第一篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理復(fù)習(xí)

第一章 客流

一、客流計(jì)劃

客流計(jì)劃是行車(chē)計(jì)劃制定的重要依據(jù)，是行車(chē)組織的基礎(chǔ)。

二、客流概念

客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線(xiàn)路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。

三、客運(yùn)需求與客流的關(guān)系

1.客運(yùn)需求是位移欲望和購(gòu)買(mǎi)能力的統(tǒng)一。

2.客運(yùn)需求是潛在的客流，客流是實(shí)現(xiàn)了的客運(yùn)需求。

3.客運(yùn)需求具有以下四個(gè)特性：廣泛性、派生性、時(shí)間性、空間性。

四、客流分類(lèi)

1.斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路某一地點(diǎn)的客流量稱(chēng)為斷面客流量。通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。pi?1?pi?p下?p上

pi+1——第i+1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi——第i個(gè)斷面的客流量（人）；

P下——在車(chē)站下車(chē)人數(shù)（人）； P上——在車(chē)站上車(chē)人數(shù)（人）。

2.最大斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路各個(gè)斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱(chēng)為最大斷面客流量。

3.高峰小時(shí)最大斷面客流量：在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱(chēng)為高峰小時(shí)最大斷面客流量。

4.車(chē)站客流量：包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。

五、影響客流的因素

1.土地利用2.票價(jià)3.服務(wù)水平

六、客流量數(shù)據(jù)的來(lái)源

（1）城軌線(xiàn)路投運(yùn)之前：客流量數(shù)據(jù)來(lái)源于規(guī)劃階段的客流預(yù)測(cè)。

（2）城軌線(xiàn)路投運(yùn)之后：自動(dòng)收費(fèi)（AFC）系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)記錄每個(gè)乘客的進(jìn)、出站站點(diǎn)及時(shí)間，所以城軌線(xiàn)路投運(yùn)后的各時(shí)段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。

七、客流的質(zhì)：客流的質(zhì)即客流的性質(zhì)，從總體上可以說(shuō)是客流的構(gòu)成，即各種類(lèi)型乘客的比例。

八、客流性質(zhì)對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響

（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長(zhǎng)短

九、客流性質(zhì)信息的來(lái)源

（1）城軌線(xiàn)路投運(yùn)之前：除了在總體上對(duì)社會(huì)人口比例的分析外，對(duì)于具體的城軌車(chē)站，通過(guò)調(diào)查其周?chē)沫h(huán)境，看是否有醫(yī)院、超市、火車(chē)站、中小學(xué)校等來(lái)把握客流的性質(zhì)。（2）城軌線(xiàn)路投運(yùn)之后：特殊乘客的特殊需要可以通過(guò)直接觀察得到。票價(jià)政策相關(guān)的信息可以通過(guò)AFC數(shù)據(jù)及專(zhuān)項(xiàng)客流調(diào)查得到。

十、客流特征分析

1、客流的時(shí)間分布特征分析

（1）一日內(nèi)小時(shí)斷面客流分布特征 軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

pmaxa1?H

pt/H t?1?a1——單向分時(shí)客流不均衡系數(shù)；pmax——單向高峰小時(shí)最大斷面客流量（人）；pt——單向分時(shí)最大斷面客流量（人）；H——全日營(yíng)業(yè)小時(shí)數(shù)（個(gè)）。

分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時(shí)客流分布比較均衡，a1越大表明分時(shí)客流分布越不均衡。a1 ≥ 2時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線(xiàn)路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線(xiàn)路的a1值通常大于3。在一日內(nèi)小時(shí)客流不均衡程度較大的情況下，為保證運(yùn)營(yíng)組織的經(jīng)濟(jì)合理性，可考慮采用小編組、高密度列車(chē)開(kāi)行方案。采用小編組、高密度方案需要滿(mǎn)足兩個(gè)條件：一是分時(shí)客流不均衡程度比較大；二是線(xiàn)路的客流量較小、尚未達(dá)到設(shè)計(jì)客流量。

（2）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車(chē)站高峰小時(shí)客流分布特征（5）車(chē)站超高峰期客流分布特征

2、客流的空間分布特征分析（1）各條線(xiàn)路客流分布特征

各條線(xiàn)路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長(zhǎng)的不均衡兩個(gè)方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線(xiàn)路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線(xiàn)路上尤為明顯。

反映軌道交通線(xiàn)路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下式計(jì)算：

a2?上下max{pmax，pmax}?p上max下,pmax/2?a2——上下行方向客流不均衡系數(shù)；上下pmax——上行方向最大斷面客流量（人）；pmax——下行方向最大斷面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當(dāng)a2 ≥1.5時(shí)，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。（3）線(xiàn)路斷面客流分布特征 在軌道交通線(xiàn)路上，由于各個(gè)車(chē)站乘降人數(shù)的不同，線(xiàn)路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

反映軌道交通線(xiàn)路單向各個(gè)斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：

pmaxa 3?Kp/Ki?1i

a 3——單向斷面客流不均衡系數(shù)；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線(xiàn)路斷面數(shù)（個(gè)）。斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。當(dāng)a3≥1.5時(shí)，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線(xiàn)路的a3值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊的線(xiàn)路a3值通常為2左右。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車(chē)開(kāi)行方案。?（4）站間OD客流分布特征

站間OD客流分布特征可以用市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線(xiàn)各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線(xiàn)各站總發(fā)到客流的百分比來(lái)反映。假設(shè)軌道交通的車(chē)站數(shù)為n，其中1~m站位于市區(qū)段，m+1~n站位于郊區(qū)段，則：

φ1為市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線(xiàn)總發(fā)到客流的百分比； φ2為郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線(xiàn)總發(fā)到客流的百分比；

φ3為由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線(xiàn)總發(fā)到客流的百分比； φ4為由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線(xiàn)總發(fā)到客流的百分比。

若φ1與φ2較大，即線(xiàn)路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，站間OD客流分布一般比較均衡。此時(shí)，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車(chē)方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車(chē)方案。若φ3與φ4較大，即長(zhǎng)距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車(chē)跨多站停車(chē)方案。（5）各個(gè)車(chē)站乘降客流分布特征

車(chē)站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個(gè)車(chē)站的客運(yùn)工作量、設(shè)備容量或能力的配置、客運(yùn)作業(yè)人員的配備以及日常運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)。（6）車(chē)站內(nèi)客流分布特征

第2章運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)崗位

一、運(yùn)輸部與維修部的接口

1、車(chē)站

2、列車(chē)（客車(chē)）

3、列車(chē)（工程車(chē)）

4、控制中心

二、運(yùn)輸部工作崗位職責(zé)及工作性質(zhì)

1、站務(wù)

（1）站務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對(duì)站務(wù)人員（包括站長(zhǎng)、分組站長(zhǎng)、值班員、站務(wù)員）的任命、考核。負(fù)責(zé)站務(wù)運(yùn)作規(guī)章的審定。不輪班。

（2）線(xiàn)長(zhǎng)：對(duì)全線(xiàn)各站的運(yùn)營(yíng)工作進(jìn)行巡查。在降級(jí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，負(fù)責(zé)在各站之間調(diào)配人手，并在最需要的車(chē)站“督陣”。

（3）分組站長(zhǎng)：對(duì)所轄各站（大約3-5個(gè)站）的運(yùn)營(yíng)工作進(jìn)行巡查，對(duì)所轄各站的各級(jí)站務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)作計(jì)劃并監(jiān)督其實(shí)施。在降級(jí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，協(xié)助線(xiàn)長(zhǎng)進(jìn)行人員調(diào)配，并在最需要的車(chē)站與線(xiàn)長(zhǎng)一起配合車(chē)站站長(zhǎng)處理意外。

（4）站長(zhǎng)：站長(zhǎng)負(fù)責(zé)本站的運(yùn)作，包括對(duì)本站工作人員的調(diào)派，對(duì)意外事件的處理等，負(fù)責(zé)《車(chē)站工作細(xì)則》的修編。

（5）行車(chē)值班員：負(fù)責(zé)車(chē)站范圍內(nèi)與行車(chē)有關(guān)的作業(yè)。因?yàn)樵谡＿\(yùn)營(yíng)情況下，行車(chē)工作高度集中在控制中心，所以行車(chē)值班員平時(shí)除了監(jiān)視列車(chē)在本站的到發(fā)及乘客的上下外，多數(shù)時(shí)候一邊協(xié)助客運(yùn)相關(guān)工作，一邊隨時(shí)準(zhǔn)備在發(fā)生降級(jí)運(yùn)行時(shí)參與行車(chē)組織。（6）客運(yùn)值班員：主要職責(zé)是服務(wù)乘客，包括處理乘客的票務(wù)問(wèn)題及特殊乘客的特別需要，同時(shí)負(fù)責(zé)車(chē)站非行車(chē)設(shè)備的監(jiān)管和操作。

（7）站務(wù)員：在客運(yùn)值班員的帶領(lǐng)下，完成乘客服務(wù)及車(chē)站非行車(chē)設(shè)備的操作。

2、乘務(wù)

（1）乘務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對(duì)乘務(wù)隊(duì)長(zhǎng)和組長(zhǎng)的任命及考核。為方便討論，作為例子假設(shè)每8名司機(jī)組成一組，而每三組組成一個(gè)隊(duì)。負(fù)責(zé)面試招收司機(jī)學(xué)員，并通過(guò)培訓(xùn)階段結(jié)束后的面試決定其是否可以獲得上崗證。負(fù)責(zé)乘務(wù)工作規(guī)章的審定。（2）乘務(wù)組長(zhǎng)：負(fù)責(zé)對(duì)司機(jī)的調(diào)派和對(duì)司機(jī)工作的檢查考核。

（3）客車(chē)司機(jī)：司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)視自動(dòng)模式下運(yùn)作的客車(chē)運(yùn)行情況以及人工模式下運(yùn)作的客車(chē)的手動(dòng)操作。在必要時(shí)執(zhí)行某些列車(chē)故障（如車(chē)門(mén)故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心經(jīng)理：負(fù)責(zé)對(duì)除電調(diào)（電力調(diào)度）、環(huán)調(diào)（環(huán)控調(diào)度）和維調(diào)（行車(chē)相關(guān)設(shè)備在線(xiàn)搶修調(diào)度）以外的控制中心其他調(diào)度人員的任命和考核。負(fù)責(zé)對(duì)控制中心運(yùn)作規(guī)章的審定。（2）總調(diào)：負(fù)責(zé)當(dāng)班期間整個(gè)控制中心（包括正線(xiàn)控制中心和車(chē)場(chǎng)控制中心）運(yùn)作的管理，特別是意外事件的處理。（假設(shè)正線(xiàn)控制中心和車(chē)場(chǎng)控制中心同在一處，均位于車(chē)場(chǎng)。）（3）行調(diào)

1、行調(diào)2：在正常情況下，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間所轄正線(xiàn)區(qū)段的行車(chē)及軌區(qū)作業(yè)的管理。當(dāng)發(fā)生意外時(shí)，轄區(qū)行調(diào)負(fù)責(zé)處理意外，而另一個(gè)行調(diào)則負(fù)責(zé)全線(xiàn)的行車(chē)調(diào)度。白班時(shí)段內(nèi)，以行車(chē)作業(yè)管理為主，而夜班時(shí)段內(nèi)則以軌區(qū)作業(yè)管理為主。

