第一篇：城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求書

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營咨詢服務(wù)項(xiàng)目用戶需求書

一、項(xiàng)目名稱：網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營咨詢服務(wù)項(xiàng)目

二、項(xiàng)目背景

武漢地鐵運(yùn)營有限公司（以下簡稱“運(yùn)營公司”）成立于2007年是武漢地鐵集團(tuán)的下屬子公司，主要負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)營管理。武漢軌道交通現(xiàn)已開通試運(yùn)營7條軌道交通線路，總運(yùn)營里程236.5KM、車站167座；在建/已批線路9條、里程168.8KM、車站108座；第四期建設(shè)規(guī)劃7條線，總里程117.5KM、車站42座。

城市軌道交通從單線到多線，再到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，是一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程。如何走出一條具有武漢特色的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理之路，在保障運(yùn)營安全、質(zhì)量與效率的同時(shí)，減少運(yùn)營成本倍增的壓力，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)整體運(yùn)營效能最大化，是我們即將面臨、也無法回避的重要戰(zhàn)略問題。因此，我們有必要站在武漢軌道交通線網(wǎng)安全高效運(yùn)營的高度，前瞻性地對網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營維保模式、用工方式、組織架構(gòu)、應(yīng)急救援體系、安全管理體系、倉儲(chǔ)及物流配送、資源共享、定員、定編、定崗及人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，逐步建立一個(gè)不僅能適應(yīng)現(xiàn)階段的運(yùn)營，更能適用于今后（第四期規(guī)劃）的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的精簡高效、權(quán)責(zé)對等、適度競爭的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)，為武漢軌道交通運(yùn)營事業(yè)健康持續(xù)發(fā)展提供可靠的組織和人員保障。

三、項(xiàng)目目標(biāo)

（一）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營主要研究內(nèi)容為：

1.建立符合武漢市地域特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化維保模式；

2.構(gòu)建符合網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的用工方式；

3.構(gòu)建高效而有序的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)。

（二）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對以下研究內(nèi)容提出建議

1.構(gòu)建迅速、高效的應(yīng)急救援體系； 2.構(gòu)建適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全管理體系； 3.構(gòu)建快速、高效的倉儲(chǔ)及物流配送模式； 4.建立符合武漢地域特點(diǎn)的資源共享模式；

5.優(yōu)化運(yùn)營公司定員、定編、定崗及人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)。

四、項(xiàng)目內(nèi)容

（一）維保模式研究

維保模式研究是設(shè)計(jì)運(yùn)營組織架構(gòu)的重要前提，維保模式研究包括：維修模式、大修更新改造模式等。請根據(jù)滿足武漢軌道交通遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)模維保的實(shí)際要求，對當(dāng)前維保模式、武漢地域特點(diǎn)等進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上，對未來線網(wǎng)形成后的維保模式進(jìn)行專項(xiàng)研究，提出線網(wǎng)維保模式優(yōu)化方案。

1.收集國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)線網(wǎng)維保模式相關(guān)資料，通過對比分析，總結(jié)同行業(yè)線網(wǎng)維保模式的特點(diǎn)與運(yùn)作效果。2.分析研究武漢的地域特點(diǎn)及社會(huì)綜合情況等信息，提出適合武漢地域特點(diǎn)的城市軌道交通線網(wǎng)維保模式優(yōu)化方案，方案應(yīng)包括維修模式、大修更新改造模式等。

3.了解武漢軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，研究維保模式的發(fā)展思路與主要策略。

4.調(diào)研武漢軌道交通運(yùn)營維保模式現(xiàn)狀，對當(dāng)前的維保模式進(jìn)行專題分析。

5.根據(jù)運(yùn)營公司維保模式現(xiàn)狀，結(jié)合武漢市地域特點(diǎn)，分專業(yè)對維保模式進(jìn)行專項(xiàng)研究，為線網(wǎng)形成后的維保模式提出優(yōu)化方案，并從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率及可靠度等方面對方案進(jìn)行全面對比、分析。

6.通過線網(wǎng)維保模式的專項(xiàng)研究，為武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)、定崗定編和薪酬體系優(yōu)化研究提供科學(xué)依據(jù)。

（二）用工方式研究

診斷分析運(yùn)營公司用工方式的合理性，調(diào)研國內(nèi)外軌道交通（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)企業(yè)用工方式情況，對比分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中用工方式的模式變化，結(jié)合武漢地域特點(diǎn)，提出適合武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的用工方式，有效地控制運(yùn)營成本。

（三）組織架構(gòu)研究

診斷分析運(yùn)營公司組織架構(gòu)、部門職責(zé)等現(xiàn)狀，調(diào)研國內(nèi)外主要軌道交通企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)的特點(diǎn)和運(yùn)作效果，結(jié)合武漢軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，提出最為適合、可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)營公司網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)。

1.收集國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)相關(guān)資料，通過對比分析，總結(jié)它們網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理體系的特點(diǎn)與運(yùn)作效果。

2.調(diào)研運(yùn)營公司現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)作模式和部門職責(zé)等信息，對現(xiàn)狀進(jìn)行專題診斷分析。

3.結(jié)合軌道交通行業(yè)實(shí)踐、武漢軌道交通運(yùn)營業(yè)務(wù)定位、線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃和現(xiàn)有管理體系的診斷，立足武漢軌道交通線網(wǎng)發(fā)展，重點(diǎn)研究武漢軌道交通運(yùn)營公司網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的管控模式。內(nèi)容包括：

（1）運(yùn)營各業(yè)務(wù)單元的組織形式是部門、分公司還是子公司？

（2）如何科學(xué)構(gòu)建區(qū)域服務(wù)責(zé)任主體，提高服務(wù)快速響應(yīng)能力？

（3）如何培育與提升運(yùn)營關(guān)鍵零部件維修、專業(yè)設(shè)備大中修、國產(chǎn)化技改等方面的能力，減輕維修成本壓力？

（4）如何加強(qiáng)線網(wǎng)管控，提高安全管理和應(yīng)急搶險(xiǎn)能力？（5）如何通過績效引導(dǎo)，有效控制人員規(guī)模和運(yùn)營成本？ 4.通過對上述模式的對比分析與研究，推薦最為適合武漢軌道交通實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織架構(gòu)。

（1）優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營職能職責(zé)（2）優(yōu)化設(shè)計(jì)客運(yùn)服務(wù)、設(shè)備維護(hù)維修、線網(wǎng)指揮調(diào)度、新線籌備等關(guān)鍵業(yè)務(wù)運(yùn)作模式；

（3）合理劃分運(yùn)營業(yè)務(wù)單位的管控界面；

（3）優(yōu)化各部門（單位）的核心職責(zé)，明晰各部門（單位）的職責(zé)分工。

（4）明晰各部門績效體系、業(yè)務(wù)流程。

5.根據(jù)武漢軌道交通建設(shè)規(guī)劃和人員能力培養(yǎng)情況，科學(xué)制定新的組織架構(gòu)分階段實(shí)施計(jì)劃。

（四）應(yīng)急救援體系研究

診斷分析運(yùn)營公司應(yīng)急救援體系，調(diào)研國內(nèi)外軌道交通應(yīng)急救援體系，結(jié)合未來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展，提出符合武漢軌道交通高效、迅速的應(yīng)急救援體系。

1.收集國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急救援體系，通過對比分析，總結(jié)它們網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急救援體系的特點(diǎn)與運(yùn)作效果。

2.調(diào)研運(yùn)營公司現(xiàn)有應(yīng)急救援體系框架及應(yīng)急運(yùn)行機(jī)制等信息，對現(xiàn)狀進(jìn)行專題診斷分析。

3.根據(jù)應(yīng)急救援體系現(xiàn)狀，結(jié)合武漢市地域特點(diǎn)，分類型對應(yīng)急救援體系進(jìn)行專項(xiàng)研究，為線網(wǎng)形成后的應(yīng)急救援體系提出優(yōu)化建議，并從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率及可靠度等方面對方案提出全面對比分析建議。

