第一篇：地鐵工程列車的開(kāi)行

工程列車的開(kāi)行

1、向檢修、施工區(qū)間開(kāi)行施工列車，按電話閉塞法行車辦理或根據(jù)調(diào)度命令辦理。施工列車在進(jìn)入運(yùn)營(yíng)線路前，必須對(duì)其技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行全面檢查，以確保行車和設(shè)備安全。檢修、施工地點(diǎn)的每一端只準(zhǔn)進(jìn)入一列施工列車。施工列車推進(jìn)運(yùn)行時(shí)應(yīng)在列車前部設(shè)專人引導(dǎo)。進(jìn)入檢修、施工地段后，應(yīng)在防護(hù)人員顯示的停車手信號(hào)前停車，然后再按調(diào)車作業(yè)辦法進(jìn)入指定地點(diǎn)。

2、當(dāng)一個(gè)區(qū)段一條線路上，只有一列施工列車往返多次運(yùn)行時(shí)，可采取封閉區(qū)間運(yùn)行的辦法。此時(shí)，施工列車運(yùn)行按調(diào)度命令辦理，并且還須符合下列要求：（1）封閉區(qū)間的所有道岔均應(yīng)開(kāi)通于施工列車運(yùn)行的方向；（2）封閉區(qū)間內(nèi)無(wú)其它檢修、施工作業(yè)；（3）施工列車不準(zhǔn)越出封閉區(qū)間運(yùn)行；

（4）施工列車按調(diào)度命令指定時(shí)間離開(kāi)封閉區(qū)間；

3、行車調(diào)度員應(yīng)在滿足檢修、施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，減少施工列車占用正線的時(shí)間。

4、在檢修、施工中發(fā)生設(shè)備損壞、人員傷亡或不能按時(shí)完成檢修、施工作業(yè)時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)立即報(bào)告調(diào)度長(zhǎng)，采取有效措施確保次日運(yùn)輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。

5、檢修、施工結(jié)束后，行車調(diào)度員根據(jù)行車值班員的報(bào)告，在確認(rèn)行車設(shè)備完好、檢修、施工人員和機(jī)具撤離后，下達(dá)調(diào)度命令同意注銷檢修、施工。

6、需開(kāi)行工程列車的檢修施工作業(yè)，各單位應(yīng)周密計(jì)劃，盡量合并裝運(yùn)，壓縮開(kāi)行列次，減少占用正線的時(shí)間。工程列車在進(jìn)入運(yùn)營(yíng)線前，必須對(duì)其技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行全面檢查，以確保行車和設(shè)備安全。

7、工程列車必須嚴(yán)格按計(jì)劃批準(zhǔn)的時(shí)間進(jìn)出規(guī)定區(qū)段，以電話閉塞法行車或根據(jù)調(diào)度命令辦理。出入車場(chǎng)辦理閉塞，憑信號(hào)機(jī)顯示發(fā)車。運(yùn)行途中不得解編，推進(jìn)運(yùn)行時(shí)須在列車前部設(shè)人員引導(dǎo)。

8、需開(kāi)行調(diào)試列車的檢修施工作業(yè)，申報(bào)計(jì)劃時(shí)應(yīng)說(shuō)明運(yùn)行經(jīng)路、運(yùn)行方式等內(nèi)容。

9、調(diào)試列車的開(kāi)行必須按批準(zhǔn)的計(jì)劃根據(jù)調(diào)度命令辦理，運(yùn)行調(diào)度可在允許范圍內(nèi)按需要掌握。

第二篇：旅游列車開(kāi)行管理辦法

鐵道部公布新《旅游列車開(kāi)行管理辦法》

關(guān)鍵字： 旅游列車，鐵路局，鐵道部 來(lái)源: 中國(guó)鐵路 更新時(shí)間： 2008-02-23

第一條 為滿足旅游市場(chǎng)需要，促進(jìn)旅游列車規(guī)范有序發(fā)展，打造旅游列車服務(wù)品牌，特制定本辦法。

第二條 鐵路局應(yīng)當(dāng)以方便旅客、質(zhì)量?jī)?yōu)先、發(fā)揮路網(wǎng)整體效率和效益為原則，協(xié)調(diào)、統(tǒng)一組織旅游列車開(kāi)行。

