第一篇：企業(yè)運營管理復習

企業(yè)運營管理復習

名詞解釋：

1.產(chǎn)品布置：按照某種產(chǎn)品或者零件的裝配或加工工藝的順序，來排列相關設備，遵循的原則是對象工業(yè)化，最典型的例子就是流水線生產(chǎn)或裝配線。

2.工作設計：指確定這些任務的職責范圍，工作環(huán)境和執(zhí)行方法，以便工作的結(jié)果能夠達到預期的目標。

3.標準作業(yè)時間：是一位受過訓練，有經(jīng)驗的工人，在一定的方法，工具設備的工作環(huán)境下，以正常步驟完成標準作業(yè)所消耗的時間，其中包括作業(yè)時間和允許延誤的可能時間。

4.項目：指在一定約束條件下，具有明確目標的一次性完成后，不再重復的工作或事業(yè)。項目管理：是以項目經(jīng)理負責制為主，按照木箱活動的程序?qū)椖窟^程進行計劃，組織和控制的目標管理。

5.圖表法：基本上是一種通過不斷嘗試與修正錯誤而最終獲得滿意結(jié)果的方法。因此又稱糾錯法。

6.運營安排：又稱作業(yè)計劃，是一種短期計劃，它體現(xiàn)中期計劃即綜合計劃的具體進度，計劃期一般為一周~~3個月。

7.預計耗盡時間：是一種相當簡單而已適用于批量生產(chǎn)的計劃方法，由于他不是按固定順序生存產(chǎn)品，二嫂按當時的存貨水平和預測需求量來確定生產(chǎn)順序，由此是一種動態(tài)的方法。

8.設備管理：對設備壽命周期全過程的管理，即依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營目標選擇設備，使用設備，維修設備，以及更新設備的全部管理工作

9.技術壽命：是從技術的角度看設備的使用期限，它是由元件磨損決定的經(jīng)濟革命：是從經(jīng)濟角度看設備最合理的使用期限。他是由有形磨損和無形磨損共同決定的。

10.中期計劃：中期計劃由企業(yè)中層管理部門制定，計劃一般為3~~18個月。通常集中于企業(yè)生產(chǎn)的運營量上而不是具體品質(zhì)或規(guī)格產(chǎn)品的質(zhì)量，因此也缺乏為總產(chǎn)量計劃或綜合計劃。

11.運營：將組織的業(yè)務活動及其勞動成果與顧客的需求連接在一起的過程，運營即包涵了有形產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程，也包涵了無形產(chǎn)品的轉(zhuǎn)化過程。

12.運營管理：是對組織向社會提供產(chǎn)品或服務整個流程計劃，設計，組織和控制，運營管理的觀點認為系統(tǒng)是開房的，運營管理不但涉及組織內(nèi)部的業(yè)務流程管理，而且還涉及跨組織的業(yè)務流程管理。

13.垂直維度勞動力密集程度：在服務運營系統(tǒng)中勞動人要素投入與資本要素投入的比率。

14.顧客定制：是指顧客個性化要求影響企業(yè)提供服務的內(nèi)容與性質(zhì)的程度。

15.運營戰(zhàn)略：是以最有效利用企業(yè)主要資源的方式支持戰(zhàn)略業(yè)務單位獲得競爭優(yōu)勢，使得企業(yè)的整體效益最大化的長期規(guī)劃，運營戰(zhàn)略處于企業(yè)戰(zhàn)略總體系的第三層次。運營戰(zhàn)略所關注的是在實施上一層次戰(zhàn)略的過程中有效運用職能，使得企業(yè)運營效益最大化，運營戰(zhàn)略為業(yè)務單位戰(zhàn)略提供運營效率支持并受業(yè)務單位戰(zhàn)略的制約。

16.生產(chǎn)能力：一個生產(chǎn)系統(tǒng)在一定的時間內(nèi)能夠向市場提供產(chǎn)品或服務地最大數(shù)量。

17.設計能力：是指在理想情況下不可能達到的最大產(chǎn)出，有時也稱為理想能力。

18.有效能力：是指在考慮產(chǎn)品變換，機器維護，午餐休息時間計劃等實際狀況后，可能達到的最大產(chǎn)出。

19.實際產(chǎn)出：是指企業(yè)在實際運營中能達到的產(chǎn)出。

20.單一設施地點問題：是指在運營資源的原由S1,S2,S3……ST等地供應，而將制成品運至D1,D2,D3……DT等地銷售的情況下，在備選地點L1,L2,L3……LM中選擇適當?shù)膯我辉O施地點，使得年度總成本為最低或利潤最大。

21.設施選擇：一般程度通常把包括初步計劃，地理位置篩選，資料分析，評估并選擇廠址。

22.工藝布置：將具有相同功能的同種設備集中在一個工作站，其遵守的原則是工藝品專業(yè)化，因此也稱工藝專業(yè)化布置或成功布置。

簡答題：

1.產(chǎn)品-流程矩陣：

從一般意義上而言，產(chǎn)品的生產(chǎn)流程可以分為5類，既：

1.項目流程 2.加工車間流程 3.批量生產(chǎn)流程.4.流水線流程.5.連續(xù)生產(chǎn)流程

2.單一資源生產(chǎn)率：

單一資源生產(chǎn)率在運營實踐中最常見的5種：

1.勞動生存率 2.資本生產(chǎn)率 3.材料生產(chǎn)率 4.能源生產(chǎn)率 5.營銷生產(chǎn)率

3.合理設計生產(chǎn)過程的要求：

共5種：

1.生產(chǎn)過程的連續(xù)性 2.生產(chǎn)過程的平衡性 3.比例向.4.均衡性 5.適用性

4.流水線的基本特征：

1.順序性 2.專業(yè)性 3.節(jié)奏性 4.連續(xù)性 5.比例性

5調(diào)整供給變量，利用生產(chǎn)能力的方式可使供需趨于平衡可調(diào)整的供給變量

共5種“

1.雇傭跟解雇 2.加班或減班 3.雇傭兼職或臨時員工 4.存貨 5.外包

6.涉及成本，是定綜合計劃所做出的決策是會影響以下5種：

1.生產(chǎn)成本 2.生存率改變成本 3.存貨持有成本 4.顧客服務與缺貨損失 5.采購成本

7.生產(chǎn)控制管理模塊能夠完成下列工作：

1.確定物料代碼 2.生產(chǎn)進度管理 3.物料需求計劃管理 4.能力需求計劃管理 5.車間控制

8.人力資源管理模塊，人力資源管理模塊作為一個獨立的模塊，5種EKP流程模式：

1.人力資源規(guī)劃的輔助決策子模塊 2.招聘管理子模塊 3.薪酬核算子模塊 4.工時管理子模塊

5.設施核算子模塊

1.產(chǎn)品布置：按照某種產(chǎn)品或者零件的裝配或加工工藝的順序，來排列相關設備，遵循的原則是對象工業(yè)化，最典型的例子就是流水線生產(chǎn)或裝配線。

2.工作設計：指確定這些任務的職責范圍，工作環(huán)境和執(zhí)行方法，以便工作的結(jié)果能夠達到預期的目標。

3.標準作業(yè)時間：是一位受過訓練，有經(jīng)驗的工人，在一定的方法，工具設備的工作環(huán)境下，以正常步驟完成標準作業(yè)所消耗的時間，其中包括作業(yè)時間和允許延誤的可能時間。

4.項目：指在一定約束條件下，具有明確目標的一次性完成后，不再重復的工作或事業(yè)。

項目管理：是以項目經(jīng)理負責制為主，按照木箱活動的程序?qū)椖窟^程進行計劃，組織和控制的目標管理。

5.圖表法：基本上是一種通過不斷嘗試與修正錯誤而最終獲得滿意結(jié)果的方法。因此又稱糾錯法。

6.運營安排：又稱作業(yè)計劃，是一種短期計劃，它體現(xiàn)中期計劃即綜合計劃的具體進度，計劃期一般為一周~~3個月。

7.預計耗盡時間：是一種相當簡單而已適用于批量生產(chǎn)的計劃方法，由于他不是按固定順序生存產(chǎn)品，二嫂按當時的存貨水平和預測需求量來確定生產(chǎn)順序，由此是一種動態(tài)的方法。