（五）安全管理體系研究 診斷分析運(yùn)營公司安全管理體系現(xiàn)狀，對比分析國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的安全管理體系，為武漢軌道交通的安全管理體系提出優(yōu)化建議，并從安全、優(yōu)質(zhì)、快速、高效等方面突出全隊(duì)對比分析建議。

（六）倉儲(chǔ)及物流配送研究

診斷分析運(yùn)營公司倉儲(chǔ)及物流配送現(xiàn)狀，對比分析國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)倉儲(chǔ)及物流配送，提出適用于武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的倉儲(chǔ)及物流配送方案建議。

（七）資源共享研究

診斷分析運(yùn)營公司資源共享現(xiàn)狀，對比分析國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)資源共享體系，結(jié)合未來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展及武漢市地域特點(diǎn)，分類型對資源共享體系（車輛段的共享、供電系統(tǒng)的共享、維修資源的共享等）提出優(yōu)化建議。

（八）定員、定編、定崗及人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)研究

診斷分析運(yùn)營公司定員、定編、定崗現(xiàn)狀，調(diào)研對比分析國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)人員配置情況，結(jié)合未來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展和員工隊(duì)伍穩(wěn)定的要求，提出精簡高效、責(zé)權(quán)對等、員工晉升通道明晰的定員、定編、定崗建議。診斷分析運(yùn)營公司人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)現(xiàn)狀，對比分析國內(nèi)主要軌道交通企業(yè)(（如：北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等)人員儲(chǔ)備及培養(yǎng)方案，結(jié)合武漢軌道交通特點(diǎn)，提出具有前瞻性與可操作性的人員儲(chǔ)備及培養(yǎng)的建議。

五、項(xiàng)目交付成果

本項(xiàng)目主要交付文件應(yīng)以中文書寫，必須符合通用格式標(biāo)準(zhǔn)。項(xiàng)目咨詢單位應(yīng)根據(jù)上述研究要求提交以下成果包括但不限于以下成果文件（包括紙質(zhì)版和電子版）：

（一）線網(wǎng)維保模式優(yōu)化研究

1.《武漢軌道交通維保模式現(xiàn)狀分析報(bào)告》

2.《國內(nèi)主要城市軌道交通行業(yè)線網(wǎng)維保模式分析報(bào)告》 3.《武漢市地域特點(diǎn)及綜合情況分析報(bào)告》 4.《運(yùn)營公司線網(wǎng)維保模式優(yōu)化方案》

（二）用工方式研究

1.《運(yùn)營公司用工方式現(xiàn)狀分析》 2.《運(yùn)營公司用工方式方案》

（三）線網(wǎng)運(yùn)營組織架構(gòu)

1.《運(yùn)營公司現(xiàn)狀分析報(bào)告》

2.《運(yùn)營公司線網(wǎng)運(yùn)營組織架構(gòu)方案》

（四）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究建議

1.《運(yùn)營公司應(yīng)急救援體系建議》 2.《運(yùn)營公司安全管理體系建議》 3.《運(yùn)營公司倉儲(chǔ)及物流配送建議》 4.《運(yùn)營公司資源共享體系建議》

5.《運(yùn)營公司定員、定編、定崗及人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)建議》

六、項(xiàng)目要求

（一）人員要求

1.項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 1 名

（1）具有本科及以上學(xué)歷，中級及以上職稱；

（2）項(xiàng)目結(jié)題前應(yīng)不少于 80 人·天的出勤（為完成本項(xiàng)目產(chǎn)生的調(diào)研、公出等均視為出勤）。

2.項(xiàng)目組其他成員不少于 9 名

（1）熟悉和了解交通運(yùn)輸企業(yè)組織架構(gòu)、維修模式、大修更新改造模式、資源共享、應(yīng)急救援體系、用工方式、薪酬體系、定崗定編、票價(jià)票制、政府購買服務(wù)補(bǔ)貼機(jī)制等項(xiàng)目研究方法與咨詢工具；

（2）具備與此項(xiàng)目工作內(nèi)容對口的專業(yè)背景及相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)；

（3）項(xiàng)目結(jié)題前應(yīng)累計(jì)不少于500 人·天的出勤（為完成本項(xiàng)目產(chǎn)生的調(diào)研、公出等均視為出勤）。

3.項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)

為了保證項(xiàng)目的進(jìn)度，促進(jìn)知識(shí)轉(zhuǎn)移，雙方共組實(shí)施團(tuán)隊(duì)。項(xiàng)目實(shí)施工作以項(xiàng)目咨詢單位的團(tuán)隊(duì)為主導(dǎo)、業(yè)主單位人員配合的方式開展。整個(gè)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)由雙方領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行總體監(jiān)督把控。

（二）項(xiàng)目工期

基于項(xiàng)目范圍要求和工作量估算，本次項(xiàng)目總工期應(yīng)在項(xiàng)目合同簽訂之日起一年內(nèi)根據(jù)合同要求完成咨詢內(nèi)容。本項(xiàng)目關(guān)鍵工期節(jié)點(diǎn)如下：

1.線網(wǎng)維保模式優(yōu)化研究

項(xiàng)目合同簽訂后2個(gè)月內(nèi)，完成《武漢軌道交通維保模式現(xiàn)狀分析報(bào)告》、《國內(nèi)主要城市軌道交通企業(yè)線網(wǎng)維保模式分析報(bào)告》、《武漢市地域特點(diǎn)及綜合情況分析報(bào)告》等；

項(xiàng)目合同簽訂后4個(gè)月內(nèi)，確定《武漢軌道交通線網(wǎng)維保模式優(yōu)化方案》等。

2.用工方式研究

項(xiàng)目合同簽訂后1個(gè)月內(nèi)，完成《運(yùn)營公司用工方式現(xiàn)狀分析》；

項(xiàng)目合同簽訂后4個(gè)月內(nèi)，完成《運(yùn)營公司用工方式方案》。3.線網(wǎng)運(yùn)營組織架構(gòu)

項(xiàng)目合同簽訂后2個(gè)月內(nèi)，完成《運(yùn)營公司組織架構(gòu)現(xiàn)狀分析報(bào)告》等；

項(xiàng)目合同簽訂后4個(gè)月內(nèi)，完成《運(yùn)營公司線網(wǎng)運(yùn)營組織架構(gòu)方案》等。

4.網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營研究建議

項(xiàng)目合同簽訂后3個(gè)月內(nèi)，完成《運(yùn)營公司應(yīng)急救援體系建議》《運(yùn)營公司安全管理體系建議》《運(yùn)營公司倉儲(chǔ)及物流配送建議》《運(yùn)營公司資源共享體系建議》《運(yùn)營公司定員、定編、定崗及人員儲(chǔ)備、培養(yǎng)建議》等。

（三）項(xiàng)目管理

項(xiàng)目咨詢單位接收到通知后，應(yīng)在業(yè)主要求的時(shí)間內(nèi)成立項(xiàng)目管理部，并將相應(yīng)組織架構(gòu)、管理制度等管理文件提報(bào)業(yè)主審批后，及時(shí)投入正常運(yùn)轉(zhuǎn)。項(xiàng)目管理部應(yīng)有內(nèi)部管理制度，并將規(guī)章制度、項(xiàng)目計(jì)劃、人員安排等信息張貼上墻，同時(shí)接受業(yè)主的監(jiān)督和管理。

1.業(yè)主的權(quán)利和責(zé)任

（1）業(yè)主負(fù)責(zé)對項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃的審批、計(jì)劃實(shí)施過程中的監(jiān)控和計(jì)劃調(diào)整，以確保項(xiàng)目能按照合同規(guī)定順利完成；

