第一篇：試論公路隧道施工監(jiān)控測量的設(shè)計與實施

試論公路隧道施工監(jiān)控測量的設(shè)計與實施

摘要：連拱隧道在國內(nèi)作為一個新興的課題，尚處于由存在而論證其合理性的階段。結(jié)合目前隧道工程建設(shè)監(jiān)測工作的需要，對公路連拱隧道工程安全監(jiān)測的設(shè)計、實施方法作了較為深入的研究；并對主要施工工藝以及施工動態(tài)的分析，再結(jié)合隧道施工可能對周圍環(huán)境影響的分析，指導連拱隧道的信息化設(shè)計和施工，通過對連拱隧道主要施工工藝及施工控制的研究，擬解決隧道動態(tài)施工力學問題。關(guān)鍵詞：公路隧道；施工；監(jiān)控；測量 1公路隧道施工監(jiān)控量測的必要性

隧道工程是一種特殊的工程結(jié)構(gòu)體系。從巖體力學的角度看，它是處于與圍巖相互作用的體系之中的結(jié)構(gòu)物；從地質(zhì)力學的角度看，它是處于千變?nèi)f化的地質(zhì)體之中的工程單元體。在這樣的巖體或地質(zhì)體中，隧道必將受到周圍地質(zhì)環(huán)境的強烈影響；從結(jié)構(gòu)角度看，這種工程單元體是由周圍地質(zhì)休和各種支護結(jié)構(gòu)構(gòu)成，即： 隧道結(jié)構(gòu)體系＝周圍地質(zhì)體＋支護結(jié)構(gòu) 其形成過可作如下圖1表述：

從隧道的這種復雜的力學發(fā)展過程，可以認識到以下兩點：

第一，隧道工程如果作為一種工程結(jié)構(gòu)物看待，它的受力特點與地面工程有很大的差別。由于隧道工程是處于千變?nèi)f化的巖體之中，其所受外力是不明確的；

第二，隧道工程的成形過程，自始至終都存在著受力狀態(tài)變化這一特性。即隧道從開挖起，一直到受力平衡和體系穩(wěn)定，或者到結(jié)構(gòu)受損，圍巖內(nèi)部結(jié)構(gòu)一直是在變動，支護和襯砌的內(nèi)力和外形也在變動之中。2公路隧道監(jiān)測項目及量測要求 2.1公路隧道監(jiān)測項目

施工監(jiān)控量測的項目應(yīng)根據(jù)隧道工程地質(zhì)條件、圍巖類別、圍巖應(yīng)力分布情況、隧道跨度、埋深、工程性質(zhì)、開挖方法、支護類型等因素確定。2.2公路隧道監(jiān)控量測要求

（1）能快速埋設(shè)測點，隧道在開挖過程中，開挖土作面四周兩倍洞徑范圍內(nèi)受開挖影響最大。測點一般是開挖后埋設(shè)的，為盡早獲得圍巖開挖初始階段的變形動態(tài)，測點應(yīng)緊靠工作面快速埋設(shè)，盡早量測。

（2）每一次量測數(shù)據(jù)所需時間應(yīng)盡可能短。

（3）測試元件應(yīng)具有良好的防震、防沖擊波能力。

（4）測試數(shù)據(jù)應(yīng)準確可靠、直觀，不必復雜計算即可直接應(yīng)用。（5）測試元件在埋設(shè)后能長期有效工作，應(yīng)有足夠的精度。3公路隧道監(jiān)控量測的實施分析

隧道工程監(jiān)測的實施階段就是進行儀器安裝和測讀的階段，因此需要編制相應(yīng)的監(jiān)測工程施工組織設(shè)計，需要收集并分析監(jiān)測工程設(shè)計文件、技術(shù)規(guī)范、儀器布置圖等資料，進行現(xiàn)場考察，研究工程特點和施工條件，確定施工方案，編制進度計劃。3.1量測基準值的確定

各種觀測儀器的計算都是相對計算，所以每個儀器必須有個基準值?；鶞手稻褪莾x器安裝埋設(shè)后開始工作的觀測值，基準值的確定是觀測的主要環(huán)節(jié)之一?；鶞手荡_定的適當與否直接影響以后資料分析的正確性，由于確定不當會引起很大的誤斷。所以各量測項目應(yīng)十分重視初讀數(shù)的準確性，因為量測所得的初讀數(shù)是判斷施工安全的基準點。初讀數(shù)的取得往往需要經(jīng)過數(shù)次波動之后才能趨于穩(wěn)定，測讀時必須是連續(xù)三次測得的數(shù)值基本一致后才能將其定為初讀數(shù)，否則應(yīng)繼續(xù)測讀，直至滿足要求為止。3.2圍巖周邊位移量測

圍巖周邊各點趨向隧道中心的變形稱為“收斂”，所謂圍巖周邊收斂位移量測主要是指對隧道內(nèi)壁面兩點間連線方向的位移的量測，此項量測稱為“收斂”量測。收斂值為兩次量測的距離之差。收斂量測是隧道施工監(jiān)控量測的重要項目，收斂值是最基本的量測數(shù)據(jù)，是判斷圍巖動態(tài)最主要的量測項目，必須量測準確，計一算無誤。隧道工程施工比較強調(diào)圍巖變形，因為巖體變形是應(yīng)力性態(tài)變化的最直觀反映，是隧道開挖時圍巖動態(tài)、圍巖條件、支護效果的綜合體現(xiàn)，是在隧道全長進行的重要量測項目。此項目的量測結(jié)果可用以判斷：周邊圍巖的穩(wěn)定性；確定支護時間、推算位移速率、最終位移值、初期支護的妥當與否及襯砌、仰拱的灌注時間等。

初測觀測斷面應(yīng)盡可能靠近開挖掌子面，距離不宜大于1.0m。應(yīng)保證沿隧道軸線每類圍巖至少有一個量測斷面。一般情況下，洞口段和埋深小于兩倍隧道寬度地段，間隔5～10m一個量測斷面；其余地段可根據(jù)地質(zhì)條件，按規(guī)范要求布設(shè)斷面。對于地質(zhì)條件好且收斂值穩(wěn)定的隧道，可加大量測斷面的間距；對于圍巖較差，收斂值長期不穩(wěn)定，開挖進度快或采用分部開挖法施工的隧道，可縮小量測斷面的間距。測點的布置要優(yōu)先考慮拱頂、拱座和邊墻，若圍巖局部有穩(wěn)定性差的巖體，也應(yīng)該設(shè)置測點，遇軟弱夾層時，應(yīng)在其上下盤設(shè)測點。圍巖位移有絕對位移和相對位移之分。絕對位移是指隧道圍巖或頂?shù)装寮皞?cè)端某一部位的實際移動值，其量測方法是在距測點較遠的地方設(shè)置一基點（該基點坐標已知，且不再產(chǎn)生移動），然后定期用經(jīng)緯儀自基點向?qū)崪y點進行量測，根據(jù)前后兩次觀測所得的標高及方位變化，即可確定圍巖的絕對位移量。

應(yīng)當根據(jù)洞室跨度的不同和所要求的精度的不同來選擇不同種類的收斂計。量測到的收斂值是指已知兩測點間在某一時間段內(nèi)距離的改變量，按下式計算： △u＝R1－R2△v＝△u/△t△t＝t1－t2 式中：△u，△v，△t--分別為收斂值、收斂速度、觀測時間間隔； R1，R2，t1，t2--時刻觀測值。

須指出，按上式計算的數(shù)值，前后兩次觀測時的量測方法應(yīng)相同，必要時還需進行鋼帶尺刻度和溫度的修正。3.3拱頂下沉量測

隧道拱頂內(nèi)壁的絕對下沉量稱為拱頂下沉值，單位時間內(nèi)拱頂下沉值稱為拱頂下沉速度。拱頂下沉量測也屬位移量測，對于埋深較淺、固結(jié)程度低的地層，水平成層的場合，這項量測比收斂值量測更為重要，其量測數(shù)據(jù)是判斷支護效果，指導施工工序，保證施工質(zhì)量和安全的最基本的資料。

拱頂下沉量的大小，可通過凈空收斂觀測值利用計算的方法而得到，根據(jù)測線A，B，C的實測值并利用三角形面積換算求得。3.4圍巖內(nèi)部位移量測

隧道圍巖內(nèi)部位移量測是通過鉆孔位移計量測孔壁巖體不同深度的軸向位移。它不同于隧道圍巖收斂觀測，后者僅能測到洞室凈空收斂變形，前者則能測到洞室圍巖內(nèi)不同深度上軸向變形。因此根據(jù)這些觀測資料，可分析判斷洞室圍巖位移的變化范圍和松弛范圍，預(yù)測預(yù)報圍巖穩(wěn)定性，為修改錨桿支護參數(shù)提供重要依據(jù)。因此，隧道圍巖內(nèi)部位移量測的主要口的是為了解隧道圍巖的徑向位移分布和松弛范圍，優(yōu)化錨桿參數(shù)，指導施工。

實踐證明，當隧道開挖后，巖體固有結(jié)構(gòu)被破壞，塊體間阻力削弱而變形松弛，坑道圍巖應(yīng)力重分布，坑道周邊徑向應(yīng)力被釋放，圍巖內(nèi)通常形成塑性區(qū)，一方面使應(yīng)力不斷地向圍巖深部轉(zhuǎn)移，另一方面又不斷地向隧道方向變形并逐漸解除塑性區(qū)的應(yīng)力。這種向隧道方向的變形，一般在開挖后24h內(nèi)發(fā)展較快，而圍巖開挖初始階段的變形動態(tài)數(shù)據(jù)又在全部變形過程中占十分重要的地位，因此要求測點應(yīng)盡快安裝，并在下一循環(huán)開挖前獲得初讀數(shù)。圍巖內(nèi)部變形量測的設(shè)備，主要是使用位移計。當在鉆孔內(nèi)布置多個測點時，就能分別測出沿鉆孔不同深度巖層的位移值。測點1的深度愈大，本身受開挖的影響愈小，所測出的位移值愈接近絕對值。圍巖內(nèi)位移的量測多在軟弱、破碎或具有較大地質(zhì)結(jié)構(gòu)面的圍巖內(nèi)進行。這類圍巖本身力學性質(zhì)復雜，受力變形規(guī)律不易預(yù)測，支護比較困難。進行圍巖內(nèi)位移量測，可以比周邊位移量測獲取更多的地層信息，特別是有關(guān)圍巖內(nèi)的信息，對分析圍巖的位移規(guī)律，并據(jù)此調(diào)整支護參數(shù)，或設(shè)計新的支護結(jié)構(gòu)大有助益。

實用中，一般根據(jù)量測結(jié)果，先繪出位移-深度關(guān)系曲線（如圖2）和位移-時間關(guān)系曲線（如圖3）。

如果在兩相鄰測點間位移突然變化，則表明在此兩點間很可能有不連續(xù)位移發(fā)生，即松弛圍巖的界面在此兩點之間，調(diào)整支參數(shù)時，如有可能則應(yīng)使錨桿長度超出此兩點。如果相鄰測點間位移變化比較均勻，且最深測點仍有較大變形，則表明圍巖受到擾動范圍較大，僅靠調(diào)整錨桿長度一般難以解決支護問題；這時應(yīng)采取綜合治理措施，采用特殊的鋼支撐加錨噴（掛網(wǎng)）等方案進行初期支護，并在必要時加大二次襯砌的強度與剛度。通過位移一時間曲線，如果掌握了圍巖內(nèi)部隨時間變形的規(guī)律，則可更好地用于指導施工，如確定復噴的時間和二次襯砌的施工時間。

其他實施項目，如地表下沉及邊坡滑移量測、錨桿力、接觸應(yīng)力、襯砌力量測等筆者在此不再冗述。參考文獻

[1]唐穎、陳曉拒.淺論連拱隧道設(shè)計[A].2002年全國公路隧道學術(shù)會議論文集[C] [2]周玉宏、趙燕明、程崇國.偏壓連拱隧道施工過程的優(yōu)化研究[J].巖石力學與工程學報，2004，21（5）.