8.設備管理：對設備壽命周期全過程的管理，即依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營目標選擇設備，使用設備，維修設備，以及更新設備的全部管理工作

9.技術壽命：是從技術的角度看設備的使用期限，它是由元件磨損決定的經(jīng)濟革命：是從經(jīng)濟角度看設備最合理的使用期限。他是由有形磨損和無形磨損共同決定的。

10.中期計劃：中期計劃由企業(yè)中層管理部門制定，計劃一般為3~~18個月。通常集中于企業(yè)生產(chǎn)的運營量上而不是具體品質(zhì)或規(guī)格產(chǎn)品的質(zhì)量，因此也缺乏為總產(chǎn)量計劃或綜合計劃。

11.運營：將組織的業(yè)務活動及其勞動成果與顧客的需求連接在一起的過程，運營即包涵了有形產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程，也包涵了無形產(chǎn)品的轉(zhuǎn)化過程。

12.運營管理：是對組織向社會提供產(chǎn)品或服務整個流程計劃，設計，組織和控制，運營管理的觀點認為系統(tǒng)是開房的，運營管理不但涉及組織內(nèi)部的業(yè)務流程管理，而且還涉及跨組織的業(yè)務流程管理。

13.垂直維度勞動力密集程度：在服務運營系統(tǒng)中勞動人要素投入與資本要素投入的比率。

14.顧客定制：是指顧客個性化要求影響企業(yè)提供服務的內(nèi)容與性質(zhì)的程度。

15.運營戰(zhàn)略：是以最有效利用企業(yè)主要資源的方式支持戰(zhàn)略業(yè)務單位獲得競爭優(yōu)勢，使得企業(yè)的整體效益最大化的長期規(guī)劃，運營戰(zhàn)略處于企業(yè)戰(zhàn)略總體系的第三層次。運營戰(zhàn)略所關注的是在實施上一層次戰(zhàn)略的過程中有效運用職能，使得企業(yè)運營效益最大化，運營戰(zhàn)略為業(yè)務單位戰(zhàn)略提供運營效率支持并受業(yè)務單位戰(zhàn)略的制約。

16.生產(chǎn)能力：一個生產(chǎn)系統(tǒng)在一定的時間內(nèi)能夠向市場提供產(chǎn)品或服務地最大數(shù)量。

17.設計能力：是指在理想情況下不可能達到的最大產(chǎn)出，有時也稱為理想能力。

18.有效能力：是指在考慮產(chǎn)品變換，機器維護，午餐休息時間計劃等實際狀況后，可能達到的最大產(chǎn)出。

19.實際產(chǎn)出：是指企業(yè)在實際運營中能達到的產(chǎn)出。

20.單一設施地點問題：是指在運營資源的原由S1,S2,S3……ST等地供應，而將制成品運至D1,D2,D3……DT等地銷售的情況下，在備選地點L1,L2,L3……LM中選擇適當?shù)膯我辉O施地點，使得年度總成本為最低或利潤最大。

21.設施選擇：一般程度通常把包括初步計劃，地理位置篩選，資料分析，評估并選擇廠址。

22.工藝布置：將具有相同功能的同種設備集中在一個工作站，其遵守的原則是工藝品專業(yè)化，因此也稱工藝專業(yè)化布置或成功布置。

簡答題：

1.產(chǎn)品-流程矩陣：

從一般意義上而言，產(chǎn)品的生產(chǎn)流程可以分為5類，既：

2.項目流程 2.加工車間流程 3.批量生產(chǎn)流程.4.流水線流程.5.連續(xù)生產(chǎn)流程

2.單一資源生產(chǎn)率：

單一資源生產(chǎn)率在運營實踐中最常見的5種：

2.勞動生存率 2.資本生產(chǎn)率 3.材料生產(chǎn)率 4.能源生產(chǎn)率 5.營銷生產(chǎn)率

3.合理設計生產(chǎn)過程的要求：

共5種：

2.生產(chǎn)過程的連續(xù)性 2.生產(chǎn)過程的平衡性 3.比例向.4.均衡性 5.適用性

4.流水線的基本特征：

1.順序性 2.專業(yè)性 3.節(jié)奏性 4.連續(xù)性 5.比例性

5調(diào)整供給變量，利用生產(chǎn)能力的方式可使供需趨于平衡可調(diào)整的供給變量

1.雇傭跟解雇 2.加班或減班 3.雇傭兼職或臨時員工 4.存貨 5.外包

6.涉及成本，是定綜合計劃所做出的決策是會影響以下5種：

1.生產(chǎn)成本 2.生存率改變成本 3.存貨持有成本 4.顧客服務與缺貨損失 5.采購成本

7.生產(chǎn)控制管理模塊能夠完成下列工作：

1.確定物料代碼 2.生產(chǎn)進度管理 3.物料需求計劃管理 4.能力需求計劃管理 5.車間控制

8.人力資源管理模塊，人力資源管理模塊作為一個獨立的模塊，5種EKP流程模式：

1.人力資源規(guī)劃的輔助決策子模塊 2.招聘管理子模塊 3.薪酬核算子模塊 4.工時管理子模塊 5.設施核算子模塊

第二篇：城市軌道交通運營管理復習

第一章 客流

一、客流計劃

客流計劃是行車計劃制定的重要依據(jù)，是行車組織的基礎。

二、客流概念

客流是指在單位時間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。

三、客運需求與客流的關系

1.客運需求是位移欲望和購買能力的統(tǒng)一。

2.客運需求是潛在的客流，客流是實現(xiàn)了的客運需求。

3.客運需求具有以下四個特性：廣泛性、派生性、時間性、空間性。

四、客流分類

1.斷面客流量：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區(qū)間的客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。pi?1?pi?p下?p上

pi+1——第i+1個斷面的客流量（人）；Pi——第i個斷面的客流量（人）；

P下——在車站下車人數(shù)（人）； P上——在車站上車人數(shù)（人）。

2.最大斷面客流量：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路各個斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。

3.高峰小時最大斷面客流量：在以小時為時間單位計算斷面客流量的情況下，全日分時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時最大斷面客流量。

4.車站客流量：包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進出站客流量和方向別的換乘客流量。

五、影響客流的因素

1.土地利用2.票價3.服務水平

六、客流量數(shù)據(jù)的來源

（1）城軌線路投運之前：客流量數(shù)據(jù)來源于規(guī)劃階段的客流預測。

（2）城軌線路投運之后：自動收費（AFC）系統(tǒng)會自動記錄每個乘客的進、出站站點及時間，所以城軌線路投運后的各時段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。

七、客流的質(zhì)：客流的質(zhì)即客流的性質(zhì)，從總體上可以說是客流的構成，即各種類型乘客的比例。

八、客流性質(zhì)對運營的影響

（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長短

九、客流性質(zhì)信息的來源

（1）城軌線路投運之前：除了在總體上對社會人口比例的分析外，對于具體的城軌車站，通過調(diào)查其周圍的環(huán)境，看是否有醫(yī)院、超市、火車站、中小學校等來把握客流的性質(zhì)。（2）城軌線路投運之后：特殊乘客的特殊需要可以通過直接觀察得到。票價政策相關的信息可以通過AFC數(shù)據(jù)及專項客流調(diào)查得到。

十、客流特征分析

1、客流的時間分布特征分析

（1）一日內(nèi)小時斷面客流分布特征 軌道交通一日內(nèi)小時客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計算：

pmaxa1?H

pt/H t?1?a1——單向分時客流不均衡系數(shù)；pmax——單向高峰小時最大斷面客流量（人）；pt——單向分時最大斷面客流量（人）；H——全日營業(yè)小時數(shù)（個）。