第三條 本辦法所稱旅游列車是指由旅行社等單位(以下簡(jiǎn)稱包車人)往返全部包用、運(yùn)載旅游團(tuán)體旅客的列車，兩個(gè)以上(含本數(shù))單位同時(shí)包用一列車時(shí)，應(yīng)當(dāng)由一個(gè)牽頭單位作為包車人。

第四條 開(kāi)行旅游列車應(yīng)當(dāng)在圖定旅游列車運(yùn)行線中選擇，不得開(kāi)行圖外旅游列車。

第五條 旅游列車開(kāi)行計(jì)劃應(yīng)當(dāng)提前兩個(gè)月提報(bào)，跨局旅游列車由鐵道部批準(zhǔn)。

包車人應(yīng)于每月5 日前向始發(fā)站或當(dāng)?shù)罔F路局提出第三個(gè)月的開(kāi)車要求。開(kāi)車要求包括列車編組、往返開(kāi)車日期、運(yùn)行區(qū)段、中途停車站、經(jīng)由及運(yùn)行時(shí)刻等內(nèi)容。

鐵路局應(yīng)于每月10日前以電報(bào)向鐵道部運(yùn)輸局提出第三個(gè)月旅游列車的開(kāi)車申請(qǐng)報(bào)告。(見(jiàn)附件2)

鐵道部運(yùn)輸局于每月15日前以局電下達(dá)第三個(gè)月的旅游列車開(kāi)行批復(fù)意見(jiàn)。在旅游列車開(kāi)行前5至7日內(nèi)，鐵路局將開(kāi)行計(jì)劃再次確認(rèn)后電話報(bào)鐵道部客調(diào)，由鐵道部客調(diào)下達(dá)開(kāi)車命令。

第六條 開(kāi)行旅游列車應(yīng)當(dāng)在列車始發(fā)站(局)具備相應(yīng)的旅游客流量。

開(kāi)行跨局旅游列車的，載客車輛不少于14輛；經(jīng)過(guò)限制區(qū)段的，載客車輛為限制牽引輛數(shù)減3輛；宿營(yíng)車只能使用1輛。

第七條 開(kāi)車計(jì)劃經(jīng)批準(zhǔn)后，鐵路局應(yīng)當(dāng)與包車人簽訂包車合同，就列車運(yùn)行線路、經(jīng)停車站及時(shí)刻，包車費(fèi)用及支付辦法，列車基本硬件設(shè)施質(zhì)量，發(fā)生鐵路運(yùn)輸事故、旅客傷病、不可抗力等情況時(shí)的應(yīng)急處理措施、爭(zhēng)議解決和責(zé)任承擔(dān)辦法等作出明確約定。

第八條 旅游列車票價(jià)按相應(yīng)的設(shè)備條件(非空調(diào)或空調(diào)，空調(diào)車按新空票價(jià)執(zhí)行)、普快和標(biāo)記定員的90％核收，車輛標(biāo)記定員不足32人的按32人計(jì)算；使用豪華車輛(每輛車定員不足20人)的另核收服務(wù)費(fèi)。使用宿營(yíng)車內(nèi)鋪位時(shí)，按實(shí)際鋪位計(jì)費(fèi)。

旅游列車實(shí)際運(yùn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高于前述規(guī)定的，按相應(yīng)等級(jí)核收票價(jià)。

旅游列車享受上款優(yōu)惠后，不再同時(shí)享受其他任何形式的票價(jià)優(yōu)惠。

第九條 旅游列車在始發(fā)站發(fā)車前及終到站停車后，因調(diào)用車輛產(chǎn)生空駛的，不收取空駛費(fèi)。

第十條 旅游列車編掛一輛餐車時(shí)，不核收使用費(fèi)；超過(guò)一輛時(shí)，對(duì)超過(guò)部分核收相應(yīng)等級(jí)硬臥車標(biāo)記定員票價(jià)。