（4）客調(diào)：負(fù)責(zé)監(jiān)視各站（特別是繁忙車(chē)站）的客流情況，并在必要時(shí)協(xié)同相關(guān)車(chē)站及行調(diào)和司機(jī)對(duì)客流進(jìn)行調(diào)節(jié)（多數(shù)時(shí)候是采取限流或分流措施），另外還負(fù)責(zé)對(duì)車(chē)內(nèi)乘客的廣播。

（5）車(chē)場(chǎng)行調(diào)：負(fù)責(zé)車(chē)場(chǎng)信號(hào)區(qū)內(nèi)的調(diào)車(chē)作業(yè)。這包括為列車(chē)（客車(chē)及工程車(chē)）的運(yùn)行排列所需的進(jìn)路以及通過(guò)乘務(wù)組長(zhǎng)為客車(chē)的調(diào)動(dòng)安排司機(jī)。

第3章車(chē)站站務(wù)

一、正常情況下的車(chē)站運(yùn)作

1、早上的開(kāi)站

1站內(nèi)設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài)。②站內(nèi)人員到位。③站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生?！?站門(mén)開(kāi)啟?！?/p>

2、營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)的運(yùn)作 ①票務(wù)。②問(wèn)詢(xún)。③例行廣播。④站臺(tái)秩序的維持。⑤組織乘客安全上下車(chē)。⑥車(chē)站的巡視。⑦根據(jù)客流流向，對(duì)收費(fèi)閘機(jī)和扶梯的運(yùn)行方向進(jìn)行調(diào)整。⑧對(duì)自動(dòng)售票機(jī)的錢(qián)箱、票箱進(jìn)行必要的更換。

3、晚上的關(guān)站

1清站。②站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的必要調(diào)整。③站門(mén)關(guān)閉?！?.夜間的車(chē)站運(yùn)作

1整理內(nèi)務(wù)，特別是關(guān)于票務(wù)的一些報(bào)表的填寫(xiě)，票、錢(qián)的清點(diǎn)?！?接待和管理進(jìn)站開(kāi)展維○修工作的工程人員。

二、非正常情況下的車(chē)站運(yùn)作

1、站內(nèi)客傷

（1）可能的受傷原因：電扶梯、屏蔽門(mén)??（2）車(chē)站的處理

①站務(wù)人員事先接受過(guò)一些基本的簡(jiǎn)單的救護(hù)培訓(xùn)。②在站內(nèi)配備相應(yīng)的救護(hù)設(shè)備，如急救箱，輪椅，擔(dān)架等。③救護(hù)車(chē)的聯(lián)系號(hào)碼。④車(chē)站附近救護(hù)車(chē)的停車(chē)位。（2）車(chē)站的處理

為了對(duì)事故進(jìn)行跟蹤調(diào)查，需要：記下傷者的個(gè)人資料，特別是聯(lián)系方式。保存好有關(guān)的閉路電視錄像資料。對(duì)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)拍照。取事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)目擊證人的協(xié)助。2.站臺(tái)隔離門(mén)故障

（1）隔離門(mén)故障對(duì)車(chē)站、列車(chē)的影響（2）車(chē)站的處理 ①站內(nèi)沒(méi)有列車(chē)，有隔離門(mén)被監(jiān)測(cè)到未鎖好。

能確認(rèn)具體的故障隔離門(mén)，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對(duì)它進(jìn)行隔離，列車(chē)即能進(jìn)站。如果查不出到底是哪個(gè)門(mén)出現(xiàn)故障，那就需要使用一個(gè)位于站臺(tái)端墻上的“旁路開(kāi)關(guān)”，把站臺(tái)同側(cè)的所有隔離門(mén)旁路掉，以便讓列車(chē)進(jìn)站。

②站內(nèi)有列車(chē)?？?，因隔離門(mén)鎖閉不到位，列車(chē)不能出發(fā)。

能確認(rèn)具體的故障隔離門(mén)，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對(duì)它進(jìn)行隔離。如果查不出到底是哪個(gè)門(mén)出現(xiàn)故障，那就需要使用一個(gè)位于站臺(tái)端墻上的“旁路開(kāi)關(guān)”，把站臺(tái)同側(cè)的所有隔離門(mén)旁路掉。

③由于自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)生故障，隔離門(mén)無(wú)法和車(chē)門(mén)同步自動(dòng)開(kāi)門(mén) 站務(wù)人員利用位于站臺(tái)端頭的就地控制盤(pán)（PSL）操作。

三、站間行車(chē)法的實(shí)施

1、由控制中心實(shí)施

2、由車(chē)站實(shí)施

如果設(shè)備故障使得列車(chē)位置不能自動(dòng)反映到控制中心，這時(shí)比較可取的做法是交由相關(guān)車(chē)站管理。這就是通常所說(shuō)的“站間電話(huà)閉塞法”。

電話(huà)閉塞法行車(chē)時(shí)，車(chē)站值班員辦理接發(fā)列車(chē)作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 1）辦理閉塞2）發(fā)出列車(chē)3）接入列車(chē)4）閉塞解除

四、專(zhuān)題討論——某地鐵公司的站間電話(huà)閉塞法

（1）準(zhǔn)備階段

當(dāng)列控系統(tǒng)發(fā)生故障（假設(shè)沿途道岔由于系統(tǒng)故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區(qū)段內(nèi)的列車(chē)位置，此時(shí)OCC需進(jìn)行如下反應(yīng)：

1）全線(xiàn)扣車(chē)。2）核查列車(chē)數(shù)目及位置。3）對(duì)處于站外（區(qū)間內(nèi)）的列車(chē)，如果其前方站臺(tái)空閑（2號(hào)車(chē)），應(yīng)下調(diào)度命令，授權(quán)司機(jī)小心駕駛前往下一站。如果像5號(hào)車(chē)那樣，前方站臺(tái)有車(chē)占用，OCC要指令列車(chē)司機(jī)原地待命。4）通知相關(guān)車(chē)站做好準(zhǔn)備以便實(shí)施“電話(huà)閉塞”。把列車(chē)的位置及編號(hào)通知到相關(guān)車(chē)站，并要求車(chē)站復(fù)誦以確認(rèn)無(wú)誤；指令相關(guān)車(chē)站各就各位，并在就位后報(bào)告OCC。

5）取消先前的扣車(chē)，并宣布開(kāi)始執(zhí)行站間電話(huà)閉塞法。（2）實(shí)施階段

當(dāng)相關(guān)車(chē)站均報(bào)告OCC“準(zhǔn)備完畢”，OCC宣布正式實(shí)施“電話(huà)閉塞”。以上行線(xiàn)為例，“電話(huà)閉塞”啟動(dòng)時(shí)，1號(hào)車(chē)在A站，2號(hào)車(chē)在C站，3號(hào)車(chē)在S站（當(dāng)OCC做全線(xiàn)扣車(chē)時(shí)，3號(hào)車(chē)會(huì)在到達(dá)S站上行月臺(tái)后停在月臺(tái)）。

1）S站的值班員（S）在站臺(tái)目送3號(hào)車(chē)離站后，用站間直線(xiàn)電話(huà)（電話(huà)機(jī)位于站臺(tái)）通知D站位于站臺(tái)的值班員（D）：3號(hào)車(chē)離開(kāi)S站，S站上行月臺(tái)出清。

2）D在“電話(huà)閉塞”作業(yè)記錄表上將這一信息記錄下來(lái)，并標(biāo)注時(shí)間，然后用站間電話(huà)通知C站位于站臺(tái)的值班員（C）:3號(hào)車(chē)離開(kāi)S站，準(zhǔn)許C站放行上行列車(chē)。3）C在“電話(huà)閉塞”作業(yè)記錄表上記錄這一信息及時(shí)間點(diǎn)，并填“路票”交給2號(hào)車(chē)的司機(jī)，授權(quán)他進(jìn)入?yún)^(qū)間。這之前2號(hào)車(chē)一直是在C站上行月臺(tái)待命。在待命期間，車(chē)門(mén)是打開(kāi)的，乘客可以上下車(chē)。

4）司機(jī)在接到“路票”后，起動(dòng)關(guān)門(mén)程序。C在確認(rèn)發(fā)車(chē)條件滿(mǎn)足后以手信號(hào)指示2號(hào)車(chē)司機(jī)離站。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機(jī)兩個(gè)授權(quán)，一個(gè)是進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證；另一個(gè)是離站信號(hào)。

5）C在2號(hào)車(chē)出發(fā)后，在記錄表上做相應(yīng)記錄，并打電話(huà)給B站的值班員，以此類(lèi)推。（3）相關(guān)問(wèn)題

1）電話(huà)通信2）電話(huà)閉塞作業(yè)記錄表3）路票

路票是電話(huà)閉塞法中的列車(chē)運(yùn)行憑證，路票上的主要信息有：

編號(hào)，不應(yīng)有相同編號(hào)的路票。日期和時(shí)間。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個(gè)通話(huà)記錄發(fā)出路票的。）。發(fā)路票的車(chē)站。發(fā)路票的人。發(fā)路票給哪一個(gè)車(chē)次。允許這個(gè)車(chē)次進(jìn)入哪一區(qū)間，到哪一站。途中有無(wú)限速要求，如有，是多少 4）手信號(hào)

五、列車(chē)折返作業(yè)

1、列車(chē)折返方式：根據(jù)車(chē)站折返線(xiàn)的布置，列車(chē)折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。

2、折返模式：折返模式有3種，分別為列車(chē)自動(dòng)折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。（1）列車(chē)自動(dòng)折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入折返線(xiàn)停車(chē)時(shí)，列車(chē)自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車(chē)的后駕駛室控制列車(chē)前進(jìn)。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對(duì)于站前折返，列車(chē)進(jìn)入到達(dá)線(xiàn)即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對(duì)于站后折返，列車(chē)在司機(jī)駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線(xiàn)，最后進(jìn)入發(fā)車(chē)股道。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入折返線(xiàn)停車(chē)時(shí)，列車(chē)自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車(chē)的后駕駛室控制列車(chē)前進(jìn)。（3）人工折返

折返過(guò)程由司機(jī)人工操作。根據(jù)行車(chē)組織要求，可在車(chē)上配備1~2名司機(jī)。（SB法、DE法）1）中央控制2）車(chē)站控制

六、站務(wù)管理

1.對(duì)車(chē)站內(nèi)外硬件環(huán)境的全面了解和掌握2.對(duì)車(chē)站運(yùn)作軟環(huán)境的全面了解和掌握。3.車(chē)站運(yùn)作程序4.車(chē)站用品的有效管理5.車(chē)站工作人員的有效管理6.車(chē)站的進(jìn)步

第4章列車(chē)乘務(wù)

一、正常情況下乘務(wù)運(yùn)作

正常情況是指列車(chē)以AM模式運(yùn)行。

AM模式運(yùn)行的特點(diǎn)：減輕司機(jī)的工作強(qiáng)度；減少因司機(jī)人為失誤而造成的事故和/或列車(chē)延誤。

在常見(jiàn)的AM模式下，司機(jī)的工作主要是“監(jiān)”和“控”兩個(gè)方面：

1、監(jiān)