第二篇：公路隧道消防設(shè)計與探討

公路隧道消防設(shè)計與探討

摘要:

在缺乏行業(yè)消防設(shè)計規(guī)范的情況下,根據(jù)隧道火災(zāi)的起因、種類和特點,提出防火和滅火的措施,認為消火栓的布置間距應(yīng)在保證最少,支水槍的充實水柱同時到達隧道內(nèi)任何部位的前提下,根據(jù)具體情況經(jīng)過計算確定,水噴淋滅火系統(tǒng)對隧道的消防的有效性還有待探討.關(guān)鍵詞:

公路隧道;防火;滅火;消防設(shè)計

隨著改革開放的深入,我國經(jīng)濟建設(shè)和.發(fā)展取得了巨大的成就.國家每年投入大量資金進行公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè).福建屬于多山省份,近年來,隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展,公路等級的提高,對公路線型的要求也越來越高.為了克服高程障礙,優(yōu)化線路,縮短里程,修建隧道必不可少,而且數(shù)量越來越多,規(guī)模越來越大.隧道是公路交通的咽喉要道,結(jié)構(gòu)復雜,環(huán)境密閉,空間狹窄,能見度差,流動車輛多,車速快,一旦發(fā)生火災(zāi),撲救相當困難,往往造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失.故在隧道設(shè)計時,應(yīng)貫徹預(yù)防為主,防消結(jié)合的方針,采取有效的防火與滅火措施,使火災(zāi)控制在最低限度,使隧道真正起到安全輸送人員和物資的作用.1

火災(zāi)的起因、種類及特點

1.1

火災(zāi)的起因

公路隧道一般遠離市區(qū),是車輛流通的必經(jīng)之道,火災(zāi)的起因主要有以下5

種可能:(1)人為縱火;(2)汽車本身系統(tǒng)故障起火

;(3)汽車裝載的貨物遇明火或熱源引起燃燒或自燃;(4)汽車相撞起火;(5)電氣線路短路起火.1.2

火災(zāi)的種類及特點

根據(jù)隧道火災(zāi)的起因和物質(zhì)燃燒的特性分析,隧道可能發(fā)生的火災(zāi)種類大致有A,B,C,E4類.A類指汽車裝載的可燃固體燃燒的火災(zāi)或常溫下呈半凝固狀態(tài)的重油燃燒的火災(zāi);B類指汽車裝載的可燃液體燃燒的火災(zāi)或汽車本身的油箱燃燒的火災(zāi);C類指汽車運載的可燃氣體燃燒的火災(zāi);E類為帶電物體燃燒的火災(zāi).其中以汽車相撞引發(fā)的A,B類火災(zāi)最為常見.這些火災(zāi)由于受隧道空間的限制,火焰和煙霧無法向上發(fā)展,迫使其往縱向擴散,并且很快充滿隧道.據(jù)資料[1]報道,兩輛貨車或公共汽車相撞釀成的火災(zāi),在起火25s后就充分發(fā)展,3min左右火源上方頂部溫度已達到1000℃左右,10min內(nèi)達1000℃以上.如此迅猛的火勢給人員疏散和滅火造成很大的困難.2

防火與滅火措施

2.1

防火措施

根據(jù)隧道火災(zāi)的起因,設(shè)計時,通常采取以下幾種防火措施:

(1)

在隧道進口設(shè)管理站,加強交通安全管理和消防管理;

(2)

限制車速,限制載有易燃易爆物品及其他危險品的車輛進入隧道或由專業(yè)車輛引入;

(3)

各種電氣線路采取穿管保護,電纜采用阻燃電纜或耐

火電纜;

(4)

長隧道內(nèi)設(shè)置電視監(jiān)控系統(tǒng),事故報警按紐,避難通道,應(yīng)急燈,電話以及通風機等;

(5)

選用耐高溫、耐潮濕環(huán)境的防火涂料;

(6)

所有的燈具、電話箱、滅火設(shè)施箱體均要求用非燃燒材料制作.2.2

滅火措施

2.2.1

滅火劑的選擇

由于當前我國尚沒有隧道消防設(shè)計規(guī)范,所以隧道消防設(shè)計時,通常根據(jù)隧道內(nèi)可能發(fā)生的火災(zāi)種類選擇滅火劑.一般有(1)干粉,磷酸銨鹽干粉滅火劑,可用于撲救除活潑金屬外的其它各類火災(zāi),對火災(zāi)種類復雜的隧道特別適用.設(shè)計時,通常選用磷酸銨鹽干粉滅火劑.(2)水,是自然界中廣泛存在的天然滅火劑,取之方便,價格便宜,可用于撲救隧道內(nèi)的A類火災(zāi).同時,由于水在溫度升高時,吸收大量的熱,能有效地降低燃燒物質(zhì)和周圍物質(zhì)的溫度,使燃燒停止,所以,對于隧道內(nèi)除A類外的其它各類火災(zāi),還具有冷卻降溫和沖淡稀釋作用.(3)泡沫,主要用于撲救隧道內(nèi)的B類火災(zāi),特別是隧道內(nèi)最可能引發(fā)的汽油火災(zāi).由于水成膜泡沫能在油類的表面形成一層很薄的水膜,抑制油品向上蒸發(fā),依靠水膜和泡沫的雙重作用,使燃油與空氣隔絕,迅速而有效地將火撲滅.有實驗[2]表明水成膜泡沫滅火劑的滅火效率約為普通蛋白泡沫的3倍.故目前我院隧道設(shè)計均選用水成膜泡沫滅火劑.但對于水溶性B類火災(zāi),如醇、酮、醚、酯等火災(zāi),水成膜泡沫很快被破壞而不起作用,所以本人認為,在經(jīng)濟條件許可時,應(yīng)首選抗溶性水成膜泡沫滅火劑,因為它既適合撲救水溶性B類火災(zāi),同樣適合撲救非水溶性B類火災(zāi).2.2.2

滅火設(shè)施

隧道內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi),受空間狹小的限制,容易造成交通混亂,為了疏散車輛和人員,必須盡可能地把火災(zāi)限制在最小范圍內(nèi),要做到這一點,隧道內(nèi)必須配置強而有效的滅火設(shè)施.根據(jù)隧道的長度,我們把隧道分為三類(與《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTJO26-90

略有不同).第一類為500m以下的隧道,稱之為短隧道,由于汽車在隧道內(nèi)通行的時間不足1min,火災(zāi)危險小,故設(shè)計時一般只考慮配置便攜式磷酸銨鹽干粉滅火器.第二類為500-1000m(含500m)的隧道,稱之為中隧道,火災(zāi)危險性較大,除配置便攜式磷酸銨鹽干粉滅火器外,還配置水-水成膜泡沫兩用滅火設(shè)施.這種滅火設(shè)施的配置只能根據(jù)火災(zāi)種類選擇水或水成膜泡沫之一進行滅火,第三類為1000m(含1000m)以上的隧道,稱之為長隧道,火災(zāi)危險性大,起火后容易造成重大的火災(zāi)損失,除配置便攜式磷酸銨鹽干粉滅火器外,還分別配置消火栓滅火設(shè)施和水成膜泡沫滅火設(shè)施.這種滅火設(shè)施的配置,在用水成膜泡沫滅火設(shè)施滅火的同時,還可用消火栓滅火設(shè)施對火災(zāi)周圍進行冷卻.根據(jù)火場滅火情況,一般首先發(fā)現(xiàn)火災(zāi)并面臨火災(zāi)的是司機和乘客,他們沒有專門的滅火技能,必須使用隧道內(nèi)配置的消防設(shè)施,對他們來說便攜式磷酸銨鹽干粉滅火器是最好的滅火設(shè)施.隨著火災(zāi)的發(fā)展,隧道管理所兼職消防人員到達隧道,他們具有專門的滅火技能,但不攜帶消防設(shè)備,對他們來說,使用隧道內(nèi)配置的消火栓或水成膜泡沫滅火設(shè)施是最好的滅火手段.由于隧道一般都遠離市區(qū),.消防隊員總是最遲到達火災(zāi)現(xiàn)場,他們具有特殊的滅火技能,且自帶滅火設(shè)備,對于他們來說,一般只要求供給充足的水源,為滿足他們的需要,我們在隧道進出口設(shè)置了室外消火栓和水泵接合器.由于福建公路建設(shè)起步較晚,隧道滅火尚無經(jīng)驗,根據(jù)上海延安東路過江隧道滅火統(tǒng)計資料[2],隧道通車5年多發(fā)生過中小型火災(zāi)十余次,其中65%的火災(zāi)是第一發(fā)現(xiàn)者即司機和乘客撲滅的,35%的火災(zāi)是第一發(fā)現(xiàn)者和隨后到達的隧道管理所兼職消防隊員共同撲滅的.日本道路公社團所屬的隧道,1960年至1980年期間共發(fā)生24次火災(zāi),其中15次是在.消防隊員到達火災(zāi)現(xiàn)場之前,由司機、乘客以及隧道管理所兼職消防隊員共同撲滅的.這些火場經(jīng)驗說明了隧道內(nèi)配置消防設(shè)施立足自救的重要性和必要性.3

工程實例

福建雙湖公路壽寧段羅寧隧道,全長1368m,屬二級公路長隧道,要求設(shè)計為單洞雙車道雙向行車,最大車速為40km/h,隧道橫向?qū)挾?m,雙車道路面寬度7.5m,車道凈高5m.本人認為該隧道雖然屬二級公路隧道,但為單洞雙車道雙向行車隧道,交通事故概率相對雙洞四車道即單洞雙車道單向行車隧道高,火災(zāi)危險性較大,必須立足于自救,故設(shè)計時,按照上述的滅火措施進行隧道內(nèi)滅火設(shè)施配置,即每隔50m設(shè)消防洞室一處,每處消防洞室內(nèi)配置消火栓箱和水成膜泡沫滅火裝置箱各一個.消火栓箱內(nèi)設(shè)SNJ65

室內(nèi)減壓穩(wěn)壓消火栓1個,25m長直徑65的襯膠水龍帶2條,直徑19水槍1支,同時還配消防水喉.水成膜泡沫滅火裝置箱內(nèi)設(shè)30L水成膜泡沫液貯罐1個,比例混合器1個,泡沫噴射槍1支,25m長直徑20的噴射膠管1條.泡沫混合液流量為30L/min,混合液的質(zhì)量分數(shù)為3%,噴射時間30min以上.同時洞內(nèi)還配4具8kg的便攜式磷酸銨鹽干粉滅火器(《建筑滅火器配置設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,B類輕危險級場所,滅火器最大保護半徑為15m,考慮隧道內(nèi)與建筑物內(nèi)不同,從消防洞室取滅火器到火災(zāi)現(xiàn)場均可直線到達,參照1997年日本隧道設(shè)計要領(lǐng),設(shè)置間距取50m).4

需要探討的問題

4.1

消火栓的布置間距

按照《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTJ026-90要求,消防水栓每隔50m設(shè)一個,本人認為應(yīng)按照隧道的寬度、配置的水龍帶長度以及水槍的充實水柱由計算確定.下面以布羅寧隧道消火栓布置為例進行計算分析(參照室內(nèi)消火栓的布置).消火栓保護半徑

式中:R--消火栓保護半徑,m;

Ld--水龍帶敷設(shè)長度m;考慮水帶的轉(zhuǎn)彎曲折,折減系數(shù)取0.9.即Ld=2250.9m

Ls--水槍充實水柱在平面上的投影長度m;根據(jù)火場經(jīng)驗,水槍射流上傾角度一般不超過45,故按45考慮;

Sk水槍充實水柱,m;直徑19的水槍,當流量為5L/s時,其充實水柱為11.3m

則

消火栓的布置間距S=(R2-b2)0.5

式中:S--2支水槍的充實水柱同時到達隧道內(nèi)任何部位時消火栓的間距,m;

R--消火栓保護半徑,m;

b--消火栓的最大保護寬度,m,即隧道的最大寬度9m.則S=(532-92)0.5=52m

按照《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTJ026-90要求,設(shè)計時消防洞室間距取50m.需要探討的是,這是在每個消火栓配置2條水龍帶串聯(lián)使用的情況下計算的.但是國內(nèi)很多隧道消火栓的間距按50m布置,而每個消火栓僅配置一條水龍帶,本人認為這種布置只能保證一支水槍充實水柱到達隧道內(nèi)任何部位,一旦火災(zāi)發(fā)生在該消火栓處,人們無法靠近使用,其他消火栓也愛莫能助,整個消防系統(tǒng)就形同虛設(shè).要保證2

支水槍的充實水同時到達隧道內(nèi)的任何部位,按上述公式計算,消火栓的間距不得大于29m.同樣,隧道寬度不同,消火栓的布置間距也不一樣.所以本人認為消火栓的布置間距應(yīng)在保證最少2支水槍的充實水柱的同時到達隧道內(nèi)任何部位的前提下,根據(jù)具體情況經(jīng)過計算確定.4.2

水噴淋系統(tǒng)

《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTJ026-90中要求長隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)水噴淋系統(tǒng),每隔5m設(shè)噴頭1只.這種設(shè)計方案國外很多國家持不推薦態(tài)度,他們認為隧道初期火災(zāi)通常發(fā)生在乘客內(nèi)部,或車輛下部,或頂部為防水設(shè)計的發(fā)動機廂內(nèi),頂部噴水沒有滅火效果.而且受空間限制,隧道頂部的溫度極高,在巨熱的火焰上噴水,不會壓制火焰,相反使煙霧層向下移動,并與空氣混合,不但降低了能見度,同時還威脅隧道中人員的人身安全[1].日本曾經(jīng)在5座設(shè)置水噴淋系統(tǒng)的長隧道中,共發(fā)生6次火災(zāi),投入運行的只有日本坂隧道1次,但沒有效果.雖然水噴淋系統(tǒng)在起火后1min

就自動投入運行,但噴水25min后火勢不但沒有得到控制,反而繼續(xù)擴大,而且還發(fā)生了爆炸,共燒毀汽車174輛!