（2）為了保障項(xiàng)目的順利開展，業(yè)主負(fù)責(zé)提供必須的、與本次咨詢項(xiàng)目相關(guān)的資料；

（3）項(xiàng)目實(shí)施階段業(yè)主負(fù)責(zé)提供1間辦公室和辦公桌椅，供項(xiàng)目咨詢單位免費(fèi)使用。電腦等其他辦公用品和設(shè)備由項(xiàng)目咨詢單位自行配備；

（4）業(yè)主有權(quán)要求項(xiàng)目咨詢單位更換本項(xiàng)目中不稱職的項(xiàng)目組成員；

（5）業(yè)主負(fù)責(zé)審核和驗(yàn)收項(xiàng)目咨詢單位按計(jì)劃提交的階段成果，并按照合同相應(yīng)條款執(zhí)行付款流程；

2.項(xiàng)目咨詢單位的權(quán)利和責(zé)任（1）項(xiàng)目咨詢單位必須提供包括項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目組其他成員在內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)豐富的，人員數(shù)量滿足用戶需求書中“

五、項(xiàng)目要求的（一）人員要求”，保證項(xiàng)目按期順利完成，并且確保整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施階段項(xiàng)目組人員的穩(wěn)定性（未經(jīng)業(yè)主書面同意不得更換項(xiàng)目負(fù)責(zé)人及項(xiàng)目組其他成員）；

（2）項(xiàng)目咨詢單位應(yīng)遵守本合同的規(guī)定，制定為業(yè)主實(shí)施服務(wù)的工作方案與計(jì)劃，安排和組織實(shí)施服務(wù)所需的人員、臨時(shí)辦公場地，履行其在本合同及合同附件中承諾的服務(wù)，直至其責(zé)任全部完成；

（3）項(xiàng)目咨詢單位應(yīng)接受業(yè)主在合同履行過程中的協(xié)調(diào)和在業(yè)主現(xiàn)場的管理；

（4）在項(xiàng)目成果通過最終驗(yàn)收后，項(xiàng)目咨詢單位應(yīng)根據(jù)業(yè)主單位的需要，提供后續(xù)的實(shí)施輔導(dǎo)服務(wù)；

（5）項(xiàng)目咨詢單位對業(yè)主提供的技術(shù)資料負(fù)有保密責(zé)任，未經(jīng)業(yè)主同意不得在本項(xiàng)目工作需要外的其他業(yè)務(wù)活動(dòng)中以任何形式加以使用。

七、項(xiàng)目技術(shù)方案建議書要求（包括但不局限以下內(nèi)容）

（一）項(xiàng)目咨詢單位簡介

描述本單位的基本情況，包括成立時(shí)間、注冊資本、經(jīng)營收入和主要工作業(yè)績等。

（二）項(xiàng)目理解與需求分析

根據(jù)本需求書的內(nèi)容以及對城市軌道交通行業(yè)、武漢軌道交通的了解，描述對本次項(xiàng)目的理解。結(jié)合類似項(xiàng)目的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，對本項(xiàng)目中的需求描述進(jìn)行初步專業(yè)分析。

（三）項(xiàng)目實(shí)施方法

描述項(xiàng)目的主要實(shí)施方法，介紹所采用的方法論和技術(shù)路線。

（四）項(xiàng)目成果文件

描述項(xiàng)目成果文件的清單和提綱。

（五）項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度

提出項(xiàng)目的進(jìn)度計(jì)劃，具體到以周為單位，并列明階段性成果文件。

（六）項(xiàng)目組織

說明項(xiàng)目咨詢單位實(shí)施本項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)分工和關(guān)鍵成員的情況。

（七）工作業(yè)績

列舉與本次項(xiàng)目相關(guān)的成功案例和項(xiàng)目組主要成員名單及擔(dān)任角色，并提供證明人聯(lián)系方式。

（八）后續(xù)服務(wù)

說明項(xiàng)目咨詢單位在項(xiàng)目結(jié)題后方案實(shí)施階段可提供的輔導(dǎo)等其他與本項(xiàng)目相關(guān)的后續(xù)支持和服務(wù)。

第二篇：城市軌道交通運(yùn)營管理

16級城市軌道交通運(yùn)營管理期末復(fù)習(xí)資料

一、選擇題

1.全世界第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車，中國第一條地鐵在那一年哪個(gè)城市建成通車（）A.1864年，倫敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，倫敦；1969年，北京

D.1864年，紐約；1908年，上海

2.最先對地鐵實(shí)行全面安檢的城市是哪個(gè)，我國最先運(yùn)用IC卡作為地鐵車票的城市是哪個(gè)（）A.倫敦，北京

B.上海，巴黎

C.紐約，上海

D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線半徑在正線上一般?。ǎ〢.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲線的外軌必須（）

A.超高 B.稍低 C.與內(nèi)軌一樣高 D.與直線一樣 15.檢測列車在區(qū)間的狀態(tài)一般用什么裝置（）A.軌道電路，繼電器 B.計(jì)軸器，信號機(jī) C.查詢應(yīng)答器，軌道電路 D.軌道電路，計(jì)軸器 16.在信號系統(tǒng)的組成中扮演著最佳駕駛員的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我國鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話閉塞進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為（）4.城市軌道交通采用的AFC系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)（）A.自動(dòng)消防報(bào)警系統(tǒng) B.遠(yuǎn)程控制

C.環(huán)境自動(dòng)控制

D.自動(dòng)售檢票

A.路票 B.信號機(jī)顯示 C.值班員的發(fā)車手信號 D.軌道電路 19.軌道線路的平面一般有哪些組成（）5.什么是指位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站（）A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

D.終點(diǎn)站

A.直線，圓曲線

B.直線，緩和曲線

C.圓曲線，緩和曲線

D.直線，圓曲線，緩和曲線 20.全世界線路最短的地鐵和被稱為“地下宮殿”的分別是（）

A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會(huì)地鐵

D.香港地鐵，法國里爾地鐵 6.我國的標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.區(qū)間電話在區(qū)間內(nèi)每隔多少米安裝一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.貴陽地鐵一號線（金陽北段）在什么時(shí)間開通運(yùn)行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪個(gè)標(biāo)志是屬于貴陽地鐵（）8.位于上、下行兩股正線中間，是常用的一種站臺(tái)形式，一般常用于客流量較大的車站是（）A.側(cè)式站臺(tái) B.島式站臺(tái) C.混合式站臺(tái) D.鏈?zhǔn)秸九_(tái)

9.全面負(fù)責(zé)車站行政管理工作，對車站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)人員及班組建設(shè)等工作負(fù)責(zé)，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運(yùn)服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織（）A.值班主任 B.值班站長 C.站長

D.站務(wù)員

10.城市軌道交通行車組織工作的基礎(chǔ)是（）

A.《行車組織規(guī)則》 B.《客運(yùn)組織規(guī)則》 C.客流計(jì)劃

D.列車運(yùn)行圖

A.B.C.D.23.一般城市軌道交通的緩和曲線長度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列車運(yùn)行圖用都會(huì)什么代表車站中心線（）

D.三角坑

A.豎線

B.橫線

C.斜線

D.虛線 11.四顯示固定閉塞設(shè)備在三顯示的基礎(chǔ)上增加了什么燈光信號顯示（）A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

D.綠色

12.不屬于軌道病害的是()A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

13.車輛維修基地根據(jù)功能和規(guī)模大小可劃分為（）

A.停車場，出入段線 B.停車線，車輛段 C.停車場，車輛段 D.停車線，出入段線

25.下列哪項(xiàng)不是列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)（）A.縮短列車間隔

B.提高線路的利用率 C.提高車輛的利用率 D.提高行車的安全可靠性

二、多選題

1.根據(jù)負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域的不同，站務(wù)員通常分為（）A.廳巡崗 B.站臺(tái)崗 C.管理崗

D.售票員

14.大客流的組織方法有（）

A.增加列車運(yùn)能 B.做好進(jìn)站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施 15.下列符合特車站大客流應(yīng)急措施的是（）A.站臺(tái)客流控制 B.線路客流控制 C.付費(fèi)區(qū)客流控制 D.第三級客流控制