（1）列車(chē)及車(chē)上乘客狀況；（2）前方線(xiàn)路上是否有人、異物侵入；（3）無(wú)線(xiàn)通話(huà)信息。

2、控

在AM模式時(shí)，司機(jī)的控制包括：（1）列車(chē)到站停妥后，開(kāi)車(chē)門(mén)；（2）停站時(shí)間結(jié)束后，關(guān)車(chē)門(mén)；

（3）按壓ATO啟動(dòng)按鈕，以讓列車(chē)起動(dòng)離站；（4）在必要時(shí)（如發(fā)現(xiàn)前方線(xiàn)路上有障礙物），按壓“緊急制動(dòng)按鈕”迫停列車(chē)。

二、非正常情況下乘務(wù)運(yùn)作 涉及駕駛模式的非正常情況

1、CM CM的使用可能是由于：車(chē)載ATO設(shè)備故障，因而失去AM模式；或雖然列車(chē)很正常，但線(xiàn)路有問(wèn)題，比如因雨、雪等而需要人工謹(jǐn)慎駕駛。

在CM模式下，司機(jī)需要接管在AM時(shí)原本由車(chē)載ATO負(fù)責(zé)的任務(wù)：車(chē)速的調(diào)節(jié)、報(bào)站。其他原本由司機(jī)負(fù)責(zé)的如開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)等，仍由司機(jī)負(fù)責(zé)。這種情況下，對(duì)司機(jī)的重要要求包括：

以不超過(guò)反映線(xiàn)路條件的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車(chē)、注意瞭望，必要時(shí)停車(chē)。在車(chē)站的定點(diǎn)準(zhǔn)確停車(chē)，開(kāi)啟正確的車(chē)門(mén)。正確報(bào)站。

在列車(chē)起動(dòng)離站前，確保乘客上下完畢，車(chē)門(mén)鎖閉。2.RM 需要使用RM模式的原因有兩大類(lèi)：①車(chē)載設(shè)備故障②軌旁設(shè)備故障 在RM情況下，對(duì)司機(jī)的重要要求包括：

以不超過(guò)固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車(chē)，加強(qiáng)瞭望，必要時(shí)停車(chē)。在車(chē)站的定點(diǎn)準(zhǔn)確停車(chē)，開(kāi)啟正確的車(chē)門(mén)（站臺(tái)一側(cè)的車(chē)門(mén)）。在車(chē)站進(jìn)行清客。

因?yàn)镽M模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只應(yīng)作為列車(chē)救援，包括單車(chē)救援和連掛救援，而不應(yīng)用于載客服務(wù)。（1）RMR RMR是以RM進(jìn)行列車(chē)退行的運(yùn)作（倒車(chē)）。

這是為了：在列車(chē)冒進(jìn)停車(chē)點(diǎn)后，作必要的列車(chē)位置的調(diào)整。連掛救援時(shí)在列車(chē)連掛后“試鉤”，即確保兩列車(chē)連掛妥當(dāng)，不至于在隨后的運(yùn)行過(guò)程中脫鉤。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：

車(chē)上負(fù)責(zé)接收速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)發(fā)送速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)生成速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。

線(xiàn)路條件使得只能生成零碼的情況包括：

進(jìn)路由于條件不滿(mǎn)足（包括道岔問(wèn)題）而不能排列； 進(jìn)路雖已排列，但信號(hào)燈被人為地置于紅顯； 站臺(tái)隔離門(mén)未能鎖閉；

前方不遠(yuǎn)處有車(chē)占用。比如用好車(chē)去連掛故障車(chē)的情況。為了越過(guò)“禁行點(diǎn)”以實(shí)現(xiàn)與故障車(chē)的連掛，救援車(chē)必須是RMF模式。2）RMF模式有什么危險(xiǎn)？

當(dāng)列車(chē)處于RM（包括RMF及RMR）時(shí)，列車(chē)不再受軌旁ATP的指揮和限制。3）安全措施

派人“添乘”協(xié)助瞭望及監(jiān)督駕駛。在設(shè)計(jì)上增加司機(jī)開(kāi)門(mén)操作步驟。在運(yùn)行前方保有至少一站一區(qū)間的空閑距離。部分限制（最高速度和倒溜安全防護(hù)）。

3、URM 即車(chē)載ATP切除的情況，這是在車(chē)載ATP故障時(shí)，無(wú)法以RM運(yùn)行的情況下所需要的模式，是全人工模式，連RM時(shí)車(chē)載ATP的限速防護(hù)都不具備。（1）為什么要切除車(chē)載ATP？

當(dāng)車(chē)載ATP發(fā)生故障，且不可以重置（reset）時(shí)，根據(jù)故障安全的設(shè)計(jì)原則，列車(chē)會(huì)施加緊急制動(dòng)。為了把故障列車(chē)從運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上移開(kāi)，以免影響其他列車(chē)的正常通行，需要緩解緊急制動(dòng)。

有兩種方法可以緩解緊急制動(dòng)：

把引發(fā)緊急制動(dòng)的因素——車(chē)載ATP的故障排除。（真排除、假排除）把緊急制動(dòng)本身解除掉。（2）切除車(chē)載ATP的危險(xiǎn)

車(chē)載ATP是提供安全保護(hù)的，一旦把它切除掉，相應(yīng)的安全防護(hù)就不存在，因而使列車(chē)運(yùn)行變得非常的不安全。（3）安全措施

1）為確保司機(jī)操作不出錯(cuò)，派另一名員工，最好是有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)“添乘”，主要職責(zé)是確保當(dāng)班司機(jī)正確地按規(guī)定控制列車(chē)速度，加強(qiáng)瞭望，并在必要時(shí)代當(dāng)班司機(jī)啟動(dòng)緊急制動(dòng)。2）為了確保在當(dāng)班司機(jī)和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車(chē)速度的極端情況下也不至于和前行車(chē)追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車(chē)前至少有一站一區(qū)間的空閑線(xiàn)路。

3）如果切除車(chē)載ATP時(shí)，列車(chē)位于車(chē)站，那么要保證列車(chē)在起動(dòng)前先清客。如果切除車(chē)載ATP時(shí)，列車(chē)位于區(qū)間，那么在列車(chē)到達(dá)前方第一站后進(jìn)行清客。

4）控制中心要確保相關(guān)進(jìn)路排列到位；向當(dāng)班司機(jī)明確準(zhǔn)許運(yùn)行的起訖點(diǎn)、速度要求，并強(qiáng)調(diào)如遇意外，司機(jī)必須立即停車(chē)并向OCC報(bào)告；在OCC，指派專(zhuān)人全程跟蹤監(jiān)控該列車(chē)的運(yùn)行。

5）同時(shí)只可允許一列切除ATP的列車(chē)在線(xiàn)運(yùn)行。

三、不同駕駛模式安全行車(chē)對(duì)比

四、不涉及駕駛模式的非正常情況

不涉及駕駛模式的非正常情況主要指城軌列車(chē)車(chē)載設(shè)備的故障排除。最為常見(jiàn)的車(chē)載設(shè)備故障有如下幾種：

1.車(chē)門(mén)故障2.制動(dòng)無(wú)法緩解 3.牽引動(dòng)力的問(wèn)題 連掛救援

連掛救援是指把一列好車(chē)和一列故障車(chē)連在一起，由好車(chē)控制兩列車(chē)同步運(yùn)行，以達(dá)到對(duì)故障車(chē)進(jìn)行救援的目的。

（1）什么樣的故障車(chē)需要連掛救援？ 1）列車(chē)自身喪失動(dòng)力2）列車(chē)喪失制動(dòng)力（2）進(jìn)行連掛救援時(shí)可能發(fā)生什么危險(xiǎn)？

1）在救援一列喪失制動(dòng)力的故障列車(chē)時(shí)，最大的危險(xiǎn)是在過(guò)程中救援車(chē)和故障車(chē)分離，然后故障車(chē)失控（因?yàn)闊o(wú)制動(dòng)力）。2）在進(jìn)行“推進(jìn)救援”（即救援車(chē)在故障車(chē)后面）時(shí)救援車(chē)的司機(jī)無(wú)法正常瞭望，只好靠前面故障車(chē)車(chē)頭的另一司機(jī)來(lái)協(xié)助瞭望。如果二者配合不好，或發(fā)生誤會(huì)，列車(chē)有可能越過(guò)“禁行點(diǎn)”而發(fā)生事故。4.電腦“死機(jī)”

5.緊急情況：這里所說(shuō)的緊急情況包括：車(chē)下（軌旁）的緊急情況和車(chē)上的緊急情況。

五、乘務(wù)管理

1.乘務(wù)工作的特點(diǎn)：安全、獨(dú)立工作、移動(dòng)性、時(shí)間上的不規(guī)律性、工作環(huán)境、工作單調(diào) 2.乘務(wù)管理的內(nèi)容

（1）乘務(wù)方式：包乘制，輪乘制（2）乘務(wù)員配備和排班（3）乘務(wù)員的錄用與培訓(xùn)

第5章運(yùn)營(yíng)調(diào)度

一、城市軌道交通調(diào)度工作的作用

城市軌道交通系統(tǒng)是技術(shù)密集型的公共交通系統(tǒng)，行車(chē)調(diào)度是軌道交通企業(yè)日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著組織行車(chē)、提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)輸安全、完成乘客運(yùn)輸計(jì)劃、實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖的重要責(zé)任。它對(duì)城市軌道交通日常工作的開(kāi)展起著決定性的作用。

二、城市軌道交通調(diào)度工作的任務(wù)

科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車(chē)輛及其他運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖和每日的具體狀況，組織與運(yùn)輸相關(guān)的各部門(mén)密切配合，采用相應(yīng)的調(diào)整措施，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，以滿(mǎn)足乘客出行的需要，更好的服務(wù)于城市人民的生活。

三、正線(xiàn)正常情況下的行車(chē)調(diào)度

在ATS自動(dòng)管理列車(chē)運(yùn)行時(shí)，控制中心行調(diào)的任務(wù)是： 1.密切監(jiān)視運(yùn)行狀態(tài)，在需要時(shí)進(jìn)行人工介入。2.對(duì)所有不在運(yùn)行圖中的列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行人工管理。

在ATS自動(dòng)管理列車(chē)運(yùn)行時(shí)，行車(chē)調(diào)度組織工作環(huán)節(jié)是：

運(yùn)營(yíng)前的準(zhǔn)備工作；列車(chē)出入場(chǎng)作業(yè)；運(yùn)營(yíng)中的調(diào)度指揮；運(yùn)營(yíng)結(jié)束后的收尾和施工前的準(zhǔn)備工作。

四、正線(xiàn)非正常情況下的行車(chē)調(diào)度

行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車(chē)調(diào)度時(shí)常用的手段包括：

1.在車(chē)站扣車(chē)、區(qū)間臨停；2.令列車(chē)在到達(dá)預(yù)定終點(diǎn)站前半途折返；3.把故障列車(chē)暫時(shí)“藏”在沿線(xiàn)的配線(xiàn)（抽線(xiàn)，停運(yùn)列車(chē)）；4.開(kāi)行小交路；5.加開(kāi)列車(chē)；6.跳?；蚣铀龠\(yùn)行。

