采用振弦頻率檢測儀進(jìn)行監(jiān)測。

4、剖面沉降管采用剖面沉降儀進(jìn)行監(jiān)測。

5、位移監(jiān)測樁采用全站儀進(jìn)行監(jiān)測。

6、測斜管采用測斜儀進(jìn)行測試。

7、土壓力盒采用振弦頻率檢測儀進(jìn)行測試。

8、錨索計(jì)采用振弦頻率檢測儀進(jìn)行測試。

9、滲壓計(jì)采用振弦頻率檢測儀進(jìn)行監(jiān)測。

10、橋涵、橋梁、隧道沉降點(diǎn)采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行監(jiān)測。線、橋、隧沉降觀測頻率見規(guī)范要求，不再詳述。評估指南要求的工后沉降評估判定標(biāo)準(zhǔn)見規(guī)范要求。

? CPⅢ平面控制測量要求

1)CPⅢ平面控制網(wǎng)在施測前，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)方案設(shè)計(jì)。技術(shù)方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括以下內(nèi)容：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號設(shè)計(jì)、與上一級控制點(diǎn)的聯(lián)測方案設(shè)計(jì)、CPⅢ觀測網(wǎng)形設(shè)計(jì)、測量方法與精度設(shè)計(jì)、所需要的儀器設(shè)備及其周期檢定計(jì)劃、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設(shè)計(jì)、人員組織計(jì)劃、應(yīng)提交的成果資料清單和質(zhì)量保障措施以及安全生產(chǎn)的注意事項(xiàng)等。

2)CPⅢ平面控制網(wǎng)觀測前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號，全站儀、棱鏡、木質(zhì)腳架、溫度計(jì)、氣壓計(jì)、外業(yè)采集軟件等測量儀器和設(shè)備的準(zhǔn)備,人員的組織與分工，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的準(zhǔn)備與培訓(xùn)等。3)CPⅢ平面控制網(wǎng)的外業(yè)觀測應(yīng)采用全站儀自由測站邊角交會的測量方法。觀測時，宜從區(qū)段的一端依次觀測至區(qū)段的另一端。

4)通視情況較好時，可按120m間距自由設(shè)站，每一測站應(yīng)觀測6對CPⅢ控制點(diǎn)、每一CPⅢ點(diǎn)應(yīng)保證有三個方向和三個距離的交會。通視情況較差時，可按60m間距自由設(shè)站，每一測站應(yīng)該觀測4對CPⅢ控制點(diǎn)、每一CPⅢ點(diǎn)應(yīng)保證有四個方向和四個距離的交會。

5)CPⅢ平面網(wǎng)水平方向觀測應(yīng)滿足下列要求：

? 每測站CPIII控制點(diǎn)均應(yīng)采用多測回全圓方向觀測法觀測。

同一測站的所有CPIII控制點(diǎn)可以一次或分組觀測；

? 分組觀測時應(yīng)保證分組的零方向相同，且至少有一個CPⅢ點(diǎn)在兩組中均觀測。兩組

中，重復(fù)觀測的同一個CPⅢ點(diǎn)其歸零后的方向值較差應(yīng)不大于6″。

? CPⅢ高程控制測量要求)CPⅢ高程控制網(wǎng)在施測前，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)方案設(shè)計(jì)。技術(shù)方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)方案與編號設(shè)計(jì)、與上一級水準(zhǔn)點(diǎn)的聯(lián)測方案設(shè)計(jì)、水準(zhǔn)路線設(shè)計(jì)、測量方法與精度設(shè)計(jì)、所需要的儀器設(shè)備及其周期檢定計(jì)劃、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設(shè)計(jì)、人員組織計(jì)劃、應(yīng)提交的成果資料清單和質(zhì)量保障措施以及安全生產(chǎn)的注意事項(xiàng)等。)CPⅢ高程控制網(wǎng)觀測前應(yīng)做好下列準(zhǔn)備工作：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號，水準(zhǔn)儀、水準(zhǔn)尺、尺墊、木質(zhì)腳架等測量儀器和設(shè)備的準(zhǔn)備，人員的組織與分工，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的培訓(xùn)等

3)CPⅢ高程控制網(wǎng)的外業(yè)觀測，應(yīng)采用單程精密水準(zhǔn)測量的方法進(jìn)行；CPⅢ點(diǎn)與上一級水準(zhǔn)點(diǎn)的聯(lián)測應(yīng)采用獨(dú)立往返精密水準(zhǔn)測量的方法進(jìn)行。