2.城市軌道交通車站站務(wù)人員的崗位要求包括：站長、值班站長、（）、（）的崗位要求。A.列車員 B.列車長 C.站務(wù)員

D.值班員

3.我國城市地鐵建設(shè)的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起點(diǎn)

D.發(fā)展快 E.發(fā)展慢 4.車站屏蔽門的優(yōu)點(diǎn)有（）A.提高安全性 B.節(jié)約電能 C.減少粉塵5.我國鐵路的三個(gè)檔次是（）A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國高速鐵路四橫（）A.京哈線 B.京廣線 C.徐蘭線 7.下列并稱為軌道的三大環(huán)節(jié)是（）A.道岔 B.曲線 C.道床

D.接頭 E.8.軌枕按照制造材料可分為()A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

9.提高城市軌道交通運(yùn)行速度有哪些途徑（）A.減少加減速時(shí)間 B.減少列車運(yùn)行時(shí)間

C.適當(dāng)增加行車密度 D.減少列車停站時(shí)間

10.城市軌道交通客流調(diào)查的種類有()A.全面客流調(diào)查 B.區(qū)域客流調(diào)查 C.乘客情況抽樣調(diào)查 D.斷面客流調(diào)查

11.列車運(yùn)行圖在時(shí)間劃分上的基本格式有()A.一分格運(yùn)行圖

B.二分格運(yùn)行圖 C.五分格運(yùn)行圖 D.十分格運(yùn)行圖

12.軌道電路有哪些部件組成（）

A.送電設(shè)備 B.受電設(shè)備 C.傳輸線 D.電源 E.13.下列符合地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)有（）

A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統(tǒng)容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

D.降低站臺(tái)噪音

D.低速鐵路

D.青太線

鋼軌

D.塑料軌枕

軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發(fā)生是哪些因素綜合作用的結(jié)果（）A.人員和人員之間 B.人員和設(shè)備之間 C.人員和環(huán)境之間 D.設(shè)備與環(huán)境之間

17.要發(fā)生燃燒，必須同時(shí)具備以下哪些條件（）

A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

18.軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件的預(yù)警由高到低可分為紅色、（）、藍(lán)色四個(gè)級別。A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

19.行車閉塞法包括（）

Ａ．電話閉塞

Ｂ．移動(dòng)閉塞

Ｃ.固定閉塞

Ｄ．區(qū)間閉塞

20.在城市軌道交通車輛中，客室車門有哪幾種類型（）

A.塞拉門 B.懸掛門 C.內(nèi)藏門 D.外掛門

21.在城市軌道交通中車站有哪些作用（）A.乘客上下車，換乘的場所

B.列車到發(fā)、通過、折返、臨時(shí)、停車的地點(diǎn) C.是相關(guān)設(shè)備設(shè)施放置，管理人員工作的場所 D.具有購物、集散、作為城市景觀功能

22.城市軌道交通車輛車殼由哪些部件構(gòu)成，采用什么承載結(jié)構(gòu)（）A.底架 B.側(cè)墻 C.端墻 D.車頂 E.底架承載結(jié)構(gòu) F.側(cè)墻承載結(jié)構(gòu) G.整體承載結(jié)構(gòu) 23.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中的3A子系統(tǒng)指的是（）

A.ATO B.ATC C.列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) D.ATS 24.列車的交路方案的種類有（）

A.常規(guī)交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯(cuò)方案

25.在城市軌道交通車站發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，車站可根據(jù)實(shí)際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進(jìn)行疏導(dǎo)（）

A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

三、判斷題

1.城市軌道線路經(jīng)過中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動(dòng)、與城市交通的相互干

四、名詞解釋

1.正線，道岔，聯(lián)鎖，進(jìn)路 擾。()2.一般情況下,在線路設(shè)計(jì)中高架線的占地面積要大于地面線。()3.采用大號道岔對列車運(yùn)行是有不利的。()4.曲線半徑越小曲線附加阻力越大，對運(yùn)行越不利，所以我們需要加寬軌道。()5.鋼軌在車輛運(yùn)行中還能起到安全保護(hù)作用。（）

6.城市軌道交通中的界限主要包括車輛限界，設(shè)備限界和建筑限界。（）7.移動(dòng)閉塞一般采用軌道電路來對列車進(jìn)行定位追蹤，確定列車當(dāng)前的位置。（）8.站間閉塞就是指兩站間只能運(yùn)行一列列車，列車的空間間隔為一個(gè)站間。（）9.地鐵列車一般大部分采用電氣制動(dòng)。（）

10.根據(jù)我國相關(guān)法律“安全第一，預(yù)防為主”是我國城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的安全管理方針。()11.廳巡崗?fù)ǔＲ匝惨曊緩d設(shè)備和設(shè)施為主，不包括回答乘客問詢、組織及引導(dǎo)乘客購票等內(nèi)容。()12.合理的設(shè)計(jì)乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（）13.在軌道交通專用通信系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障時(shí)，公務(wù)電話可以作為專用電話通信的應(yīng)急通信手段。（14.城市軌道交通事故的誘發(fā)的原因可以歸結(jié)為人的因素，設(shè)備的因素，環(huán)境的因素和管理的因素。（15.向列車控制系統(tǒng)傳送線路基本參數(shù)，線路速度，臨時(shí)限速，車站進(jìn)路等情況的是計(jì)軸器。（16.貴陽軌道交通采用的是B型車，6節(jié)編組，計(jì)費(fèi)方式為區(qū)間里程計(jì)費(fèi)。（）17.我國城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級，即DC600V和DC1500V。（）18.列車以“Y”開頭代表是臨時(shí)列車。（）20.軌道曲線是直線和圓曲線連接而成的。（）21.中國第一個(gè)率先使用AFC系統(tǒng)的是北京。（）22.在臺(tái)灣地鐵被稱為“捷運(yùn)”系統(tǒng)。（）

23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點(diǎn)。（）

24.地鐵車票是我們乘客享受城市軌道交通服務(wù)的有效憑證，記錄了乘客乘車行程和費(fèi)用等信息。（25.城市軌道交通車站中的客服中心為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分界線。（）26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。（）27.隧道線路和高架線路一般采用整體道床。（）28.備用車輛的數(shù)量可控制在運(yùn)用車輛數(shù)的l0%左右。（）29.城市軌道交通線路為南北走向時(shí)，列車從南到北為下行。（）

30.城市軌道交通車輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類型，其中A型車最窄。（）

2.城市軌道交通系統(tǒng) 3.限界

4.自動(dòng)售檢票系統(tǒng) 5.車擋 6.警沖標(biāo) 7.閉塞，分界點(diǎn) 8.閉塞分區(qū) 9.城市軌道交通車票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動(dòng)車 12.CRH

13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路）14.行車間隔）15.電話閉塞

16.軌道電路 17.惰行 18.CBTC系統(tǒng) 19.火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) 20.列車停站方案

五、簡答題）1.簡述城市軌道交通的特點(diǎn)？

2.簡述地鐵與輕軌的區(qū)別？）

3.簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類？

4.城市軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型？

5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

6.簡述大客流組織的主要措施有哪些？

7.簡述轉(zhuǎn)向架的主要作用？

8.為什么列車左右兩側(cè)車輪的規(guī)格大小相同，滾過相同的周數(shù)卻要滾過不同的距離（曲線路段），如何實(shí)現(xiàn)？——（提示，請從輪踏面角度出發(fā)思考）。

9.簡述城市軌道交通事故的類型？

10.例如貴陽軌道交通一號線在距離起點(diǎn)站54098米處修建第36座橋，橋長為69米，請為此處橋設(shè)計(jì)一橋梁標(biāo)（畫圖）。修建的橋梁標(biāo)應(yīng)放在何處何側(cè)？

11.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可以分為幾個(gè)層次？車站終端設(shè)備層主要包括那幾部分？