旅游列車編掛娛樂(lè)車、會(huì)議車時(shí)，均按相應(yīng)等級(jí)硬臥車標(biāo)記定員票價(jià)核收使用費(fèi)。

第十一條 包車人對(duì)車輛設(shè)備、服務(wù)設(shè)施等有高于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的特殊需求時(shí)，可以就特殊要求部分協(xié)商收取費(fèi)用，但不得低于第八～十條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

第十二條 旅游列車中途站停留24小時(shí)、折返站停留48小時(shí)以內(nèi)的，免收停留費(fèi)。超過(guò)上述時(shí)限的，自超過(guò)時(shí)起，不足12小時(shí)的，按半日核收停留費(fèi)，超過(guò)12小時(shí)但不超過(guò)24小時(shí)的，按1日核收停留費(fèi)。

第十三條 旅游列車單程里程通算計(jì)算票價(jià)；運(yùn)行徑路涉及國(guó)鐵、地鐵、合資鐵路等特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段的，可分段計(jì)算，加總核收，但優(yōu)惠幅度比照第八條規(guī)定辦理。

第十四條 鐵路局可以在簽訂包車合同時(shí)，要求包車人向發(fā)站交付包車費(fèi)用20％以內(nèi)的定金。定金按照預(yù)付款管理和核算。

收取定金時(shí)，填寫“預(yù)付款存入憑證”(財(cái)收一33)。制票時(shí)，已收定金填制“預(yù)付款抵用憑證”(財(cái)收一33—1)沖抵運(yùn)輸費(fèi)用。

鐵路方違約致雙倍返還定金時(shí)，加倍部分填寫“退款證明書”，在車站運(yùn)輸收入進(jìn)款中墊付，月末向財(cái)務(wù)部門清算。包車人違約時(shí)，填寫“客運(yùn)雜費(fèi)收據(jù)”核收定金、延期使用費(fèi)或停止使用費(fèi)。

第十五條 包車費(fèi)用由始發(fā)站使用代用票一次收清，其他站、車不得再另外收取任何費(fèi)用。代用票交包車人持有，并另復(fù)印一張交折返站。二個(gè)以上(含本數(shù))單位共同包用一列車時(shí)，可以按包車人數(shù)量出具代用票。

填寫代用票時(shí)，發(fā)、到站欄填寫如下：

北京——廣州

廣州——北京

旅游列車不從原徑路返回時(shí)，按實(shí)際徑路計(jì)算，以距始發(fā)站最遠(yuǎn)的停車站作為折返站填寫票據(jù)。

代用票記事欄應(yīng)當(dāng)載明團(tuán)體旅客證(見(jiàn)附件1)的起止號(hào)。經(jīng)由欄必須按列車實(shí)際經(jīng)由填寫。

第十六條 旅游列車按標(biāo)記定員數(shù)發(fā)放團(tuán)體旅客證。團(tuán)體旅客證隨代用票使用有效。旅客進(jìn)、出站時(shí)，應(yīng)當(dāng)出示團(tuán)體旅客證，包車人應(yīng)當(dāng)派員隨同并出示代用票。站車工作人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真核對(duì)團(tuán)體旅客證和代用票。

第十七條 旅客不能憑團(tuán)體旅客證辦理改簽、變徑或退票。

旅客中途下車中止旅行的，團(tuán)體旅客證失效；恢復(fù)旅行時(shí)，應(yīng)當(dāng)另行購(gòu)票。但因鐵路責(zé)任造成的除外。

第十八條 旅客旅行途中因傷、病需中途下車時(shí)，應(yīng)當(dāng)編制客運(yùn)記錄，載明系旅游列車旅客并記錄代用票票號(hào)，交列車前方停車站。包車人應(yīng)當(dāng)派員陪同處理。

第十九條 除經(jīng)批準(zhǔn)的中途站、折返站及有傷病旅客交接等特殊情況外，其他站不得為旅游列車提供旅客乘降服務(wù)。

第二十條 列車乘務(wù)組不得允許包車人組織旅客在停留的車底上留宿。

第二十一條 旅游列車不得超員運(yùn)輸，但隨同成年人旅行的免費(fèi)兒童除外。

第二十二條 不得使用鐵路免費(fèi)乘車證乘坐旅游列車，鐵路各級(jí)檢查人員憑有效證件上車檢查的除外。

第二十三條 開(kāi)行旅游列車必須使用25B型以上客車。車輛設(shè)備、設(shè)施、服務(wù)備品應(yīng)符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)鐵路局客運(yùn)主管部門檢查合格并獲得衛(wèi)生行政主管部門頒發(fā)的衛(wèi)生許可證。