死亡7人.在美國眾多的隧道中,也僅有3座設(shè)置水噴淋系統(tǒng).鑒于這些原因,我們在設(shè)計時沒有考慮設(shè)置水噴淋滅火系統(tǒng).對于火災(zāi)危險性特別大的長隧道,是否需要配置,有待于進一步探討.5

結(jié)語

水火無情,火災(zāi)是各國人民難免遇到的災(zāi)難之一,一旦發(fā)生,將使人們辛勤創(chuàng)造的物質(zhì)財產(chǎn)和寶貴生命,頃刻間化為灰燼.為了避免災(zāi)難,首先應(yīng)重視安全防火,同時要配備強有力的滅火設(shè)施.特別對于公路隧道,.消防隊往往不能保證及時到達現(xiàn)場,必須立足于自救.只有堅持貫徹預(yù)防為主,防消結(jié)合的方針,才能保證隧道暢通無阻.

第三篇：巖溶區(qū)公路隧道勘察設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范

巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范

編制說明

一、標準制定背景、目的、意義和適用范圍

“十五”以來，是廣西交通運輸發(fā)展史上建設(shè)規(guī)模最大、發(fā)展質(zhì)量最好的時期。按照自治區(qū)“發(fā)揮西南出海大通道重要作用、建設(shè)連接東盟國際大通道和加快推進泛珠三角區(qū)域合作”的總體要求，我國正處在公路建設(shè)的高速發(fā)展時期，根據(jù)《廣西壯族自治區(qū)綜合交通運輸體系發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，到2015年末，全區(qū)公路建成通車里程達11.5萬公里，其中高速公路約6000公里，一、二級公路約14800公里，其余為農(nóng)村公路。高速公路運輸服務(wù)將基本覆蓋20萬以上的人口城市，85%以上的縣城半小時內(nèi)通達高速公路，公路建設(shè)規(guī)模巨大。在此背景下，如何科學和合理地解決工程建設(shè)中遇到的各類工程技術(shù)問題，將極大地影響公路建設(shè)的質(zhì)量、投資和工期，對建設(shè)、管理等標準化水平提出了新的要求和挑戰(zhàn)。其中，巖溶區(qū)隧道的勘察、設(shè)計與施工的技術(shù)以及成本控制是目前公路建設(shè)過程中所面臨的風險大、技術(shù)復雜的的難題之一。

廣西大部為中國西南典型巖溶發(fā)育區(qū)，地形復雜，山嶺綿亙，巖溶發(fā)育，洼地密布，素有 “千山萬弄” 之稱。其地勢北西高，東南低，主要的山脈走向呈北西～南東向，主要地貌類型有巖溶峰叢洼地地貌、侵蝕堆積河流階地地貌及剝蝕丘陵地貌。巖溶地貌是地表水及地下水對可溶性巖石進行溶蝕等作用所形成的地表和地下形態(tài)的總稱，除溶蝕作用以外，還包括流水的沖蝕、潛蝕，以及坍陷等機械侵蝕過程。在公路建設(shè)中，巖溶的存在給隧道工程的施工帶來了困難，若不能合理避讓或正確處治，在隧道建設(shè)過程中將可能發(fā)生塌方或突泥涌水等施工地質(zhì)災(zāi)害，造成建設(shè)單位、施工單位人員和經(jīng)濟損失，同時可能引起地表水流失、地表塌陷等，從而造成水源枯竭、生態(tài)環(huán)境惡化等一系列的環(huán)境問題，或給后期隧道的運營埋下安全隱患。公路隧道穿越巖溶區(qū)必須重視研究巖溶的發(fā)育規(guī)律及特點，并結(jié)合技術(shù)與成本兩方面綜合考慮采取合理的方式進行處治，是巖溶區(qū)公路隧道修建的關(guān)鍵點；

對于我區(qū)廣大建設(shè)者而言，目前缺乏相應(yīng)的地方標準對如何降低巖溶區(qū)公路隧道修建的風險、處治巖溶地質(zhì)災(zāi)害及有效控制建設(shè)成本等實際問題進行指導；因此根據(jù)廣西本地巖溶分布規(guī)律和發(fā)育特點，研究總結(jié)、實踐檢驗和修正完善巖溶區(qū)隧道勘察、設(shè)計與施工的經(jīng)驗并編制成地方標準是目前廣西公路建設(shè)亟需解決的一個問題。

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，要全面推行現(xiàn)代公路工程管理，不斷提高建設(shè)管理水平，推動公路建設(shè)發(fā)展理念人本化、項目管理專業(yè)化、工程施工標準化、管理手段信息化、日常管理精細化。

2011年交通部提出在建高速公路要全面開展施工標準化活動，并印發(fā)了《高速公路施工標準化活動實施方案》，相繼福建、湖北、甘肅等省也編寫了地方高速公路施工標準化管理文件，促進了高速公路建設(shè)施工標準化、規(guī)范化、精細化，全面提高了公路建設(shè)管理水平，取得了較為顯著的成績。同理，開展設(shè)計技術(shù)標準化活動意義也十分重大，根據(jù)國內(nèi)外研究成果顯示，若一個項目若存在節(jié)省投資的可能，那么設(shè)計階段可通過標準化的實施，節(jié)約的可能性約為88%，而施工中節(jié)約投資的可能性僅為12%。本項目的主要意義體現(xiàn)在：編制廣西本土的巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工的地方標準，不僅可以給我區(qū)建設(shè)、設(shè)計和施工單位提供技術(shù)上的支持，也能幫助我區(qū)建設(shè)、施工單位較準確的評估和有效控制巖溶地質(zhì)災(zāi)害在隧道修建過程中帶來的成本上的增加和減少對自然環(huán)境的破壞，因此，此問題的解決不僅會給廣西的交通建設(shè)帶來顯著的經(jīng)濟效益，更重要的是可實現(xiàn)“以人為本，和諧建設(shè)”的巨大社會效益。同時，我區(qū)大部分隧道分布在巖溶區(qū)，該地方標準的編制，還能對今后我國《公路隧道設(shè)計規(guī)范》的修編增補巖溶隧道方面的相關(guān)內(nèi)容提供技術(shù)上的有力支撐。

二、工作簡況

1、任務(wù)來源

2014年4月，經(jīng)廣西壯族自治區(qū)質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局（桂質(zhì)監(jiān)函〔2014〕238號文）審查批準，《巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》列入2014年第二批廣西地方標準制定項目計劃，項目編號為2014-0243。同時，2014年5月，經(jīng)《廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳關(guān)于下達2014廣西交通運輸科技項目及標準化項目計劃的通知》（桂交科教發(fā)〔2014〕48號）批復，本項目通過2014廣西交通運輸標準化項目立項。

本規(guī)范的編寫將按照《標準化工作導則 第1部分：標準的結(jié)構(gòu)和編寫》（GB/T 1.1-2009）及自治區(qū)質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局地方標準相關(guān)規(guī)定進行。

2、起草單位和起草人 本標準起草單位：廣西交通設(shè)計集團有限公司。

本標準主要起草人：唐國軍 周祥 鄧勝強 林增海 米德才 李敦仁 熊勁松 葉瓊瑤 溫慶珍 徐龍旺 李洋溢 陳人豪 孫朋雷 陳梅 吳慶全 吳秋軍。

3、主要工作過程及工作內(nèi)容（1）組織分工

廣西地方標準《巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》項目任務(wù)下達后，主要起草單位制訂了編制工作方案，由廣西交通設(shè)計集團有限公司的專家和技術(shù)專業(yè)人員參加，成立了編制工作小組，召開了項目編制策劃會議并就標準研制任務(wù)分工、進度安排進行了明確。負責起草單位主要承擔了本標準制定項目立項構(gòu)思、組織標準編制工作、指導相應(yīng)的調(diào)研和科研工作以及匯報評審和對外協(xié)調(diào)溝通的任務(wù)，技術(shù)架構(gòu)以及標準制訂的調(diào)研、條文編寫、科研測試、技術(shù)驗證等工作。

（2）資料收集、調(diào)查研究分析

編制人員根據(jù)任務(wù)分工采取調(diào)查研究與歸納、工程案例整理、總結(jié)完善等三個步驟形成廣西壯族自治區(qū)《巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工》的相關(guān)規(guī)定。一是充分查閱公司相關(guān)項目設(shè)計及巖溶處治資料，總結(jié)以往巖溶處治的經(jīng)驗。二是收集相關(guān)數(shù)據(jù)，分析并進行總結(jié)。三是查閱相關(guān)國家及行業(yè)標準，加強和深化廣西《巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》的編制內(nèi)容和深度，為下一步形成廣西地方標準提供必要的指導及技術(shù)支撐，核定本規(guī)范的范圍及內(nèi)容。（3）標準編寫及研討

為確保標準調(diào)研、編制工作的有序開展，項目組根據(jù)前期策劃會確定的主要內(nèi)容，根據(jù)廣西交通設(shè)計集團有限公司內(nèi)評審意見完成工作大綱及編制大綱的編制，并于2015年5月26日召開了大綱評審會。按照評審專家意見，修改完善的大綱作為項目的工作指導，項目組著手開展了相關(guān)調(diào)研、資料收集工作并逐步編寫形成了工作組討論稿。2018年4月13日，項目組組織召開了工作組討論會，對工作組討論稿主要技術(shù)內(nèi)容進行了討論并修改形成了征求意見初稿。2018年5月5日召開了征求意見稿初稿討論會，會議上專家提出了精簡合并施工部分，增加逃生及救援相關(guān)內(nèi)容，更改適用范圍等約48條意見，項目組在認真研究專家意見的基礎(chǔ)上，調(diào)整了規(guī)范布置結(jié)構(gòu)，修改完善了相關(guān)內(nèi)容，并于2018年6月初形成征求意見稿。

三、標準編制原則和主要內(nèi)容

1、標準的編制原則

本標準的編制遵循國家、行業(yè)和廣西壯族自治區(qū)現(xiàn)行有關(guān)標準的規(guī)定。在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，調(diào)研了。經(jīng)過起草工作組成員討論，確定標準編制遵循以下基本原則：

（1）科學性原則

分析國內(nèi)標準體系的現(xiàn)狀和特點，結(jié)合廣西境內(nèi)巖溶隧道的在建及已建的巖溶隧道的建設(shè)經(jīng)驗，對已發(fā)布的相關(guān)標準、規(guī)范進行梳理、歸納和分類，建立科學、實用、合理的廣西地區(qū)巖溶公路隧道勘察、設(shè)計、施工技術(shù)標準。（2）承接性原則