12.仔細(xì)觀察下圖，簡答A.B.C三種地下線路鋪設(shè)方案各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

13.簡述事故處理時(shí)遵循的“四不放過”原則？

14.簡述滅火器的使用步驟？

15.當(dāng)車站發(fā)生大客流時(shí)，我們該如何進(jìn)行客流控制？

第三篇：城市軌道交通運(yùn)營安全

安全：安全泛指沒有危險(xiǎn)、不出狀態(tài)的。

對于城市軌道交通運(yùn)營來說，安全是指在生產(chǎn)過程中保障人生安全和設(shè)備安全。人身安全：消除危害人員安全和健康的一切不良因素，保障員工的安全和健康，舒適的工作。

設(shè)備安全：消除損壞設(shè)備和其他財(cái)產(chǎn)的一切危險(xiǎn)因素，保證生產(chǎn)的正常進(jìn)行。安全生產(chǎn)：

是指在符合物質(zhì)條件和工 作秩序下進(jìn)行的生產(chǎn)過程 中，防止發(fā)生人身傷亡和損 壞等生產(chǎn)事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全與健康，使設(shè)備和設(shè)施 免受損壞、環(huán)境免遭破壞的 總稱。

安全生產(chǎn)管理：

針對人們在生產(chǎn)過程中遇 到的安全問題，充分運(yùn)用有 效資源，通過人為努力，進(jìn) 行有關(guān)決策，計(jì)劃，組織和 控制等活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程 中，人與機(jī)械設(shè)備，物料，環(huán)境的和諧，達(dá)到安全生產(chǎn) 目標(biāo)。事故：

《職業(yè)健康安全體系審核 規(guī)范》，是指造成人員傷亡，傷害，職業(yè)病，財(cái)產(chǎn)損失或 其他損失的意外事件。事故隱患：

泛指生產(chǎn)系統(tǒng)中可能導(dǎo)致 發(fā)生事故的人的不安全行 為，物的不安全狀態(tài)和管理 上的缺陷。職業(yè)病：

《職業(yè)病防治法》指企業(yè)，事業(yè)單位或個(gè)體經(jīng)濟(jì)組織 的勞動(dòng)者在職業(yè)生產(chǎn)活動(dòng) 中，因接觸粉，放射性物質(zhì) 和其他有毒物質(zhì)等因素而 產(chǎn)生的疾病。

危險(xiǎn)：指系統(tǒng)中存在導(dǎo)致，發(fā)生不期望后果的可能性超過了人們的承受程度。危險(xiǎn)源：可能造成人員傷害，疾病，財(cái)產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其他損失的根源或狀態(tài)。

安全生產(chǎn)管理：

1、安全生產(chǎn)法制

2、管理行政管理、設(shè)備設(shè) 施管理

3、監(jiān)督檢查，作業(yè)環(huán)境和 條件管理

4、工藝技術(shù)管理

城市軌道交通運(yùn)營安全管 理特點(diǎn)：

1、城市軌道交通是一架大

聯(lián)動(dòng)機(jī)，安全工作影響面廣。

2、城市軌道交通運(yùn)營過程

復(fù)雜，安全工作貫穿始終。

3、城市軌道交通運(yùn)營安全

受外界自然環(huán)境影響大。

4、城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋

整個(gè)城市，安全工作受環(huán)境影響大。

5、城市軌道交通是城市現(xiàn)

代化交通工具，技術(shù)性強(qiáng)。

6、城市軌道交通運(yùn)營是動(dòng)

態(tài)的，時(shí)間因素對安全影響大。

城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素：

人、機(jī)器、環(huán)境和管理?！叭恕笔侵缸鳛楣ぷ髦黧w的人；“機(jī)”是指人所控制的一切對象的總稱；“環(huán)境”是指人、機(jī)共出的特定的工作條件。

人對運(yùn)營安全的特殊作用：

1、人的主導(dǎo)性。

2、人的主觀能動(dòng)性。

3、人的創(chuàng)造性。

對運(yùn)營系統(tǒng)內(nèi)人員的安全 素質(zhì)要求：

1、思想素質(zhì)。

2、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3、生理素質(zhì)。

4、心理素質(zhì)。

5、群體素質(zhì)。運(yùn)營安全技術(shù)管理：

包括安全監(jiān)控設(shè)備、安全檢測設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報(bào)與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備 管理對運(yùn)營安全的重要性：

1、管理有助于提高運(yùn)營系

統(tǒng)內(nèi)人員、設(shè)備和環(huán)境的安全性。

2、管理具有協(xié)調(diào)運(yùn)營系統(tǒng)

內(nèi)人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系。

3、管理具有優(yōu)化運(yùn)營系統(tǒng)

內(nèi)人—機(jī)—環(huán)境整體安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全責(zé)任，安全科技，安全投入。

行車安全管理：

行車安全一般是指城市軌 道交通運(yùn)營過程中行車員 工、乘客、設(shè)備和環(huán)境未發(fā) 生任何損壞或發(fā)生的損失 在人們可接受范圍之內(nèi)。行車安全工作包括：

列車運(yùn)行安全、車站作業(yè)安 全、吊車作業(yè)安全、行車調(diào) 度安全。

列車運(yùn)行安全

：城市軌道交通行車組織工 作實(shí)行“行車調(diào)度員——列 車駕駛員”的二級管理模 式，車站綜控員輔助行車工 作。為了確保行車安全，行 車調(diào)度、列車操控、車站管 理等必須協(xié)調(diào)共同開展工 作。列車操控

是安全管理工作的最后一 道防線，也是行車安全管理 的關(guān)鍵點(diǎn)之一。調(diào)車作業(yè)安全：

調(diào)車作業(yè)是地鐵行車組織 工作中得一個(gè)重要組成部 分，包括列車解編、摘掛、取送以及出入段等。調(diào)車作業(yè)安全的要求：

1、堅(jiān)持“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的原則。1）、統(tǒng)一制定車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。調(diào)車作業(yè)人員需要按照調(diào)車作業(yè)計(jì)劃單執(zhí)行，不得擅自改動(dòng)。2）、統(tǒng)一安排站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時(shí)間。3）、調(diào)車指揮人熟悉調(diào)車的各項(xiàng)規(guī)定及車站（車場）的線路、道岔、信號燈設(shè)備情況，并會(huì)顯示手信號。

2、編制合理、安全的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。1）、分門別類編制調(diào)車作業(yè) 計(jì)劃。車場調(diào)車作業(yè)由信號 樓值班員制定，做到不影響 列車運(yùn)行圖正常執(zhí)行；出入 段由列車運(yùn)行圖編制部門 安排；站內(nèi)調(diào)車應(yīng)由運(yùn)行圖 編制部門在編制列車運(yùn)行 圖時(shí)統(tǒng)一安排；越出站界調(diào) 車由行車調(diào)度員單獨(dú)制定 計(jì)劃。

2）、調(diào)車計(jì)劃在制定后，一般就不在更改，遇到必須 變更的情況時(shí)，應(yīng)立即停止 調(diào)車作業(yè)，然后制定傳達(dá)新的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

3、嚴(yán)格按照顯示信號調(diào)車：

連掛車輛時(shí)，連掛

車輛與被掛車輛距離不足60m時(shí)，顯示“

二、一車”信號；不足40m時(shí)顯示“一車”信號；不足20m時(shí)，僅顯示連掛信號。駕駛員在每次顯示距離信號后，均應(yīng)立即鳴笛回示，并按規(guī)定速度運(yùn)行。

4、嚴(yán)格控制調(diào)車速度： 1）、調(diào)動(dòng)載有乘客的車輛，規(guī)定最大限制速度為15km/h。2）、接近被連掛車輛的最佳速度為3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天氣時(shí)，應(yīng)在原規(guī)定限制速度的基礎(chǔ)上，適當(dāng)降低速度。4）、在盡頭線上調(diào)車時(shí)，距線路終端應(yīng)有10m的安全距離。必須進(jìn)入安全距離時(shí)，調(diào)車指揮人應(yīng)通知駕駛員嚴(yán)格控制速度，以保證安全。