第二十四條 旅游列車的值乘人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)崗位培訓(xùn)，并持培訓(xùn)合格證和健康證上崗。

第二十五條 旅游列車運(yùn)行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不低于普通快車旅客列車標(biāo)準(zhǔn)。遇特殊情況，鐵路局可以適當(dāng)調(diào)整局管內(nèi)圖定普通旅客列車時(shí)刻。

第二十六條 旅游列車由客運(yùn)機(jī)車牽引，機(jī)車交路按圖定客運(yùn)機(jī)車交路辦理，車輛技術(shù)檢查和上水作業(yè)、上餐料等按照?qǐng)D定旅客列車辦理。

第二十七條 旅游列車在旅游點(diǎn)車站停留時(shí)，車站所在鐵路局應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要提供列車上水、整備、供電及乘務(wù)員住宿等條件。

第二十八條 旅游列車中途需補(bǔ)油的，擔(dān)當(dāng)鐵路局應(yīng)當(dāng)與相關(guān)鐵路局協(xié)商解決，補(bǔ)油局應(yīng)當(dāng)提前做好為列車補(bǔ)油的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。

第二十九條 各級(jí)行車有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)輸組織．確保旅游列車安全正點(diǎn)。旅游列車的安全正點(diǎn)列入旅客列車正晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)；由于開(kāi)行旅游列車而影響的其他貨物列車．根據(jù)調(diào)度調(diào)整命令統(tǒng)計(jì)正晚點(diǎn)。

第三十條 旅游列車服務(wù)、設(shè)備質(zhì)量差的，責(zé)令擔(dān)當(dāng)鐵路局限期整改。

發(fā)布開(kāi)車命令后因包車人原因取消開(kāi)車，或者因旅游服務(wù)質(zhì)量糾紛引起旅客投訴、影響旅游列車品牌形象的，擔(dān)當(dāng)鐵路局與該包車人已經(jīng)簽約但尚未履行的包車合同應(yīng)予中止，并不得新簽包車合同。

第三十一條 旅游列車按票面記載人數(shù)分別統(tǒng)計(jì)始發(fā)局和折返局發(fā)送人數(shù)，雜費(fèi)列發(fā)生局其他收入。

第三十二條 鐵路局于每月10 日前將上月旅游列車(分直通與管內(nèi))開(kāi)行統(tǒng)計(jì)表(見(jiàn)附件3)統(tǒng)計(jì)后電傳(或電子郵件)報(bào)運(yùn)輸局營(yíng)運(yùn)部和調(diào)度部(辦公網(wǎng)郵箱地址：11200和113220)。

第三十三條 本辦法由鐵道部運(yùn)輸局負(fù)責(zé)解釋。

第三十四條 本辦法自2008年1月1日起施行。未盡事項(xiàng)按《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》辦理。原《旅游列車運(yùn)輸管理辦法》(鐵運(yùn)[2000 ] 48號(hào))、《關(guān)于規(guī)范旅游專列開(kāi)行的通知》(運(yùn)營(yíng)監(jiān)督電[2004]460號(hào))同時(shí)廢止。

第三篇：A型地鐵列車尺寸

要求：

1、把A型地鐵列車的尺寸搞清楚（與文中p80頁(yè)相比較，指明有哪些差異）；

2、臺(tái)灣捷運(yùn)FDS5程序與文章附錄中程序是同一種工況，只是文章用的軟件是fds4，請(qǐng)將這兩個(gè)程序中列車尺寸能用到的內(nèi)容看明白。