分時客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時客流分布比較均衡，a1越大表明分時客流分布越不均衡。a1 ≥ 2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。在一日內(nèi)小時客流不均衡程度較大的情況下，為保證運營組織的經(jīng)濟合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。采用小編組、高密度方案需要滿足兩個條件：一是分時客流不均衡程度比較大；二是線路的客流量較小、尚未達到設計客流量。

（2）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站高峰小時客流分布特征（5）車站超高峰期客流分布特征

2、客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征

各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。

反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下式計算：

a2?上下max{pmax，pmax}?p上max下,pmax/2?a2——上下行方向客流不均衡系數(shù)；上下pmax——上行方向最大斷面客流量（人）；pmax——下行方向最大斷面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當a2 ≥1.5時，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。（3）線路斷面客流分布特征 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

反映軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：

pmaxa 3?Kp/Ki?1i

a 3——單向斷面客流不均衡系數(shù)；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線路斷面數(shù)（個）。斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。當a3≥1.5時，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠郊的線路a3值通常為2左右。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運營的經(jīng)濟性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。?（4）站間OD客流分布特征

站間OD客流分布特征可以用市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比來反映。假設軌道交通的車站數(shù)為n，其中1~m站位于市區(qū)段，m+1~n站位于郊區(qū)段，則：

φ1為市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ2為郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比；

φ3為由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ4為由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比。

若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，站間OD客流分布一般比較均衡。此時，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。若φ3與φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達客流也較大時，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。（5）各個車站乘降客流分布特征

車站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個車站的客運工作量、設備容量或能力的配置、客運作業(yè)人員的配備以及日常運營管理的重點。（6）車站內(nèi)客流分布特征

第2章運營生產(chǎn)崗位

一、運輸部與維修部的接口

1、車站

2、列車（客車）

3、列車（工程車）

4、控制中心

二、運輸部工作崗位職責及工作性質(zhì)

1、站務

（1）站務經(jīng)理：負責對站務人員（包括站長、分組站長、值班員、站務員）的任命、考核。負責站務運作規(guī)章的審定。不輪班。

（2）線長：對全線各站的運營工作進行巡查。在降級運營時，負責在各站之間調(diào)配人手，并在最需要的車站“督陣”。

（3）分組站長：對所轄各站（大約3-5個站）的運營工作進行巡查，對所轄各站的各級站務人員的業(yè)務培訓作計劃并監(jiān)督其實施。在降級運營時，協(xié)助線長進行人員調(diào)配，并在最需要的車站與線長一起配合車站站長處理意外。

（4）站長：站長負責本站的運作，包括對本站工作人員的調(diào)派，對意外事件的處理等，負責《車站工作細則》的修編。

（5）行車值班員：負責車站范圍內(nèi)與行車有關的作業(yè)。因為在正常運營情況下，行車工作高度集中在控制中心，所以行車值班員平時除了監(jiān)視列車在本站的到發(fā)及乘客的上下外，多數(shù)時候一邊協(xié)助客運相關工作，一邊隨時準備在發(fā)生降級運行時參與行車組織。（6）客運值班員：主要職責是服務乘客，包括處理乘客的票務問題及特殊乘客的特別需要，同時負責車站非行車設備的監(jiān)管和操作。

（7）站務員：在客運值班員的帶領下，完成乘客服務及車站非行車設備的操作。

2、乘務

（1）乘務經(jīng)理：負責對乘務隊長和組長的任命及考核。為方便討論，作為例子假設每8名司機組成一組，而每三組組成一個隊。負責面試招收司機學員，并通過培訓階段結(jié)束后的面試決定其是否可以獲得上崗證。負責乘務工作規(guī)章的審定。（2）乘務組長：負責對司機的調(diào)派和對司機工作的檢查考核。

（3）客車司機：司機負責監(jiān)視自動模式下運作的客車運行情況以及人工模式下運作的客車的手動操作。在必要時執(zhí)行某些列車故障（如車門故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心經(jīng)理：負責對除電調(diào)（電力調(diào)度）、環(huán)調(diào)（環(huán)控調(diào)度）和維調(diào)（行車相關設備在線搶修調(diào)度）以外的控制中心其他調(diào)度人員的任命和考核。負責對控制中心運作規(guī)章的審定。（2）總調(diào)：負責當班期間整個控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運作的管理，特別是意外事件的處理。（假設正線控制中心和車場控制中心同在一處，均位于車場。）（3）行調(diào)

1、行調(diào)2：在正常情況下，負責當班期間所轄正線區(qū)段的行車及軌區(qū)作業(yè)的管理。當發(fā)生意外時，轄區(qū)行調(diào)負責處理意外，而另一個行調(diào)則負責全線的行車調(diào)度。白班時段內(nèi)，以行車作業(yè)管理為主，而夜班時段內(nèi)則以軌區(qū)作業(yè)管理為主。

（4）客調(diào)：負責監(jiān)視各站（特別是繁忙車站）的客流情況，并在必要時協(xié)同相關車站及行調(diào)和司機對客流進行調(diào)節(jié)（多數(shù)時候是采取限流或分流措施），另外還負責對車內(nèi)乘客的廣播。

（5）車場行調(diào)：負責車場信號區(qū)內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。這包括為列車（客車及工程車）的運行排列所需的進路以及通過乘務組長為客車的調(diào)動安排司機。

第3章車站站務

一、正常情況下的車站運作

1、早上的開站

1站內(nèi)設備進入工作狀態(tài)。②站內(nèi)人員到位。③站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生?！?站門開啟?！?/p>

2、營業(yè)時間內(nèi)的運作 ①票務。②問詢。③例行廣播。④站臺秩序的維持。⑤組織乘客安全上下車。⑥車站的巡視。⑦根據(jù)客流流向，對收費閘機和扶梯的運行方向進行調(diào)整。⑧對自動售票機的錢箱、票箱進行必要的更換。

3、晚上的關站

1清站。②站內(nèi)設備狀態(tài)的必要調(diào)整。③站門關閉?！?.夜間的車站運作

1整理內(nèi)務，特別是關于票務的一些報表的填寫，票、錢的清點?！?接待和管理進站開展維○修工作的工程人員。

二、非正常情況下的車站運作

1、站內(nèi)客傷

（1）可能的受傷原因：電扶梯、屏蔽門??（2）車站的處理

①站務人員事先接受過一些基本的簡單的救護培訓。②在站內(nèi)配備相應的救護設備，如急救箱，輪椅，擔架等。③救護車的聯(lián)系號碼。④車站附近救護車的停車位。（2）車站的處理

為了對事故進行跟蹤調(diào)查，需要：記下傷者的個人資料，特別是聯(lián)系方式。保存好有關的閉路電視錄像資料。對事發(fā)現(xiàn)場拍照。取事發(fā)現(xiàn)場目擊證人的協(xié)助。2.站臺隔離門故障

（1）隔離門故障對車站、列車的影響（2）車站的處理 ①站內(nèi)沒有列車，有隔離門被監(jiān)測到未鎖好。

能確認具體的故障隔離門，并確認它處于關閉狀態(tài)，那么只需要對它進行隔離，列車即能進站。如果查不出到底是哪個門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關”，把站臺同側(cè)的所有隔離門旁路掉，以便讓列車進站。

②站內(nèi)有列車?？?，因隔離門鎖閉不到位，列車不能出發(fā)。

能確認具體的故障隔離門，并確認它處于關閉狀態(tài)，那么只需要對它進行隔離。如果查不出到底是哪個門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關”，把站臺同側(cè)的所有隔離門旁路掉。

③由于自動控制系統(tǒng)發(fā)生故障，隔離門無法和車門同步自動開門 站務人員利用位于站臺端頭的就地控制盤（PSL）操作。

三、站間行車法的實施

1、由控制中心實施

2、由車站實施

如果設備故障使得列車位置不能自動反映到控制中心，這時比較可取的做法是交由相關車站管理。這就是通常所說的“站間電話閉塞法”。

電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 1）辦理閉塞2）發(fā)出列車3）接入列車4）閉塞解除

四、專題討論——某地鐵公司的站間電話閉塞法

（1）準備階段

當列控系統(tǒng)發(fā)生故障（假設沿途道岔由于系統(tǒng)故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區(qū)段內(nèi)的列車位置，此時OCC需進行如下反應：