行車調(diào)度工作的任務(wù)：

1、嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車，遇列車偏離運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)積極采取措施，盡量恢復(fù)整點(diǎn)運(yùn)行。

2、隨時(shí)掌握客流變化，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行。

3、及時(shí)、正確地處理臨時(shí)發(fā)生的問題。

4、檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖的情況，及時(shí)發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令和口頭指示。

5、合理組織各種施工作業(yè)。正確填寫各種報(bào)表。

行車調(diào)度員的崗位職責(zé)：

1、負(fù)責(zé)組織列車運(yùn)行 圖的實(shí)施，遇列車偏離運(yùn)行圖時(shí)，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行，盡快恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。

2、及時(shí)發(fā)布有關(guān)行車命令及各種控制命令。

3、監(jiān)視列車在站到

發(fā)、區(qū)間運(yùn)行情況及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

4、及時(shí)、妥善地處置

運(yùn)營線路上發(fā)生的突發(fā)事件。

5、隨時(shí)掌握客流變

化，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行間隔。

6、及時(shí)向有關(guān)部門反

饋信息。

7、做好與其他運(yùn)營線

間的工作聯(lián)系。

8、負(fù)責(zé)安排施工列車的開行及施工命令的下達(dá)工作。

9、正確填寫各種報(bào)

表。

行車調(diào)度安全工作的要求：

1、嚴(yán)格執(zhí)行各崗位職

責(zé)，嚴(yán)禁串崗。

2、遵守“安全第一、預(yù)防為主、以人為本”的原則。

3、加強(qiáng)人員技術(shù)業(yè)務(wù)

水平。

4、科學(xué)發(fā)布調(diào)度命

令。1）、調(diào)度命令只能由當(dāng)班行車調(diào)度員發(fā)布。2）、調(diào)度命令內(nèi)容應(yīng)簡明扼要，術(shù)語準(zhǔn)確，不得任意簡化。3）、調(diào)度命令必須 直接發(fā)布給命令執(zhí) 行人。若無法直接 發(fā)布時(shí)，應(yīng)以書面 命令形式轉(zhuǎn)交。4）、發(fā)布調(diào)度命令 時(shí)，須指定受令人

員中一人復(fù)誦，并 認(rèn)真核對受令人員 的復(fù)誦內(nèi)容，發(fā)現(xiàn) 錯(cuò)誤及時(shí)更正。5）、行車調(diào)度員發(fā) 布調(diào)度命令，須使 用調(diào)度電話。若調(diào) 度電話發(fā)生故障，須使用帶有錄音功 能的電話。

不安全因素的控制：

1、加強(qiáng)對司機(jī)的違章行為的管理和控制。

2、加強(qiáng)對行車設(shè)備的管理和改善。

3、提高司機(jī)適應(yīng)環(huán)境變化和處置突發(fā)事件的應(yīng)變能力。

4、不斷做好員工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

列車駕駛員作業(yè)包括：調(diào)車作業(yè)、整備、區(qū)間運(yùn)行、折返、站臺(tái)。

施工計(jì)劃的分類：施工計(jì)劃按照計(jì)劃的時(shí)間不同分為旬施工計(jì)劃和施工計(jì)劃表。旬施工計(jì)劃指經(jīng)總公司批準(zhǔn)下發(fā)的每十天的常規(guī)施工計(jì)劃，施工計(jì)劃表為各軌道專業(yè)項(xiàng)目部之間互相轉(zhuǎn)發(fā)的日常維修計(jì)劃和臨時(shí)增加的維修計(jì)劃。

施工計(jì)劃按照計(jì)劃的施工作業(yè)地點(diǎn)不同可以分為：車站內(nèi)施工計(jì)劃、供電系統(tǒng)施工計(jì)劃、車輛段內(nèi)施工計(jì)劃、行車及聯(lián)絡(luò)線上施工計(jì)劃、機(jī)電設(shè)備施工計(jì)劃等。施工計(jì)劃的內(nèi)容：

1、占用線路的施工（含軌道車開行）

2、開行過軌列車（包含與國鐵專用線間列車過軌）

3、在車站站臺(tái)、站廳、通道、出入口進(jìn)行的施工作業(yè)。

4、在各專業(yè)機(jī)房進(jìn)行對設(shè)備正常運(yùn)行有影響的施工作業(yè)。

5、調(diào)度室認(rèn)為有必要納入施工計(jì)劃的各類施工。（2）列入臨時(shí)性運(yùn)營任務(wù)的內(nèi)容包括：搶險(xiǎn)、搶修任務(wù)和特殊情況下需要調(diào)增的運(yùn)營任務(wù)。

（3）列入計(jì)劃表維修作業(yè)的內(nèi)容包括：設(shè)備設(shè)施的定期巡視檢查和維護(hù)保養(yǎng)工作及其他需師弟勘探、測量的作業(yè)。

施工計(jì)劃的編制原則：

1、所有施工計(jì)劃，首先要

保證施工及運(yùn)營安全

2、使各類施工作業(yè)做到科

學(xué)化、規(guī)范化，盡可能利用現(xiàn)有的各項(xiàng)資源。

3、處理好各項(xiàng)施工項(xiàng)目的時(shí)間安排，避免出現(xiàn)搶時(shí)、爭點(diǎn)的現(xiàn)象。

4、經(jīng)濟(jì)、合理的安排施工

列車的開行。

以下施工需在特定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行，并且在施工前得到運(yùn)營部門批準(zhǔn)。

1、會(huì)影響信號設(shè)備的安全

或控制

2、可能導(dǎo)致配電網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷

過重

3、妨礙正線主控制系統(tǒng)的正常操作

4、妨礙通信設(shè)備的正常操

作

5、妨礙列車運(yùn)作

6、導(dǎo)致軌道不能安全行車

7、需要在有軌道建立工程

領(lǐng)域或在制定時(shí)段進(jìn)行 工程車的運(yùn)作規(guī)定：

1、工程車原則上只準(zhǔn)按線路規(guī)定的使用方向并按閉塞方向運(yùn)行

2、工程車不得在任何有信號指示的軌道上行走，除非該車輛為列車的一部分，或運(yùn)行軌段以申請成為施工領(lǐng)域。

3、工程車的開行必須由持有合格證書的人員操作。

4、工程車運(yùn)作前，車輛檢修工作人員要對機(jī)車及連掛車輛的技術(shù)狀態(tài)坐必要的檢查，保證技術(shù)狀態(tài)及制動(dòng)作用良好。

5、若需在最后一列電動(dòng)列車駛過之后，將工程列車駛至工地，行車調(diào)度員必須確保在不影響編定的接觸軌電流關(guān)斷時(shí)間的情況下，安排該輛工程列車尾隨最后一列電動(dòng)列車駛至工地。

6、工程車回段必須在接觸軌通電之前。

電氣絕緣：保持配電線路和電氣設(shè)備的絕緣良好，是保證人身安全和電氣設(shè)備正常運(yùn)行的最基本要素。安全距離

電氣安全距離是指人體、物體等接近帶電體而不發(fā)生危險(xiǎn)的安全可靠距離。電擊：

是指電流通過人體刺激機(jī)體組織，使肌肉非自主的發(fā)生痙攣性收縮而造成的傷害，嚴(yán)重時(shí)會(huì)破壞人的心臟、肺部及神經(jīng)系統(tǒng)的正常工作，形成危及生命的傷害。