3、在上述問(wèn)題解決的基礎(chǔ)上，結(jié)合師兄給的疏散程序進(jìn)行編寫。

一般世界上有三種地鐵列車車型

A型車為3.0米 B型車為2.8米，C型車為2.6米

當(dāng)然也有例外 如將來(lái)上海軌道交通10號(hào)線的超寬A型旗艦車，3.2米 答案補(bǔ)充

A型車 基本尺寸：長(zhǎng)22m、寬3.0 m、高3.8 m，斷面面積=11.4m@ B型車 基本尺寸：長(zhǎng)19m、寬2.8 m、高3.8 m，斷面面積=10.64m@ C型車 基本尺寸：長(zhǎng)19m、寬2.6m、高3.8 m，斷面面積=9.88m@

這三種車型是世界統(tǒng)一的，也就是說(shuō)，無(wú)論是什么牌子（西門子、龐巴迪、阿爾斯通、日立。。），都是按照這三種規(guī)格建的

目前唯一的特例是上海軌道交通10號(hào)線的超寬AA型旗艦車，3.2米

中國(guó)北京五號(hào)線新車也是目前北京地鐵車輛中最寬敞的，車廂寬2.8米，高3.8米，而普通車廂寬只有2.6米，高度為3.51米。答案補(bǔ)充

我國(guó)地鐵列車根據(jù)“體寬”可分為A、B、C三個(gè)型號(hào)，以A型列車寬度最大，載客量最多。

中國(guó)新下線的列車最大載客量為2460人；每輛車長(zhǎng)度為22.8米，寬度為3米。

以DKZ5型車輛為例： 車輛高度（最大處）：3695mm 車體寬度（最大處）：2800mm 客室地板面距走行軌頂面高度：1100mm 答案補(bǔ)充

A型車 基本尺寸：長(zhǎng)22m、寬3.0 m、高3.8 m B型車 基本尺寸：長(zhǎng)19m、寬2.8 m、高3.8 m C型車 基本尺寸：長(zhǎng)19m、寬2.6m、高3.8 m

第四篇：施工及路用列車、救援列車的開(kāi)行辦法

施工及路用列車、救援列車的開(kāi)行辦法

一、向施工封鎖區(qū)間開(kāi)行路用列車時(shí)都有哪些規(guī)定？

答：向施工封鎖區(qū)間開(kāi)行路用列車，原則上每端只準(zhǔn)進(jìn)入一列，如超過(guò)時(shí)，其安全措施及運(yùn)行辦法由鐵路局規(guī)定。

路用列車應(yīng)由施工單位指派勝任人員攜帶列車無(wú)線調(diào)度電話值乘于列車尾部，并在區(qū)間協(xié)助司機(jī)作業(yè)。路用列車或線路施工機(jī)器進(jìn)入施工地段時(shí)，應(yīng)在施工防護(hù)人員顯示的停車手信號(hào)前停車，根據(jù)施工領(lǐng)導(dǎo)人的要求，按調(diào)車辦法，進(jìn)入指定地點(diǎn)。

二、向封鎖區(qū)間開(kāi)行路用列車的行車憑證是什么？應(yīng)記明哪些內(nèi)容？

答：向施工封鎖區(qū)間開(kāi)行路用列車時(shí)，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。該命令中應(yīng)包括列車車次、運(yùn)行速度、停車地點(diǎn)、停車時(shí)間、到達(dá)車站的時(shí)刻等有關(guān)事項(xiàng)。

三、車站值班員接到救援請(qǐng)求后應(yīng)如何辦理？

答：車站值班員接到運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)、司機(jī)或工務(wù)、電務(wù)部門人員的救援請(qǐng)求后，應(yīng)立即報(bào)告列車調(diào)度員。列車調(diào)度員應(yīng)向有關(guān)車站發(fā)布命令封鎖區(qū)間，并派出救援列車。

向封鎖區(qū)間發(fā)出救援列車時(shí)，不辦理閉塞手續(xù)，以列車調(diào)度員的命令，作為進(jìn)入封鎖區(qū)間的許可。

四、當(dāng)列車調(diào)度電話不通時(shí)，怎樣開(kāi)行救授列車？

答：當(dāng)列車調(diào)度電話不通時(shí)，應(yīng)由接到救援請(qǐng)求的車站值班員根據(jù)救援請(qǐng)求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進(jìn)入封鎖區(qū)間的許可。