1）全線扣車。2）核查列車數(shù)目及位置。3）對處于站外（區(qū)間內(nèi)）的列車，如果其前方站臺空閑（2號車），應下調(diào)度命令，授權司機小心駕駛前往下一站。如果像5號車那樣，前方站臺有車占用，OCC要指令列車司機原地待命。4）通知相關車站做好準備以便實施“電話閉塞”。把列車的位置及編號通知到相關車站，并要求車站復誦以確認無誤；指令相關車站各就各位，并在就位后報告OCC。

5）取消先前的扣車，并宣布開始執(zhí)行站間電話閉塞法。（2）實施階段

當相關車站均報告OCC“準備完畢”，OCC宣布正式實施“電話閉塞”。以上行線為例，“電話閉塞”啟動時，1號車在A站，2號車在C站，3號車在S站（當OCC做全線扣車時，3號車會在到達S站上行月臺后停在月臺）。

1）S站的值班員（S）在站臺目送3號車離站后，用站間直線電話（電話機位于站臺）通知D站位于站臺的值班員（D）：3號車離開S站，S站上行月臺出清。

2）D在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上將這一信息記錄下來，并標注時間，然后用站間電話通知C站位于站臺的值班員（C）:3號車離開S站，準許C站放行上行列車。3）C在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上記錄這一信息及時間點，并填“路票”交給2號車的司機，授權他進入?yún)^(qū)間。這之前2號車一直是在C站上行月臺待命。在待命期間，車門是打開的，乘客可以上下車。

4）司機在接到“路票”后，起動關門程序。C在確認發(fā)車條件滿足后以手信號指示2號車司機離站。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機兩個授權，一個是進入?yún)^(qū)間的憑證；另一個是離站信號。

5）C在2號車出發(fā)后，在記錄表上做相應記錄，并打電話給B站的值班員，以此類推。（3）相關問題

1）電話通信2）電話閉塞作業(yè)記錄表3）路票

路票是電話閉塞法中的列車運行憑證，路票上的主要信息有：

編號，不應有相同編號的路票。日期和時間。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個通話記錄發(fā)出路票的。）。發(fā)路票的車站。發(fā)路票的人。發(fā)路票給哪一個車次。允許這個車次進入哪一區(qū)間，到哪一站。途中有無限速要求，如有，是多少 4）手信號

五、列車折返作業(yè)

1、列車折返方式：根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。

2、折返模式：折返模式有3種，分別為列車自動折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。（1）列車自動折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。當列車進入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對于站后折返，列車在司機駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。（3）人工折返

折返過程由司機人工操作。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1~2名司機。（SB法、DE法）1）中央控制2）車站控制

六、站務管理

1.對車站內(nèi)外硬件環(huán)境的全面了解和掌握2.對車站運作軟環(huán)境的全面了解和掌握。3.車站運作程序4.車站用品的有效管理5.車站工作人員的有效管理6.車站的進步

第4章列車乘務

一、正常情況下乘務運作

正常情況是指列車以AM模式運行。

AM模式運行的特點：減輕司機的工作強度；減少因司機人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。

在常見的AM模式下，司機的工作主要是“監(jiān)”和“控”兩個方面：

1、監(jiān)

（1）列車及車上乘客狀況；（2）前方線路上是否有人、異物侵入；（3）無線通話信息。

2、控

在AM模式時，司機的控制包括：（1）列車到站停妥后，開車門；（2）停站時間結(jié)束后，關車門；

（3）按壓ATO啟動按鈕，以讓列車起動離站；（4）在必要時（如發(fā)現(xiàn)前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動按鈕”迫停列車。

二、非正常情況下乘務運作 涉及駕駛模式的非正常情況

1、CM CM的使用可能是由于：車載ATO設備故障，因而失去AM模式；或雖然列車很正常，但線路有問題，比如因雨、雪等而需要人工謹慎駕駛。

在CM模式下，司機需要接管在AM時原本由車載ATO負責的任務：車速的調(diào)節(jié)、報站。其他原本由司機負責的如開、關車門等，仍由司機負責。這種情況下，對司機的重要要求包括：

以不超過反映線路條件的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車、注意瞭望，必要時停車。在車站的定點準確停車，開啟正確的車門。正確報站。

在列車起動離站前，確保乘客上下完畢，車門鎖閉。2.RM 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設備故障②軌旁設備故障 在RM情況下，對司機的重要要求包括：

以不超過固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車，加強瞭望，必要時停車。在車站的定點準確停車，開啟正確的車門（站臺一側(cè)的車門）。在車站進行清客。

因為RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只應作為列車救援，包括單車救援和連掛救援，而不應用于載客服務。（1）RMR RMR是以RM進行列車退行的運作（倒車）。

這是為了：在列車冒進停車點后，作必要的列車位置的調(diào)整。連掛救援時在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當，不至于在隨后的運行過程中脫鉤。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：

車上負責接收速度碼的設備發(fā)生故障。軌旁負責發(fā)送速度碼的設備發(fā)生故障。軌旁負責生成速度碼的設備發(fā)生故障。

線路條件使得只能生成零碼的情況包括：

進路由于條件不滿足（包括道岔問題）而不能排列； 進路雖已排列，但信號燈被人為地置于紅顯； 站臺隔離門未能鎖閉；

前方不遠處有車占用。比如用好車去連掛故障車的情況。為了越過“禁行點”以實現(xiàn)與故障車的連掛，救援車必須是RMF模式。2）RMF模式有什么危險？

當列車處于RM（包括RMF及RMR）時，列車不再受軌旁ATP的指揮和限制。3）安全措施

派人“添乘”協(xié)助瞭望及監(jiān)督駕駛。在設計上增加司機開門操作步驟。在運行前方保有至少一站一區(qū)間的空閑距離。部分限制（最高速度和倒溜安全防護）。

3、URM 即車載ATP切除的情況，這是在車載ATP故障時，無法以RM運行的情況下所需要的模式，是全人工模式，連RM時車載ATP的限速防護都不具備。（1）為什么要切除車載ATP？

當車載ATP發(fā)生故障，且不可以重置（reset）時，根據(jù)故障安全的設計原則，列車會施加緊急制動。為了把故障列車從運營線路上移開，以免影響其他列車的正常通行，需要緩解緊急制動。

有兩種方法可以緩解緊急制動：

把引發(fā)緊急制動的因素——車載ATP的故障排除。（真排除、假排除）把緊急制動本身解除掉。（2）切除車載ATP的危險

車載ATP是提供安全保護的，一旦把它切除掉，相應的安全防護就不存在，因而使列車運行變得非常的不安全。（3）安全措施

1）為確保司機操作不出錯，派另一名員工，最好是有經(jīng)驗的司機“添乘”，主要職責是確保當班司機正確地按規(guī)定控制列車速度，加強瞭望，并在必要時代當班司機啟動緊急制動。2）為了確保在當班司機和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車前至少有一站一區(qū)間的空閑線路。

3）如果切除車載ATP時，列車位于車站，那么要保證列車在起動前先清客。如果切除車載ATP時，列車位于區(qū)間，那么在列車到達前方第一站后進行清客。

4）控制中心要確保相關進路排列到位；向當班司機明確準許運行的起訖點、速度要求，并強調(diào)如遇意外，司機必須立即停車并向OCC報告；在OCC，指派專人全程跟蹤監(jiān)控該列車的運行。

5）同時只可允許一列切除ATP的列車在線運行。

三、不同駕駛模式安全行車對比

四、不涉及駕駛模式的非正常情況

不涉及駕駛模式的非正常情況主要指城軌列車車載設備的故障排除。最為常見的車載設備故障有如下幾種：

1.車門故障2.制動無法緩解 3.牽引動力的問題 連掛救援

連掛救援是指把一列好車和一列故障車連在一起，由好車控制兩列車同步運行，以達到對故障車進行救援的目的。

（1）什么樣的故障車需要連掛救援？ 1）列車自身喪失動力2）列車喪失制動力（2）進行連掛救援時可能發(fā)生什么危險？

1）在救援一列喪失制動力的故障列車時，最大的危險是在過程中救援車和故障車分離，然后故障車失控（因為無制動力）。2）在進行“推進救援”（即救援車在故障車后面）時救援車的司機無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機來協(xié)助瞭望。如果二者配合不好，或發(fā)生誤會，列車有可能越過“禁行點”而發(fā)生事故。4.電腦“死機”