標準術(shù)語盡量與相應(yīng)國家、國際、行業(yè)和地方標準的規(guī)定內(nèi)容相一致，條文未出現(xiàn)自相矛盾的地方。標準技術(shù)內(nèi)容與國家、國際、行業(yè)和地方標準兼容，未出現(xiàn)沖突，保證了一致性。標準技術(shù)內(nèi)容中引用其他標準時，已明確指出所引用標準的內(nèi)容或名稱，增強了標準的可讀性和可操作性。

（3）可操作性原則

標準的起草充分調(diào)研了國內(nèi)外、廣西區(qū)內(nèi)巖溶區(qū)公路隧道的建設(shè)經(jīng)驗，編寫組在此基礎(chǔ)上進過反復討論和修改，編制此標準。標準內(nèi)容針對性強，可操作性高，易于推廣。

2、標準主要內(nèi)容

《巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》征求意見初稿原來共8章，勘察、設(shè)計、施工及建設(shè)管理分列編寫，在征求意見初稿討論會上，評審專家認為設(shè)計施工分列后重復內(nèi)容較多，且設(shè)計部分為核心部分，建議施工部分進行簡化合并。按照征求意見初稿討論會的專家意見，重新調(diào)整了規(guī)范章節(jié)編排，并補充完善了相關(guān)章節(jié)。

征求意見稿內(nèi)容共分17章，還包括了引言。第1章規(guī)定了標準的范圍；第2章給出了規(guī)范性引用文件；第3章為有關(guān)術(shù)語和定義；第4章為基本規(guī)定；第5章為巖溶隧道勘察；第6章為巖溶區(qū)公路隧道總體設(shè)計；第7章為巖溶區(qū)公路隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計；第8章為巖溶不良地質(zhì)處治設(shè)計;第9章為巖溶區(qū)公路隧道防水與排水;第10章為輔助施工措施;第11章為開挖、支護與襯砌；第12章為逃生與救援；第13章為信息化設(shè)計與施工；第14章為輔助坑道及預(yù)留洞室；第15章為隧道工程設(shè)計安全風險評估；第16章為隧道施工安全風險評估；第17章為建設(shè)管理；

四、標準主要內(nèi)容的確定依據(jù)

本標準在現(xiàn)行行業(yè)標準《公路隧道設(shè)計規(guī)范》（JTG D70-2004）及《公路隧道設(shè)計細則》（JTG/T D70-2010）、《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（JTG C20-2011）、《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F60-2009）、《公路隧道施工技術(shù)細則》（JTG/T F60-2009）等規(guī)范、標準的基礎(chǔ)上，通過對廣西地區(qū)巖溶隧道的建設(shè)實踐經(jīng)驗的總結(jié)，研究吸收了國內(nèi)外巖溶隧道建設(shè)的相關(guān)科研成果和實踐經(jīng)驗，形成了廣西地區(qū)巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范。

1、標準名稱

標準名稱為“巖溶區(qū)公路隧道勘察、設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范”，屬于工程建設(shè)標準，該名稱將主要范圍限制在公路隧道，涵蓋了巖溶隧道建設(shè)的勘察、設(shè)計、施工三個階段。征求意見初稿討論會上專家提出將規(guī)范名稱調(diào)整為“巖溶區(qū)公路隧道技術(shù)規(guī)范”，該名稱更貼合本標準的內(nèi)容?？紤]到標準名稱需審定會上才能作調(diào)整，征求意見稿階段暫時維持規(guī)范名稱不變。

2、范圍

本標準規(guī)定了廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)處在巖溶地質(zhì)條件下的鉆爆法新建及改擴建高速公路、一級公路、二級公路、三級公路山嶺隧道的勘察、設(shè)計、施工及管理相關(guān)技術(shù)要求。廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)處在巖溶地質(zhì)條件下的鉆爆法山嶺市政隧道，可參照本標準使用。

3、術(shù)語和符號

本標準增補了釋能降壓、抗水壓復合式襯砌、隱伏溶洞等相關(guān)術(shù)語。4 基本規(guī)定

本章從宏觀上規(guī)定了標準所遵循的基本原則。

5、勘察

5.2.3條：公路隧道應(yīng)根據(jù)隧道與當?shù)赝莸貥烁叩年P(guān)系、地下水的補給條件、地表水豐富程度及其與隧道主要含水層水力聯(lián)系密切程度、主要含水層和構(gòu)造破碎帶的富水性、導水性、第四系覆蓋情況以及水文地質(zhì)邊界的復雜程度，將隧道水文地質(zhì)條件分為簡單、中等、復雜三類。

5.2.6條：巖溶區(qū)隧道勘察工作十分復雜，通過對以往廣西巖溶區(qū)公路隧道勘察工作的總結(jié)分析，結(jié)合現(xiàn)行的相關(guān)規(guī)范及標準，認為對巖溶區(qū)公路隧道按隧道長度、地形地貌、巖性、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)及巖溶發(fā)育程度等因素進行勘察等級的劃分十分必要，能更有效的指導勘察工作的開展。

5.4.3：地質(zhì)構(gòu)造是巖溶發(fā)育的最主要控制因素，因此，地質(zhì)構(gòu)造調(diào)查是巖溶研究中最重要也是難度最大的一項工作。巖溶研究及工程實踐表明，大褶皺構(gòu)造中的背斜傾伏端、向斜翹起端以及褶皺轉(zhuǎn)折端等部位是巖溶強烈發(fā)育部位；斷層和大結(jié)構(gòu)面、褶皺軸部是地下水活動強烈、巖溶較發(fā)育的部位。因此，構(gòu)造地質(zhì)調(diào)查就是要在水平方向上，把控制巖溶發(fā)育的褶皺、斷層、結(jié)構(gòu)面的位置、展布方向調(diào)查清楚，查明這些部位的巖溶洞穴、地下河的發(fā)育情況；在垂直方向上，要查明巖溶發(fā)育的期次及其與地殼垂直升降的關(guān)系。通過上述研究，確定隧道所處的地質(zhì)構(gòu)造環(huán)境，評價主要工程水文地質(zhì)問題的風險，為方案調(diào)整和優(yōu)化提供支持。

隧址區(qū)巖溶及巖溶水調(diào)查是巖溶隧道的重要勘察內(nèi)容，通過對隧道區(qū)及其臨近區(qū)域的巖溶現(xiàn)象開展系統(tǒng)調(diào)查，結(jié)合地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)調(diào)查結(jié)果，進行綜合分析，可得出隧址區(qū)巖溶發(fā)育的強度，預(yù)測可能存在的主要巖溶不良地質(zhì)及施工地質(zhì)災(zāi)害。不同巖溶地貌區(qū)巖溶現(xiàn)象的類別及其組合、發(fā)育程度會有所差異，開展巖溶現(xiàn)象調(diào)查之前，應(yīng)確定隧址區(qū)的巖溶地貌類型及其巖溶和巖溶水特征，確定調(diào)查的內(nèi)容和重點。6總體設(shè)計

隧道總體設(shè)計是巖溶區(qū)隧道設(shè)計的重要一環(huán)，目的是從宏觀概念上對隧道設(shè)計進行把控的，貫徹巖溶區(qū)隧道設(shè)計的“安全、經(jīng)濟、適用”原則。

6.1.2條、6.1.3條:巖溶隧道的勘察設(shè)計是一項復雜的系統(tǒng)工程,需要綜合地形地貌、工程及水文地質(zhì)條件，并考慮施工及運營需要，從而可以采取合理的工程技術(shù)方案及措施，保障巖溶區(qū)公路隧道的施工及運營安全。

6.1.4條：由于地形地貌條件的限制，灰?guī)r區(qū)隧道洞口時常需要從懸崖峭壁下方穿過。由于地形、地貌及前后接線或其他構(gòu)筑物的條件限制，高標高直接從懸崖下穿過時有發(fā)生，且懸崖下通常為破碎堆積的坡體這個施工場地的布設(shè)、出渣帶了了困難，因此線位應(yīng)從宏觀上考慮施工組織的便利性，或采取諸如施工導洞等解決施工組織的措施。

6.1.5條：廣西地區(qū)巖溶區(qū)地形地貌主要以峰叢地貌為主，突出的山體和洼地交相分布，巖溶洼地通常也是巖溶地下水的垂直通道，鑒于此巖溶區(qū)隧道盡可能在洼地露頭，控制隧道規(guī)模，盡量避免穿越巖溶洼地，是宏觀上降低巖溶風險、減小對地下水系影響的一種措施。

6.1.6條：隧道巖溶風險具有隱蔽性、不確定性等特點，設(shè)計階段較難完全摸清楚巖溶的發(fā)育的情況，因此重視巖溶發(fā)育區(qū)的選線工作顯得非常必要。巖溶地質(zhì)選線是一種宏觀控制巖溶風險的措施，屬于宏觀的概念設(shè)計，力求避開巖溶負地形，水平徑流帶，并在風險和成本之間找到一個平衡點。

6.1.7條：由于線形指標、地形地貌、地質(zhì)條件、環(huán)保要求、區(qū)域發(fā)展需求等因素影響，山區(qū)要完全避開巖溶發(fā)育區(qū)是不現(xiàn)實的。在無法避開巖溶發(fā)育區(qū)時，概念設(shè)計和工程措施并重成為保障巖溶隧道施工及運營安全的重要一環(huán)，需要從勘察、設(shè)計、施工上及運營維護上采取一些必要的措施。

6.2.1條：隧道選址是一項宏觀概念設(shè)計的部分，本條強調(diào)了一些隧道選址的設(shè)計事項，目的是引起設(shè)計人員重視隧道選址，使得設(shè)計人員盡可能從宏觀上避開巖溶發(fā)育區(qū)。6.2.2條：巖溶區(qū)水環(huán)境脆弱，巖溶隧道的開挖可能對地表生態(tài)造成影響，因此需要盡可能的避免采用可能對生態(tài)環(huán)境有影響的線位，無法避免時，則需要采取切實可行的工程措施。

6.2.3條：設(shè)計階段避開已發(fā)現(xiàn)的巖溶洞穴時應(yīng)留有一定的安全厚度，該安全厚度利于開挖過程中應(yīng)力調(diào)整，保障溶洞自身的穩(wěn)定，同時也能減小溶洞對支護結(jié)構(gòu)的不利影響。確定溶洞壁的有效安全厚度需要考慮溶洞發(fā)育形態(tài)、圍巖性質(zhì)、初始地應(yīng)力以及開挖施工等多種因素，考慮隧道工程的復雜性，目前較難給出準確的值。兩車道隧道在工程實踐中，通常要求保證巖溶完整基巖厚度8m以上，隧道頂板也有要求不小于5m完整基巖的情況，考慮到隧底懸臂時受力與隧底溶洞為拱形時受力情況不宜，故規(guī)定隧底也要求完整基巖為8m，有可靠資料時也可減少。三車道開挖后影響范圍更大，故規(guī)定有效安全厚度約為兩車道的1.5倍。鑒于大型規(guī)模的溶洞的發(fā)育情況異常復雜，因此表中的數(shù)值僅僅適用于中小規(guī)模溶洞，大型規(guī)模的溶洞有效厚度要去宜結(jié)合工程經(jīng)驗，必要的定性及定量分析，并綜合評估確定。

6.2.4條、6.2.5條：巖溶洼地處排水能力通常有限，在隧道建設(shè)過程中，巖溶洼地內(nèi)洪水猛漲幾十米的案例也常有，隧道布線標高宜高于巖溶洼地洪水位（該洪水位應(yīng)考慮公路建設(shè)），并應(yīng)考慮隧道內(nèi)的排水。受條件限制時，設(shè)置泄洪通道，降低洪水位后可適當放寬。

6.3.3條：隧道左右洞之間的中夾巖受到左右洞施工的反復影響，保持一定的中夾巖厚度，能降低隧道左右洞之間的相互干擾，避免巖溶發(fā)育影響區(qū)規(guī)模逐步擴大。6.3.6條、6.3.7條：關(guān)于隧道縱坡的形式，目前存在多種不同的意見。隧道縱坡采用人字坡時對運營通風不利，但是人字坡利于施工及運營期間的排水?？紤]到巖溶地下水發(fā)育較難摸清，綜合考慮隧道規(guī)模，作出特長隧道宜采用人字坡的規(guī)定。