五、車(chē)輛段正常情況下的行車(chē)調(diào)度 1.車(chē)輛段特點(diǎn)

1）不涉及到乘客，即段內(nèi)的行車(chē)是“內(nèi)部”的作業(yè)。2）和正線(xiàn)的線(xiàn)路相比，段內(nèi)的線(xiàn)路數(shù)目多，長(zhǎng)度短。3）列車(chē)運(yùn)行的時(shí)、空規(guī)律性不像正線(xiàn)上的行車(chē)那樣強(qiáng)。

4）一般在設(shè)計(jì)上，段內(nèi)行車(chē)的自動(dòng)化程度不高。段內(nèi)行車(chē)的自動(dòng)化程度不高主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：車(chē)的駕駛模式；進(jìn)路的排列 2.車(chē)輛段的行車(chē)工作

1）為配合正線(xiàn)行車(chē)而進(jìn)行的出車(chē)和收車(chē)

2）其他調(diào)車(chē)作業(yè)：①工程車(chē)的分解和組合②客車(chē)的分解和組合 3.車(chē)輛段正常情況下的行車(chē)調(diào)度

六、OCC管理

1、控制中心崗位設(shè)置及崗位職責(zé)

1）行車(chē)調(diào)度：控制列車(chē)的運(yùn)行，主要是通過(guò)列控系統(tǒng)。

2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對(duì)值乘的司機(jī)作必要的實(shí)時(shí)指導(dǎo)。3）客流調(diào)度：密切監(jiān)視各站（特別是大站、換乘站）、全線(xiàn)甚至全路網(wǎng)的客流動(dòng)態(tài)。一方面及時(shí)提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車(chē)站人員，另一方面通過(guò)有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。

4）電力調(diào)度5）維修調(diào)度6）信息調(diào)度7）總調(diào)（或主任調(diào)度）

2、城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的優(yōu)劣

（1）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的好處有：

強(qiáng)化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。（2）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的不足有：

決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場(chǎng)人員的影響和限制。決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的感受是局限的。因而在決策時(shí)可能會(huì)由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。

身在控制中心這樣一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)，不知不覺(jué)地會(huì)形成居高臨下的感覺(jué)和習(xí)慣，再加上運(yùn)作的高節(jié)奏帶來(lái)的時(shí)間壓力和對(duì)全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨(dú)裁專(zhuān)斷”的傾向

七、線(xiàn)網(wǎng)OCC 1.角色定位：（1）正常情況下監(jiān)視（2）非正常情況下協(xié)調(diào) 2.核心功能：線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮

第6章運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)應(yīng)急救援

一、預(yù)案的概念及意義

應(yīng)急預(yù)案可以定義為針對(duì)可能的重大事故（件）或?yàn)?zāi)害，為保證迅速、有序、有效地開(kāi)展應(yīng)急與救援行動(dòng)、降低事故損失而預(yù)先制定的有關(guān)計(jì)劃或方案。車(chē)站客運(yùn)組織預(yù)案是車(chē)站在特定情況下的客運(yùn)組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時(shí)的應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)處理程序。需明確事件發(fā)生時(shí)由誰(shuí)處理、處理什么、怎樣處理等內(nèi)容。

二、預(yù)案的編制

有針對(duì)性；有效性；可操作性。

對(duì)于非常重大的意外的處理預(yù)案要考慮以下幾個(gè)方面：（1）明確兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)職責(zé)，做好相互配合 第一戰(zhàn)場(chǎng)、第二戰(zhàn)場(chǎng)

（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點(diǎn) 整個(gè)作戰(zhàn)過(guò)程可以劃分為四個(gè)階段：

察覺(jué)及第一反應(yīng)；救援及疏散；搶修及清理；恢復(fù)正常運(yùn)作。

第7章運(yùn)營(yíng)計(jì)劃管理

一、列車(chē)開(kāi)行方案

列車(chē)開(kāi)行方案包括列車(chē)編組方案、列車(chē)交路方案和列車(chē)停站方案三部分。

1、列車(chē)編組方案

（1）列車(chē)編組種類(lèi)：大編組方案，小編組方案，大小編組方案（2）影響列車(chē)編組方案比選的因素

客流，車(chē)輛選型，乘客服務(wù)水平，車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性

2、列車(chē)交路方案

（1）列車(chē)交路種類(lèi)： 1）常規(guī)交路2）混合交路3）銜接交路（2）影響列車(chē)交路方案比選的因素

客流的空間分布特征，乘客服務(wù)水平，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，通過(guò)能力適應(yīng)性，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性

3、列車(chē)停站方案

（1）列車(chē)停站種類(lèi)：1）站站停車(chē)2）區(qū)段停車(chē)3）跨站停車(chē)4）部分列車(chē)跨多站停車(chē)（2）影響列車(chē)停站方案比選的因素

站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車(chē)越行、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等。（3）列車(chē)越行 1）越行判定條件

2）越行站設(shè)置數(shù)量

后行列車(chē)越行前行列車(chē)的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：

3）越行站設(shè)置位置

二、全日行車(chē)計(jì)劃

全日行車(chē)計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它是編制列車(chē)運(yùn)行圖和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車(chē)計(jì)劃根據(jù)營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)分時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)定員人數(shù)、車(chē)輛滿(mǎn)載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。

1、編制資料

（1）營(yíng)業(yè)時(shí)間（2）分時(shí)最大斷面客流量（3）列車(chē)定員數(shù)（4）線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率：線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。

2、編制步驟

（1）計(jì)算分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)

（2）計(jì)算分時(shí)行車(chē)間隔

it間隔?3600nii.........t間隔——分時(shí)行車(chē)間隔（秒）

（3）最終確定全日行車(chē)計(jì)劃

為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車(chē)間隔在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般不宜大于10分鐘。

四、列車(chē)運(yùn)行圖

1.概念：列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車(chē)站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車(chē)交路和列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)刻等。它能直觀的顯示出列車(chē)在各區(qū)間運(yùn)行及在各車(chē)站停車(chē)或通過(guò)的狀態(tài)。列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。2.列車(chē)運(yùn)行圖要素

（1）列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車(chē)在兩個(gè)相鄰車(chē)站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)牽引計(jì)算和列車(chē)試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定。（2）列車(chē)停站時(shí)間

m——列車(chē)編成輛數(shù)（輛）；d——每車(chē)每側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)（扇）。

（3）列車(chē)在折返站停留時(shí)間：指列車(chē)在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。1）在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車(chē)應(yīng)辦理的作業(yè)有：

在站線(xiàn)上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)。列車(chē)入折返線(xiàn)走行。在折返線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)。列車(chē)出折返線(xiàn)走行。在站線(xiàn)上，乘客上車(chē)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。2）在站前折返時(shí)，列車(chē)在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：

在站線(xiàn)上，乘客下車(chē)、上車(chē)與開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)；在站線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)。（4）列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間

列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。主要取決于折返線(xiàn)的布置、采用的折返方式等。

列車(chē)折返間隔時(shí)間與列車(chē)在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。前者反映的是兩個(gè)列車(chē)在折返站先后出發(fā)的時(shí)間間隔，而后者反映的是一個(gè)列車(chē)在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時(shí)間間隔。（5）列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間

列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)在車(chē)輛段與正線(xiàn)防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車(chē)在正線(xiàn)防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車(chē)始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車(chē)在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線(xiàn)前等待信號(hào)開(kāi)發(fā)和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。

3.列車(chē)運(yùn)行圖編制

（1）編圖要求：確保行車(chē)安全合理運(yùn)用設(shè)備優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品配合站段工作

（2）編圖步驟與編圖資料：列車(chē)運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫(huà)詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個(gè)階段。（3）列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)

列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)分兩步進(jìn)行。第一步編制列車(chē)運(yùn)行方案，著重解決列車(chē)運(yùn)行圖的全面布局問(wèn)題；第二步鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車(chē)在各個(gè)車(chē)站上的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。

（4）列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算

1）開(kāi)行列車(chē)數(shù)：開(kāi)行列車(chē)數(shù)按列車(chē)種類(lèi)和上下行分別計(jì)算。2）折返列車(chē)數(shù)：按各個(gè)折返站分布計(jì)算。

3）行車(chē)間隔：行車(chē)間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。4）首、末班車(chē)列車(chē)始發(fā)站發(fā)車(chē)時(shí)刻。

5）客運(yùn)列車(chē)技術(shù)速度 ???列車(chē)單程旅行時(shí)間??列車(chē)停站時(shí)間?

列車(chē)單程運(yùn)行距離6）客運(yùn)列車(chē)旅行速度（運(yùn)送速度）???列車(chē)單程旅行時(shí)間

?7）輸送能力 ???客運(yùn)列車(chē)數(shù)?列車(chē)定員8）高峰小時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。?分時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)??回庫(kù)時(shí)間9）列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間 ?全日開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)

?10）車(chē)輛總走行公里 ???客運(yùn)列車(chē)數(shù)?列車(chē)編組輛數(shù)?列車(chē)運(yùn)行距離

全日車(chē)輛總走行公里?11）車(chē)輛日均走行公里（日車(chē)公里）

全日運(yùn)用車(chē)輛數(shù)

日客運(yùn)量?平均運(yùn)距12）運(yùn)能利用率 ???客運(yùn)列車(chē)數(shù)?列車(chē)定員?列車(chē)運(yùn)行距離?

（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作

為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作： 發(fā)布實(shí)行新圖的命令；

印刷并分發(fā)列車(chē)運(yùn)行圖和列車(chē)時(shí)刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車(chē)輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；

組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。

五、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃

1、車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)（1）運(yùn)用車(chē)

運(yùn)用車(chē)是指為完成日常客運(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的動(dòng)車(chē)組。

?列車(chē)單程運(yùn)行距離確定運(yùn)用車(chē)組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計(jì)算公式為: ?N車(chē)組?列

t間隔

列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線(xiàn)路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。

（2）檢修車(chē)

檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)的車(chē)輛。檢修車(chē)的數(shù)量取決于運(yùn)用車(chē)配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時(shí)。檢修周期與檢修停時(shí)對(duì)檢修車(chē)數(shù)量的影響可用檢修系數(shù)反映。

（3）備用車(chē)

備用車(chē)是指為完成臨時(shí)緊急運(yùn)輸任務(wù)或?yàn)樘鎿Q退出運(yùn)營(yíng)故障列車(chē)而儲(chǔ)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。備用車(chē)數(shù)一般控制在運(yùn)用車(chē)數(shù)的10%左右。

2、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃

（1）排定出入段順序與時(shí)間（2）鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對(duì)應(yīng)各出段順序的運(yùn)用車(chē)（4）配備乘務(wù)員

六、運(yùn)輸能力概述

運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng)。運(yùn)輸能力的大小主要取決于固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備、技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用、行車(chē)組織方法和行車(chē)作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。

1、通過(guò)能力

（1）含義：軌道交通線(xiàn)路的通過(guò)能力是指在采用一定的車(chē)輛類(lèi)型和一定的行車(chē)組織方法條件下，軌道交通線(xiàn)路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。