5.緊急情況：這里所說的緊急情況包括：車下（軌旁）的緊急情況和車上的緊急情況。

五、乘務管理

1.乘務工作的特點：安全、獨立工作、移動性、時間上的不規(guī)律性、工作環(huán)境、工作單調(diào) 2.乘務管理的內(nèi)容

（1）乘務方式：包乘制，輪乘制（2）乘務員配備和排班（3）乘務員的錄用與培訓

第5章運營調(diào)度

一、城市軌道交通調(diào)度工作的作用

城市軌道交通系統(tǒng)是技術密集型的公共交通系統(tǒng)，行車調(diào)度是軌道交通企業(yè)日常運輸組織的指揮中樞，擔負著組織行車、提高運營服務質(zhì)量、確保運輸安全、完成乘客運輸計劃、實現(xiàn)列車運行圖的重要責任。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性的作用。

二、城市軌道交通調(diào)度工作的任務

科學地組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及其他運輸設備，挖掘運輸潛力，根據(jù)列車運行圖和每日的具體狀況，組織與運輸相關的各部門密切配合，采用相應的調(diào)整措施，努力完成運輸生產(chǎn)任務，以滿足乘客出行的需要，更好的服務于城市人民的生活。

三、正線正常情況下的行車調(diào)度

在ATS自動管理列車運行時，控制中心行調(diào)的任務是： 1.密切監(jiān)視運行狀態(tài)，在需要時進行人工介入。2.對所有不在運行圖中的列車運行進行人工管理。

在ATS自動管理列車運行時，行車調(diào)度組織工作環(huán)節(jié)是：

運營前的準備工作；列車出入場作業(yè)；運營中的調(diào)度指揮；運營結(jié)束后的收尾和施工前的準備工作。

四、正線非正常情況下的行車調(diào)度

行調(diào)在進行非正常情況下的行車調(diào)度時常用的手段包括：

1.在車站扣車、區(qū)間臨停；2.令列車在到達預定終點站前半途折返；3.把故障列車暫時“藏”在沿線的配線（抽線，停運列車）；4.開行小交路；5.加開列車；6.跳停或加速運行。

五、車輛段正常情況下的行車調(diào)度 1.車輛段特點

1）不涉及到乘客，即段內(nèi)的行車是“內(nèi)部”的作業(yè)。2）和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多，長度短。3）列車運行的時、空規(guī)律性不像正線上的行車那樣強。

4）一般在設計上，段內(nèi)行車的自動化程度不高。段內(nèi)行車的自動化程度不高主要表現(xiàn)在兩個方面：車的駕駛模式；進路的排列 2.車輛段的行車工作

1）為配合正線行車而進行的出車和收車

2）其他調(diào)車作業(yè)：①工程車的分解和組合②客車的分解和組合 3.車輛段正常情況下的行車調(diào)度

六、OCC管理

1、控制中心崗位設置及崗位職責

1）行車調(diào)度：控制列車的運行，主要是通過列控系統(tǒng)。

2）司機調(diào)度：調(diào)配司機，并對值乘的司機作必要的實時指導。3）客流調(diào)度：密切監(jiān)視各站（特別是大站、換乘站）、全線甚至全路網(wǎng)的客流動態(tài)。一方面及時提醒其他調(diào)度員、相關車站人員，另一方面通過有關媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。

4）電力調(diào)度5）維修調(diào)度6）信息調(diào)度7）總調(diào)（或主任調(diào)度）

2、城軌運營管理集中化的優(yōu)劣

（1）城軌運營管理集中化的好處有：

強化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。（2）城軌運營管理集中化的不足有：

決策者遠離現(xiàn)場，對現(xiàn)場情況的了解是間接的，受到設備及基層現(xiàn)場人員的影響和限制。決策者遠離現(xiàn)場對現(xiàn)場的感受是局限的。因而在決策時可能會由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。

身在控制中心這樣一個權力機構，不知不覺地會形成居高臨下的感覺和習慣，再加上運作的高節(jié)奏帶來的時間壓力和對全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨裁專斷”的傾向

七、線網(wǎng)OCC 1.角色定位：（1）正常情況下監(jiān)視（2）非正常情況下協(xié)調(diào) 2.核心功能：線路運營控制、網(wǎng)絡協(xié)調(diào)管理和應急指揮

第6章運營生產(chǎn)應急救援

一、預案的概念及意義

應急預案可以定義為針對可能的重大事故（件）或災害，為保證迅速、有序、有效地開展應急與救援行動、降低事故損失而預先制定的有關計劃或方案。車站客運組織預案是車站在特定情況下的客運組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時的應急現(xiàn)場處理程序。需明確事件發(fā)生時由誰處理、處理什么、怎樣處理等內(nèi)容。

二、預案的編制

有針對性；有效性；可操作性。

對于非常重大的意外的處理預案要考慮以下幾個方面：（1）明確兩個戰(zhàn)場職責，做好相互配合 第一戰(zhàn)場、第二戰(zhàn)場

（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點 整個作戰(zhàn)過程可以劃分為四個階段：

察覺及第一反應；救援及疏散；搶修及清理；恢復正常運作。

第7章運營計劃管理

一、列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

1、列車編組方案

（1）列車編組種類：大編組方案，小編組方案，大小編組方案（2）影響列車編組方案比選的因素

客流，車輛選型，乘客服務水平，車輛運用經(jīng)濟性，運營組織復雜性

2、列車交路方案

（1）列車交路種類： 1）常規(guī)交路2）混合交路3）銜接交路（2）影響列車交路方案比選的因素

客流的空間分布特征，乘客服務水平，運營經(jīng)濟性，通過能力適應性，運營組織復雜性

3、列車停站方案

（1）列車停站種類：1）站站停車2）區(qū)段停車3）跨站停車4）部分列車跨多站停車（2）影響列車停站方案比選的因素

站間OD客流特征、乘客服務水平、列車越行、運營經(jīng)濟性和運營組織復雜性等。（3）列車越行 1）越行判定條件

2）越行站設置數(shù)量

后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計算：

3）越行站設置位置

二、全日行車計劃

全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車數(shù)計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基礎資料。全日行車計劃根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)分時最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率，以及希望達到的服務水平進行編制。

1、編制資料

（1）營業(yè)時間（2）分時最大斷面客流量（3）列車定員數(shù)（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

2、編制步驟

（1）計算分時開行列車數(shù)

（2）計算分時行車間隔

it間隔?3600nii.........t間隔——分時行車間隔（秒）

（3）最終確定全日行車計劃

為提高服務水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運營時間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10分鐘。

四、列車運行圖

1.概念：列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運行時分，在車站的到達、出發(fā)或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。列車運行圖是列車運行組織的基礎。2.列車運行圖要素

（1）列車區(qū)間運行時分：列車區(qū)間運行時分是指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標準，通過牽引計算和列車試運行相結(jié)合的方法計算確定。（2）列車停站時間

m——列車編成輛數(shù)（輛）；d——每車每側(cè)車門數(shù)（扇）。

（3）列車在折返站停留時間：指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。1）在站后折返時，按作業(yè)順序，列車應辦理的作業(yè)有：

在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業(yè)。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關車門作業(yè)。2）在站前折返時，列車在折返站應辦理的作業(yè)有：

在站線上，乘客下車、上車與開、關車門作業(yè)；在站線上，列車換向作業(yè)。（4）列車折返出發(fā)間隔時間

列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。

列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。前者反映的是兩個列車在折返站先后出發(fā)的時間間隔，而后者反映的是一個列車在折返站由到達至出發(fā)的時間間隔。（5）列車出入車輛段作業(yè)時間

列車出入車輛段作業(yè)時間是指列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間，列車在正線防護信號機與列車始發(fā)站間的運行時間，以及列車在進入?yún)^(qū)間正線前等待信號開發(fā)和確認信號的時間。

3.列車運行圖編制

（1）編圖要求：確保行車安全合理運用設備優(yōu)化運輸產(chǎn)品配合站段工作

（2）編圖步驟與編圖資料：列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計算指標四個階段。（3）列車運行圖鋪畫

列車運行圖鋪畫分兩步進行。第一步編制列車運行方案，著重解決列車運行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運行詳圖，即詳細規(guī)定每一列車在各個車站上的到達、出發(fā)或通過時刻。

（4）列車運行圖指標計算

1）開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計算。2）折返列車數(shù)：按各個折返站分布計算。

3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。4）首、末班車列車始發(fā)站發(fā)車時刻。

5）客運列車技術速度 ???列車單程旅行時間??列車停站時間?