隧道內(nèi)設(shè)置豎曲線時原則上需要設(shè)置凸曲線，隨著山區(qū)公路的建設(shè)逐步向復雜地形地貌及水文地質(zhì)區(qū)域推進，隧道平縱組合布線要符合規(guī)范要求越來越困難，因此可以考慮適當放寬，但不允許設(shè)置反坡的凹曲線，因為反坡凹曲線會造成壅水，水壓升高，對隧道結(jié)構(gòu)及隧道路面穩(wěn)定性及運營均具有較大的影響。

6.4.5、6.4.6條：隧道橫斷面的設(shè)計在保障建筑限界的需要的基礎(chǔ)上，可根據(jù)實際情況做一些適當優(yōu)化，以利于結(jié)構(gòu)安全和施工便利。增大仰拱曲率可以改善結(jié)構(gòu)受力，利于將水壓的徑向荷載轉(zhuǎn)化為軸力，巖溶洞穴處在隧道范圍內(nèi)時，也可適當加寬斷面，利于橫跨板的設(shè)置。

6.5 巖溶處治費預(yù)估

廣西區(qū)的大量建設(shè)經(jīng)驗顯示，巖溶處治費用是不可避免的，而且往往占比很高。本規(guī)范編寫組之前的巖溶課題中對廣西在建項目進行了統(tǒng)計，實際發(fā)生的巖溶變更費用大概在10%~30%的造價之間。巖溶處治費用除了一般的土建費用外，還會有些由此衍生出來的配套費用，因此巖溶處治費宜結(jié)合地區(qū)經(jīng)驗，并適當考慮各類衍生費用。7結(jié)構(gòu)設(shè)計

7.1.2條：由于隧道是一種處于半地下空間的結(jié)構(gòu)，由于各種因素的不確定性，隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計的更需要重視工程經(jīng)驗的運用，尤其是初期支護的設(shè)計，同時應(yīng)重視動態(tài)設(shè)計工作，及時調(diào)整支護，使支護與環(huán)境相適應(yīng)，保障安全。

7.1.4條：巖溶不良地質(zhì)段與正常段做好過渡，是保障空間協(xié)同受力的一種重要措施，利于溶洞及隧道的穩(wěn)定。

7.2.3、7.2.4、7.2.5條：關(guān)于巖溶填充物對隧道襯砌的作用，目前尚無明確的說法，在廣西以往的巖溶隧道建設(shè)過程中積累了許多關(guān)于巖溶填充物的經(jīng)驗，主要包含：

（1）巖溶填充物強度較高、以硬塑狀為主并混有大量塊石且埋深滿足要求時，可按照深埋松散圍巖壓力計算，其他情況的巖溶填充物段按照淺埋松散圍巖壓力計算松散圍巖壓力最大值。

（2）隧道兩側(cè)及拱部均處于巖溶填充物區(qū)時，可按照巖溶填充物的性質(zhì)進行圍巖劃分，并據(jù)此圍巖級別按照現(xiàn)行《公路隧道設(shè)計規(guī)范》的經(jīng)驗公式進行深埋、淺埋松散圍巖壓力計算。

（3）隧隧道兩側(cè)為IV級以上圍巖，拱部為巖溶填充物時，可按照巖溶填充物對應(yīng)的圍巖進行深埋、淺埋松散圍巖壓力計算，并可考慮兩側(cè)圍巖的有利作用折減松散圍巖壓力。

（4）隧道穿越的巖溶填充物位于穩(wěn)定的溶腔內(nèi)時，可僅考慮圍巖填充物的作用，按照巖溶填充物對應(yīng)的圍巖級別及填充物高度情況進行深、淺埋松散圍巖壓力計算。

（5）隱伏型巖溶填充物、局部揭露的巖溶填充物以及其他復雜類型的巖溶填充物的松散圍巖壓力作用需結(jié)合溶洞圍巖性質(zhì)、填充物分布厚度、有效溶洞板厚等條件采用定性及定量分析方法按照最不利原則確定。

7.2.8條：作用在襯砌上的水壓力主要地下水環(huán)境及巖體物理力學性質(zhì)息息相關(guān)，以少量裂隙水為主的隧道段落，由于隧道排水系統(tǒng)的存在，通常能及時排走，對隧道襯砌造成的水壓力可忽略。在地下水量較大時，不能及時排放時就會形成水壓，地下水壓的大小與地質(zhì)環(huán)境息息相關(guān)，滲透系數(shù)較小的圍巖段，水頭衰減快，對襯砌產(chǎn)生的水壓力小，反之水頭衰減滿，對隧道造成的水壓力大。

7.2.11條：關(guān)于落石荷載的計算目前計算方法也較多，其中比較常用的是路基手冊法、鐵路隧道手冊法、Kawahara 法、Labiouse 法、楊其新法，各種方法各有優(yōu)劣。由于溶腔內(nèi)的落石接近自由落體，采用鐵路隧道手冊法進行計算更為合理。鐵路隧道手冊法計算主要是利用沖量定律，一維波動方程，能量守恒推導的，其物理概念明確，使用經(jīng)驗上也較為豐富，因此本規(guī)范推薦采用鐵路隧道手冊的計算方法。

7.3.1條：隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計的經(jīng)驗性較強，隧道結(jié)構(gòu)實際受力的影響因素多，影響機理極為復雜，目前無論是采用荷載—結(jié)構(gòu)計算法或者地層—結(jié)構(gòu)計算法都無法完全準確的預(yù)測隧道結(jié)構(gòu)的內(nèi)力情況。松散圍巖中，通常隧道襯砌安全風險較大，從目前的建設(shè)經(jīng)驗來看，采用荷載—結(jié)構(gòu)法進行內(nèi)力計算安全富余系數(shù)較高，可靠性也較高。

7.3.2、7.3.3條：采用荷載—結(jié)構(gòu)法時，圍巖與隧道的相互作用可以采用彈性抗力反應(yīng)，由于巖溶空腔回填質(zhì)量較難控制，保險起見，不宜考慮該段落的彈性抗力。由于臨空面的存在，溶腔壁受到施工開挖影響較大，其彈性抗力較其他完整段落差，故宜適當折減。

7.4.1條：巖溶地下水系統(tǒng)較為復雜，當巖溶隧道處在高水壓區(qū)或巖溶水季節(jié)交替區(qū)時，通常較難通過引排地下水解決水壓問題，且地下水過量引排也可能對生態(tài)環(huán)境造成影響，故本條建議采用抗水壓復合式襯砌?？顾畨簭秃鲜揭r砌應(yīng)綜合采用注漿降低圍巖滲透系數(shù)，回填防水砼降低管道滲水量，同時要考慮結(jié)構(gòu)的自防水及完善的排水系統(tǒng)。

7.4.2~7.4.5條：隧道襯砌的斷面宜接近圓形，這樣利于隧道結(jié)構(gòu)將徑向水壓轉(zhuǎn)換成軸力，由于隧道襯砌的抗壓強度遠大于抗拉強度，水壓在一定范圍時，對襯砌結(jié)構(gòu)是有利的。存在高水壓段落的巖溶區(qū)，通常屬于管道型巖溶水，不采取必要的措施，水壓對隧道襯砌的作用非常大，不利于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，因此宜采取輔助堵水措施。

7.4.7條：抗水壓襯砌段處治費用較高，況且也不是每個段落都需要設(shè)置抗水壓襯砌，因此抗水壓襯砌段和非抗水壓襯砌段就存在過度問題。在抗水壓襯砌與非抗水壓襯砌段設(shè)置端頭，利于增大水壓繞流路徑，降低對非抗水壓襯砌段的影響。

7.5.6、7.5.11條：近些年來，隧道二襯混凝土的耐久性引起了行業(yè)的重視，隧道二襯的混凝土等級由以前的C25逐步提高到C30?；炷翉姸忍岣吆?，不僅對隧道的耐久性有利，而且由于混凝土密實度提高，其抗水壓能力也有所提高。目前行業(yè)現(xiàn)行《公路工程混凝土結(jié)構(gòu)防腐蝕技術(shù)規(guī)范》對隧道的襯砌結(jié)構(gòu)的混凝土標號作了規(guī)定。實際上隧道內(nèi)更多的是屬于非永久性干濕交替環(huán)境（B類），按照行業(yè)規(guī)范其滿足混凝土耐久性要求的砼等級為C35?？紤]到巖溶發(fā)育區(qū)的復雜性，從百年大計的角度出發(fā)，適當提高混凝土等級及裂縫控制要求，雖然增加一些造價，提高隧道的耐久性抗?jié)B能力是值得的。8 巖溶不良地質(zhì)處治設(shè)計

8.1.1~8.1.6條：巖溶不良地質(zhì)的處治設(shè)計需要綜合考慮巖溶的形態(tài)，巖溶不良地質(zhì)存在的情況，考慮沉降、偏壓等多種因素。

8.1.7條：巖溶區(qū)野蠻施工時有發(fā)生，野蠻施工不僅僅給前期數(shù)據(jù)收集造成了困難，也給建設(shè)各方分析巖溶對隧道的影響，可能存在的安全隱患，可行的處治方法帶來了困難。因此，規(guī)模較大的溶洞，在安全有保障的情況下，應(yīng)首先保留第一現(xiàn)場。

8.1.11、8.1.12條：巖溶區(qū)隧道碰到復雜溶洞時有發(fā)生，通常一時也較難處理，為了滿足工期要求，保障施工安全，可采用繞避施工的方式進行處理。

8.2.1~8.2.6條：中小型干溶洞相對容易處理，處理上大致按照“有條件清除填充物、回填、加強排水”的理念進行，中小型干溶洞的處治應(yīng)重視回填質(zhì)量，避免空洞的存在。

8.3.2、8.3.4條：大型溶腔壁的穩(wěn)定性直接關(guān)乎隧道的安全性以及采取的處治措施，因此分析評估隧道溶腔壁的穩(wěn)定性至關(guān)重要，溶腔在隧道施工過程中有坍塌風險時應(yīng)加固溶腔或采用其他切實可靠的措施。溶腔加固可根據(jù)規(guī)模和形態(tài)采取噴錨支護、鋼筋混凝土梁、柱支頂、局部圍巖清除等多種措施。8.3.6條：隧道底部溶洞底板可靠厚度比較薄，不滿足隧道穩(wěn)定性要求時，進行處治存在較大的難度，也有一定的安全風險。有條件時可以采用爆破隧底溶洞底板的方法，使得爆破形成的大石塊填塞溶腔，由于大石塊之間存在縫隙，填塞后的溶洞也存在一定的過水能力，溶洞內(nèi)無水或過水量較小時，是可行的。另外，爆破隧底溶洞頂板后，也給進一步的處治提供了施工空間，利于全面進行處治。

8.3.7條：隧道掌子面前方拱頂存在隱伏溶洞，且隧頂溶洞底板有效厚度不足時，施工期間至隱伏溶洞處，由于施工爆破、機械等擾動極易造成溶洞底板失穩(wěn)，影響隧道安全，因此應(yīng)加強超前穩(wěn)定措施，適當泵送混凝土砼后，能形成類似于板的作用，逐榀開挖，架立鋼架后能保障施工安全，是一種既方便施工，也較為經(jīng)濟合理的超前措施。

8.3.10條：大型溶腔穩(wěn)定性無法保障時，采取回填砼后反開挖是一種性質(zhì)有效的方法。

8.3.11條：大型干溶洞與隧道相交的口部是穩(wěn)定性的薄弱點及應(yīng)力集中區(qū)，通過適當加強相交的口部利于隧道結(jié)構(gòu)及溶腔的穩(wěn)定性，一般情況下每側(cè)加強范圍可取大于10m，由于相交口部應(yīng)力集中復雜，宜結(jié)合洞壁穩(wěn)定性合理設(shè)置鎖口等進洞支護措施，保障進洞施工安全。

8.3.13條：大型干溶洞工程地質(zhì)及水文地質(zhì)極為復雜時，宜進行專項設(shè)計，通過搜集資料，分析評估，群策群力確定合適的方案。

8.4.3條：富水巖溶填充物由于其強度低，流動性，具有突水涌泥的高風險性，為了保障施工安全，在施工到富水巖溶填充物段前應(yīng)采取一些必要措施，降低施工安全風險。為了保障采取安全措施前的施工安全，安全巖盤至關(guān)重要。降低富水巖溶填充物的安全風險，通?？刹捎锰崆般@孔引排水等釋能降壓手段。