第五篇：鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析論文

摘要：國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化改革開(kāi)啟的標(biāo)志。隨著客流增長(zhǎng)，客運(yùn)專線陸續(xù)投運(yùn)、CRH新型動(dòng)車組大量投入及客車開(kāi)行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年的客運(yùn)收入持續(xù)較快增長(zhǎng)，對(duì)全局運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)貢獻(xiàn)明顯。利用鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析模型，實(shí)現(xiàn)資源整合利用和深度挖掘，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)查詢、測(cè)算、對(duì)比和預(yù)警，系統(tǒng)根據(jù)盈虧指標(biāo)完成情況，通過(guò)測(cè)算分析、自動(dòng)識(shí)別并生成優(yōu)化建議，為優(yōu)化既有客車開(kāi)行、新開(kāi)客車方案效益評(píng)價(jià)及運(yùn)輸資源的合理配置，提供科學(xué)的信息化決策支持。

關(guān)鍵詞：客車效益；分析模型；運(yùn)用研究

2013年，國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，撤銷鐵道部，成立中國(guó)鐵路總公司，成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化改革開(kāi)啟的標(biāo)志。隨著客流增長(zhǎng)、客運(yùn)專線陸續(xù)投運(yùn)、CRH新型動(dòng)車組大量投入及客車開(kāi)行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年客運(yùn)收入持續(xù)較快增長(zhǎng)，對(duì)全局運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)貢獻(xiàn)明顯。引入算賬機(jī)制，創(chuàng)建有龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及信息專業(yè)技術(shù)做支撐的旅客列車開(kāi)行效益分析模型是評(píng)價(jià)客車開(kāi)行效益、優(yōu)化列車開(kāi)行方案的迫切需要。

一、鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析存在背景及現(xiàn)狀

（一）背景

一是受國(guó)家去產(chǎn)能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續(xù)放緩，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)政策，導(dǎo)致貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長(zhǎng)及居民對(duì)生活品質(zhì)、出行質(zhì)量的追求，在新建客運(yùn)專線陸續(xù)投運(yùn)、CRH新型動(dòng)車組大量投入和客車開(kāi)行方案不斷優(yōu)化帶動(dòng)下，客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。2014-2016年，我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅，客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入占國(guó)鐵運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入比重逐年遞增：2014年低于貨運(yùn)13個(gè)百分點(diǎn)，2015年超過(guò)貨運(yùn)3個(gè)百分點(diǎn)，2016年超過(guò)貨運(yùn)9個(gè)百分點(diǎn)?？梢?jiàn)，近幾年客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入剪刀差式的快速增長(zhǎng)，對(duì)彌補(bǔ)貨運(yùn)下滑造成的欠收作用積極，客運(yùn)產(chǎn)品對(duì)全局運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效益貢獻(xiàn)明顯。

（二）現(xiàn)狀

伴隨鐵路局市場(chǎng)主體地位的逐步確定，客運(yùn)市場(chǎng)創(chuàng)收潛力日益顯現(xiàn)，進(jìn)行效益指標(biāo)分析越發(fā)重要，部分路局開(kāi)始自主探索開(kāi)發(fā)客運(yùn)產(chǎn)品效益分析系統(tǒng)，有關(guān)課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運(yùn)產(chǎn)品算賬機(jī)制未建立，在客運(yùn)產(chǎn)品優(yōu)化設(shè)計(jì)中，缺乏一套系統(tǒng)、科學(xué)、獨(dú)立的評(píng)價(jià)分析體系，無(wú)法準(zhǔn)確進(jìn)行細(xì)分車次的量化評(píng)價(jià)，也不利于資源市場(chǎng)化配置，致使個(gè)別效益差的客車占據(jù)優(yōu)質(zhì)時(shí)點(diǎn)和線路資源，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的市場(chǎng)化原則無(wú)從體現(xiàn)，浪費(fèi)運(yùn)力、增加成本，削弱了鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