（2）影響因素：線(xiàn)路，列車(chē)折返設(shè)備，車(chē)輛段設(shè)備，牽引供電設(shè)備（3）分類(lèi)

設(shè)計(jì)通過(guò)能力，是指新建線(xiàn)路或技術(shù)改造后的既有線(xiàn)路所能達(dá)到的通過(guò)能力?，F(xiàn)有通過(guò)能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車(chē)組織方法條件下，線(xiàn)路能夠達(dá)到的通過(guò)能力。需要通過(guò)能力，是指為了適應(yīng)中、遠(yuǎn)期規(guī)劃年度的客運(yùn)需求，線(xiàn)路應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過(guò)能力。

2、輸送能力

（1）含義：軌道交通線(xiàn)路的輸送能力是指在一定的車(chē)輛類(lèi)型、固定設(shè)備和行車(chē)組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線(xiàn)路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力是衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)。

（2）計(jì)算：在最終通過(guò)能力一定的條件下，輸送能力可按下式計(jì)算：

3、通過(guò)能力與輸送能力的關(guān)系

輸送能力以通過(guò)能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)。

七、線(xiàn)路通過(guò)能力

1、線(xiàn)路通過(guò)能力計(jì)算原理

線(xiàn)路通過(guò)能力是指軌道交通線(xiàn)路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。自動(dòng)閉塞線(xiàn)路通過(guò)能力計(jì)算的一般公式為：

（1）列車(chē)停站時(shí)間

列車(chē)追蹤運(yùn)行經(jīng)過(guò)車(chē)站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車(chē)在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。列車(chē)停站時(shí)間是影響線(xiàn)路通過(guò)能力的主要因素之一。（2）列車(chē)運(yùn)行控制方式

八、列車(chē)折返能力

1.列車(chē)折返能力計(jì)算原理

列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。列車(chē)折返能力計(jì)算的一般公式為：

（1）終點(diǎn)站站后折返（2）終點(diǎn)站站前折返

就直到側(cè)發(fā)與側(cè)到直發(fā)兩種折返方式比較，從列車(chē)進(jìn)站應(yīng)減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側(cè)到直發(fā)是較為合理地列車(chē)進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（3）中間站單向折返

從兼顧折返調(diào)車(chē)作業(yè)和接發(fā)列車(chē)作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時(shí)宜采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（4）中間站雙向折返

在列車(chē)交路為銜接交路時(shí)，雙方向列車(chē)在中間站折返。根據(jù)折返線(xiàn)布置的不同，雙方向列車(chē)在中間站的折返方式主要有站前渡線(xiàn)折返和站后盡端線(xiàn)折返兩種。

九、采用特殊交路對(duì)通過(guò)能力的影響

（1）中間站單向折返時(shí)：短交路列車(chē)在中間站單向折返時(shí)，采用站前折返方式比較有利。（2）中間站雙向折返時(shí)：雙方向列車(chē)在中間站折返時(shí)，不宜采用站后折返方式。

十、運(yùn)輸能力加強(qiáng)

（1）運(yùn)輸能力加強(qiáng)途徑：建設(shè)新線(xiàn)、提高行車(chē)密度和增加列車(chē)定員（2）運(yùn)輸能力加強(qiáng)措施：運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施 1）線(xiàn)路通過(guò)能力的加強(qiáng)措施：

修建雙線(xiàn)或四線(xiàn)，改造線(xiàn)路平縱斷面，增設(shè)側(cè)線(xiàn)及站臺(tái)，使用新型車(chē)輛，采用先進(jìn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，分割車(chē)站區(qū)域軌道電路，加強(qiáng)站臺(tái)乘車(chē)組織 2）列車(chē)折返能力加強(qiáng)措施

優(yōu)化折返線(xiàn)布置，改變折返方式，壓縮列車(chē)停站時(shí)間，減少折返停站時(shí)間，采用自動(dòng)折返模式，道岔選用與優(yōu)化設(shè)計(jì)，折返線(xiàn)預(yù)置一列車(chē) 3）加強(qiáng)輸送能力的措施

增加列車(chē)編組，采用大型車(chē)輛，優(yōu)化車(chē)輛內(nèi)部布置

十一、施工行車(chē)通告

（1）除運(yùn)行圖圖定列車(chē)以外的所有其它列車(chē)的運(yùn)行計(jì)劃（2）軌區(qū)作業(yè)的時(shí)間及空間安排

（3）對(duì)上述列車(chē)及軌區(qū)作業(yè)進(jìn)行管理所涉及的人員及其聯(lián)絡(luò)電話(huà)（4）行車(chē)條件的變化

第8章乘客服務(wù)及管理

一、乘客的需要內(nèi)容 一般乘客正常情況下的需要

（1）票務(wù)（2）導(dǎo)向及候車(chē)（3）乘車(chē) 2 一般乘客非正常情況的需要

這里主要指乘客在乘車(chē)過(guò)程中出現(xiàn)意外情況。比如：（1）物品掉進(jìn)列車(chē)與站臺(tái)之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車(chē)上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情況下的需要

①使用輪椅的乘客②視力障礙的乘客③使用嬰兒車(chē)的乘客④集體出行的小學(xué)生 ⑤攜帶大件行李的乘客⑥行動(dòng)不便的老人、孕婦等⑦貴賓 4 特殊乘客非正常情況下的需要

①行動(dòng)不便的老人、孕婦遇到站內(nèi)電梯/扶梯故障②使用輪椅的乘客遇到電梯故障 ③攜帶大件行李的乘客遇到寬閘機(jī)故障

二、乘客服務(wù)的內(nèi)容及形式 自助式服務(wù)是大趨勢(shì)：節(jié)約城軌的運(yùn)營(yíng)成本、有利于服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化 2 他助式的服務(wù)仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用設(shè)備來(lái)進(jìn)行“自助式服務(wù)”。（2）并不是所有的服務(wù)都能實(shí)現(xiàn)“自助化”。（3）有些乘客希望服務(wù)具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程，因?yàn)槌丝蛯?duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)是在運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時(shí)進(jìn)行的。另外，乘客對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的“采購(gòu)”是在城軌車(chē)站內(nèi)進(jìn)行，會(huì)對(duì)車(chē)站的運(yùn)作產(chǎn)生影響。所以對(duì)城軌乘客進(jìn)行管理是城軌運(yùn)營(yíng)管理的一部分。

四、乘客管理的內(nèi)容 1 對(duì)乘客行為的規(guī)范（1）和安全有關(guān)的： ①不準(zhǔn)強(qiáng)行上下車(chē)；②不準(zhǔn)攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站；③乘用電動(dòng)扶梯的安全；④不準(zhǔn)在城軌內(nèi)吸煙，以防火災(zāi)；⑤不準(zhǔn)擅自進(jìn)入軌道；（2）和效率有關(guān)的：

①上車(chē)后盡量往車(chē)廂里面走，以免阻擋車(chē)門(mén)妨礙他人上下車(chē)； ②先下后上，提高上下車(chē)效率；

③不隨意使用站臺(tái)緊急停車(chē)按鈕，以免造成不必要的行車(chē)延誤； ④不隨意使用車(chē)上的緊急通話(huà)按鈕，以免造成不必要的行車(chē)延誤。2 對(duì)乘客反饋意見(jiàn)和投訴的管理（1）乘客投訴的分類(lèi)

按乘客投訴的影響范圍、程度分類(lèi):一般有責(zé)投訴；嚴(yán)重有責(zé)投訴。（2）乘客投訴產(chǎn)生的原因 引起乘客投訴的原因有4種：

設(shè)備設(shè)施故障影響出行；服務(wù)人員態(tài)度不佳，服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題；乘客對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)方式及策略的不認(rèn)同；乘客對(duì)企業(yè)服務(wù)的衡量尺度與企業(yè)自身不同。

（3）乘客投訴的預(yù)防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理

第9章運(yùn)營(yíng)票務(wù)管理

一、票務(wù)系統(tǒng)的功能

1.制定票價(jià)等營(yíng)運(yùn)策略時(shí)對(duì)車(chē)票制作、出售，入站檢票和補(bǔ)票，罰款等營(yíng)收信息進(jìn)行有效管理；

2.對(duì)營(yíng)運(yùn)狀況進(jìn)行監(jiān)控管理；

3.對(duì)票務(wù)收入進(jìn)行有效地結(jié)算和清分。自動(dòng)售檢票機(jī)的功能主要有：（1）人性化；（2）客流導(dǎo)向；（3）社會(huì)效益；（4）提供信息支持；（5）提高運(yùn)行效率；（6）強(qiáng)化安全管理。

二、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)管理的關(guān)系

自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)策略的對(duì)應(yīng)關(guān)系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計(jì)與計(jì)算、票務(wù)處理幾個(gè)方面。

三、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式 正常運(yùn)營(yíng)模式，降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式

四、票價(jià)政策 1.票價(jià)水平

票價(jià)水平的高低是用票價(jià)率來(lái)體現(xiàn)的。票價(jià)率即每單位運(yùn)輸產(chǎn)品（一個(gè)客位移動(dòng)一公里的距離）的價(jià)格。

2.制定票價(jià)水平的原則

①票價(jià)水平不可以太低；②票價(jià)水平不可以太高。

③能吸引到與城軌運(yùn)輸生產(chǎn)能力相適應(yīng)的客流量的票價(jià)是最合適的票價(jià)。3.票務(wù)政策涉及問(wèn)題

退票；車(chē)票有效期；處罰；押金及返還；免扣費(fèi)時(shí)限。

五、票務(wù)運(yùn)作的內(nèi)容

票務(wù)運(yùn)作的核心是對(duì)錢(qián)和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.錢(qián)：（1）乘客的錢(qián)（2）城軌公司的錢(qián)

六、特殊情況下的票務(wù)運(yùn)作 1 車(chē)站降級(jí)模式下的票務(wù)運(yùn)作

（1）列車(chē)故障模式（2）進(jìn)、出站次序免檢模式（3）乘車(chē)時(shí)間免檢模式（4）乘車(chē)日期免檢模式（5）超程免檢模式（6）緊急放行模式 2 其他特殊情況下的票務(wù)運(yùn)作

主要指當(dāng)AFC系統(tǒng)出現(xiàn)大面積的故障或者AFC系統(tǒng)正常，但大量客流密集到達(dá)致使AFC系統(tǒng)無(wú)法應(yīng)對(duì)，需要完全靠人工實(shí)現(xiàn)票務(wù)運(yùn)作的情況。實(shí)踐證明，這時(shí)最有效的辦法是實(shí)行單一票價(jià)的紙票。

第10章運(yùn)營(yíng)培訓(xùn)管理

一、培訓(xùn)方案設(shè)計(jì)

（1）培訓(xùn)內(nèi)容（2）培訓(xùn)方式（3）各項(xiàng)內(nèi)容的時(shí)間長(zhǎng)短、各項(xiàng)之間的先后

二、培訓(xùn)和考核的關(guān)系 培訓(xùn)和考核是“一脈”相承的。在培訓(xùn)過(guò)程中，為了及時(shí)掌握教學(xué)效果，培訓(xùn)師有必要進(jìn)行小的、局部的測(cè)驗(yàn)，以便盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并及時(shí)補(bǔ)救。這種考核是融合在培訓(xùn)過(guò)程中的。3 最終與“合格證”、“上崗證”對(duì)應(yīng)的考核應(yīng)同培訓(xùn)分開(kāi)。