8.4.7條：巖溶填充物不可清除時，由于巖溶填充通常較為松軟，性質(zhì)分布不均，其沉降及不均勻沉降，地基承載力不足問題較為突出，因此有必要對巖溶填充物隧道地基進行處理。處理方法通常需要結(jié)合施工期間的穩(wěn)定性，處治效果及殘留風險綜合考慮。

8.4.8條：增設(shè)變形縫主要是考慮到巖溶填充物與基巖的性質(zhì)不同，盡可能減少沉降差對襯砌的影響。當隧道處治未處治到巖溶填充物底部時，存在殘留變形的影響，此時宜分析殘留變形的可接受程度，并盡可能將變形留在初支上，減小工后沉降。

8.5.3條：隧道穿越暗河或隧道影響區(qū)存在隱伏暗河時，與隧道的位置關(guān)系復雜，處治方法也不盡相同，總體來說就是要遵循“保障溶腔穩(wěn)定、合理止水”。

8.5.4、8.5.5、8.5.6條：巖溶地下水的處治，應(yīng)盡可能的維護原有地下水路徑，減小對生態(tài)環(huán)境的影響。9 防排水設(shè)計

9.1.5條：巖溶區(qū)地下水環(huán)境復雜，地表生態(tài)系統(tǒng)脆弱，因此需要考慮地下水排放對地表的不利影響，當巖溶區(qū)地下水排放對生態(tài)環(huán)境及村落居民生產(chǎn)生活造成影響時，應(yīng)采取限量排放、堵水及其他減小地下水滲漏的措施，以減小對生態(tài)環(huán)境的影響。

9.2.4、9.2.5條：巖溶區(qū)隧道的防水是一項系統(tǒng)工程，除了普通的防水手段外，還要盡量營造條件，減小地下水滲漏量，同時尚需要及時排走滲漏的地下水，避免積聚。

9.3.3條：中央排水預(yù)制圓管長期用作隧道排水設(shè)施，在使用中中央排水管也暴露出一些缺點。其中施工期間淤塞后不易清理是一個比較大的缺點，因為淤塞，中央排水管的排水能力受到了削弱，運營期間水量較大時就容易造成隧道路面反水。巖溶地下水系統(tǒng)極為復雜，目前預(yù)測巖溶涌水量的方法更多的是停留在半經(jīng)驗半理論階段，且主觀性較強，為了保障運營期間的排水能力，中央溝排水能力宜留有一定的富余，一般情況下宜大于2倍。

9.3.4條：廣西分布的巖溶峰叢地貌區(qū)巖溶隧道，隧道進出口一般均為洼地，洼地排水不暢時往往會造成洪水位很高，設(shè)計上要考慮合適的路線標高，并考慮公路建設(shè)造成的庫容減小的不利影響，保障洪水不涌入隧道。隧道內(nèi)設(shè)置排洪通道是非常不利的，一是排洪通道的尺寸通常比較大、造價也比較高，且洪水從隧道內(nèi)過可能造成路面等開裂，從而涌水，對行車安全非常不利，況且到洪水位達到隧道處標高時，此時公路的安全風險已經(jīng)極高，因此不建議利用隧道作為過水通道。

9.3.6條：廣西巖溶區(qū)隧道運營期間出現(xiàn)路面的冒水現(xiàn)象時有發(fā)生，考慮到巖溶水發(fā)育情況的隱蔽性，設(shè)置透水層利于及時排走隧底沒有發(fā)現(xiàn)的巖溶出水口的出水，降低隧道路面下水壓作用，利于保障運營安全，由于無砂大孔砼工程量與取消掉的調(diào)平層基本相當，對工程造價的影響也較小，故建議巖溶區(qū)宜考慮無砂大孔砼透水層。9.5.2條：在隧道洞口設(shè)置長下坡時，對控制隧道路面水不往隧道內(nèi)流造成困難，因此不宜設(shè)置隧道洞口低于洞外路基的長下坡?？紤]到建設(shè)條件日趨復雜，不可避免的會胖到長下坡問題，此時路線、路基、橋梁、隧道等相關(guān)專業(yè)宜協(xié)同設(shè)計排水系統(tǒng)，以更好的保障排水順暢。輔助工程措施

巖溶不良地質(zhì)段落隧道施工輔助措施非常重要，采取合理的施工輔助措施，做好施工組織計劃，盡可能避免巖溶不良地質(zhì)帶來的安全風險。

10.1.1條，采取輔助施工措施對施工安全是有利的，但由于后期的老化，耐久性問題，以及拆除等，輔助施工措施對支護結(jié)構(gòu)的永久性安全的貢獻是有限的，從安全的角度來說輔助施工措施可不考慮其對支護能力及結(jié)構(gòu)的永久安全影響。但對于像注漿堵水，混凝土回填管道堵水等，其耐久性就較好，可考慮其有利作用，計及二襯水壓的折減。

10.3.1、10.3.2、10.3.6條：巖溶隧道突水涌泥是一種危害很大的地質(zhì)災(zāi)害，針對巖溶隧道的突水涌泥，要立足于預(yù)防，減小突水涌泥發(fā)生的可能性。突水涌泥發(fā)生的直接原因就是溶腔泥水混合物儲存了可觀的重力勢能。隧道開挖使得泥水混合物失去支撐后，重力勢能瞬間釋放，其破壞力極為可觀。從預(yù)防的角度來說，首先就是要盡可能減小泥水混合物儲存的能力，采用可控的引排措施是一種行之有效的措施。一般情況下引排措施可采用鉆孔，當效果不理想時也可設(shè)置泄水降壓洞。

10.3.7條：涌水突泥后，巖土體形成一個臨時的穩(wěn)定體。此時貿(mào)然采取清楚措施，可能會造成突泥體失穩(wěn)。11.開挖、支護與襯砌

巖溶隧道的開挖應(yīng)重視爆破設(shè)計和施工方法的調(diào)整。巖溶不良地質(zhì)區(qū)需要采取擾動小、風險低的施工方法，并適當加強支護，保障施工及運營安全。施工開挖前應(yīng)最好施工組織，采取必要的排險措施，降低施工安全風險。

巖溶隧道的支護與襯砌需要及時進行初期支護，巖溶不良地質(zhì)段落二次襯砌的施作時間應(yīng)該根據(jù)初期支護的穩(wěn)定性，巖溶不良地質(zhì)的影響情況綜合確定。12 逃生與救援

巖溶不良地質(zhì)條件下，做好施工組織及逃生救援應(yīng)急預(yù)案，參見各方協(xié)調(diào)聯(lián)動，以人為本，降低生命危險。13 信息化設(shè)計與施工

13.1.1條：由于地質(zhì)條件的復雜多變，綜合考慮成本，收益等多種因素，隧道的動態(tài)設(shè)計顯得尤為重要。動態(tài)設(shè)計需要在超前地質(zhì)預(yù)報、監(jiān)控量測等基礎(chǔ)上，綜合分析判斷，及時調(diào)整施工方法及支護參數(shù)。

13.3.3條：超前地質(zhì)預(yù)報及監(jiān)控量測是隧道設(shè)計中的一項重要內(nèi)容，是隧道動態(tài)設(shè)計的重要基礎(chǔ)，因此需要重視動態(tài)設(shè)計及監(jiān)控量測。鑒于巖溶隧道發(fā)育的不確定性，存在未能發(fā)現(xiàn)隱伏溶洞的情況，隱伏溶洞無論對施工還是運營安全均具有一定的隱患，因此超前地質(zhì)報工作增加這一項內(nèi)容是由必要。關(guān)于隱伏溶洞的探測，目前還是以物探結(jié)合施工探孔的手段進行處理。隧道工程設(shè)計安全風險評估

設(shè)計階段的風險評估包括風險源識別，風險評測以及風險控制措施等部分。巖溶區(qū)的風險評估與普通隧道的風險評估方法大致一致，但應(yīng)重視巖溶風險源在整個隧道風險體系中的分量。隧道施工安全風險評估及風險管理

施工安全風險評估是巖溶不良地質(zhì)風險管理的重要內(nèi)容，施工單位要做好巖溶不良地質(zhì)風險的識別、風險控制措施落實，監(jiān)控預(yù)警的運轉(zhuǎn)，抓住有利時機及時處置巖溶不良地質(zhì)。建設(shè)管理

業(yè)主、施工、監(jiān)理、設(shè)計各方應(yīng)落實相關(guān)責任，做好巖溶不良地質(zhì)的風險控制，降低安全風險。

五、主要試驗（或驗證）的分析報告、相關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟影響論證、預(yù)期的社會經(jīng)濟效益分析

本標準在研究過程中堅持以科技創(chuàng)新為抓手，通過對巖溶區(qū)公路隧道修建各階段的特點提出創(chuàng)新要素和創(chuàng)新內(nèi)容進行選擇、集成和優(yōu)化，將我區(qū)在巖溶區(qū)隧道修建方面摸索出的經(jīng)驗與其他省區(qū)和行業(yè)的成功案例結(jié)合起來提升為成熟、先進、經(jīng)濟、實用的地方標準的型式體現(xiàn)出來，形成一整套適合廣西巖溶區(qū)公路隧道修建的勘察、設(shè)計與施工標準技術(shù)體系，不僅有利于科研成果的推廣與應(yīng)用，可有效促進科研成果技術(shù)的深化、完善，并帶來經(jīng)濟上的效益。

本標準在廣西巖溶區(qū)公路隧道建設(shè)中大力推行新的管理、設(shè)計和施工理念，構(gòu)筑起科學系統(tǒng)的巖溶區(qū)公路隧道建設(shè)標準化技術(shù)體系，進一步提升我區(qū)巖溶公路隧道建設(shè)水平，切實降低巖溶區(qū)公路隧道建設(shè)的風險，有效控制巖溶區(qū)公路隧道建設(shè)成本、提高經(jīng)濟效益、保障工程結(jié)構(gòu)和人員安全，并提高工程質(zhì)量、建設(shè)速度與管理水平，努力向“建設(shè)與環(huán)境相和諧的高速公路”的理念靠攏，能夠提高認識、總結(jié)經(jīng)驗，對建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型公路交通具有重要的經(jīng)濟價值和社會效益。

六、與有關(guān)現(xiàn)行法律、法規(guī)和標準的關(guān)系

本標準遵守《中華人民共和國標準化法》等相關(guān)法律規(guī)章?；拘g(shù)語、符號按照國家標準《工程結(jié)構(gòu)設(shè)計通用符號標準》（GB/T 50132-2014）和《道路工程術(shù)語標準》(GBJ 124-88)的規(guī)定采用。

本標準還借鑒、引用了以下國家、行業(yè)標準，包括： 《公路隧道設(shè)計規(guī)范》（JTG D70-2004）,《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2017），《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（JTGC20-2011），《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F60-2009），《公路隧道施工技術(shù)細則》（JTG/T F60-2009）《工程巖體分級標準》（GBT 50218-2014），公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全風險評估指南（試行），公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南（試行）。

七、本標準的實施建議

建議本標準作為推薦性標準發(fā)布。標準實施前，應(yīng)開展足夠的宣傳貫徹活動，使廣西公路橋梁建設(shè)參與各方及早理解、掌握標準內(nèi)容，做好技術(shù)準備、革新施工管控流程，積極推廣應(yīng)用標準，及時反映標準適用情況和效果，為標準的后續(xù)修訂工作積累經(jīng)驗和支撐數(shù)據(jù)。

第四篇：公路拓寬施工測量方案

永興縣環(huán)城西路公路拓寬施工測量方案

一、工程概況：

本工程為永興縣環(huán)城西路公路（拓寬），起訖里程K0+000——K3+624，全長3426km。起點位于永興縣便江大橋（三大橋），由北往南依次與在建的龍山北路、已建永康路相連，呈近南北走向，永興縣環(huán)城西路K0+000+426（拓寬）具體尺寸布置為：6.50m人行道+8.0m輔助車道+3.0m機非隔離帶+15.0m主車道+3.0m機非隔離帶+8.0m輔助車道+6.50m人行道環(huán)城西路為城市次干道，設(shè)計車速40km/n設(shè)計路寬為15.0m，主車道已修好。