二、現(xiàn)行鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析方法缺陷

確定一趟新開(kāi)客車方案，其推算過(guò)程相當(dāng)繁雜，如選擇列車型號(hào)、經(jīng)由線路、列車編組、?？空军c(diǎn)，乘務(wù)人員配備，列車總體收益和費(fèi)用支出預(yù)期，盈虧平衡點(diǎn)上座率測(cè)算等。評(píng)價(jià)既有客車開(kāi)行效益，也需要引入算賬機(jī)制，對(duì)收支情況進(jìn)行大量客觀的分析計(jì)算，如實(shí)際收支與理論值的差異統(tǒng)計(jì)、按不同方向分組統(tǒng)計(jì)分析、按不同列車等級(jí)分車型分析、客流季節(jié)性變化趨勢(shì)分析等，非常耗時(shí)費(fèi)力。這些繁雜細(xì)致的算賬工作，往往由財(cái)務(wù)人員通過(guò)大量的手工演算完成，雖然EXCEL計(jì)算功能強(qiáng)大，但由于計(jì)算公式設(shè)置上的主觀差異、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時(shí)、收集匯總計(jì)算數(shù)據(jù)量巨大等原因，導(dǎo)致測(cè)算結(jié)果的正確性和時(shí)效性大打折扣，迫切需要一套強(qiáng)大的旅客列車開(kāi)行效益分析系統(tǒng)解決這些問(wèn)題。

三、鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益的模型運(yùn)用研究

基于現(xiàn)有財(cái)務(wù)清算辦法、客運(yùn)路網(wǎng)分布、鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)狀況，根據(jù)列車等級(jí)和成本特性，利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)，構(gòu)建旅客列車開(kāi)行效益分析模型，為評(píng)價(jià)客車開(kāi)行方案效益和優(yōu)化運(yùn)輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優(yōu)勢(shì)

1.實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)資源整合共享。信息化系統(tǒng)把車輛、客運(yùn)、收入、財(cái)務(wù)等子系統(tǒng)結(jié)合成一體化的系統(tǒng)，各子系統(tǒng)在同一數(shù)據(jù)環(huán)境下工作，強(qiáng)化財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)部門間的合作意識(shí)，解決內(nèi)部信息不暢的弊端，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)資源的整合和共享、數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)維護(hù)和查詢、完成業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)和統(tǒng)計(jì)分析等功能。

2.提高信息的準(zhǔn)確可靠性。信息化環(huán)境利用計(jì)算機(jī)處理和完成大量復(fù)雜的數(shù)據(jù)運(yùn)算，分析結(jié)果的取得更加簡(jiǎn)便快捷，大大減輕數(shù)據(jù)錄入演算的工作量，規(guī)避人為計(jì)算結(jié)果的偏差，統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果準(zhǔn)確率高，數(shù)據(jù)分析處理時(shí)間短、可靠性強(qiáng)，提高了效益評(píng)價(jià)工作效率。

（二）鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析模型運(yùn)用

1.需求定位

系統(tǒng)基于財(cái)務(wù)收入、支出兩大要素，實(shí)現(xiàn)對(duì)影響客運(yùn)列車運(yùn)輸盈虧的指標(biāo)數(shù)據(jù)配置、整理、測(cè)算、查詢、對(duì)比、預(yù)警和分析功能，提供運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)決策有用的信息。

（1）對(duì)既有客車，按車次統(tǒng)計(jì)分析本局以前擔(dān)當(dāng)旅客列車趟的收支數(shù)據(jù)，能夠按車型、方向進(jìn)行理論值與實(shí)際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對(duì)比分析，體現(xiàn)各車次不同會(huì)計(jì)、不同會(huì)計(jì)期間的變化趨勢(shì)，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對(duì)新開(kāi)客車，輸入始發(fā)、終到站，由系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的徑路、車型、編組等條件自動(dòng)識(shí)別分析，優(yōu)選生成多個(gè)建議開(kāi)行方案，分析趟收支、盈虧平衡點(diǎn)、運(yùn)輸人數(shù)、保本上座率等指標(biāo)，根據(jù)可選支出項(xiàng)目計(jì)算變動(dòng)成本、全成本盈虧值，評(píng)價(jià)新開(kāi)客車效益。

2.建立機(jī)制

建立列車開(kāi)行效益評(píng)估機(jī)制，開(kāi)發(fā)鐵路客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析模型。