第二篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

16級(jí)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理期末復(fù)習(xí)資料

一、選擇題

1.全世界第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車(chē)，中國(guó)第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車(chē)（）A.1864年，倫敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，倫敦；1969年，北京

D.1864年，紐約；1908年，上海

2.最先對(duì)地鐵實(shí)行全面安檢的城市是哪個(gè)，我國(guó)最先運(yùn)用IC卡作為地鐵車(chē)票的城市是哪個(gè)（）A.倫敦，北京

B.上海，巴黎

C.紐約，上海

D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線(xiàn)半徑在正線(xiàn)上一般取（）A.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲線(xiàn)的外軌必須（）

A.超高 B.稍低 C.與內(nèi)軌一樣高 D.與直線(xiàn)一樣 15.檢測(cè)列車(chē)在區(qū)間的狀態(tài)一般用什么裝置（）A.軌道電路，繼電器 B.計(jì)軸器，信號(hào)機(jī) C.查詢(xún)應(yīng)答器，軌道電路 D.軌道電路，計(jì)軸器 16.在信號(hào)系統(tǒng)的組成中扮演著最佳駕駛員的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我國(guó)鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車(chē)制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話(huà)閉塞進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車(chē)憑證為（）4.城市軌道交通采用的AFC系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)（）A.自動(dòng)消防報(bào)警系統(tǒng) B.遠(yuǎn)程控制

C.環(huán)境自動(dòng)控制

D.自動(dòng)售檢票

A.路票 B.信號(hào)機(jī)顯示 C.值班員的發(fā)車(chē)手信號(hào) D.軌道電路 19.軌道線(xiàn)路的平面一般有哪些組成（）5.什么是指位于兩條及兩條以上線(xiàn)路交叉點(diǎn)上的車(chē)站（）A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

D.終點(diǎn)站

A.直線(xiàn)，圓曲線(xiàn)

B.直線(xiàn)，緩和曲線(xiàn)

C.圓曲線(xiàn)，緩和曲線(xiàn)

D.直線(xiàn)，圓曲線(xiàn)，緩和曲線(xiàn) 20.全世界線(xiàn)路最短的地鐵和被稱(chēng)為“地下宮殿”的分別是（）

A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會(huì)地鐵

D.香港地鐵，法國(guó)里爾地鐵 6.我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.區(qū)間電話(huà)在區(qū)間內(nèi)每隔多少米安裝一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.貴陽(yáng)地鐵一號(hào)線(xiàn)（金陽(yáng)北段）在什么時(shí)間開(kāi)通運(yùn)行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪個(gè)標(biāo)志是屬于貴陽(yáng)地鐵（）8.位于上、下行兩股正線(xiàn)中間，是常用的一種站臺(tái)形式，一般常用于客流量較大的車(chē)站是（）A.側(cè)式站臺(tái) B.島式站臺(tái) C.混合式站臺(tái) D.鏈?zhǔn)秸九_(tái)

9.全面負(fù)責(zé)車(chē)站行政管理工作，對(duì)車(chē)站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)人員及班組建設(shè)等工作負(fù)責(zé)，組織本站人員完成車(chē)站行車(chē)、票務(wù)和客運(yùn)服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織（）A.值班主任 B.值班站長(zhǎng) C.站長(zhǎng)

D.站務(wù)員

10.城市軌道交通行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)是（）

A.《行車(chē)組織規(guī)則》 B.《客運(yùn)組織規(guī)則》 C.客流計(jì)劃

D.列車(chē)運(yùn)行圖

A.B.C.D.23.一般城市軌道交通的緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列車(chē)運(yùn)行圖用都會(huì)什么代表車(chē)站中心線(xiàn)（）

D.三角坑

A.豎線(xiàn)

B.橫線(xiàn)

C.斜線(xiàn)

D.虛線(xiàn) 11.四顯示固定閉塞設(shè)備在三顯示的基礎(chǔ)上增加了什么燈光信號(hào)顯示（）A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

D.綠色

12.不屬于軌道病害的是()A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

13.車(chē)輛維修基地根據(jù)功能和規(guī)模大小可劃分為（）

A.停車(chē)場(chǎng)，出入段線(xiàn) B.停車(chē)線(xiàn)，車(chē)輛段 C.停車(chē)場(chǎng)，車(chē)輛段 D.停車(chē)線(xiàn)，出入段線(xiàn)

25.下列哪項(xiàng)不是列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)（）A.縮短列車(chē)間隔

B.提高線(xiàn)路的利用率 C.提高車(chē)輛的利用率 D.提高行車(chē)的安全可靠性

二、多選題

1.根據(jù)負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域的不同，站務(wù)員通常分為（）A.廳巡崗 B.站臺(tái)崗 C.管理崗

D.售票員

14.大客流的組織方法有（）

A.增加列車(chē)運(yùn)能 B.做好進(jìn)站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施 15.下列符合特車(chē)站大客流應(yīng)急措施的是（）A.站臺(tái)客流控制 B.線(xiàn)路客流控制 C.付費(fèi)區(qū)客流控制 D.第三級(jí)客流控制

2.城市軌道交通車(chē)站站務(wù)人員的崗位要求包括：站長(zhǎng)、值班站長(zhǎng)、（）、（）的崗位要求。A.列車(chē)員 B.列車(chē)長(zhǎng) C.站務(wù)員

D.值班員

3.我國(guó)城市地鐵建設(shè)的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起點(diǎn)

D.發(fā)展快 E.發(fā)展慢 4.車(chē)站屏蔽門(mén)的優(yōu)點(diǎn)有（）A.提高安全性 B.節(jié)約電能 C.減少粉塵5.我國(guó)鐵路的三個(gè)檔次是（）A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國(guó)高速鐵路四橫（）A.京哈線(xiàn) B.京廣線(xiàn) C.徐蘭線(xiàn) 7.下列并稱(chēng)為軌道的三大環(huán)節(jié)是（）A.道岔 B.曲線(xiàn) C.道床

D.接頭 E.8.軌枕按照制造材料可分為()A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

9.提高城市軌道交通運(yùn)行速度有哪些途徑（）A.減少加減速時(shí)間 B.減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)間

C.適當(dāng)增加行車(chē)密度 D.減少列車(chē)停站時(shí)間

10.城市軌道交通客流調(diào)查的種類(lèi)有()A.全面客流調(diào)查 B.區(qū)域客流調(diào)查 C.乘客情況抽樣調(diào)查 D.斷面客流調(diào)查

11.列車(chē)運(yùn)行圖在時(shí)間劃分上的基本格式有()A.一分格運(yùn)行圖

B.二分格運(yùn)行圖 C.五分格運(yùn)行圖 D.十分格運(yùn)行圖

12.軌道電路有哪些部件組成（）

A.送電設(shè)備 B.受電設(shè)備 C.傳輸線(xiàn) D.電源 E.13.下列符合地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)有（）

A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統(tǒng)容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

D.降低站臺(tái)噪音

D.低速鐵路

D.青太線(xiàn)

鋼軌

D.塑料軌枕

軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發(fā)生是哪些因素綜合作用的結(jié)果（）A.人員和人員之間 B.人員和設(shè)備之間 C.人員和環(huán)境之間 D.設(shè)備與環(huán)境之間

17.要發(fā)生燃燒，必須同時(shí)具備以下哪些條件（）

A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

18.軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的預(yù)警由高到低可分為紅色、（）、藍(lán)色四個(gè)級(jí)別。A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

19.行車(chē)閉塞法包括（）

Ａ．電話(huà)閉塞

Ｂ．移動(dòng)閉塞

Ｃ.固定閉塞

Ｄ．區(qū)間閉塞

20.在城市軌道交通車(chē)輛中，客室車(chē)門(mén)有哪幾種類(lèi)型（）

A.塞拉門(mén) B.懸掛門(mén) C.內(nèi)藏門(mén) D.外掛門(mén)

21.在城市軌道交通中車(chē)站有哪些作用（）A.乘客上下車(chē)，換乘的場(chǎng)所

B.列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返、臨時(shí)、停車(chē)的地點(diǎn) C.是相關(guān)設(shè)備設(shè)施放置，管理人員工作的場(chǎng)所 D.具有購(gòu)物、集散、作為城市景觀功能

22.城市軌道交通車(chē)輛車(chē)殼由哪些部件構(gòu)成，采用什么承載結(jié)構(gòu)（）A.底架 B.側(cè)墻 C.端墻 D.車(chē)頂 E.底架承載結(jié)構(gòu) F.側(cè)墻承載結(jié)構(gòu) G.整體承載結(jié)構(gòu) 23.列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)中的3A子系統(tǒng)指的是（）

A.ATO B.ATC C.列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) D.ATS 24.列車(chē)的交路方案的種類(lèi)有（）

A.常規(guī)交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯(cuò)方案

25.在城市軌道交通車(chē)站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，車(chē)站可根據(jù)實(shí)際情況采取哪些不同的客流組織方法對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)（）

A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

三、判斷題

1.城市軌道線(xiàn)路經(jīng)過(guò)中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動(dòng)、與城市交通的相互干

四、名詞解釋

1.正線(xiàn)，道岔，聯(lián)鎖，進(jìn)路 擾。()2.一般情況下,在線(xiàn)路設(shè)計(jì)中高架線(xiàn)的占地面積要大于地面線(xiàn)。()3.采用大號(hào)道岔對(duì)列車(chē)運(yùn)行是有不利的。()4.曲線(xiàn)半徑越小曲線(xiàn)附加阻力越大，對(duì)運(yùn)行越不利，所以我們需要加寬軌道。()5.鋼軌在車(chē)輛運(yùn)行中還能起到安全保護(hù)作用。（）

6.城市軌道交通中的界限主要包括車(chē)輛限界，設(shè)備限界和建筑限界。（）7.移動(dòng)閉塞一般采用軌道電路來(lái)對(duì)列車(chē)進(jìn)行定位追蹤，確定列車(chē)當(dāng)前的位置。（）8.站間閉塞就是指兩站間只能運(yùn)行一列列車(chē)，列車(chē)的空間間隔為一個(gè)站間。（）9.地鐵列車(chē)一般大部分采用電氣制動(dòng)。（）