單相觸電：

人體接觸到地面或其他接地導(dǎo)體的同時(shí)，人體另一部位觸及某一項(xiàng)帶電體所引

起的電擊。兩相觸電：

人體的兩個(gè)部位同時(shí)觸及兩相帶電體所引起的電擊。跨步電壓觸電：

是指站立或行走的人體，受到出現(xiàn)于人體兩腳之間的電壓作用所引起的電擊。電傷：

是電流的熱效應(yīng)、化學(xué)效應(yīng)、機(jī)械效應(yīng)等對人體所造成的傷害，表象為局部傷害 靜電危害事故：

靜電危害事故是由靜電電荷或靜電場能量引起的。其電壓可能高達(dá)數(shù)十千伏，發(fā)生放電而產(chǎn)生放電火花。

1、在有爆炸和火災(zāi)危險(xiǎn)的場所，靜電放電火花會(huì)成為可燃性物質(zhì)的點(diǎn)火源，造成爆炸和火災(zāi)事故。

2、人體因受到靜電電擊的刺激，可能引發(fā)二次事故。

3、在運(yùn)營過程中，靜電肯能會(huì)導(dǎo)致電子設(shè)備損壞而致安全事故。

射頻電磁場危害：

射頻指無線電波的頻率或者相應(yīng)的電磁振蕩頻率，泛指100kHz以上的頻率。在射頻電磁場作用下，人體

1、因吸收輻射能量會(huì)受到不同程度的危害。

2、在高強(qiáng)度的射頻電磁場 作用下，可能產(chǎn)生感應(yīng)放電，會(huì)造成電引爆器件，發(fā)生意外引爆。

電氣系統(tǒng)故障危害：

由于電能在輸送、分配、轉(zhuǎn)換過程中失去控制而產(chǎn)生的傷害。

引起火災(zāi)和爆炸；異常帶電；異常停電。絕緣：

是用絕緣物把帶電體封閉起來。

絕緣物在強(qiáng)電場等因素作用下完全失去絕緣性能的現(xiàn)象稱為擊穿。氣體擊穿后能自己恢復(fù)絕緣性能；液體能基本上恢復(fù)或一定程度上恢復(fù)；固體不能。損傷是指絕緣物體由于腐蝕性氣體、蒸汽、潮氣、粉塵及機(jī)械等因素而受到損傷，降低甚至失去絕緣性能。老化是指絕緣物在電、熱等因素作用下，電氣性能和機(jī)械性能逐漸惡化。屏護(hù)和間距

屏護(hù)是借助屏障物防止觸及帶電體。屏護(hù)裝置包括護(hù)欄和障礙，可以防止觸電事故，也可以防止電弧燒傷和弧光短路等事故。

間距是將帶電物體置于人和設(shè)備所及范圍之外的安全措施，應(yīng)根據(jù)電壓高低、設(shè)備類型、環(huán)境條件及安裝方式等決定間距大小。漏電保護(hù)：

依據(jù)啟動(dòng)原理和安裝位置，漏電保護(hù)裝置可分為電壓型、零序電流型、中性點(diǎn)型、漏電電流型等幾種類型。城市軌道交通火災(zāi)特點(diǎn)： 疏散困難：易產(chǎn)生濃煙和熱氣浪，同時(shí)產(chǎn)生大量的有毒氣體。

煙氣對人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激，影響人員疏散。高溫氣浪使得人員疏散困難。

濃煙使得應(yīng)急照明系統(tǒng)的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而難以疏散。煙氣與新鮮空氣在出入口沖撞，使得從出入口流入車站的新鮮空氣的流動(dòng)速度變慢，給人員疏散造成影響。

救援難度大。

濃煙或停電使得救援人員無法準(zhǔn)確確定起火點(diǎn)。地鐵的地下空間較大，而救援人員的呼吸器一般使用時(shí)間有限，不能長時(shí)間在地下進(jìn)行救援工作。

地下空間相對封閉，給救援人員開展戰(zhàn)術(shù)配合造成一定的困難。

通信系統(tǒng)容易癱瘓?；馂?zāi)

燃燒：是物質(zhì)與氧化物之間的放熱反應(yīng)，通常會(huì)現(xiàn)時(shí)釋放出火焰或可見光。

火災(zāi)：是火失去控制蔓延而形成的一種災(zāi)害性燃燒現(xiàn)象，通常會(huì)造成人或物的損失。

條件：氧氣，可燃物，點(diǎn)火源。分類：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳滅火劑）B，指甲乙丙類液體，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃?xì)怏w：煤氣，天然氣（二氧化碳）D、可燃金屬，鉀鈉鎂鈦（專用輕金屬滅火器）帶電火災(zāi)。特種作業(yè)：

是指容易發(fā)生人員傷亡事故，對操作者本人、他人及周圍設(shè)施的安全可能造成重大危害的作業(yè)。分類：

電工作業(yè)；金屬焊接切割作業(yè)；起重機(jī)械（含電梯）作業(yè)；企業(yè)內(nèi)機(jī)動(dòng)車輛駕駛；登高架設(shè)作業(yè)；鍋爐作業(yè)；壓力容器作業(yè)；制冷作業(yè)；爆破作業(yè)；危險(xiǎn)物品作業(yè)；經(jīng)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局批準(zhǔn)的其他作業(yè)。基本條件： 年滿十八周歲；

身體健康，無妨礙從事相應(yīng)工種作業(yè)的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具備相應(yīng)工種的安全技術(shù)知識(shí)和技能，并經(jīng)安全技術(shù)理論和實(shí)際操作技能考核合格； 符合相應(yīng)工種作業(yè)特點(diǎn)需要的其他條件。觸電傷害急救：

若觸電傷者觸及低壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)設(shè)法迅速切斷電源，或使用不導(dǎo)電的物體解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及高壓帶電設(shè)備，救護(hù)人員應(yīng)迅速切斷電源，用絕緣工具解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線且尚未確認(rèn)線路無電，救護(hù)人員在未做好安全措施之前，不能接近斷線點(diǎn)8~10m范圍內(nèi)，防止跨步電壓傷人。

觸電傷員如神志清醒，應(yīng)使其就地躺平，嚴(yán)密觀察，暫時(shí)不要使其站立或走動(dòng)。如神志不清醒，應(yīng)使其就地仰面躺平且確保氣道通暢，并用5s時(shí)間呼叫觸電傷者或輕拍其肩部，以判定其是否意識(shí)喪失。禁止搖動(dòng)觸電傷員頭部呼叫觸電傷員。危險(xiǎn)源類別：

主要類別：物理性危險(xiǎn)源，化學(xué)性，生物性，心理、生理性，行為性，其他危險(xiǎn)源。范圍：按地點(diǎn)劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、OCC大樓、辦公室等。按活動(dòng)劃分：常規(guī)活動(dòng)，非常規(guī)活動(dòng)，潛在的緊急情況。

劃分風(fēng)險(xiǎn)等級： 第1級，極其危險(xiǎn)；第2級，高度危險(xiǎn)；第3級，中度危險(xiǎn)；第4級，一般危險(xiǎn)；第5級，可容忍危險(xiǎn)。安全標(biāo)志：

安全標(biāo)志由安全色、集合圖形、圖形符號或文字所構(gòu)成，用以表達(dá)特定的安全信息。

輔助標(biāo)志是安全標(biāo)志的文字說明或補(bǔ)充。輔助標(biāo)志必須與安全標(biāo)志同時(shí)使用在一個(gè)矩形載體上，稱為組合標(biāo)志。在同一矩形載體上含有兩個(gè)或兩個(gè)以上安全標(biāo)志并且有相應(yīng)輔助標(biāo)志的標(biāo)志，稱為多重標(biāo)志。作用：不能代替安全操作規(guī)程和安全防護(hù)措施。類型：

禁止標(biāo)志：是禁止人們不安全行為的圖形標(biāo)志。禁止標(biāo)志的幾何圖形是帶斜桿的圓環(huán)，圖形符號為黑色，幾何圖形為紅色，背景色為白色，共23種。