（1）成立財(cái)務(wù)部門牽頭，客運(yùn)、收入、車輛、信息等業(yè)務(wù)部門為成員的客運(yùn)列車開(kāi)行效益分析信息化小組，明確工作分工與實(shí)施要點(diǎn)，確保信息管理工作的系統(tǒng)性、資料的完整性和數(shù)據(jù)維護(hù)的及時(shí)性。學(xué)習(xí)調(diào)研兄弟路局系統(tǒng)開(kāi)發(fā)使用中的經(jīng)驗(yàn)、問(wèn)題和改進(jìn)預(yù)期，明確費(fèi)用預(yù)算額度。

（2）考察市場(chǎng)，遴選軟件開(kāi)發(fā)合作伙伴，以數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定、費(fèi)用節(jié)約、使用方便、部門協(xié)同為原則，基于鐵路局域網(wǎng)建設(shè)系統(tǒng)環(huán)境。按照系統(tǒng)需求定位和先進(jìn)性要求，調(diào)研近幾年客流分布、線路利用、票價(jià)進(jìn)款、運(yùn)輸人數(shù)、費(fèi)用定額、修程修制等影響客運(yùn)收支利的相關(guān)因素變化趨勢(shì)，收集整理系統(tǒng)運(yùn)行所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)直觀實(shí)用的操作模塊。

3.具體運(yùn)用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點(diǎn)等指標(biāo)，評(píng)估趟車效益，優(yōu)化客車開(kāi)行方案。

（1）計(jì)算分析全局趟車經(jīng)營(yíng)成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細(xì)分車次分別比較趟車實(shí)際收入與變動(dòng)成本、付費(fèi)支出、全成本的差異，測(cè)算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計(jì)算分析趟車盈虧平衡點(diǎn)。系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)算識(shí)別盈虧平衡點(diǎn)，根據(jù)邊際收益測(cè)算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細(xì)數(shù)據(jù)，按需要分不同方向、車型和列車等級(jí)分別統(tǒng)計(jì)分析盈利和虧損趟車數(shù)量、金額和占比情況。

（3）利用測(cè)算結(jié)果優(yōu)化客車開(kāi)行方案。一是根據(jù)上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開(kāi)行的同時(shí)采取加開(kāi)停運(yùn)措施，提升開(kāi)車效益。分析歷年客流變化規(guī)律、列車開(kāi)行效益及成本支出的比例關(guān)系，結(jié)合車輛檢修需求和修程計(jì)劃，積極研究CRH動(dòng)車組列車開(kāi)行方案，提前部署旺季加開(kāi)和淡季減編規(guī)劃：加強(qiáng)調(diào)度組織、科學(xué)利用交路，加開(kāi)高峰和臨客列車，滿足節(jié)假日旅游、學(xué)生、務(wù)工等出行客流需求，促進(jìn)旅客列車增運(yùn)增收；對(duì)上座率偏低的列車實(shí)施停運(yùn)減編、優(yōu)化運(yùn)行路徑措施，科學(xué)縮減運(yùn)力，降低成本支出，擴(kuò)大列車產(chǎn)品效益空間。二是根據(jù)加開(kāi)新車的預(yù)期，輸入起始站、終點(diǎn)站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經(jīng)由線路、中間站點(diǎn)、人車配置模式、往返天數(shù)等）的開(kāi)行方案，比較相關(guān)指標(biāo)（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點(diǎn)；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對(duì)系統(tǒng)自動(dòng)匹配組合的多種開(kāi)車方案做出優(yōu)選。運(yùn)用模型對(duì)擬新開(kāi)客車做出事前測(cè)算，合理配置優(yōu)勢(shì)資源，實(shí)現(xiàn)路局客車開(kāi)行效益深度挖潛。

總之，科學(xué)、高效的客車開(kāi)行效益分析評(píng)價(jià)，可以有效避免優(yōu)質(zhì)時(shí)點(diǎn)和線路資源的浪費(fèi)，對(duì)于進(jìn)一步優(yōu)化客車開(kāi)行方案、提高旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效果和路局總體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效益具有重大意義。