10.根據(jù)我國(guó)相關(guān)法律“安全第一，預(yù)防為主”是我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全管理方針。()11.廳巡崗?fù)ǔＲ匝惨曊緩d設(shè)備和設(shè)施為主，不包括回答乘客問(wèn)詢(xún)、組織及引導(dǎo)乘客購(gòu)票等內(nèi)容。()12.合理的設(shè)計(jì)乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（）13.在軌道交通專(zhuān)用通信系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障時(shí)，公務(wù)電話(huà)可以作為專(zhuān)用電話(huà)通信的應(yīng)急通信手段。（14.城市軌道交通事故的誘發(fā)的原因可以歸結(jié)為人的因素，設(shè)備的因素，環(huán)境的因素和管理的因素。（15.向列車(chē)控制系統(tǒng)傳送線(xiàn)路基本參數(shù)，線(xiàn)路速度，臨時(shí)限速，車(chē)站進(jìn)路等情況的是計(jì)軸器。（16.貴陽(yáng)軌道交通采用的是B型車(chē)，6節(jié)編組，計(jì)費(fèi)方式為區(qū)間里程計(jì)費(fèi)。（）17.我國(guó)城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級(jí)，即DC600V和DC1500V。（）18.列車(chē)以“Y”開(kāi)頭代表是臨時(shí)列車(chē)。（）20.軌道曲線(xiàn)是直線(xiàn)和圓曲線(xiàn)連接而成的。（）21.中國(guó)第一個(gè)率先使用AFC系統(tǒng)的是北京。（）22.在臺(tái)灣地鐵被稱(chēng)為“捷運(yùn)”系統(tǒng)。（）

23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點(diǎn)。（）

24.地鐵車(chē)票是我們乘客享受城市軌道交通服務(wù)的有效憑證，記錄了乘客乘車(chē)行程和費(fèi)用等信息。（25.城市軌道交通車(chē)站中的客服中心為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分界線(xiàn)。（）26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線(xiàn)路交叉點(diǎn)上的車(chē)站。（）27.隧道線(xiàn)路和高架線(xiàn)路一般采用整體道床。（）28.備用車(chē)輛的數(shù)量可控制在運(yùn)用車(chē)輛數(shù)的l0%左右。（）29.城市軌道交通線(xiàn)路為南北走向時(shí)，列車(chē)從南到北為下行。（）

30.城市軌道交通車(chē)輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類(lèi)型，其中A型車(chē)最窄。（）

2.城市軌道交通系統(tǒng) 3.限界

4.自動(dòng)售檢票系統(tǒng) 5.車(chē)擋 6.警沖標(biāo) 7.閉塞，分界點(diǎn) 8.閉塞分區(qū) 9.城市軌道交通車(chē)票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動(dòng)車(chē) 12.CRH

13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路）14.行車(chē)間隔）15.電話(huà)閉塞

16.軌道電路 17.惰行 18.CBTC系統(tǒng) 19.火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) 20.列車(chē)停站方案

五、簡(jiǎn)答題）1.簡(jiǎn)述城市軌道交通的特點(diǎn)？

2.簡(jiǎn)述地鐵與輕軌的區(qū)別？）

3.簡(jiǎn)述現(xiàn)代城市軌道交通的種類(lèi)？

4.城市軌道交通線(xiàn)路的施工方法主要有哪幾種類(lèi)型？

5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

6.簡(jiǎn)述大客流組織的主要措施有哪些？

7.簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向架的主要作用？

8.為什么列車(chē)左右兩側(cè)車(chē)輪的規(guī)格大小相同，滾過(guò)相同的周數(shù)卻要滾過(guò)不同的距離（曲線(xiàn)路段），如何實(shí)現(xiàn)？——（提示，請(qǐng)從輪踏面角度出發(fā)思考）。

9.簡(jiǎn)述城市軌道交通事故的類(lèi)型？

10.例如貴陽(yáng)軌道交通一號(hào)線(xiàn)在距離起點(diǎn)站54098米處修建第36座橋，橋長(zhǎng)為69米，請(qǐng)為此處橋設(shè)計(jì)一橋梁標(biāo)（畫(huà)圖）。修建的橋梁標(biāo)應(yīng)放在何處何側(cè)？

11.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可以分為幾個(gè)層次？車(chē)站終端設(shè)備層主要包括那幾部分？

12.仔細(xì)觀察下圖，簡(jiǎn)答A.B.C三種地下線(xiàn)路鋪設(shè)方案各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

13.簡(jiǎn)述事故處理時(shí)遵循的“四不放過(guò)”原則？

14.簡(jiǎn)述滅火器的使用步驟？

15.當(dāng)車(chē)站發(fā)生大客流時(shí)，我們?cè)撊绾芜M(jìn)行客流控制？

第三篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理？

答：對(duì)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項(xiàng)管理工作的總稱(chēng)。也對(duì)已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，運(yùn)行評(píng)價(jià)和改進(jìn)。

2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

答：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車(chē)、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類(lèi)型。

4、我國(guó)現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要分為：行車(chē)管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理4大部分。

5、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司機(jī)構(gòu)通常由行政管理部門(mén)、人事部門(mén)、經(jīng)營(yíng)及財(cái)務(wù)部門(mén)、運(yùn)營(yíng)部門(mén)等職能部門(mén)組成。

6、控制中心調(diào)度所就是：為行車(chē)工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線(xiàn)路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號(hào)系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機(jī)及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

7、線(xiàn)路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線(xiàn)：是為列車(chē)提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線(xiàn)及出入段作業(yè)的線(xiàn)路。它包括：折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)、渡線(xiàn)、車(chē)輛段出入線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等。

9、折返線(xiàn)是指在線(xiàn)路兩端終點(diǎn)站或中間站，準(zhǔn)備開(kāi)行折返列車(chē)的車(chē)站，設(shè)置的專(zhuān)供列車(chē)改變運(yùn)行方向的線(xiàn)路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車(chē)需要等待前行列車(chē)行進(jìn)到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線(xiàn)路。空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)施的基礎(chǔ)，該間隔又稱(chēng)為閉塞區(qū)間。

11、ATC包括：列車(chē)超速防護(hù)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)駕駛（ATO）、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。

12、移動(dòng)閉塞是指：當(dāng)列車(chē)車(chē)載設(shè)備發(fā)生故障或列車(chē)前方出現(xiàn)障礙物時(shí)，列車(chē)和旅客能夠置身于一個(gè)受到保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即列車(chē)緊急制動(dòng)后，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)能夠安全停車(chē)，不會(huì)與任何障礙物相撞，也不會(huì)由于道岔位置沒(méi)有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

13、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

14、車(chē)站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車(chē)站監(jiān)控系統(tǒng)、線(xiàn)路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

16、什么叫車(chē)輛編組？車(chē)輛編組有哪些決定因素？

答：車(chē)輛編組就是一列車(chē)的組成。決定因素有：客流量、車(chē)輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車(chē)間隔時(shí)間、列車(chē)動(dòng)力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。

18、簡(jiǎn)述通信系統(tǒng)的組成答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線(xiàn)調(diào)度電話(huà)、站間行車(chē)電話(huà)、區(qū)間電話(huà)、會(huì)議電話(huà)。

2）無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)：包括運(yùn)行線(xiàn)路上的調(diào)度無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)和車(chē)輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對(duì)外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語(yǔ)言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

4）廣播系統(tǒng)：對(duì)車(chē)廂以及車(chē)站區(qū)域乘客預(yù)報(bào)各類(lèi)運(yùn)營(yíng)信息，對(duì)上下車(chē)乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)?，?duì)車(chē)站工作人員播放通知或公開(kāi)廣播會(huì)議，發(fā)生緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車(chē)及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)站各部位的動(dòng)態(tài)，實(shí)時(shí)，圖像信息，包括列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)、列車(chē)在車(chē)站的?？颗c啟動(dòng)，車(chē)門(mén)開(kāi)閉，站臺(tái)客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車(chē)安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。

19、請(qǐng)簡(jiǎn)述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

答：原理：對(duì)列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行控制，使其速度不超過(guò)地面信號(hào)設(shè)定的限制速度。

組成：列車(chē)超速防護(hù)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)駕駛（ATO）、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。ATP：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車(chē)的安置和實(shí)現(xiàn)列車(chē)間隔控制。ATO：控制列車(chē)在允許的速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車(chē)的速度。ATS：實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車(chē)調(diào)度人員對(duì)全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行管理。

20、客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線(xiàn)路在某個(gè)運(yùn)行方向上通過(guò)的乘客人數(shù)。

21、車(chē)輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車(chē)交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車(chē)運(yùn)行圖或由行車(chē)調(diào)度指揮列車(chē)按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃。列車(chē)交路分：長(zhǎng)交路、短交路、長(zhǎng)短交路。1）長(zhǎng)交路是指列車(chē)在線(xiàn)路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。2）短交路是指列車(chē)在線(xiàn)路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。3）長(zhǎng)短交路是指列車(chē)在線(xiàn)路上，既能夠在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行，又能在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行。

23、運(yùn)行列車(chē)的折返是指列車(chē)運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線(xiàn)線(xiàn)路，改變運(yùn)行方向的過(guò)程。

24、簡(jiǎn)述客流計(jì)劃的主要內(nèi)容

答：是對(duì)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃期間軌道交通線(xiàn)路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車(chē)計(jì)劃、車(chē)輛配備計(jì)劃和列車(chē)開(kāi)行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車(chē)計(jì)劃是城市軌道交通營(yíng)業(yè)時(shí)

間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃，全日行車(chē)計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。2）車(chē)輛配備計(jì)劃是指在一定類(lèi)型的設(shè)備和行車(chē)組織方案條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而制定的車(chē)輛使用計(jì)劃3）列車(chē)開(kāi)行方案是指編制好全日行車(chē)計(jì)劃和完成車(chē)輛配備計(jì)劃后具體投入列車(chē)正常運(yùn)行的方案。

25、列車(chē)運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行時(shí)空關(guān)系的圖解形式。列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定了列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在每一個(gè)站出發(fā)、到達(dá)或通過(guò)的時(shí)間，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，車(chē)站停站時(shí)分，它是列車(chē)運(yùn)行的綜合計(jì)劃。

26、最小行車(chē)間隔

答：即行車(chē)間隔時(shí)間的最小值，最小行車(chē)間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車(chē)數(shù)等。

27、城市軌道交通列車(chē)包括：載客列車(chē)、空駛列車(chē)、工程列車(chē)和調(diào)適列車(chē)。

28、車(chē)站的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)主要由行車(chē)作業(yè)和客運(yùn)作業(yè)兩部分組成。

29、車(chē)站從車(chē)站作業(yè)角度分類(lèi)，主要是按運(yùn)營(yíng)功能分類(lèi)和按是否具有站控功能分類(lèi)。

30、車(chē)站線(xiàn)路包括：正線(xiàn)、配線(xiàn)、折返線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)和渡線(xiàn)等。

31、道岔是使列車(chē)、車(chē)輛由一條線(xiàn)路轉(zhuǎn)入另一條線(xiàn)路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車(chē)站上和車(chē)輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開(kāi)道岔、雙開(kāi)道岔和交叉道岔等類(lèi)型，單開(kāi)道岔是最常用的道岔。

32、車(chē)站信號(hào)設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車(chē)載設(shè)備。

33、車(chē)站行車(chē)作業(yè)包括：列車(chē)進(jìn)路辦理、電話(huà)閉塞法下的車(chē)站行車(chē)作業(yè)組織、自動(dòng)閉塞法下的車(chē)站行車(chē)作業(yè)組織。

34、運(yùn)輸能力是指通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng)。運(yùn)輸能力=通過(guò)能力*輸送能力

35、移動(dòng)閉塞的間隔時(shí)間計(jì)算：課本152頁(yè)