二、施工測量技術(shù)措施

1、做好開工前的測量交底

工程開工前，應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，由勘測設(shè)計單位進行現(xiàn)場測量交底，按設(shè)計圖認清現(xiàn)場水準基點、導線樁、交點樁等，做好樁位交接記錄，對位于施工范圍內(nèi)的測量標志，必須采取妥善保護措施。關(guān)于測量交底方面，需要強調(diào)的是樁位的保護，即在設(shè)計單位交樁以后，應(yīng)及時采用砌磚墩或澆筑水泥墩等方法予以保護，以免丟失。

2、中線復測和邊線放樣

中線測量是在定線測量的基礎(chǔ)上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區(qū)別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉(zhuǎn)點標示出來，而在中線測量中，要根據(jù)交點和轉(zhuǎn)點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。

定線測量一般由勘測設(shè)計單位實施，然后把有關(guān)樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。

路基開工前應(yīng)全面恢復中線，根據(jù)恢復的路線中樁和有關(guān)規(guī)定釘出路基邊樁。關(guān)于中線復測和邊線放樣，應(yīng)注意做好以下幾點；

一是應(yīng)注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標段，應(yīng)注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應(yīng)深入相鄰標段50——100米；如果發(fā)現(xiàn)問題及時聯(lián)系設(shè)計單位查明原因。

二是護樁的設(shè)置。道路中線樁護樁的設(shè)置，是路基施工的重要依據(jù)，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經(jīng)常要進行中線樁的恢復和測設(shè)工作。為了能迅速而又準確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉(zhuǎn)點、曲線控制點等設(shè)置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設(shè)的一些木樁。根據(jù)這些護樁，用簡單的方法（如交點、量距等），即可迅速地恢復原來的樁點。

設(shè)置護樁應(yīng)注意以下幾個方面：在道路的每一直線段上，至少應(yīng)有三個控制樁要設(shè)置護樁，這樣即使有一個控制樁不能恢復時，仍可用其他兩點，把該直線段恢復到原來的位置上；兩方向線的交角盡可能接近90°，不應(yīng)采用小于30°的交角；護樁應(yīng)選在施工范圍之外，但不宜太遠；護樁之間距離不能太遠；所設(shè)護樁必須牢固可靠，樁位要便于架設(shè)測量儀器和觀測。

曲線段邊樁的護樁設(shè)置。對于曲線段，由于邊樁的確定較麻煩，重新測設(shè)耗費時間較多，因此在一次精確放線以后，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應(yīng)設(shè)置護樁，這樣可減少重復測量工作，減少測量工作量。

三是里程樁的布設(shè)。中線樁定出以后，可以在此基礎(chǔ)上做好里程樁的控制布設(shè)。里程樁的布設(shè)原則是：在直線段，一般布設(shè)在每隔100米的整樁號的橫斷面上；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設(shè)；里程樁可采用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側(cè)施工范圍以外的地上，最好是每側(cè)各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應(yīng)盡量近一些，以方便使用，一般為1——2米。

3、校對及增設(shè)水準點

其一，使用設(shè)計單位設(shè)置的水準點之前應(yīng)仔細校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應(yīng)查明原因并及時報有關(guān)部門。設(shè)計單位交付的水準點一般是幾個月前設(shè)置。這些點位處于野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發(fā)生變化，所以使用之前一定要認真復核；其二，水準點的增設(shè)原則：相隔距離一般為150——200米，以測高不加轉(zhuǎn)站為原則。增設(shè)水準點應(yīng)與設(shè)計單位交的水準點閉合，如一個工程項目分幾個標段，還要與相鄰標段的水準點閉合，閉合差不得超限。

水準點位置，應(yīng)設(shè)于堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建筑物的牢固處。亦可設(shè)置于外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，并做出明顯標志。水準點應(yīng)每月復核一次，對懷疑被移動的水準點應(yīng)在復測校核后方可使用。

4、縱橫斷面測量

通過中線復測、邊樁放線和水準點的布設(shè)，就可進行縱橫斷面的測量?？v橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結(jié)束以后，測量結(jié)果應(yīng)與設(shè)計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內(nèi)時，一律以原有成果為準，只有當與原有成果有較大差異時，才能報監(jiān)理工程師驗證后改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設(shè)計不符報請監(jiān)理核準時也應(yīng)在施工前進行。

5、施工測量

做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎(chǔ)。關(guān)于施工測量的具體方法，以下幾點注意事項：

第一，應(yīng)根據(jù)施工工序和施工工藝的要求及時將中線、邊線撒灰線放出，如果被破壞掉時要及時恢復，應(yīng)使施工始終能有“線”可依。道路的結(jié)構(gòu)層均為大放腳式，每層結(jié)構(gòu)層的寬度、邊線與中線的距離不同，放出線以后又很容易被施工的材料覆蓋或被施工機械碾壓破壞掉，所以每道工序施工前應(yīng)放出，如果被破壞應(yīng)及時恢復。

第二，每層結(jié)構(gòu)層的標高在施工前應(yīng)根據(jù)設(shè)計圖紙推算出來，實踐證明：這樣做會大大提高工作效率，可有效避免測量出現(xiàn)錯誤?？磮D紙一定要細致，推算的結(jié)果要注意復核。我在某些工地上見到，有些技術(shù)人員一邊推算高程一邊進行測量，工地上很多機械、人員、材料都在等著，在這種比較急的情況下，很容易忙中出錯。所以標高應(yīng)提前推算。要盡量把能夠做的工作在施工前就做好。要勤測、勤量、勤校核，使施工質(zhì)量得到保證。

三、測量人員組織情況

測量負責人 ：

測量人員 ：

四、測量儀器的準備

對施工測量儀器在使用前經(jīng)國家光電測距儀檢測中心檢驗合格后方可使用，根據(jù)施工要求本項目部匹配如下儀器

全站儀：拓普康 測角2秒 單棱鏡測程4.5千米

測距精度2mm+2ppm

水準儀：北光 NAS228 ±2.5mm

蘇光DSZ2 ±0.7mm

配備鋼尺、鋁合金塔尺、銦鋼尺、棱鏡等測量工具。

五、測量儀器的使用、保管和維護

1.測量人員應(yīng)負責并檢查儀器的使用及保管和維護。

2.測量人員必須熟悉、掌握并嚴格遵守測量操規(guī)程。

3.測量人員在使用儀器施測過程中必須堅守崗位，避免儀器受震、碰撞及傾倒，雨天或強陽光下測量應(yīng)打傘。

4.測量儀器必須由專人負責保管。儀器應(yīng)存放在通風、干燥、常溫的室內(nèi)，并要放入防潮、防盜的箱柜中。

5.測量人員必須掌握、檢查、了解測量儀器的使用保管情況，發(fā)現(xiàn)問題及時提出。

6.測量儀器必須由熟悉儀器性能及有實踐經(jīng)驗的人員經(jīng)常定期維護、按期檢定與檢校。

7.測量人員應(yīng)隨時清點儀器的附件、工具、以防丟失。

8.測量儀器及工具，應(yīng)經(jīng)常保持清潔，及時擦試。

9.儀器使用過程中，如發(fā)現(xiàn)誤差過大或受損壞時，應(yīng)及時

送有關(guān)部門處理，不得擅自拆換。

六、測量工作質(zhì)量保證措施：

1.測量人員應(yīng)持證上崗，遵守職業(yè)道德，養(yǎng)成一絲不茍的工作精神，堅持三級復合制度。

2.測量人員認真學習圖紙文件，領(lǐng)會設(shè)計意圖，發(fā)現(xiàn)圖紙之中有問題應(yīng)及時通知施工技術(shù)人員，配合技術(shù)人員解決圖紙中的問題。認真學習有關(guān)施工技術(shù)質(zhì)量標準和施工測量規(guī)范，嚴格按圖施測。在施工中，如遇施工設(shè)計變更，立即調(diào)整線位、坐標及高程，并互相提醒。

3.重要部位施工放線完畢后，向施工員進行書面交底、填寫測量記錄，并作好保存工作。

4.協(xié)助解決施工過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題，對重大工程的重點部位的施工，測量人員將對控制點、控制線、構(gòu)筑物的平面位置進、幾何尺寸等，行有效的監(jiān)控。

5.嚴格執(zhí)行施工技術(shù)規(guī)范和質(zhì)量標準，認真按有關(guān)監(jiān)理程序辦事，積極配合測量監(jiān)理工程師工作，認真完成測量資料的報監(jiān)工作。

6.注意與現(xiàn)況或新建道路和管線的銜接。

7.對導線進行保護，由施工班組對導線控制點進行砌筑保護。

8.加強內(nèi)部自檢驗收和基礎(chǔ)管理工作，共同搞好工程質(zhì)量。

9.嚴格執(zhí)行監(jiān)理管理工作程序中的有關(guān)測量管理程序。

七、竣工測量

項目部在工程完工后，嚴格按照郴州市永興縣測繪管理處的要求施測、調(diào)查和整理竣工資料。做好工程收尾修整及內(nèi)部檢查驗收工作，以保證及時竣工交驗。

1.日常施工時，注意及時收集保存工程測量資料，以備完善竣工資料。

2.在工程完工后在規(guī)定期限內(nèi)，將整理完畢的竣工測量資料報公司有關(guān)部門進行審核。

八、安全生產(chǎn)措施：

1.堅持班前會制度，認真貫徹“三不允許作業(yè)”的內(nèi)容。施工作業(yè)中互相提醒。

2.認真保管測量儀器，經(jīng)常檢查儀器狀態(tài)，確保在施工中正常使用。

3.進入施工現(xiàn)場時配備安全帽，溝槽作業(yè)時，上下溝槽必須走工作爬梯。

4.調(diào)查舊管線時，要經(jīng)強制通風，下井前必須戴好安全保護措施，嚴禁冒險蠻干。

5.在施工中對放線的樁位，點位要加強保護。并對臨時導線常復核。

6.嚴格遵守項目部的各項規(guī)章制度。

第五篇：公路施工測量監(jiān)理工作規(guī)劃

公路施工測量監(jiān)理規(guī)劃

一、編制測量監(jiān)理規(guī)劃的意義

測量監(jiān)理規(guī)劃是整個測量監(jiān)理過程的行動綱領(lǐng)，在施工準備階段編制測量監(jiān)理規(guī)劃是為以后開展監(jiān)理工作的必要準備。測量監(jiān)理規(guī)劃是測量監(jiān)理準備階段工作的基礎(chǔ)，同時又是指導各階段測量工作的綱領(lǐng)。施工準備階段的測量監(jiān)理工作既直接影響到路線的定線和高程系統(tǒng)的控制，又影響到施工放樣的可靠、便利，同時也直接影響到工程土石方的數(shù)量的計量，涉及業(yè)主、施工單位的經(jīng)濟利益，因此，做好施工準備階段測量監(jiān)理規(guī)劃工作十分重要，必須引起測量監(jiān)理工程師的高度重視。

二、編制測量監(jiān)理規(guī)劃的依據(jù)

編制測量監(jiān)理規(guī)劃的依據(jù)應(yīng)包括招投標文件、合同文件、施工圖紙、有關(guān)規(guī)范、驗收標準、等。規(guī)范主要有《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》（JTJ077-95）、《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ033-95）、《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》

（JTJ034-2000）、《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ014-97）、《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）、《公路勘測規(guī)范》（JTJ061-99）等，驗收標準主要為《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）.三、編制測量監(jiān)理規(guī)劃的階段

分為三個階段：施工準備階段的監(jiān)理、施工階段的監(jiān)理、竣工驗收階段的監(jiān)理。

四、測量監(jiān)理規(guī)劃階段的內(nèi)容：

1.施工準備階段的監(jiān)理內(nèi)容：開工前的交接樁、控制點的復測監(jiān)理工作、施工控制點的加密、放樣檢查驗收及審核土石方工程量等；

1.1 開工前的交接樁

由業(yè)主主持，設(shè)計單位向駐地辦及承包商提供平面控制點（如路線控制的導線點及大橋控制網(wǎng)）及高程控制點，在交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應(yīng)注明樁的完好性，有破損或與點位與資料不符時應(yīng)注明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求時必須要求設(shè)計單位重新交樁。設(shè)計單位提供的這些導線和水準點是今后整個工程施工放樣和檢測的依據(jù)，因此測量監(jiān)理工程師接樁后應(yīng)按交通部相應(yīng)規(guī)范要求對其進行復測，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時向業(yè)主和設(shè)計單位反映，符合相應(yīng)規(guī)范要求則提交復測成果報告。