4)CPⅢ點(diǎn)與CPⅢ點(diǎn)之間的水準(zhǔn)路線，應(yīng)該采用水準(zhǔn)路線形式，以保證每相鄰的四個CPⅢ點(diǎn)之間都構(gòu)成一個閉合環(huán)。

? CPⅢ高程網(wǎng)精密水準(zhǔn)測量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

CPⅢ高程網(wǎng)水準(zhǔn)路線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

CPⅢ高程網(wǎng)水準(zhǔn)測量測站的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

? 當(dāng)橋面與地面間高差大于3m、地面上水準(zhǔn)點(diǎn)高程無法直接傳遞到橋面CPⅢ點(diǎn)上時，應(yīng)選擇橋面與地面間高差較小的地方進(jìn)行CPⅢ點(diǎn)高程上橋測量。高程上橋測量可采用懸掛銦鋼帶尺水準(zhǔn)測量的方法進(jìn)行高程傳遞。懸掛銦鋼帶尺水準(zhǔn)測量進(jìn)行高程上橋測量的高差，應(yīng)進(jìn)行水準(zhǔn)尺零點(diǎn)差改正、溫度改正、銦鋼帶尺的尺長改正。

? 當(dāng)高程上橋測量困難時，可采用不量儀器高和棱鏡高的中間設(shè)站三角高程測量與幾何水準(zhǔn)測量相結(jié)合的方法進(jìn)行，就是在沒有儀器高和棱鏡高量取誤差的情況下，求出點(diǎn)A和點(diǎn)B的高差，其測量原理如下圖所示。

3.1 混凝土底座施工

混凝土底座施工工藝與雙塊式類似。在底座混凝土拆模24h后，方可進(jìn)行凸形擋臺的施工。凸形擋臺施工前應(yīng)精確測定位置，并對底座表面凸形擋臺范圍內(nèi)混凝土進(jìn)行鑿毛處理。凸形擋臺位置及外形尺寸應(yīng)符合規(guī)定。

軌道板鋪設(shè)可按以下工段進(jìn)行流水作業(yè)：①混凝土底座清理及灌注袋鋪設(shè)，②軌道板粗鋪，③軌道板精調(diào)固定，⑤水泥瀝青砂漿灌注及養(yǎng)護(hù)，⑤凸形擋臺周圍填充樹脂灌注。（1）底座清理、水泥瀝青砂漿注入袋鋪設(shè)

根據(jù)砂漿灌注厚度，選擇灌注袋。

砂漿灌注袋鋪放前，應(yīng)清理底座混凝土表面，底座表面應(yīng)無雜物、積水。

按設(shè)計(jì)位置在兩凸形擋臺之間的底座上放置軌道板支撐墊木，然后鋪放灌注袋，灌注袋應(yīng)鋪放平整，在支撐墊木處先暫時折疊。

灌注口朝軌道外側(cè)，曲線地段灌注口均朝曲線內(nèi)側(cè)。

（4）水泥瀝青砂漿灌注

水泥瀝青砂漿攪拌時的材料投入順序、攪拌時間及攪拌速度等指標(biāo)應(yīng)根據(jù)工藝性試驗(yàn)所確定的參數(shù)進(jìn)行設(shè)定。每罐拌制完成，按規(guī)定檢驗(yàn)流動度、含氣量等指標(biāo)。

灌注前，再次確認(rèn)軌道板狀態(tài)，檢查灌注袋的位置。

砂漿宜勻速、連續(xù)注入，防止產(chǎn)生氣泡；當(dāng)板邊砂漿灌注厚度達(dá)到施工控制值、且完全覆蓋軌道板底面后，結(jié)束灌注。

水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護(hù)，軌道板支承螺栓的拆卸應(yīng)在水泥瀝青砂漿強(qiáng)度達(dá)到0.1MPa后才能進(jìn)行。

填充樹脂應(yīng)在現(xiàn)場配制，采用灌注袋灌注。

樹脂材料灌注應(yīng)在軌道板下水泥瀝青砂漿灌注24小時并清潔、整理完畢后進(jìn)行。

樹脂應(yīng)緩慢連續(xù)注入，防止帶入空氣，保證灌注密實(shí)。

（6）軌排粗調(diào)

粗調(diào)機(jī)或人工粗調(diào)軌排，軌頂標(biāo)高允許偏差為0，-10 mm，中線位置允許偏差為±5mm。

（9）軌排精調(diào)

首先檢查鋼筋的絕緣和綜合接地達(dá)到設(shè)計(jì)要求。用軌道幾何狀態(tài)測量儀儀逐一檢測鋼軌調(diào)整器處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位，并通過鋼軌調(diào)整器進(jìn)行調(diào)整。