警告標(biāo)志：是提醒人們注意周圍環(huán)境，避免可能發(fā)生危險(xiǎn)的圖形標(biāo)志。幾何圖形為正三角形邊框，圖形符號、幾何圖形為黑色，背景色、襯邊為黃色，共28種。指令標(biāo)志：是告訴人們必須遵守“指令標(biāo)志”規(guī)定的圖形標(biāo)志。幾何圖形為圓形邊框，圖形符號、襯邊為白色，背景色為藍(lán)色。共12種。

提示標(biāo)志：是向人們提示某種信息的圖形標(biāo)志。幾何圖形為矩形，圖形符號、襯邊為白色，背景色為綠色。氣瓶的色標(biāo)：是指氣瓶外表面涂覆的字樣內(nèi)容、色環(huán)數(shù)目和顏色按充裝氣體的特性規(guī)定的組合，是識(shí)別充裝氣體的標(biāo)志。

城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營安全控制體系的目的：

使城市軌道交通的安全運(yùn)營管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)，同時(shí)通過安全預(yù)防、糾正措施的落實(shí)，達(dá)到安全運(yùn)營工作持續(xù)改進(jìn)，不斷提高安全運(yùn)營質(zhì)量。目標(biāo)包括：

1、不發(fā)生職工（包括勞務(wù)人員）因工死亡及重傷事故；

2、不發(fā)生運(yùn)營重大事故、大事故和有責(zé)任乘客死亡事故；

3、不發(fā)生重大火災(zāi)事故；

4、不法身有責(zé)任交通死亡及重傷事故；

5、不發(fā)生在一定數(shù)額的有責(zé)任物損的交通事故；

6、嚴(yán)重晚點(diǎn)率低；

7、較大事故和一般事故發(fā)生率低。

第四篇：城市軌道交通運(yùn)營心得體會(huì)

實(shí)驗(yàn)四

正常情況下行車作業(yè)組織

班級：機(jī)制6班 學(xué)號：201104100309 姓名：黃良平

一、運(yùn)營過程

1、車輛準(zhǔn)備

2、人員安排

3、任務(wù)實(shí)施1）、行車調(diào)度員2）、行車值班員

3、運(yùn)營作業(yè)中行車調(diào)度員和值班員的工作

4、運(yùn)營結(jié)束后行車調(diào)度員和值班員的工作

2、當(dāng)天運(yùn)營圖、實(shí)際運(yùn)營圖

3、運(yùn)營情況報(bào)告：根據(jù)實(shí)際情況的需要，在運(yùn)營途中采用了非自動(dòng)行駛模式，從收益的角度來看，很好的把握了客流量車輛配備情況

城市軌道交通運(yùn)營心得體會(huì)：

如今社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，促使城市軌道交通專業(yè)走向現(xiàn)代化，從蒸汽時(shí)代到電力時(shí)代，從人工時(shí)代到半自動(dòng)化以及現(xiàn)在的全自動(dòng)化時(shí)代經(jīng)歷了漫長的歲月，科技的發(fā)展日新月異，人們的需求日語漸長。然而就城市軌道交通而言：他是一項(xiàng)以人為中心的服務(wù)事業(yè)，是一個(gè)城市發(fā)展必須的交通工具，它具有方便，快捷，準(zhǔn)時(shí)，節(jié)能，占地少，環(huán)保等等公交不可取代的優(yōu)勢。方便：他與地面交通相銜接，設(shè)立的車站都是為方便人們而合理設(shè)計(jì)。

快捷：因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ú皇艿孛娼煌ǖ挠绊?，通俗的說不會(huì)堵車，沒紅路燈。節(jié)能：因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ú捎玫氖枪?jié)能系統(tǒng)，同時(shí)城市軌道交通才用電力系統(tǒng)，可再生能源。占地少：城市軌道交通穿越城市，因此只能從地下通過從而減少了占地面積。環(huán)保：不產(chǎn)生任何廢氣及有害氣體，同時(shí)噪聲比較小。

然而，作為城市軌道交通的工作的調(diào)度員，我應(yīng)該了解并且熟悉城市軌道交通的系統(tǒng)工作人員社會(huì)發(fā)展，每一個(gè)車站的情況等等。

因此：現(xiàn)在就開始不斷努力學(xué)習(xí)文化知識(shí)，珍惜每一次實(shí)驗(yàn)的機(jī)會(huì)，全身心的投入。

第五篇：城市軌道交通運(yùn)營管理

城市軌道交通運(yùn)營管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運(yùn)營管理？

答：對過程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項(xiàng)管理工作的總稱。也對已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，運(yùn)行評價(jià)和改進(jìn)。

2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

答：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。

4、我國現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營管理4大部分。

5、城市軌道交通運(yùn)營公司機(jī)構(gòu)通常由行政管理部門、人事部門、經(jīng)營及財(cái)務(wù)部門、運(yùn)營部門等職能部門組成。

6、控制中心調(diào)度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機(jī)及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

9、折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站，準(zhǔn)備開行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進(jìn)到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線路。空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實(shí)施的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。

11、ATC包括：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。

12、移動(dòng)閉塞是指：當(dāng)列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時(shí)，列車和旅客能夠置身于一個(gè)受到保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即列車緊急制動(dòng)后，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)能夠安全停車，不會(huì)與任何障礙物相撞，也不會(huì)由于道岔位置沒有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

13、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

14、車站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車間隔時(shí)間、列車動(dòng)力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。

18、簡述通信系統(tǒng)的組成答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會(huì)議電話。

2）無線通信系統(tǒng)：包括運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報(bào)各類運(yùn)營信息，對上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)?，對車站工作人員播放通知或公開廣播會(huì)議，發(fā)生緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動(dòng)態(tài)，實(shí)時(shí)，圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動(dòng)，車門開閉，站臺(tái)客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。

19、請簡述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

答：原理：對列車運(yùn)行自動(dòng)進(jìn)行控制，使其速度不超過地面信號設(shè)定的限制速度。

組成：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)。ATP：自動(dòng)監(jiān)測列車的安置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度。ATS：實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。

20、客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個(gè)運(yùn)行方向上通過的乘客人數(shù)。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行，又能在兩個(gè)終點(diǎn)站間折返運(yùn)行。

23、運(yùn)行列車的折返是指列車運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線線路，改變運(yùn)行方向的過程。

24、簡述客流計(jì)劃的主要內(nèi)容

答：是對實(shí)現(xiàn)運(yùn)營計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車開行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車計(jì)劃是城市軌道交通營業(yè)時(shí)

間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃，全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。2）車輛配備計(jì)劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方案條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而制定的車輛使用計(jì)劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計(jì)劃和完成車輛配備計(jì)劃后具體投入列車正常運(yùn)行的方案。

25、列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行時(shí)空關(guān)系的圖解形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個(gè)站出發(fā)、到達(dá)或通過的時(shí)間，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，車站停站時(shí)分，它是列車運(yùn)行的綜合計(jì)劃。

26、最小行車間隔

答：即行車間隔時(shí)間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調(diào)適列車。

28、車站的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)主要由行車作業(yè)和客運(yùn)作業(yè)兩部分組成。

29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運(yùn)營功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

32、車站信號設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。

33、車站行車作業(yè)包括：列車進(jìn)路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動(dòng)閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。

34、運(yùn)輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運(yùn)輸能力=通過能力*輸送能力

35、移動(dòng)閉塞的間隔時(shí)間計(jì)算：課本152頁

36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會(huì)影響線路局部走向和站位設(shè)置。車輛基地出入線的長短，運(yùn)營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價(jià)的多少?zèng)Q定設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣，設(shè)計(jì)者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計(jì)方案。

37、提高車輛運(yùn)行可靠性要采取的措施是：1）對關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì) 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達(dá)到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實(shí)行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項(xiàng)設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。

39、客流預(yù)測的影響因素有哪些？

答：1）預(yù)測內(nèi)容：各目標(biāo)軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運(yùn)距等。2）預(yù)測年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測一年后的客流量都非常困難。3）經(jīng)濟(jì)文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識(shí)結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預(yù)測模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來進(jìn)行粗略的預(yù)測。