1.2 控制點的復測監(jiān)理工作。

①駐地辦測量監(jiān)理工程師要認真檢查施工單位的用于復測的儀器、人員數(shù)量、人員資質(zhì)，施工單位的測量儀器是否送檢標定，標定證書是否在有效使用期內(nèi)，人員、儀器精度和數(shù)量是否符合合同要求；同時要對施工單位的復測的技術(shù)方案認真審查，要求施工單位對設(shè)計單位提供的所有點位同精度復測，以確保在施工階段的測量精度要求。

②.復測成果的檢查：駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)對復測資料進行整理，同時要求施工單位提供復測原始手簿，外業(yè)觀測手簿和內(nèi)業(yè)計算過程進行仔細審核，各項精度指標是否符合相應(yīng)規(guī)范要求。

1.3、施工控制點的加密

① 控制點的加密在高速公路建設(shè)中不可避免，由于公路勘察階段，設(shè)計單位設(shè)的控制點一般間距500-600米左右，達不到建設(shè)過程中施工放樣的點的密度要求，同時由于不可避免的少數(shù)點位的損壞、由于地物變化有些點位不通視、原有點位位置不理想等，也必須要通過加密來滿足在施工過程中放樣中對控制點的數(shù)量和密度的要求。

②.控制點的加密一般要求與原設(shè)計的控制點的精度相同，導線點的加密應(yīng)采用附合導線，應(yīng)附合到原設(shè)計單位提供的導線點上，同時要注意加密點位應(yīng)離開公路中線的距離不宜過大或過小，一般離開路線中線的距離為80—100米左右。③水準點的加密應(yīng)閉合到原設(shè)計的點位上，點位布置注意：1.在橋梁的兩側(cè)應(yīng)加密;2.需要觀測沉降的路段應(yīng)加密；3點位應(yīng)布置在可靠、穩(wěn)固的地方。控制點加密應(yīng)采用嚴密平差，以檢查點位的測設(shè)精度。

④對于橋梁控制點，應(yīng)根據(jù)橋梁的形式、跨徑及設(shè)計要求的施工精度，確定利用原設(shè)計網(wǎng)點加密或重新布設(shè)控制網(wǎng)點。

⑤復測精度要求：導線起訖點應(yīng)與設(shè)計文件提供的結(jié)果相比較，測量精度滿足設(shè)計要求，當設(shè)計無規(guī)定時應(yīng)滿足下列要求：角度閉合差為±16n，n是測點數(shù)；坐標相對閉合差為±1/10000。高速公路的水準點閉合差為±20l，L為水準路線長度，以公里計。大橋附近的水準點閉合差按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）辦理。

⑥是將相鄰兩合同段的導線和水準進行聯(lián)測，用各自成果，對交界樁進行現(xiàn)場放樣。聯(lián)測的精度和交界樁的放樣誤差均應(yīng)符合相應(yīng)規(guī)范的要求。若聯(lián)測精度和交界樁的放樣誤差均超限，則應(yīng)積極地查找原因，提出解決問題的辦法。這一工作對駐地辦測量測量監(jiān)理工程師來說是必不可少的，它對于整條線路的貫通極為重要。

1.4總監(jiān)辦要求駐地辦測量監(jiān)理工程師做到以下三點

1.駐地辦測量監(jiān)理工程師自己親自動手觀測，將所測結(jié)果和施工單位的成果進行比較，若二者較差小于相應(yīng)規(guī)范的允許值，則認為是合格的，否則應(yīng)查找原因。高級駐地辦測量監(jiān)理工程師在復測過程中，應(yīng)對重要橋梁的控制網(wǎng)及相鄰標段的導線點、水準點及過河水準點進行復測，作為抽檢，同時對施工單位的復測成果與設(shè)計單位提供的成果相差較大的點也應(yīng)復測，應(yīng)做到在對施工單位的成果可以確認的基礎(chǔ)上向設(shè)計單位反映情況，要求解決。

2.駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)檢查加密點位的可靠程度，如點位埋設(shè)是否牢固、有無送松動，點位埋設(shè)的地方是否不易破壞、不易沉降等以保證滿足以后施工的要求。駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)檢查施工單位的加密成果，經(jīng)過上述各項檢測，各項指標均合格的話，測量監(jiān)理工程師就可以對施工單位的成果報告進行簽認。

3.駐地辦測量監(jiān)理工程師將所測成果和施工單位的測量成果形成書面報告一并上報總監(jiān)辦，由總監(jiān)辦測量監(jiān)理工程師審查批準后方可使用，并作為今后整個工程施工放樣和檢測的依據(jù)。未經(jīng)測量監(jiān)理工程師簽認的成果不得在施工放樣和檢測中使用。

1.5 放樣檢查驗收及審核土石方工程量

①驗收施工單位施工定線，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)要求承包人對道路的路線進行定線，駐地辦監(jiān)理工程師應(yīng)進行現(xiàn)場檢查并復核認定。測量監(jiān)理工程師應(yīng)檢查施工單位的定線數(shù)據(jù)是否正確，放樣精度是否滿足規(guī)范要求，定線樁位密度是否滿足工地現(xiàn)場要求。

②驗收施工單位測定的地面線，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)要求施工單位對全部工程的原地面線進行實際測定，并對測定工作進行檢查驗收，以作為路基橫斷面施工圖和土石方工程計量的依據(jù)。測定工作應(yīng)在原始地面線未被施工擾動以前進行；測定所使用的儀器精度及操作方法符合勘測設(shè)計要求與規(guī)程，監(jiān)理工程師的檢查與復核應(yīng)與施工單位同步或平行進行，復測頻率應(yīng)能判定測定結(jié)果是否可靠，③施工單位提交根據(jù)測定的原地面線繪制的施工橫斷面圖及實際的土石方工程數(shù)量形成完整成果上報駐地辦，經(jīng)駐地辦測量監(jiān)理工程師審核無誤后予以簽認上報總監(jiān)辦，經(jīng)總監(jiān)辦測量監(jiān)理工程師審查批準后上報業(yè)主單位。

④大中橋樁基坐標和小橋涵第一步基礎(chǔ)四個角點坐標由施工單位測量工程師、駐地辦測量工程師、總監(jiān)辦測量工程師分別計算最后復核，三方統(tǒng)一后，填寫大中橋控制測量成果表，經(jīng)三方簽認后作為開工報告和施工的依據(jù)。

將上述控制點復測成果、測定的原地面線和橫斷面圖及土石方數(shù)量表、大中小橋涵洞坐標成果表形成完整復測報告一式四份按程序上報審核批準。

2.施工階段的監(jiān)理內(nèi)容

該階段又分二個階段。是測量監(jiān)理規(guī)劃中的重點內(nèi)容，一般可按照單位工程、分部工程、分項工程的劃分來確定監(jiān)理檢查的內(nèi)容和頻率，同時按照該分項工程的施工規(guī)范要求來確定各工序中需測量檢查的內(nèi)容和頻率。

第一階段路基和結(jié)構(gòu)物施工階段

①對橋梁、通道、涵洞等結(jié)構(gòu)物的檢測。首先駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)對承包人的開工報告中的放樣坐標進行認真仔細的審核計算，把錯誤杜絕在放樣之前；然后采用已簽認的導線和水準點成果對其實地位置進行檢測。以確定放樣是否正確。特別要指出的是，橋梁放樣坐標計算復雜，施工工序多，須要控制的點和線多，必須認真對待，經(jīng)常檢測。

②對路線中樁，坡口、坡腳樁進行檢測。高填深塹地段是檢測的重點，每施工到一定標高后，應(yīng)檢測其線路中邊樁，和路基寬度是否符合設(shè)計的要求，這一工作駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)督促施工單位測量人員經(jīng)常性地進行。

③對隱蔽工程量和變更工程量進行復核。復核時，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)本著實事求是，認真負責的態(tài)度，采用合理嚴謹?shù)臏y量和計算方法，如實地向駐地監(jiān)理工程師提供可靠的工程量數(shù)據(jù)。

第二階段 中間交工驗收階段

①.經(jīng)過較長時期的施工，原有加密導線和水準點難免被破壞或使用不方便。因此，中間交工驗收之前，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)要求施工單位對加密導線點和水準點進行一次全面的復測和補測，并提交相應(yīng)的成果報告。和施工準備階段一樣，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)對其成果報告進行認真仔細的內(nèi)外業(yè)審核和實地檢測，兩相鄰施工單位之間必須進行聯(lián)測，檢測和聯(lián)測精度符合規(guī)范要求后，對成果報告進行簽認并形成書面報告上報總監(jiān)辦，作為今后路面施工放樣和中間交工驗收的依據(jù)。

②各項工程的中間交工驗收均有相應(yīng)驗收標準執(zhí)行，對土方路基來說，中線偏位，路基橫斷面上各點標高(一般一個橫斷面設(shè)6個高程控制點)及左、右寬度是檢測的重點，各點標高是否控制得好，誤差是否符合規(guī)范要求，關(guān)系到路面各結(jié)構(gòu)層層厚是否得到保證。標高的檢測應(yīng)認真仔細地進行，凡誤差超過規(guī)范要求的，應(yīng)采取措施予以整改。這里必須指出的是，驗收前，施工單位必須自檢合格，并提交相應(yīng)自檢資料。駐地辦測量監(jiān)理工程師進行抽檢。

③進入路面施工后，駐地辦測量監(jiān)理工程師應(yīng)加強對路面各結(jié)構(gòu)層標高的檢測力度，確保各結(jié)構(gòu)層的設(shè)計厚度，同時應(yīng)督促施工單位測量人員精心操作，嚴格控制好橫斷面上各點標高和左、右幅路面寬度。

3.竣工驗收階段的監(jiān)理內(nèi)容

竣工驗收測量目的是最后確定路線中線、檢查建筑限界及標高是否滿足設(shè)計要求。主要內(nèi)容是中線測量、高程測量、橫斷面測量。

1.中線測量

①利用控制點進行線路中線貫通測量；還應(yīng)核對橋梁、遂道建筑中線與線路中線是否一致。若出現(xiàn)不一致時，應(yīng)從橋梁或遂道的中線向兩端引測。如出入較大則需進行中線調(diào)整，做到使橋梁或遂道建筑限界與路基建筑限界均符合規(guī)范要求。

②竣工中線測量完成的基樁埋設(shè)，一般規(guī)定：直線地段300m~500m埋設(shè)砼包鐵芯的基樁一個；曲線地段的曲線始終點、緩圓點、曲線交點或融交點均應(yīng)埋設(shè)砼包鐵芯的基樁。如在填方上認為不能埋設(shè)永基樁時，應(yīng)以放護樁的辦法代替，對所有放護樁繪制護樁圖，并附示在中線基樁表內(nèi)。

③竣工測量的里程應(yīng)采用全線換算后的連續(xù)里程，在施工過程中和施工設(shè)計圖中的斷鏈就預(yù)以取消。

2．水準基點位移測量

①竣工測量完成后應(yīng)將臨時水準基點通過水準測量移設(shè)于橋臺上、涵洞帽石上、隧道洞口邊墻上或臨近線路的基巖上，也強沿線路埋設(shè)砼水準基點，作為運營維修時掌握線路標高的依據(jù)。

②水準基點位移后，應(yīng)詳細注明標號、位置、地物特征、并繪制草圖附于水準基點表內(nèi)。

3．橫斷面測量

橫斷面測量的目的是檢查路基寬度，邊溝、排水溝、邊坡、路基加固和防護工和是否符合設(shè)計要求。橫向尺寸誤差均不應(yīng)超過 ±5cm。

五、測量監(jiān)理的工作程序和工作制度。

測量工作在公路建設(shè)中是一項非常關(guān)鍵的基礎(chǔ)性工作，它貫穿整個公路建設(shè)的全過程，這項工作若有閃失，給整個工程造成的負面影響是顯著的，重則工程報廢，少則部分返工。必須堅持施工單位自檢、監(jiān)理抽檢為原則的工作程序，同時加強對關(guān)鍵部位、薄弱環(huán)節(jié)、隱蔽工程要加大抽檢力度，必要時全面檢查。必須制定工程中所使用的儀器的檢校制度、制定對測量人員的資質(zhì)的審核制度等。

附件一：復測報告相應(yīng)格式和表格