36、簡(jiǎn)述：線(xiàn)路、站位各車(chē)輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車(chē)輛基地應(yīng)服從于線(xiàn)路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車(chē)輛基地也會(huì)影響線(xiàn)路局部走向和站位設(shè)置。車(chē)輛基地出入線(xiàn)的長(zhǎng)短，運(yùn)營(yíng)組織和便利與否、對(duì)周?chē)貕K影響的大小、工程造價(jià)的多少?zèng)Q定設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，設(shè)計(jì)者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計(jì)方案。

37、提高車(chē)輛運(yùn)行可靠性要采取的措施是：1）對(duì)關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì) 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達(dá)到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實(shí)行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

38、什么是車(chē)輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車(chē)輛段及綜合基地包括車(chē)輛段、綜合維修中心、材料總庫(kù)、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車(chē)安全的場(chǎng)所。

39、客流預(yù)測(cè)的影響因素有哪些？

答：1）預(yù)測(cè)內(nèi)容：各目標(biāo)軌道交通的斷面流量、全線(xiàn)客流、車(chē)站客流、站間換乘客流量、平均運(yùn)距等。2）預(yù)測(cè)年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測(cè)一年后的客流量都非常困難。3）經(jīng)濟(jì)文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識(shí)結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來(lái)很大的影響。4）客流預(yù)測(cè)模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來(lái)進(jìn)行粗略的預(yù)測(cè)。

第四篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范[定稿]

一、應(yīng)急搶險(xiǎn)事件的組成和等級(jí)

為了有效處置軌道交通運(yùn)營(yíng)各類(lèi)突發(fā)事件，依據(jù)突發(fā)事件可能造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財(cái)產(chǎn)損失等情況，由高到低劃分為特別重大（Ⅰ級(jí)）、重大（Ⅱ級(jí)）、較大（Ⅲ級(jí)）、一般（Ⅳ級(jí)）四個(gè)級(jí)別。

特別重大突發(fā)事件

在軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路、車(chē)站內(nèi)發(fā)生的爆炸、化學(xué)恐怖襲擊、火災(zāi)、列車(chē)脫軌、撞車(chē)等，或因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障,停電、斷電，地震等自然災(zāi)害原因，中斷運(yùn)營(yíng)或人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失的緊急情況，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社會(huì)影響特別惡劣，經(jīng)濟(jì)損失特別重大。

特大突發(fā)事件

1、軌道交通發(fā)生爆炸、化學(xué)恐怖襲擊等人為破壞事件；

2、發(fā)生二級(jí)以上火災(zāi)（被困人數(shù)500人以上）事件；

3、因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障，全線(xiàn)、大面積停電、斷電，地震等自然災(zāi)害原因，發(fā)生列車(chē)在運(yùn)營(yíng)正線(xiàn)上脫軌、撞車(chē)、運(yùn)營(yíng)中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死傷50人以上；②軌道交通運(yùn)營(yíng)中斷6小時(shí)以上；③直接經(jīng)濟(jì)損失500萬(wàn)元以上。

重大突發(fā)事件

1、軌道交通發(fā)生三級(jí)火災(zāi)（被困人數(shù)500人以下）；

2、因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障，兩個(gè)車(chē)站以上及其區(qū)間斷電，地震等自然災(zāi)害原因，發(fā)生列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上脫軌、撞車(chē)、運(yùn)營(yíng)中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死傷10－49人；②軌道交通運(yùn)營(yíng)中斷3-6小時(shí)；③直接經(jīng)濟(jì)損失100-500萬(wàn)元。

一般突發(fā)事件

因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障，地震等自然災(zāi)害，發(fā)生列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上脫軌、1

撞車(chē)、運(yùn)營(yíng)中斷等，地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)有能力處理和控制的突發(fā)事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死傷10人以下;②、軌道交通運(yùn)營(yíng)中斷3小時(shí)以?xún)?nèi)；③、直接經(jīng)濟(jì)損失100萬(wàn)元以下。

二、應(yīng)急搶險(xiǎn)組織機(jī)構(gòu)

擁有軌道交通的城市應(yīng)設(shè)立市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全應(yīng)急指揮組，由市政府主管領(lǐng)導(dǎo)任組長(zhǎng)，市交通委、市公安局、市政府新聞辦、市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、市市政管委、市衛(wèi)生局等部門(mén)和單位領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任市應(yīng)急指揮組副組長(zhǎng)。

相關(guān)區(qū)、縣政府、武警部隊(duì)、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運(yùn)輸管理局、市地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)、市公交總部門(mén)、供電部門(mén)、電信部門(mén)等單位為市應(yīng)急指揮組成員單位。

三、應(yīng)急搶險(xiǎn)工作機(jī)制

四、應(yīng)急搶險(xiǎn)工作程序

特別重大、特大突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生特別重大、特大突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)立即將簡(jiǎn)要情況向有關(guān)專(zhuān)業(yè)部門(mén)報(bào)警，并在迅速核實(shí)初步情況后，立即上報(bào)市交通委同時(shí)直接報(bào)市政府，市交通委接到報(bào)告后立即迅速通知市應(yīng)急指揮組及各副組長(zhǎng)單位和有關(guān)成員單位趕赴現(xiàn)場(chǎng)。地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。

重大突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)立即將突發(fā)事件的性質(zhì)和現(xiàn)場(chǎng)情況向有關(guān)專(zhuān)業(yè)部門(mén)報(bào)警，并在迅速核實(shí)初步情況后，立即上報(bào)市交通

委，市交通委接到報(bào)告后立即上報(bào)市政府，同時(shí)由市交通委迅速通知市應(yīng)急指揮組各有關(guān)單位。地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。

一般突發(fā)事件

當(dāng)軌道交通發(fā)生一般突發(fā)事件時(shí),地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)立即報(bào)告市交通委、市運(yùn)輸管理局和有關(guān)專(zhuān)業(yè)部門(mén)，報(bào)告時(shí)間不得超過(guò)15分鐘，并隨時(shí)報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。市交通委接到報(bào)告后，及時(shí)報(bào)告市政府，并視情況通報(bào)市應(yīng)急指揮組有關(guān)單位。

五、應(yīng)急搶險(xiǎn)演練計(jì)劃

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)每年制定應(yīng)急搶險(xiǎn)演練計(jì)劃，每項(xiàng)預(yù)案每年至少演練一次。演練計(jì)劃應(yīng)包括時(shí)間、地點(diǎn)、項(xiàng)目、參加人員、演練程序和考核標(biāo)準(zhǔn)。

六、應(yīng)急搶險(xiǎn)預(yù)案級(jí)別

七、應(yīng)急搶險(xiǎn)條件

八、應(yīng)急搶險(xiǎn)人員

城市軌道交通的司機(jī)、站務(wù)員等值崗人員作為事故的第一響應(yīng)者，負(fù)有搶險(xiǎn)救援的職責(zé)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)組織所轄分為內(nèi)各專(zhuān)業(yè)部門(mén)組成專(zhuān)業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)，搶險(xiǎn)隊(duì)要選擇業(yè)務(wù)熟練、責(zé)任心強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的職工擔(dān)任搶險(xiǎn)隊(duì)員。

當(dāng)突發(fā)事件影響到建筑、路政、供電、通信等部門(mén)時(shí)，各相關(guān)部門(mén)要組成專(zhuān)業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)，協(xié)助應(yīng)急搶險(xiǎn)。

九、應(yīng)急搶險(xiǎn)物資

十、應(yīng)急搶險(xiǎn)資金保障

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)預(yù)算法》有關(guān)條款，每年按照財(cái)政支出額的適當(dāng)比例安排經(jīng)費(fèi)，作為應(yīng)急搶險(xiǎn)資金。

十一、應(yīng)急搶險(xiǎn)演練過(guò)程及結(jié)果記錄

應(yīng)急搶險(xiǎn)演練要有詳細(xì)的過(guò)程紀(jì)錄，記錄可以采取文字、照片、錄像等形式。

第五篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)自薦信

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!我是xxx學(xué)院，2012屆城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生。珍貴的大學(xué)生活已接近尾聲，感覺(jué)非常有必要總結(jié)一下大學(xué)生活的得失，從中繼承做得好的方面改進(jìn)不足的地方，使自己回顧走過(guò)的路，也更是為了看清將來(lái)要走的路。

思想方面，我追求上進(jìn)，思想覺(jué)悟有了很大的提高。我熱愛(ài)祖國(guó),熱愛(ài)人民,堅(jiān)決擁護(hù)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)和社會(huì)主義制度。我覺(jué)得一個(gè)人的價(jià)值是由他對(duì)社會(huì)對(duì)別人所做的貢獻(xiàn)來(lái)衡量的，我認(rèn)真學(xué)習(xí)黨的各種理論，并努力把他們付之于實(shí)踐，對(duì)黨有了更加清晰的認(rèn)識(shí)。

學(xué)習(xí)方面，我覺(jué)得大學(xué)生的首要任務(wù)還是學(xué)好文化知識(shí)。雖然我的學(xué)習(xí)成績(jī)不是非常好，但我卻在學(xué)習(xí)的過(guò)程中收獲了很多。首先是我端正了學(xué)習(xí)態(tài)度。在我考進(jìn)大學(xué)時(shí)，腦子里想的是好好放松從重壓下解放出來(lái)的自己，然而很快我就明白了，大學(xué)仍需努力認(rèn)真的學(xué)習(xí)?？吹街?chē)耐瑢W(xué)們拼命的學(xué)習(xí)，我也打消了初衷，開(kāi)始大學(xué)的學(xué)習(xí)旅程。我認(rèn)為學(xué)習(xí)是學(xué)生的職業(yè)，這份職業(yè)同樣需要有智慧、毅力和恒心。在當(dāng)今這個(gè)快速發(fā)展的信息時(shí)代，我們只有不斷汲取新知識(shí)，才不會(huì)落伍。

大學(xué)校園就是一個(gè)大家庭。在這個(gè)大家庭中，我們扮演著被培養(yǎng)對(duì)象的角色。老師是我們的長(zhǎng)輩，所以我對(duì)他們尊敬有加。同學(xué)們就像兄弟，我們一起學(xué)習(xí)，一起娛樂(lè)，互幫互助，和睦的相處。集體生活使我懂得了要主動(dòng)去體諒別人和關(guān)心別人，也使我變得更加堅(jiān)強(qiáng)和獨(dú)立。我覺(jué)得自己的事情就應(yīng)該由自己負(fù)責(zé)，別人最多只能給你一些建議。遇到事情要冷靜地思考，不要急躁。不輕易的承諾，承諾了就要努力去兌現(xiàn)。生活需要自己來(lái)勾畫(huà)，不一樣的方式就有不一樣的人生。

作為一名大學(xué)好范文，我所擁有的是年輕和知識(shí)。年輕也許意味著欠缺經(jīng)驗(yàn)，但是年輕也意味著熱情和活力。

恕冒昧，如果我能成為貴公司的一員，我定當(dāng)用我的熱情和能力投入到我的工作中去。請(qǐng)相信：你們所要實(shí)現(xiàn)的正是我想要達(dá)到的!如果我能喜獲您的賞識(shí)，我一定會(huì)盡職盡責(zé)地用實(shí)際行動(dòng)向您證明：您的過(guò)去，我來(lái)不及參與;但您的未來(lái)，我愿奉獻(xiàn)我的心血和汗水!

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang