第一篇：城市軌道交通運營發(fā)展

淺析我國地鐵運營管理及發(fā)展趨勢

摘要：地鐵是一種大運量、準(zhǔn)時、高效的公共交通方式。我國地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍在運營管理上存在一些問題。本文通過概括我國地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探究了地鐵在運營管理方面的發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵字：地鐵 運營管理 發(fā)展趨勢

我國城市地鐵的建設(shè)尚處于一個有計劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個城市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運營的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù)裝備水平一般，致使地鐵運營管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對內(nèi)，線路獨立運營，尚無聯(lián)通聯(lián)運；對外，單獨運營，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國地鐵的進一步發(fā)展，其運營管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個方面對我國地鐵發(fā)展進行分析研究，探討我國地鐵的發(fā)展趨勢。

一、我國地鐵運營管理的現(xiàn)狀

1、地鐵運營管理系統(tǒng)的組成我國現(xiàn)行的地鐵運營管理系統(tǒng)主要包括調(diào)度指揮系統(tǒng)、車站管理系統(tǒng)、票務(wù)管理系統(tǒng)和運營設(shè)備維修管理系統(tǒng)。

1.1調(diào)度指揮系統(tǒng)

調(diào)度指揮工作是城市地鐵系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實施，實行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。在調(diào)度機構(gòu)內(nèi)，設(shè)有行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度工種。

1.2車站管理系統(tǒng)

車站管理系統(tǒng)是城市地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理里的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織的工作。車站管理模式采用值班站長負責(zé)制，負責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運、票務(wù)、安全等工作。

1.3票務(wù)管理系統(tǒng)

地鐵運營收入主要是票款收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市地鐵發(fā)展進入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心是制定票制、票價和售檢票管理。地鐵票制有單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制。票價制定要根據(jù)地鐵運營成本、其他交通方式票價水平、城市經(jīng)濟發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式主要有人工售檢票方式和自動售檢票方式。人工售檢票隨著技術(shù)的發(fā)展，越來越多的城市采用自動售檢票系統(tǒng)。它不僅可以方便乘客、減少運營人員和運營成本，而且對客流組織、收入審核、決策分析起著重要的作用。

1.4運營設(shè)備維修系統(tǒng)

設(shè)備運營維修是運營管理的重要組成部分。他的任務(wù)是保證各項設(shè)備系統(tǒng)以良好的狀態(tài)

投入運營。只有提高系統(tǒng)的可靠性，減少故障發(fā)生，保證隱形暢通，才能充分發(fā)揮城市軌道交通安全快捷的優(yōu)越性。

2、我國地鐵系統(tǒng)存在的問題

首先，地鐵隸屬于地方政府管理，與城市間鐵路運輸、地面交通運輸系統(tǒng)、各個交通樞紐等系統(tǒng)的管理缺乏協(xié)調(diào)運營機制，地鐵快速準(zhǔn)時的效益沒有得到充分發(fā)揮、其次，各城市對地鐵系統(tǒng)成網(wǎng)后如何運營管理仍處于探索階段，對車市地鐵系統(tǒng)的投資、建設(shè)、運營和監(jiān)督機制如何協(xié)調(diào)缺乏研究，城市政府對如何建立地鐵系統(tǒng)的自我房展機制，加強地鐵企業(yè)自身的經(jīng)營活力、制訂科學(xué)合理的補貼機制等還需要研究。

第三，客運營銷的問題。地鐵投資大，其成網(wǎng)運營需要一個漫長的過程。在這期間，如何從票價、時刻表、線路組合等方面與地面交通配合，構(gòu)筑快速出行體系，需要開展研究。

第四，安全應(yīng)急系統(tǒng)的建立。地鐵系統(tǒng)運利達，丹霞路的靈活性差，應(yīng)急能力有限。企業(yè)應(yīng)充分研究系統(tǒng)在節(jié)假日、重要活動期間、意外事件出現(xiàn)狀態(tài)下的運營組織問題。

第五，城市地鐵系統(tǒng)在經(jīng)營管理上需要高度重視其城市運輸特征，包括高峰期與平峰期的運營組織、大型樞紐內(nèi)地區(qū)旅客換成組織、旅客綜合信息服務(wù)體制等問題，均需要充分研究。

二、地鐵運營管理發(fā)展趨勢

1、地鐵管理運營模式探究

由于世界各個城市發(fā)展軌道交通的歷史條件和經(jīng)營環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通的管理模式。按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運營管理模式主要可分為以下6種：

（1）官辦官營(有競爭)。線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。

（2）官辦官營(無競爭)。線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。

（3）官辦半民營。線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。

（4）官辦民營。線路為政府所有，交由民間股。

（5）公私合營。線路歸政府和地方公共團體所營。

（6）私辦私營。線路由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營。

總結(jié)國內(nèi)外各大城市發(fā)現(xiàn)，強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機；在選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證軌道交通項目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、漢城，城市軌道交通發(fā)展已逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。探究一種適合我國地鐵運營管理的模式需要我們進一步努力。

2、地鐵的網(wǎng)絡(luò)化的運營模式

目前我國各大城市如北京、上海、廣州等城市的地鐵建設(shè)尚處于發(fā)展階段，還未發(fā)展到

多線聯(lián)通、聯(lián)運，更沒有構(gòu)成成熟的線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)運營。但隨著建設(shè)規(guī)模的擴大及投入運營線路的增多，多線聯(lián)通聯(lián)運的可能性在增加，這也是地鐵建設(shè)和發(fā)展的必然趨勢。

在由一條線路獨立運營向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運營管理時，對技術(shù)裝備應(yīng)該有如下要求。

（1）在線路間實現(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運時，以相鄰兩線為宜，最多3線，不宜很多線路，否則會使運營管理復(fù)雜化。列車跨線運行時，需鋪畫跨線運行圖，并擬定列車跨線行車安全規(guī)則。

（2）車輛段設(shè)置，不再是一線一段，在相鄰線路間可實現(xiàn)兩線一段或多線一段，以實現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一運轉(zhuǎn)、統(tǒng)一計劃維修，從而達到車輛運用和維修的資源共享目的。

（3）信號制式要一致，不可再出現(xiàn)如上海市地鐵1號線、2號線、城軌交通3號線(明珠線)、5號線4條線路4個ATC制式，而應(yīng)該采用統(tǒng)一的信號制式，實現(xiàn)各線的聯(lián)通聯(lián)

（4）通信制式要一致，通信傳輸網(wǎng)絡(luò)可以使用開放運輸網(wǎng)絡(luò)（OTN網(wǎng)），或者使用同步數(shù)字系（SDH網(wǎng)）方式、接人網(wǎng)（ANM）方式，以傳遞整個系統(tǒng)的信息、圖像、文字及多媒體等公用信息，保障多線運營或網(wǎng)絡(luò)運營中的行車指揮、列車控制、牽引供電以及對控制中心中系統(tǒng)監(jiān)控的執(zhí)行、維修人員、辦公室工作人員、車輛段、車站、車庫、隧道內(nèi)部電話等方面基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通信聯(lián)絡(luò)需要。

（5）行車指揮中心（OCC）的線一個行車指揮中心外，還將設(shè)置一處總指揮中心，以宏觀調(diào)控各聯(lián)網(wǎng)線路的分指揮中心中的列車運行調(diào)度、電力監(jiān)控（SCADA）、車輛調(diào)度、防災(zāi)報警（FAS）、車站管理/旅客服務(wù)（BAS）、票務(wù)管理自動售檢票（AFC）、列車自動控制（ATC）等?？傂熊囍笓]中心與分行車指揮中心間的關(guān)系如國家鐵路中的鐵路局調(diào)度所與分局調(diào)度所間的關(guān)系，分行車指揮中心受總行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和領(lǐng)導(dǎo)。

（6）聯(lián)通聯(lián)運后，在線路的連接站，都形成正線平面連接，從而構(gòu)成平面交叉，對行車將構(gòu)成直接威脅。為保證行車的絕對安全，需設(shè)置上行和下行的安全線(避難線)，同時在該銜接站設(shè)置行車線路所，負責(zé)2條線路上的列車過軌而須辦理的行車閉塞、操縱聯(lián)鎖信號和道岔。它同時須接受兩相鄰線路的分行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，但都接受總行車指揮中心的領(lǐng)導(dǎo)。它們之間的關(guān)系相當(dāng)于國家鐵路中的上下級關(guān)系，下級必須服從和執(zhí)行上級發(fā)布的命令，呈半軍事化組織管理。

3、地鐵與地面公共交通和各交通樞紐的銜接

隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為地鐵與城市公共交通實行一體化管理創(chuàng)造了條上海的新客站、火車南站，廣州的廣州火車站和廣州東站等，在這些大型公交樞紐站上，往往有多條地鐵線路匯聚在一起，其中有地鐵、國鐵、機場快速鐵路、公共電汽車、出租車等，從而組成了立體公交網(wǎng)絡(luò)，為乘客的零距離換乘創(chuàng)造了條件。為有效地利用這些資源與方便乘客的乘車，有必要對地鐵、市郊鐵路、地面公交車、甚至通往機場的快速鐵路，建立起一體化的管理機構(gòu)和統(tǒng)一管理機制，例如統(tǒng)一運行圖（時刻表）、統(tǒng)一票價票制、相互換乘。如德國、法國、美國等那樣，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部門牽頭組織。由此體現(xiàn)出人性化的管理方法和以人為本的宗旨。

4、地鐵站務(wù)管理向綜合自動化方向發(fā)展

現(xiàn)行地鐵站務(wù)管理主要表現(xiàn)在客流組織，即AFC的運用和管理，以及對FAS防災(zāi)報警系統(tǒng)、BAS環(huán)控系統(tǒng)、SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備的獨立監(jiān)控和管理。一般說，這些監(jiān)控設(shè)備均為兩級管理（車站級和中心級）、三級控制（就地級、車站級、中心級）。

當(dāng)一些運量較為繁忙的地鐵線路或多線運營或成網(wǎng)運營后，列車密度的增加和客流的增多，行車指揮趨于復(fù)雜化，站務(wù)管理將會把所有設(shè)備，包括防災(zāi)報警系統(tǒng)，以及由電梯、空調(diào)、通風(fēng)、供水、排水等設(shè)備組成的環(huán)控系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)一起構(gòu)成車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS），對所有設(shè)備進行集中監(jiān)控，實現(xiàn)綜合自動化，以提高設(shè)備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。設(shè)備綜合自動化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務(wù)管理的發(fā)展方向。

5、運營管理逐步向數(shù)字化、智能化方向發(fā)展

運營管理的智能化、集成化也是地鐵的發(fā)展趨勢。它將呈現(xiàn)在運行指揮、運營管理全方位、多層次的各層面上。智能化技術(shù)如今在交通運輸?shù)募夹g(shù)裝備、運營管理上都有所應(yīng)用，且發(fā)展很快。它也一定能地鐵運營管理中中得到廣泛運用。

現(xiàn)今在列車運行控制使用ATC技術(shù)、售檢票使用AFC技術(shù)、車站監(jiān)控使用綜合監(jiān)控EMCS技術(shù)、車站屏蔽門PSD技術(shù)等一系列新技術(shù)的基礎(chǔ)上，還將應(yīng)用微機控制與診斷和通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以實現(xiàn)列車設(shè)備運行控制和故障診斷，并實現(xiàn)旅客信息的傳遞和服務(wù)；實現(xiàn)列車綜合監(jiān)控管理；運用移動閉塞概念，使后續(xù)列車隨時都能監(jiān)視前方列車，以三重系計算機控制，實現(xiàn)列車自動運行（ATO）和高密度的列車跟蹤；在現(xiàn)行ATC技術(shù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)數(shù)字化的列車控制，擴大現(xiàn)行的行車指揮自動化的范圍，它包括自動調(diào)整列車運行、自動辦理列車進路、自動顯示列車車次和位置、自動鋪畫列車運行圖、運營指標(biāo)統(tǒng)計、首末站程序發(fā)車、自動折返作業(yè)、車站發(fā)車監(jiān)視、列車停站預(yù)告顯示、列車組成預(yù)告顯示等，從而實現(xiàn)列車自動駕駛、自動檢測；在行車指揮中心由中心計算機實現(xiàn)識別列車位置和所在線路狀態(tài)、道岔位置、軌道占用、調(diào)車信號、線路供電、控制各車站的“按時發(fā)車顯示器”、識別列車車次、嚴(yán)格控制列車按圖行車、列車運行調(diào)整、并根據(jù)列車駕駛方式的不同實施預(yù)定程序發(fā)車和自動程序發(fā)車，總之使列車運行既處于控制之下，又處于最佳運行狀態(tài)之中；使用多媒體技術(shù)，把列車運行指揮與車站的信息化服務(wù)實行接口管理，使列車運行信息接人車站信息化服務(wù)系統(tǒng)，使之聯(lián)通互動，以實現(xiàn)車站的服務(wù)信息自動發(fā)布和轉(zhuǎn)換等等。

6、社會化和市場化進行地鐵運營設(shè)備和設(shè)施維護保養(yǎng)管理

社會化、市場化的模式的優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下幾方面:

（1）降低運營成本和提高維修保養(yǎng)質(zhì)量競爭是市場化的必然結(jié)果，維修保養(yǎng)市場也不例外。競爭機制的引入，對維修保養(yǎng)來說必然會帶來成本、服務(wù)質(zhì)量等方面的實惠，是城市軌道交通設(shè)備維修保養(yǎng)工作所要追求的目標(biāo)。通過購買社會化維護保養(yǎng)服務(wù)，車輛段與綜合基地內(nèi)部分修理車間可以不必設(shè)置，也不必購置大量貴重機電設(shè)備，只需有足夠的零部件及材料的存放場地及運輸工具。這樣，一方面縮小了地鐵車輛段與綜合基地工程建設(shè)的總規(guī)模，降低了工程投資，人員需求也減少了，運營費用自然也就減少了。由于社會化服務(wù)的專業(yè)化水平更高，因此維護保養(yǎng)的質(zhì)量就更高。

（2）加快軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的進程設(shè)備國產(chǎn)化是我國地鐵迫切需要解決的問題，設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化的途徑主要有兩種:一是加大力度支持科研院所的技術(shù)開發(fā)和研究；二是加大力度支持國有企業(yè)積極研究、提升地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化。市場化方式所選的承包商很多是相關(guān)設(shè)備的國內(nèi)集成商和生產(chǎn)商，如果準(zhǔn)予他們參與維修保養(yǎng)在一定程度上會有助于促進自身的技術(shù)進步，實現(xiàn)產(chǎn)品和配件的國產(chǎn)化。隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展、科技的不斷進步、市場秩序的逐步規(guī)范，越來越多的技術(shù)過硬、信譽和服務(wù)質(zhì)量俱佳的實體涌現(xiàn)出來，為地鐵設(shè)備維修保養(yǎng)市場化創(chuàng)造了良好的競爭環(huán)境。

三、結(jié)論

在城市軌道交通的運營管理過程中，調(diào)度指揮是核心，車站管理是重點，票務(wù)管理是根本，運營設(shè)備維修系統(tǒng)是基礎(chǔ)。它們之間互為前提，有機地聯(lián)系在一起，缺一不可。為此，隨著技術(shù)裝備的發(fā)展，路網(wǎng)的擴展，地鐵的運營管理模式將趨于成熟，地鐵必將由線路單獨運營向多線運營和成網(wǎng)運營發(fā)展，以及與其他交通形式的協(xié)調(diào)運營；列車運行組織也將發(fā)生變化，不僅僅是單一形式追蹤運行、站站停車，且有快車越行和慢車等不同的行車組織；票務(wù)管理規(guī)模將擴大，層次將增加，站務(wù)管理將趨向綜合自動化，運營管理將趨向現(xiàn)化、數(shù)字化和智能化；社會化和市場化運作的優(yōu)越性將得到體現(xiàn)。這是現(xiàn)代化大城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

參考文獻

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第二篇：城市軌道交通運營管理

16級城市軌道交通運營管理期末復(fù)習(xí)資料

一、選擇題

1.全世界第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車，中國第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車（）A.1864年，倫敦；1906年，上海

B.1863年，巴黎；1965年，北京 C.1863年，倫敦；1969年，北京

D.1864年，紐約；1908年，上海

2.最先對地鐵實行全面安檢的城市是哪個，我國最先運用IC卡作為地鐵車票的城市是哪個（）A.倫敦，北京

B.上海，巴黎

C.紐約，上海

D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線半徑在正線上一般?。ǎ〢.250m

B.400m

C.350m

D.300m

14.曲線的外軌必須（）

A.超高 B.稍低 C.與內(nèi)軌一樣高 D.與直線一樣 15.檢測列車在區(qū)間的狀態(tài)一般用什么裝置（）A.軌道電路，繼電器 B.計軸器，信號機 C.查詢應(yīng)答器，軌道電路 D.軌道電路，計軸器 16.在信號系統(tǒng)的組成中扮演著最佳駕駛員的是（）

A.ATP B.ATO C.ATS D.OCC 17.我國鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車制（）

A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話閉塞進入?yún)^(qū)間的行車憑證為（）4.城市軌道交通采用的AFC系統(tǒng)可實現(xiàn)（）A.自動消防報警系統(tǒng) B.遠程控制

C.環(huán)境自動控制

D.自動售檢票

A.路票 B.信號機顯示 C.值班員的發(fā)車手信號 D.軌道電路 19.軌道線路的平面一般有哪些組成（）5.什么是指位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站（）A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

D.終點站

A.直線，圓曲線

B.直線，緩和曲線

C.圓曲線，緩和曲線

D.直線，圓曲線，緩和曲線 20.全世界線路最短的地鐵和被稱為“地下宮殿”的分別是（）

A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會地鐵

D.香港地鐵，法國里爾地鐵 6.我國的標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（）

A.1435，1400 ,1000

B.1400，1525，1000

C.1425，1595，1525

D.1435,1524,1000 7.區(qū)間電話在區(qū)間內(nèi)每隔多少米安裝一部（）A.150~200m

B.200~250m

C.250~300m

D.300~350m

21.貴陽地鐵一號線（金陽北段）在什么時間開通運行（）

A.2017,12,28

B.2018,1,1

C.2017,12,29

D.2018,1,15 22.下列哪個標(biāo)志是屬于貴陽地鐵（）8.位于上、下行兩股正線中間，是常用的一種站臺形式，一般常用于客流量較大的車站是（）A.側(cè)式站臺 B.島式站臺 C.混合式站臺 D.鏈?zhǔn)秸九_

9.全面負責(zé)車站行政管理工作，對車站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)人員及班組建設(shè)等工作負責(zé)，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織（）A.值班主任 B.值班站長 C.站長

D.站務(wù)員

10.城市軌道交通行車組織工作的基礎(chǔ)是（）

A.《行車組織規(guī)則》 B.《客運組織規(guī)則》 C.客流計劃

D.列車運行圖

A.B.C.D.23.一般城市軌道交通的緩和曲線長度不少于多少米（）

A.40M

B.30M

C.20M

D.10M 24.一般，列車運行圖用都會什么代表車站中心線（）

D.三角坑

A.豎線

B.橫線

C.斜線

D.虛線 11.四顯示固定閉塞設(shè)備在三顯示的基礎(chǔ)上增加了什么燈光信號顯示（）A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

D.綠色

12.不屬于軌道病害的是()A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

13.車輛維修基地根據(jù)功能和規(guī)模大小可劃分為（）

A.停車場，出入段線 B.停車線，車輛段 C.停車場，車輛段 D.停車線，出入段線

25.下列哪項不是列車自動運行系統(tǒng)的優(yōu)點（）A.縮短列車間隔

B.提高線路的利用率 C.提高車輛的利用率 D.提高行車的安全可靠性

二、多選題

1.根據(jù)負責(zé)業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域的不同，站務(wù)員通常分為（）A.廳巡崗 B.站臺崗 C.管理崗

D.售票員

14.大客流的組織方法有（）

A.增加列車運能 B.做好進站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時疏導(dǎo)措施 15.下列符合特車站大客流應(yīng)急措施的是（）A.站臺客流控制 B.線路客流控制 C.付費區(qū)客流控制 D.第三級客流控制

2.城市軌道交通車站站務(wù)人員的崗位要求包括：站長、值班站長、（）、（）的崗位要求。A.列車員 B.列車長 C.站務(wù)員

D.值班員

3.我國城市地鐵建設(shè)的重要特征是（）A.起步早 B.起步晚 C.高起點

D.發(fā)展快 E.發(fā)展慢 4.車站屏蔽門的優(yōu)點有（）A.提高安全性 B.節(jié)約電能 C.減少粉塵5.我國鐵路的三個檔次是（）A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國高速鐵路四橫（）A.京哈線 B.京廣線 C.徐蘭線 7.下列并稱為軌道的三大環(huán)節(jié)是（）A.道岔 B.曲線 C.道床

D.接頭 E.8.軌枕按照制造材料可分為()A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

9.提高城市軌道交通運行速度有哪些途徑（）A.減少加減速時間 B.減少列車運行時間

C.適當(dāng)增加行車密度 D.減少列車停站時間

10.城市軌道交通客流調(diào)查的種類有()A.全面客流調(diào)查 B.區(qū)域客流調(diào)查 C.乘客情況抽樣調(diào)查 D.斷面客流調(diào)查

11.列車運行圖在時間劃分上的基本格式有()A.一分格運行圖

B.二分格運行圖 C.五分格運行圖 D.十分格運行圖

12.軌道電路有哪些部件組成（）

A.送電設(shè)備 B.受電設(shè)備 C.傳輸線 D.電源 E.13.下列符合地鐵火災(zāi)的特點有（）

A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統(tǒng)容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

D.降低站臺噪音

D.低速鐵路

D.青太線

鋼軌

D.塑料軌枕

軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發(fā)生是哪些因素綜合作用的結(jié)果（）A.人員和人員之間 B.人員和設(shè)備之間 C.人員和環(huán)境之間 D.設(shè)備與環(huán)境之間

17.要發(fā)生燃燒，必須同時具備以下哪些條件（）

A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

18.軌道交通運營突發(fā)事件的預(yù)警由高到低可分為紅色、（）、藍色四個級別。A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

19.行車閉塞法包括（）

Ａ．電話閉塞

Ｂ．移動閉塞

Ｃ.固定閉塞

Ｄ．區(qū)間閉塞

20.在城市軌道交通車輛中，客室車門有哪幾種類型（）

A.塞拉門 B.懸掛門 C.內(nèi)藏門 D.外掛門

21.在城市軌道交通中車站有哪些作用（）A.乘客上下車，換乘的場所

B.列車到發(fā)、通過、折返、臨時、停車的地點 C.是相關(guān)設(shè)備設(shè)施放置，管理人員工作的場所 D.具有購物、集散、作為城市景觀功能

22.城市軌道交通車輛車殼由哪些部件構(gòu)成，采用什么承載結(jié)構(gòu)（）A.底架 B.側(cè)墻 C.端墻 D.車頂 E.底架承載結(jié)構(gòu) F.側(cè)墻承載結(jié)構(gòu) G.整體承載結(jié)構(gòu) 23.列車自動控制系統(tǒng)中的3A子系統(tǒng)指的是（）

A.ATO B.ATC C.列車自動防護系統(tǒng) D.ATS 24.列車的交路方案的種類有（）

A.常規(guī)交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯方案

25.在城市軌道交通車站發(fā)生突發(fā)事件時，車站可根據(jù)實際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進行疏導(dǎo)（）

A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

三、判斷題

1.城市軌道線路經(jīng)過中心城區(qū)時，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動、與城市交通的相互干

四、名詞解釋

1.正線，道岔，聯(lián)鎖，進路 擾。()2.一般情況下,在線路設(shè)計中高架線的占地面積要大于地面線。()3.采用大號道岔對列車運行是有不利的。()4.曲線半徑越小曲線附加阻力越大，對運行越不利，所以我們需要加寬軌道。()5.鋼軌在車輛運行中還能起到安全保護作用。（）

6.城市軌道交通中的界限主要包括車輛限界，設(shè)備限界和建筑限界。（）7.移動閉塞一般采用軌道電路來對列車進行定位追蹤，確定列車當(dāng)前的位置。（）8.站間閉塞就是指兩站間只能運行一列列車，列車的空間間隔為一個站間。（）9.地鐵列車一般大部分采用電氣制動。（）

10.根據(jù)我國相關(guān)法律“安全第一，預(yù)防為主”是我國城市軌道交通系統(tǒng)運營的安全管理方針。()11.廳巡崗?fù)ǔＲ匝惨曊緩d設(shè)備和設(shè)施為主，不包括回答乘客問詢、組織及引導(dǎo)乘客購票等內(nèi)容。()12.合理的設(shè)計乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（）13.在軌道交通專用通信系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障時，公務(wù)電話可以作為專用電話通信的應(yīng)急通信手段。（14.城市軌道交通事故的誘發(fā)的原因可以歸結(jié)為人的因素，設(shè)備的因素，環(huán)境的因素和管理的因素。（15.向列車控制系統(tǒng)傳送線路基本參數(shù)，線路速度，臨時限速，車站進路等情況的是計軸器。（16.貴陽軌道交通采用的是B型車，6節(jié)編組，計費方式為區(qū)間里程計費。（）17.我國城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級，即DC600V和DC1500V。（）18.列車以“Y”開頭代表是臨時列車。（）20.軌道曲線是直線和圓曲線連接而成的。（）21.中國第一個率先使用AFC系統(tǒng)的是北京。（）22.在臺灣地鐵被稱為“捷運”系統(tǒng)。（）

23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點。（）

24.地鐵車票是我們乘客享受城市軌道交通服務(wù)的有效憑證，記錄了乘客乘車行程和費用等信息。（25.城市軌道交通車站中的客服中心為付費區(qū)與非付費區(qū)的分界線。（）26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。（）27.隧道線路和高架線路一般采用整體道床。（）28.備用車輛的數(shù)量可控制在運用車輛數(shù)的l0%左右。（）29.城市軌道交通線路為南北走向時，列車從南到北為下行。（）

30.城市軌道交通車輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類型，其中A型車最窄。（）

2.城市軌道交通系統(tǒng) 3.限界

4.自動售檢票系統(tǒng) 5.車擋 6.警沖標(biāo) 7.閉塞，分界點 8.閉塞分區(qū) 9.城市軌道交通車票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動車 12.CRH

13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路）14.行車間隔）15.電話閉塞

16.軌道電路 17.惰行 18.CBTC系統(tǒng) 19.火災(zāi)自動報警系統(tǒng) 20.列車停站方案

五、簡答題）1.簡述城市軌道交通的特點？

2.簡述地鐵與輕軌的區(qū)別？）

3.簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類？

4.城市軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型？

5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

6.簡述大客流組織的主要措施有哪些？

7.簡述轉(zhuǎn)向架的主要作用？

8.為什么列車左右兩側(cè)車輪的規(guī)格大小相同，滾過相同的周數(shù)卻要滾過不同的距離（曲線路段），如何實現(xiàn)？——（提示，請從輪踏面角度出發(fā)思考）。

9.簡述城市軌道交通事故的類型？

10.例如貴陽軌道交通一號線在距離起點站54098米處修建第36座橋，橋長為69米，請為此處橋設(shè)計一橋梁標(biāo)（畫圖）。修建的橋梁標(biāo)應(yīng)放在何處何側(cè)？

11.自動售檢票系統(tǒng)可以分為幾個層次？車站終端設(shè)備層主要包括那幾部分？

12.仔細觀察下圖，簡答A.B.C三種地下線路鋪設(shè)方案各有什么優(yōu)缺點？

13.簡述事故處理時遵循的“四不放過”原則？

14.簡述滅火器的使用步驟？

15.當(dāng)車站發(fā)生大客流時，我們該如何進行客流控制？

第三篇：城市軌道交通運營安全

安全：安全泛指沒有危險、不出狀態(tài)的。

對于城市軌道交通運營來說，安全是指在生產(chǎn)過程中保障人生安全和設(shè)備安全。人身安全：消除危害人員安全和健康的一切不良因素，保障員工的安全和健康，舒適的工作。

設(shè)備安全：消除損壞設(shè)備和其他財產(chǎn)的一切危險因素，保證生產(chǎn)的正常進行。安全生產(chǎn)：

是指在符合物質(zhì)條件和工 作秩序下進行的生產(chǎn)過程 中，防止發(fā)生人身傷亡和損 壞等生產(chǎn)事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全與健康，使設(shè)備和設(shè)施 免受損壞、環(huán)境免遭破壞的 總稱。

安全生產(chǎn)管理：

針對人們在生產(chǎn)過程中遇 到的安全問題，充分運用有 效資源，通過人為努力，進 行有關(guān)決策，計劃，組織和 控制等活動，實現(xiàn)生產(chǎn)過程 中，人與機械設(shè)備，物料，環(huán)境的和諧，達到安全生產(chǎn) 目標(biāo)。事故：

《職業(yè)健康安全體系審核 規(guī)范》，是指造成人員傷亡，傷害，職業(yè)病，財產(chǎn)損失或 其他損失的意外事件。事故隱患：

泛指生產(chǎn)系統(tǒng)中可能導(dǎo)致 發(fā)生事故的人的不安全行 為，物的不安全狀態(tài)和管理 上的缺陷。職業(yè)?。?/p>

《職業(yè)病防治法》指企業(yè)，事業(yè)單位或個體經(jīng)濟組織 的勞動者在職業(yè)生產(chǎn)活動 中，因接觸粉，放射性物質(zhì) 和其他有毒物質(zhì)等因素而 產(chǎn)生的疾病。

危險：指系統(tǒng)中存在導(dǎo)致，發(fā)生不期望后果的可能性超過了人們的承受程度。危險源：可能造成人員傷害，疾病，財產(chǎn)損失，作業(yè)環(huán)境破壞或其他損失的根源或狀態(tài)。

安全生產(chǎn)管理：

1、安全生產(chǎn)法制

2、管理行政管理、設(shè)備設(shè) 施管理

3、監(jiān)督檢查，作業(yè)環(huán)境和 條件管理

4、工藝技術(shù)管理

城市軌道交通運營安全管 理特點：

1、城市軌道交通是一架大

聯(lián)動機，安全工作影響面廣。

2、城市軌道交通運營過程

復(fù)雜，安全工作貫穿始終。

3、城市軌道交通運營安全

受外界自然環(huán)境影響大。

4、城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋

整個城市，安全工作受環(huán)境影響大。

5、城市軌道交通是城市現(xiàn)

代化交通工具，技術(shù)性強。

6、城市軌道交通運營是動

態(tài)的，時間因素對安全影響大。

城市軌道交通運營安全的影響因素：

人、機器、環(huán)境和管理。“人”是指作為工作主體的人；“機”是指人所控制的一切對象的總稱；“環(huán)境”是指人、機共出的特定的工作條件。

人對運營安全的特殊作用：

1、人的主導(dǎo)性。

2、人的主觀能動性。

3、人的創(chuàng)造性。

對運營系統(tǒng)內(nèi)人員的安全 素質(zhì)要求：

1、思想素質(zhì)。

2、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3、生理素質(zhì)。

4、心理素質(zhì)。

5、群體素質(zhì)。運營安全技術(shù)管理：

包括安全監(jiān)控設(shè)備、安全檢測設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備 管理對運營安全的重要性：

1、管理有助于提高運營系

統(tǒng)內(nèi)人員、設(shè)備和環(huán)境的安全性。

2、管理具有協(xié)調(diào)運營系統(tǒng)

內(nèi)人、機、環(huán)境之間的關(guān)系。

3、管理具有優(yōu)化運營系統(tǒng)

內(nèi)人—機—環(huán)境整體安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全責(zé)任，安全科技，安全投入。

行車安全管理：

行車安全一般是指城市軌 道交通運營過程中行車員 工、乘客、設(shè)備和環(huán)境未發(fā) 生任何損壞或發(fā)生的損失 在人們可接受范圍之內(nèi)。行車安全工作包括：

列車運行安全、車站作業(yè)安 全、吊車作業(yè)安全、行車調(diào) 度安全。

列車運行安全

：城市軌道交通行車組織工 作實行“行車調(diào)度員——列 車駕駛員”的二級管理模 式，車站綜控員輔助行車工 作。為了確保行車安全，行 車調(diào)度、列車操控、車站管 理等必須協(xié)調(diào)共同開展工 作。列車操控

是安全管理工作的最后一 道防線，也是行車安全管理 的關(guān)鍵點之一。調(diào)車作業(yè)安全：

調(diào)車作業(yè)是地鐵行車組織 工作中得一個重要組成部 分，包括列車解編、摘掛、取送以及出入段等。調(diào)車作業(yè)安全的要求：

1、堅持“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的原則。1）、統(tǒng)一制定車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)計劃。調(diào)車作業(yè)人員需要按照調(diào)車作業(yè)計劃單執(zhí)行，不得擅自改動。2）、統(tǒng)一安排站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時間。3）、調(diào)車指揮人熟悉調(diào)車的各項規(guī)定及車站（車場）的線路、道岔、信號燈設(shè)備情況，并會顯示手信號。

2、編制合理、安全的調(diào)車作業(yè)計劃。1）、分門別類編制調(diào)車作業(yè) 計劃。車場調(diào)車作業(yè)由信號 樓值班員制定，做到不影響 列車運行圖正常執(zhí)行；出入 段由列車運行圖編制部門 安排；站內(nèi)調(diào)車應(yīng)由運行圖 編制部門在編制列車運行 圖時統(tǒng)一安排；越出站界調(diào) 車由行車調(diào)度員單獨制定 計劃。

2）、調(diào)車計劃在制定后，一般就不在更改，遇到必須 變更的情況時，應(yīng)立即停止 調(diào)車作業(yè)，然后制定傳達新的調(diào)車作業(yè)計劃。

3、嚴(yán)格按照顯示信號調(diào)車：

連掛車輛時，連掛

車輛與被掛車輛距離不足60m時，顯示“

二、一車”信號；不足40m時顯示“一車”信號；不足20m時，僅顯示連掛信號。駕駛員在每次顯示距離信號后，均應(yīng)立即鳴笛回示，并按規(guī)定速度運行。

4、嚴(yán)格控制調(diào)車速度： 1）、調(diào)動載有乘客的車輛，規(guī)定最大限制速度為15km/h。2）、接近被連掛車輛的最佳速度為3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天氣時，應(yīng)在原規(guī)定限制速度的基礎(chǔ)上，適當(dāng)降低速度。4）、在盡頭線上調(diào)車時，距線路終端應(yīng)有10m的安全距離。必須進入安全距離時，調(diào)車指揮人應(yīng)通知駕駛員嚴(yán)格控制速度，以保證安全。

行車調(diào)度工作的任務(wù)：

1、嚴(yán)格按列車運行圖組織行車，遇列車偏離運行圖時，應(yīng)積極采取措施，盡量恢復(fù)整點運行。

2、隨時掌握客流變化，及時調(diào)整列車運行。

3、及時、正確地處理臨時發(fā)生的問題。

4、檢查各站執(zhí)行列車運行圖的情況，及時發(fā)布有關(guān)調(diào)度命令和口頭指示。

5、合理組織各種施工作業(yè)。正確填寫各種報表。

行車調(diào)度員的崗位職責(zé)：

1、負責(zé)組織列車運行 圖的實施，遇列車偏離運行圖時，及時調(diào)整列車運行，盡快恢復(fù)正點運行。

2、及時發(fā)布有關(guān)行車命令及各種控制命令。

3、監(jiān)視列車在站到

發(fā)、區(qū)間運行情況及設(shè)備運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

4、及時、妥善地處置

運營線路上發(fā)生的突發(fā)事件。

5、隨時掌握客流變

化，及時調(diào)整列車運行間隔。

6、及時向有關(guān)部門反

饋信息。

7、做好與其他運營線

間的工作聯(lián)系。

8、負責(zé)安排施工列車的開行及施工命令的下達工作。

9、正確填寫各種報

表。

行車調(diào)度安全工作的要求：

1、嚴(yán)格執(zhí)行各崗位職

責(zé)，嚴(yán)禁串崗。

2、遵守“安全第一、預(yù)防為主、以人為本”的原則。

3、加強人員技術(shù)業(yè)務(wù)

水平。

4、科學(xué)發(fā)布調(diào)度命

令。1）、調(diào)度命令只能由當(dāng)班行車調(diào)度員發(fā)布。2）、調(diào)度命令內(nèi)容應(yīng)簡明扼要，術(shù)語準(zhǔn)確，不得任意簡化。3）、調(diào)度命令必須 直接發(fā)布給命令執(zhí) 行人。若無法直接 發(fā)布時，應(yīng)以書面 命令形式轉(zhuǎn)交。4）、發(fā)布調(diào)度命令 時，須指定受令人

員中一人復(fù)誦，并 認真核對受令人員 的復(fù)誦內(nèi)容，發(fā)現(xiàn) 錯誤及時更正。5）、行車調(diào)度員發(fā) 布調(diào)度命令，須使 用調(diào)度電話。若調(diào) 度電話發(fā)生故障，須使用帶有錄音功 能的電話。

不安全因素的控制：

1、加強對司機的違章行為的管理和控制。

2、加強對行車設(shè)備的管理和改善。

3、提高司機適應(yīng)環(huán)境變化和處置突發(fā)事件的應(yīng)變能力。

4、不斷做好員工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

列車駕駛員作業(yè)包括：調(diào)車作業(yè)、整備、區(qū)間運行、折返、站臺。

施工計劃的分類：施工計劃按照計劃的時間不同分為旬施工計劃和施工計劃表。旬施工計劃指經(jīng)總公司批準(zhǔn)下發(fā)的每十天的常規(guī)施工計劃，施工計劃表為各軌道專業(yè)項目部之間互相轉(zhuǎn)發(fā)的日常維修計劃和臨時增加的維修計劃。

施工計劃按照計劃的施工作業(yè)地點不同可以分為：車站內(nèi)施工計劃、供電系統(tǒng)施工計劃、車輛段內(nèi)施工計劃、行車及聯(lián)絡(luò)線上施工計劃、機電設(shè)備施工計劃等。施工計劃的內(nèi)容：

1、占用線路的施工（含軌道車開行）

2、開行過軌列車（包含與國鐵專用線間列車過軌）

3、在車站站臺、站廳、通道、出入口進行的施工作業(yè)。

4、在各專業(yè)機房進行對設(shè)備正常運行有影響的施工作業(yè)。

5、調(diào)度室認為有必要納入施工計劃的各類施工。（2）列入臨時性運營任務(wù)的內(nèi)容包括：搶險、搶修任務(wù)和特殊情況下需要調(diào)增的運營任務(wù)。

（3）列入計劃表維修作業(yè)的內(nèi)容包括：設(shè)備設(shè)施的定期巡視檢查和維護保養(yǎng)工作及其他需師弟勘探、測量的作業(yè)。

施工計劃的編制原則：

1、所有施工計劃，首先要

保證施工及運營安全

2、使各類施工作業(yè)做到科

學(xué)化、規(guī)范化，盡可能利用現(xiàn)有的各項資源。

3、處理好各項施工項目的時間安排，避免出現(xiàn)搶時、爭點的現(xiàn)象。

4、經(jīng)濟、合理的安排施工

列車的開行。

以下施工需在特定的時間段內(nèi)進行，并且在施工前得到運營部門批準(zhǔn)。

1、會影響信號設(shè)備的安全

或控制

2、可能導(dǎo)致配電網(wǎng)絡(luò)負荷

過重

3、妨礙正線主控制系統(tǒng)的正常操作

4、妨礙通信設(shè)備的正常操

作

5、妨礙列車運作

6、導(dǎo)致軌道不能安全行車

7、需要在有軌道建立工程

領(lǐng)域或在制定時段進行 工程車的運作規(guī)定：

1、工程車原則上只準(zhǔn)按線路規(guī)定的使用方向并按閉塞方向運行

2、工程車不得在任何有信號指示的軌道上行走，除非該車輛為列車的一部分，或運行軌段以申請成為施工領(lǐng)域。

3、工程車的開行必須由持有合格證書的人員操作。

4、工程車運作前，車輛檢修工作人員要對機車及連掛車輛的技術(shù)狀態(tài)坐必要的檢查，保證技術(shù)狀態(tài)及制動作用良好。

5、若需在最后一列電動列車駛過之后，將工程列車駛至工地，行車調(diào)度員必須確保在不影響編定的接觸軌電流關(guān)斷時間的情況下，安排該輛工程列車尾隨最后一列電動列車駛至工地。

6、工程車回段必須在接觸軌通電之前。

電氣絕緣：保持配電線路和電氣設(shè)備的絕緣良好，是保證人身安全和電氣設(shè)備正常運行的最基本要素。安全距離

電氣安全距離是指人體、物體等接近帶電體而不發(fā)生危險的安全可靠距離。電擊：

是指電流通過人體刺激機體組織，使肌肉非自主的發(fā)生痙攣性收縮而造成的傷害，嚴(yán)重時會破壞人的心臟、肺部及神經(jīng)系統(tǒng)的正常工作，形成危及生命的傷害。

單相觸電：

人體接觸到地面或其他接地導(dǎo)體的同時，人體另一部位觸及某一項帶電體所引

起的電擊。兩相觸電：

人體的兩個部位同時觸及兩相帶電體所引起的電擊?？绮诫妷河|電：

是指站立或行走的人體，受到出現(xiàn)于人體兩腳之間的電壓作用所引起的電擊。電傷：

是電流的熱效應(yīng)、化學(xué)效應(yīng)、機械效應(yīng)等對人體所造成的傷害，表象為局部傷害 靜電危害事故：

靜電危害事故是由靜電電荷或靜電場能量引起的。其電壓可能高達數(shù)十千伏，發(fā)生放電而產(chǎn)生放電火花。

1、在有爆炸和火災(zāi)危險的場所，靜電放電火花會成為可燃性物質(zhì)的點火源，造成爆炸和火災(zāi)事故。

2、人體因受到靜電電擊的刺激，可能引發(fā)二次事故。

3、在運營過程中，靜電肯能會導(dǎo)致電子設(shè)備損壞而致安全事故。

射頻電磁場危害：

射頻指無線電波的頻率或者相應(yīng)的電磁振蕩頻率，泛指100kHz以上的頻率。在射頻電磁場作用下，人體

1、因吸收輻射能量會受到不同程度的危害。

2、在高強度的射頻電磁場 作用下，可能產(chǎn)生感應(yīng)放電，會造成電引爆器件，發(fā)生意外引爆。

電氣系統(tǒng)故障危害：

由于電能在輸送、分配、轉(zhuǎn)換過程中失去控制而產(chǎn)生的傷害。

引起火災(zāi)和爆炸；異常帶電；異常停電。絕緣：

是用絕緣物把帶電體封閉起來。

絕緣物在強電場等因素作用下完全失去絕緣性能的現(xiàn)象稱為擊穿。氣體擊穿后能自己恢復(fù)絕緣性能；液體能基本上恢復(fù)或一定程度上恢復(fù)；固體不能。損傷是指絕緣物體由于腐蝕性氣體、蒸汽、潮氣、粉塵及機械等因素而受到損傷，降低甚至失去絕緣性能。老化是指絕緣物在電、熱等因素作用下，電氣性能和機械性能逐漸惡化。屏護和間距

屏護是借助屏障物防止觸及帶電體。屏護裝置包括護欄和障礙，可以防止觸電事故，也可以防止電弧燒傷和弧光短路等事故。

間距是將帶電物體置于人和設(shè)備所及范圍之外的安全措施，應(yīng)根據(jù)電壓高低、設(shè)備類型、環(huán)境條件及安裝方式等決定間距大小。漏電保護：

依據(jù)啟動原理和安裝位置，漏電保護裝置可分為電壓型、零序電流型、中性點型、漏電電流型等幾種類型。城市軌道交通火災(zāi)特點： 疏散困難：易產(chǎn)生濃煙和熱氣浪，同時產(chǎn)生大量的有毒氣體。

煙氣對人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激，影響人員疏散。高溫氣浪使得人員疏散困難。

濃煙使得應(yīng)急照明系統(tǒng)的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而難以疏散。煙氣與新鮮空氣在出入口沖撞，使得從出入口流入車站的新鮮空氣的流動速度變慢，給人員疏散造成影響。

救援難度大。

濃煙或停電使得救援人員無法準(zhǔn)確確定起火點。地鐵的地下空間較大，而救援人員的呼吸器一般使用時間有限，不能長時間在地下進行救援工作。

地下空間相對封閉，給救援人員開展戰(zhàn)術(shù)配合造成一定的困難。

通信系統(tǒng)容易癱瘓?；馂?zāi)

燃燒：是物質(zhì)與氧化物之間的放熱反應(yīng)，通常會現(xiàn)時釋放出火焰或可見光。

火災(zāi)：是火失去控制蔓延而形成的一種災(zāi)害性燃燒現(xiàn)象，通常會造成人或物的損失。

條件：氧氣，可燃物，點火源。分類：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳滅火劑）B，指甲乙丙類液體，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃氣體：煤氣，天然氣（二氧化碳）D、可燃金屬，鉀鈉鎂鈦（專用輕金屬滅火器）帶電火災(zāi)。特種作業(yè)：

是指容易發(fā)生人員傷亡事故，對操作者本人、他人及周圍設(shè)施的安全可能造成重大危害的作業(yè)。分類：

電工作業(yè)；金屬焊接切割作業(yè)；起重機械（含電梯）作業(yè)；企業(yè)內(nèi)機動車輛駕駛；登高架設(shè)作業(yè)；鍋爐作業(yè)；壓力容器作業(yè)；制冷作業(yè)；爆破作業(yè)；危險物品作業(yè)；經(jīng)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局批準(zhǔn)的其他作業(yè)。基本條件： 年滿十八周歲；

身體健康，無妨礙從事相應(yīng)工種作業(yè)的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具備相應(yīng)工種的安全技術(shù)知識和技能，并經(jīng)安全技術(shù)理論和實際操作技能考核合格； 符合相應(yīng)工種作業(yè)特點需要的其他條件。觸電傷害急救：

若觸電傷者觸及低壓帶電設(shè)備，救護人員應(yīng)設(shè)法迅速切斷電源，或使用不導(dǎo)電的物體解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及高壓帶電設(shè)備，救護人員應(yīng)迅速切斷電源，用絕緣工具解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線且尚未確認線路無電，救護人員在未做好安全措施之前，不能接近斷線點8~10m范圍內(nèi)，防止跨步電壓傷人。

觸電傷員如神志清醒，應(yīng)使其就地躺平，嚴(yán)密觀察，暫時不要使其站立或走動。如神志不清醒，應(yīng)使其就地仰面躺平且確保氣道通暢，并用5s時間呼叫觸電傷者或輕拍其肩部，以判定其是否意識喪失。禁止搖動觸電傷員頭部呼叫觸電傷員。危險源類別：

主要類別：物理性危險源，化學(xué)性，生物性，心理、生理性，行為性，其他危險源。范圍：按地點劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、OCC大樓、辦公室等。按活動劃分：常規(guī)活動，非常規(guī)活動，潛在的緊急情況。

劃分風(fēng)險等級： 第1級，極其危險；第2級，高度危險；第3級，中度危險；第4級，一般危險；第5級，可容忍危險。安全標(biāo)志：

安全標(biāo)志由安全色、集合圖形、圖形符號或文字所構(gòu)成，用以表達特定的安全信息。

輔助標(biāo)志是安全標(biāo)志的文字說明或補充。輔助標(biāo)志必須與安全標(biāo)志同時使用在一個矩形載體上，稱為組合標(biāo)志。在同一矩形載體上含有兩個或兩個以上安全標(biāo)志并且有相應(yīng)輔助標(biāo)志的標(biāo)志，稱為多重標(biāo)志。作用：不能代替安全操作規(guī)程和安全防護措施。類型：

禁止標(biāo)志：是禁止人們不安全行為的圖形標(biāo)志。禁止標(biāo)志的幾何圖形是帶斜桿的圓環(huán)，圖形符號為黑色，幾何圖形為紅色，背景色為白色，共23種。

警告標(biāo)志：是提醒人們注意周圍環(huán)境，避免可能發(fā)生危險的圖形標(biāo)志。幾何圖形為正三角形邊框，圖形符號、幾何圖形為黑色，背景色、襯邊為黃色，共28種。指令標(biāo)志：是告訴人們必須遵守“指令標(biāo)志”規(guī)定的圖形標(biāo)志。幾何圖形為圓形邊框，圖形符號、襯邊為白色，背景色為藍色。共12種。

提示標(biāo)志：是向人們提示某種信息的圖形標(biāo)志。幾何圖形為矩形，圖形符號、襯邊為白色，背景色為綠色。氣瓶的色標(biāo)：是指氣瓶外表面涂覆的字樣內(nèi)容、色環(huán)數(shù)目和顏色按充裝氣體的特性規(guī)定的組合，是識別充裝氣體的標(biāo)志。

城市軌道交通企業(yè)運營安全控制體系的目的：

使城市軌道交通的安全運營管理達到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)，同時通過安全預(yù)防、糾正措施的落實，達到安全運營工作持續(xù)改進，不斷提高安全運營質(zhì)量。目標(biāo)包括：

1、不發(fā)生職工（包括勞務(wù)人員）因工死亡及重傷事故；

2、不發(fā)生運營重大事故、大事故和有責(zé)任乘客死亡事故；

3、不發(fā)生重大火災(zāi)事故；

4、不法身有責(zé)任交通死亡及重傷事故；

5、不發(fā)生在一定數(shù)額的有責(zé)任物損的交通事故；

6、嚴(yán)重晚點率低；

7、較大事故和一般事故發(fā)生率低。

第四篇：城市軌道交通運營心得體會

實驗四

正常情況下行車作業(yè)組織

班級：機制6班 學(xué)號：201104100309 姓名：黃良平

一、運營過程

1、車輛準(zhǔn)備

2、人員安排

3、任務(wù)實施1）、行車調(diào)度員2）、行車值班員

3、運營作業(yè)中行車調(diào)度員和值班員的工作

4、運營結(jié)束后行車調(diào)度員和值班員的工作

2、當(dāng)天運營圖、實際運營圖

3、運營情況報告：根據(jù)實際情況的需要，在運營途中采用了非自動行駛模式，從收益的角度來看，很好的把握了客流量車輛配備情況

城市軌道交通運營心得體會：

如今社會的進步與發(fā)展，促使城市軌道交通專業(yè)走向現(xiàn)代化，從蒸汽時代到電力時代，從人工時代到半自動化以及現(xiàn)在的全自動化時代經(jīng)歷了漫長的歲月，科技的發(fā)展日新月異，人們的需求日語漸長。然而就城市軌道交通而言：他是一項以人為中心的服務(wù)事業(yè)，是一個城市發(fā)展必須的交通工具，它具有方便，快捷，準(zhǔn)時，節(jié)能，占地少，環(huán)保等等公交不可取代的優(yōu)勢。方便：他與地面交通相銜接，設(shè)立的車站都是為方便人們而合理設(shè)計。

快捷：因為城市軌道交通不受地面交通的影響，通俗的說不會堵車，沒紅路燈。節(jié)能：因為城市軌道交通采用的是節(jié)能系統(tǒng)，同時城市軌道交通才用電力系統(tǒng)，可再生能源。占地少：城市軌道交通穿越城市，因此只能從地下通過從而減少了占地面積。環(huán)保：不產(chǎn)生任何廢氣及有害氣體，同時噪聲比較小。

然而，作為城市軌道交通的工作的調(diào)度員，我應(yīng)該了解并且熟悉城市軌道交通的系統(tǒng)工作人員社會發(fā)展，每一個車站的情況等等。

因此：現(xiàn)在就開始不斷努力學(xué)習(xí)文化知識，珍惜每一次實驗的機會，全身心的投入。

第五篇：城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營管理（僅供參考）

1、什么是城市軌道交通運營管理？

答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進行設(shè)計，運行評價和改進。

2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

答：是指主要服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。

4、我國現(xiàn)行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運營管理4大部分。

5、城市軌道交通運營公司機構(gòu)通常由行政管理部門、人事部門、經(jīng)營及財務(wù)部門、運營部門等職能部門組成。

6、控制中心調(diào)度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準(zhǔn)備開行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線路。空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實施的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。

11、ATC包括：列車超速防護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監(jiān)控(ATS)。

12、移動閉塞是指：當(dāng)列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區(qū)域內(nèi)，即列車緊急制動后，在這個區(qū)域內(nèi)能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

13、移動閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

14、車站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計算機系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車間隔時間、列車動力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。

18、簡述通信系統(tǒng)的組成答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。

2）無線通信系統(tǒng)：包括運行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向?qū)?，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài)，實時，圖像信息，包括列車運行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證行車安全，方便運輸調(diào)整。

19、請簡述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設(shè)定的限制速度。

組成：列車超速防護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監(jiān)控(ATS)。ATP：自動監(jiān)測列車的安置和實現(xiàn)列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運行，并自動調(diào)整列車的速度。ATS：實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。

20、客流是指在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數(shù)。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計劃是指根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。

23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。

24、簡述客流計劃的主要內(nèi)容

答：是對實現(xiàn)運營計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車計劃、車輛配備計劃和列車開行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車計劃是城市軌道交通營業(yè)時

間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務(wù)而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。

25、列車運行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運行時空關(guān)系的圖解形式。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個站出發(fā)、到達或通過的時間，區(qū)間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。

26、最小行車間隔

答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數(shù)等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調(diào)適列車。

28、車站的運輸生產(chǎn)活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。

29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

32、車站信號設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。

33、車站行車作業(yè)包括：列車進路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。

34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力=通過能力*輸送能力

35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁

36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設(shè)置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設(shè)計方案的優(yōu)劣，設(shè)計者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計方案。

37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。

39、客流預(yù)測的影響因素有哪些？

答：1）預(yù)測內(nèi)容：各目標(biāo)軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預(yù)測年限：由于城市經(jīng)濟的飛速發(fā)展，預(yù)測一年后的客流量都非常困難。3）經(jīng)濟文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預(yù)測模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來進行粗略的預(yù)測。