列車單程運行距離6）客運列車旅行速度（運送速度）???列車單程旅行時間

?7）輸送能力 ???客運列車數(shù)?列車定員8）高峰小時運用車組數(shù)：按早、晚高峰小時分別計算。?分時運用車組數(shù)??回庫時間9）列車周轉(zhuǎn)時間 ?全日開行列車對數(shù)

?10）車輛總走行公里 ???客運列車數(shù)?列車編組輛數(shù)?列車運行距離

全日車輛總走行公里?11）車輛日均走行公里（日車公里）

全日運用車輛數(shù)

日客運量?平均運距12）運能利用率 ???客運列車數(shù)?列車定員?列車運行距離?

（5）實行新圖前的準備工作

為保證新圖能夠正確和順利的實行，必須在實行新圖前做好下列準備工作： 發(fā)布實行新圖的命令；

印刷并分發(fā)列車運行圖和列車時刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術組織措施； 做好車輛和乘務員的調(diào)配工作；

組織有關人員學習新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。

五、車輛運用計劃

1、車輛運用分類（1）運用車

運用車是指為完成日?？瓦\任務而配備的技術狀態(tài)良好的動車組。

?列車單程運行距離確定運用車組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計算公式為: ?N車組?列

t間隔

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。

（2）檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。檢修車的數(shù)量取決于運用車配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時。檢修周期與檢修停時對檢修車數(shù)量的影響可用檢修系數(shù)反映。

（3）備用車

備用車是指為完成臨時緊急運輸任務或為替換退出運營故障列車而儲備的技術狀態(tài)良好的車輛。備用車數(shù)一般控制在運用車數(shù)的10%左右。

2、車輛運用計劃

（1）排定出入段順序與時間（2）鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對應各出段順序的運用車（4）配備乘務員

六、運輸能力概述

運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力的大小主要取決于固定設備、活動設備、技術設備的運用、行車組織方法和行車作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。

1、通過能力

（1）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。

（2）影響因素：線路，列車折返設備，車輛段設備，牽引供電設備（3）分類

設計通過能力，是指新建線路或技術改造后的既有線路所能達到的通過能力。現(xiàn)有通過能力，是指在現(xiàn)有固定設備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達到的通過能力。需要通過能力，是指為了適應中、遠期規(guī)劃的客運需求，線路應具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。

2、輸送能力

（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設備的數(shù)量、容量和乘務人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送的乘客人數(shù)。輸送能力是衡量軌道交通技術水平與服務水平的重要指標。

（2）計算：在最終通過能力一定的條件下，輸送能力可按下式計算：

3、通過能力與輸送能力的關系

輸送能力以通過能力為基礎，輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)。

七、線路通過能力

1、線路通過能力計算原理

線路通過能力是指軌道交通線路在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠通過的最大列車數(shù)。自動閉塞線路通過能力計算的一般公式為：

（1）列車停站時間

列車追蹤運行經(jīng)過車站時的間隔時間遠大于列車在區(qū)間追蹤運行時的間隔時間。列車停站時間是影響線路通過能力的主要因素之一。（2）列車運行控制方式

八、列車折返能力

1.列車折返能力計算原理

列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。列車折返能力計算的一般公式為：

（1）終點站站后折返（2）終點站站前折返

就直到側(cè)發(fā)與側(cè)到直發(fā)兩種折返方式比較，從列車進站應減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側(cè)到直發(fā)是較為合理地列車進出站運行組織辦法。（3）中間站單向折返

從兼顧折返調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時宜采用直向到達、側(cè)向出發(fā)的進出站運行組織辦法。（4）中間站雙向折返

在列車交路為銜接交路時，雙方向列車在中間站折返。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。

九、采用特殊交路對通過能力的影響

（1）中間站單向折返時：短交路列車在中間站單向折返時，采用站前折返方式比較有利。（2）中間站雙向折返時：雙方向列車在中間站折返時，不宜采用站后折返方式。

十、運輸能力加強

（1）運輸能力加強途徑：建設新線、提高行車密度和增加列車定員（2）運輸能力加強措施：運輸組織措施和設備改造措施 1）線路通過能力的加強措施：

修建雙線或四線，改造線路平縱斷面，增設側(cè)線及站臺，使用新型車輛，采用先進的列車運行控制系統(tǒng)，分割車站區(qū)域軌道電路，加強站臺乘車組織 2）列車折返能力加強措施

優(yōu)化折返線布置，改變折返方式，壓縮列車停站時間，減少折返停站時間，采用自動折返模式，道岔選用與優(yōu)化設計，折返線預置一列車 3）加強輸送能力的措施

增加列車編組，采用大型車輛，優(yōu)化車輛內(nèi)部布置

十一、施工行車通告

（1）除運行圖圖定列車以外的所有其它列車的運行計劃（2）軌區(qū)作業(yè)的時間及空間安排

（3）對上述列車及軌區(qū)作業(yè)進行管理所涉及的人員及其聯(lián)絡電話（4）行車條件的變化

第8章乘客服務及管理

一、乘客的需要內(nèi)容 一般乘客正常情況下的需要

（1）票務（2）導向及候車（3）乘車 2 一般乘客非正常情況的需要

這里主要指乘客在乘車過程中出現(xiàn)意外情況。比如：（1）物品掉進列車與站臺之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情況下的需要

①使用輪椅的乘客②視力障礙的乘客③使用嬰兒車的乘客④集體出行的小學生 ⑤攜帶大件行李的乘客⑥行動不便的老人、孕婦等⑦貴賓 4 特殊乘客非正常情況下的需要

①行動不便的老人、孕婦遇到站內(nèi)電梯/扶梯故障②使用輪椅的乘客遇到電梯故障 ③攜帶大件行李的乘客遇到寬閘機故障

二、乘客服務的內(nèi)容及形式 自助式服務是大趨勢：節(jié)約城軌的運營成本、有利于服務的標準化 2 他助式的服務仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用設備來進行“自助式服務”。（2）并不是所有的服務都能實現(xiàn)“自助化”。（3）有些乘客希望服務具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入運營生產(chǎn)過程，因為乘客對運輸產(chǎn)品的消費是在運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時進行的。另外，乘客對運輸產(chǎn)品的“采購”是在城軌車站內(nèi)進行，會對車站的運作產(chǎn)生影響。所以對城軌乘客進行管理是城軌運營管理的一部分。

四、乘客管理的內(nèi)容 1 對乘客行為的規(guī)范（1）和安全有關的： ①不準強行上下車；②不準攜帶危險品進站；③乘用電動扶梯的安全；④不準在城軌內(nèi)吸煙，以防火災；⑤不準擅自進入軌道；（2）和效率有關的：

①上車后盡量往車廂里面走，以免阻擋車門妨礙他人上下車； ②先下后上，提高上下車效率；

③不隨意使用站臺緊急停車按鈕，以免造成不必要的行車延誤； ④不隨意使用車上的緊急通話按鈕，以免造成不必要的行車延誤。2 對乘客反饋意見和投訴的管理（1）乘客投訴的分類

按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責投訴；嚴重有責投訴。（2）乘客投訴產(chǎn)生的原因 引起乘客投訴的原因有4種：

設備設施故障影響出行；服務人員態(tài)度不佳，服務質(zhì)量問題；乘客對于企業(yè)經(jīng)營方式及策略的不認同；乘客對企業(yè)服務的衡量尺度與企業(yè)自身不同。

（3）乘客投訴的預防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理

第9章運營票務管理

一、票務系統(tǒng)的功能

1.制定票價等營運策略時對車票制作、出售，入站檢票和補票，罰款等營收信息進行有效管理；

2.對營運狀況進行監(jiān)控管理；

3.對票務收入進行有效地結(jié)算和清分。自動售檢票機的功能主要有：（1）人性化；（2）客流導向；（3）社會效益；（4）提供信息支持；（5）提高運行效率；（6）強化安全管理。

二、自動售檢票系統(tǒng)與票務管理的關系

自動售檢票系統(tǒng)與票務策略的對應關系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計與計算、票務處理幾個方面。

三、自動售檢票系統(tǒng)運營模式 正常運營模式，降級運營模式

四、票價政策 1.票價水平

票價水平的高低是用票價率來體現(xiàn)的。票價率即每單位運輸產(chǎn)品（一個客位移動一公里的距離）的價格。

2.制定票價水平的原則

①票價水平不可以太低；②票價水平不可以太高。

③能吸引到與城軌運輸生產(chǎn)能力相適應的客流量的票價是最合適的票價。3.票務政策涉及問題

退票；車票有效期；處罰；押金及返還；免扣費時限。

五、票務運作的內(nèi)容

票務運作的核心是對錢和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.錢：（1）乘客的錢（2）城軌公司的錢

六、特殊情況下的票務運作 1 車站降級模式下的票務運作

（1）列車故障模式（2）進、出站次序免檢模式（3）乘車時間免檢模式（4）乘車日期免檢模式（5）超程免檢模式（6）緊急放行模式 2 其他特殊情況下的票務運作

主要指當AFC系統(tǒng)出現(xiàn)大面積的故障或者AFC系統(tǒng)正常，但大量客流密集到達致使AFC系統(tǒng)無法應對，需要完全靠人工實現(xiàn)票務運作的情況。實踐證明，這時最有效的辦法是實行單一票價的紙票。

第10章運營培訓管理

一、培訓方案設計

（1）培訓內(nèi)容（2）培訓方式（3）各項內(nèi)容的時間長短、各項之間的先后

二、培訓和考核的關系 培訓和考核是“一脈”相承的。在培訓過程中，為了及時掌握教學效果，培訓師有必要進行小的、局部的測驗，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題并及時補救。這種考核是融合在培訓過程中的。3 最終與“合格證”、“上崗證”對應的考核應同培訓分開。

第三篇：企業(yè)運營管理心得體會

企業(yè)運營管理心得體會

當今大多數(shù)企業(yè)的內(nèi)部運營模式都具有相近的特點，不論是國營還是私企或是合資、股份企業(yè)，企業(yè)運營模擬是很重要的，各位學員們都有什么體會和心得呢？一起來看看吧！

企業(yè)運營管理心得體會1 在暑假期間就知道了開學會有企業(yè)經(jīng)營管理模擬這個課程，可是當時對這個課可以說是沒有任何的概念。并且在進入六樓教室第一眼看到五個沙盤的時候，還是不知道要干什么。但是當我們幾個人圍著沙盤坐下的時候感覺就來了。我們要做的是分組對抗，五個小組是五個公司，我所在的公司是B公司。本人挑的位子比較特殊，就順應大家意愿成為了本組的CEO。

起始年：這一年是一個教學年，五個公司的起始狀態(tài)相同，都是50M的所有者權益，40M的五年期長期貸款，一個大廠房里有三條手工生產(chǎn)線和一條半自動生產(chǎn)線，以及本地市場準入和P1產(chǎn)品的生產(chǎn)資格。這一年我們按照老師的自導，做了一年的記錄：是由我這個CEO來主持新年規(guī)劃會議，之后是財務總監(jiān)及其助理對我們的生產(chǎn)銷售過程的監(jiān)督記錄，供應主管負責原材料的采購和周圍公司的交易，生產(chǎn)主管負責季度的產(chǎn)品更新和每年生產(chǎn)產(chǎn)品的計算，以免發(fā)生交不起單的悲劇;營銷主管負責銷售和選單。而我這個CEO，則是整個團隊的樞紐，我來負責協(xié)調(diào)各個部門主管，讓他們不會打起來，聽取財務信息，根據(jù)各個主管的信息制定新年目標以及廣告費的決定。其中，最忙的是財務總監(jiān)及其助理，不僅每個季度要做記錄，還要做年中的報表以及貨單的記錄，非常的不容易。更有甚者，還有我這個CEO的無線搗亂。

第一年：號下午是第一年的開始。理智要在這次模擬上干一番事業(yè)，中午我在網(wǎng)吧泡了一個小時來學習研究用友軟件——erp沙盤，看了詳細的游戲規(guī)則和大量的前任心得后，我感覺著一個小時的時間是物超所值啊，之后我們組發(fā)展的順風順水，這個小時的作用功不可沒，新年會議很重要，這十五分鐘就決定了一年的發(fā)展。開會的時候我提出了兩項重大決策：第一，加大廣告投入，必爭第一年p1產(chǎn)品在本地市場的龍頭老大，一開始我認為2——4M就夠了，可是這次我提出10M以內(nèi)可以接受的觀點，大家商議后決定為6M。第二，盡快更新生產(chǎn)。盡快將手工生產(chǎn)線更新為半自動生產(chǎn)線，并且在第一年就投入生產(chǎn)一條柔性生產(chǎn)線;盡快進行p2產(chǎn)品的研發(fā)并適時開拓市場。

關于廣告費，標投了上去。我們在新年規(guī)劃會議上已經(jīng)做出了決定，我們和C組同是6M，但是我們先投，當開始投標時我們馬上將6M我們優(yōu)先選單，我們就可以順利成為p1在本地的龍頭了，之后保住這個龍頭地位也就簡單了許多。

在更新方面，只有四年的經(jīng)營時間，國際市場就不在我們的考慮范圍內(nèi)了。在國內(nèi)市場能夠大賣的p4產(chǎn)品也被淘汰。P2產(chǎn)品馬上開始研發(fā)，這是大家的共識。對于p3產(chǎn)品，訂單大部分在亞洲市場，我們決定在第二年第二季度再開始研發(fā)。

第一年大家都做的比較謹慎，選單結(jié)束之后大家就都開始了自己的生產(chǎn)，唯一的波瀾就是第四季度的報表大家老是填不平，還有就是長期貸款。

第二年：上年我們是老大，我老是動錢，做報表的發(fā)現(xiàn)還是報表沒做好，沉冤得雪啊。這一年我們優(yōu)先選單，照例選最大的。龍頭當然還是我們的。這一年的工作重點不再是p1的生產(chǎn)了，而是p2的研發(fā)和生產(chǎn)線的更新。這一年我們很早就交上了單，馬上進入生產(chǎn)線的更新過程，所有的手工生產(chǎn)線都被我們淘汰了，我們建了一個全自動的和五條半自動的，生產(chǎn)能力進入到了另一個層次啊。

P2產(chǎn)品順利拿到生產(chǎn)資格了，這一年就投入了生產(chǎn)，年初的時候過不影響我們。，我們很快就會淘汰p1，規(guī)則的模糊出了點插曲，我們沒有在區(qū)域市場投入什么，而是直接進入國內(nèi)市場。

第三年：這一年剛開始我們就拿到了ISO9000的資格和國內(nèi)市場準入。這一年我們和A組進行了嘗試性的合作，他們需要錢，而我們需要壓制C組，我們沒有p3的生產(chǎn)資格，只有A、C組有，他們是第一年就p2、p3同時研發(fā)的。我們從A組買回了大量的p1、p2的成品，給他們現(xiàn)金讓他們投入生產(chǎn)p3和生產(chǎn)線的更新，也算比較成功的壓制了C組，不過與競爭者的合作總是那么的不完美，合作以一個可以說是失敗的結(jié)局結(jié)束了。

到了這一年我就不得不檢討下我自己，對于市場的分析不夠和自己的不理智，這年的廣告費我投入了過多，本來5M就可以搞定的事我投入了15M，整整一千萬的股東權益被我浪費掉，我向小組成員們檢討。ORZ

這一年雖然我們的所有者權益依然最高，但是其他小組都是增長的情況下我們沒有漲也沒有跌，這在這個競爭激烈的市場經(jīng)濟中是十分危險的。以前是大魚吃小魚，現(xiàn)在是快魚吃慢魚。第四年：這一年是最最輕松的一年了，大多數(shù)的事情已經(jīng)完成，今年只是個首位工作。

我們五個組都是早早的把事情做完，大部分時間都是在商量怎么把廠房賣了去旅游的事，嘻嘻。今年我們沒有p1產(chǎn)品的生產(chǎn)，讓出了p1的龍頭地位，不過我們的p2在國內(nèi)和亞洲還是龍頭，p3在亞洲也是龍頭。不過貌似C組沒有利用他們開拓的亞洲市場，進軍亞洲市場的只有我們B組。

總結(jié)：相當?shù)某鋈艘饬希恢泵晦D(zhuǎn)經(jīng)傳的D組竟然是所有者權益最高的，是第一名，我們第二。接下來，組，好難想象。老師的總結(jié)是他們的利潤和所有者權益最高，重點是我的總結(jié)：我認為依然是我們B組是第一名，理由有：第一，我們的市場更大，我們又亞洲市場，并且是龍頭;第二，我們的產(chǎn)品更加先進，我們現(xiàn)在只生產(chǎn)p2和p3，更適合社會的需要;第三，我們有ISO9000和ISO14000的資格，這在什么都要求質(zhì)量和環(huán)境的現(xiàn)代社會是十分必要的;第四，我們的生產(chǎn)線更先進，我們有一條全自動和五條半自動的生產(chǎn)線，完全淘汰了落后的手工生產(chǎn)線，擁有更加強大的生產(chǎn)能力。綜上所述，我們公司的過去和前景都是最好的，這些是毫無爭議的。即使我們在第四年末的時候所有者權益和利潤沒有D組高，但是如果在現(xiàn)實社會中考慮到企業(yè)品牌和聲望的話，我們是毫無疑問的王者。

身為CEO的總結(jié)：這幾年帶領我們的公司做出了一定的成績，也有自己的過錯。我?guī)ьIB公司成功的邁出了前進的第一步，也是這第一步讓自己有點飄飄然，導致了第二年廣告費的過度超出。我們的團隊在我看來是團隊中優(yōu)秀到不得了的團隊，大多數(shù)人都十分賣力的為公司干這干那的，沒有他們，我一個人是什么也干不成的，我能夠和這么多優(yōu)秀的人一起共事兩天是我的福氣。再次感謝跟我一起奮斗兩天的同學兼同事。

作為一個學生的總結(jié)：兩天的erp沙盤模擬讓我對于企業(yè)的運營有了初步的了解，并且作為其中的一員進行了一次深入的體會，也有了自己的心得：第一，信息很重要。在這次模擬中每個組都有人不斷的在市場上來回走動來刺探其他組的信息，A組做的不錯，頂炮灰一個。我們在這方面做的很失敗，我始終認為溯哥是別的組的間諜。第二，不要盲目的去追求營業(yè)額，利潤也很重要。我認為這就是我們組幾乎每年都是龍頭，可是賺的不多的原因，我們過分強調(diào)了營業(yè)額而忽略了利潤。第三，第一年很重要。人們都說一個好的開始時成功的一半，這在企業(yè)運營上是非常的適用，第一年做好了，那么原始的積累就有了，之后幾年就簡單了。第四，也是最重要的一條，團隊很重要。當你在運營一個公司的時候，你不是一個人在戰(zhàn)斗，你的各個部門的主管都很重要，更重要的是各個部門的協(xié)調(diào)合作。他們中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差，整個公司都會受到影響。

企業(yè)運營管理心得體會2 兩天的企業(yè)經(jīng)營模擬讓我受益匪淺，真的要感謝學校和老師能給我提供這次模擬學習的機會，在兩天的模擬經(jīng)營過程中，我真的全身心的投入到了自己的角色中去。作為一名模擬CEO，我一直在認真思考公司的未來和發(fā)展方向。這次的企業(yè)經(jīng)營模擬也讓我感觸頗多。企業(yè)經(jīng)營需要明確的計劃和方向

對于一個企業(yè)來講，首先必須要有一個明確的定位，這就是我們發(fā)展的方向，為我們之后的決策提供理論依據(jù)，不至于在團隊內(nèi)部出現(xiàn)較大的決策分歧。更重要的是，當我們站在岔路口，面臨兩難選擇的時候，我們的迷茫度會降低很多，有助于我們做出合理而正確的選擇。

此外，在企業(yè)的模擬經(jīng)營中，每年年初的那次會議十分重要，基本奠定了未來一年的發(fā)展方向。這個年初的計劃相對于定位來講就具體了很多。有了這樣一個具體而明確的年初計劃，我們一年的工作都可以有條不紊的進行，省去了很多爭論決策的時間。

當然，方向和計劃也不是一成不變的，如果在公司的運作中發(fā)現(xiàn)最初給出的定位、制定的計劃對公司的發(fā)展并不利，這是再固執(zhí)的堅守，可能會使公司進入困境。最初的計劃是一個框架，我們其實一直

都在根據(jù)實際情況修改它，爭取摸索出最適合自己發(fā)展的道路來。

具體到我們的經(jīng)營來講，我們一開始設立的定位就是搞大產(chǎn)能，要做就做最強最大的公司。雖然這樣的貸款量巨大，運營中會面臨巨大風險，但事實證明，這些困難都是可以通過合理系統(tǒng)的計劃解決的。最終，我們的確成功建成了年產(chǎn)值一億五千萬左右的生產(chǎn)線，并且主打生產(chǎn)高端的P3產(chǎn)品，我們相信，如何持續(xù)經(jīng)營下去，我們的公司一定是最有前景的。但是這個定位在這次模擬經(jīng)營的課上是有些失敗的，因為我們僅僅只有四年的運營時間，很多生產(chǎn)線我們還不能收回成本，而我們的經(jīng)營就已經(jīng)要結(jié)束了。所以，如果以后再制定計劃，我可能不止要考慮長期利益，可能還會考慮短期利益，至少幾年內(nèi)要回本，要開始盈利，這樣的話，風險將會降低很多。

冒險就是保險

有時候就覺得是這樣，在第三年的企業(yè)經(jīng)營中，我們發(fā)現(xiàn)假如不改變自己的思維模式的話，很可能在這一年我的企業(yè)就會很快死的，在這一年，我們已經(jīng)有總額一億兩千萬的貸款，其中包括八千萬的長期貸款和四千萬的短期貸款。而此時，現(xiàn)金流斷裂，我們在出售廠房和借之間徘徊不定。最后，我們選擇借四千萬的。可能我們是借最多的組了。因為我覺得貸款本身就是一種機遇，它可能會讓我的企業(yè)陷入不可挽回的地步，但如果不貸款，我的企業(yè)又很有可能在這一年末就會因為欠債過多而經(jīng)營為負，但我不太確定失敗的可能性有多大！在這一年，我們利用貸款籌到了廣告費，從而搶

到了很多大單，然后利用之前投入巨大產(chǎn)生的生產(chǎn)線，順利完成了生產(chǎn)，不僅還清了，還還清了兩千萬的長期貸款和兩千萬的短期貸款。我的最大的感受就是，在有些情況下人生就會面臨自己覺得不知如何才好的事情，往往在這樣的情況之下，我們就要具有勇者的精神、霸者的魅力！勇敢的做出傾聽自己內(nèi)心的抉擇，往往在這個時候，請相信自己的心靈———她是對的！

團隊合作十分重要

我們的團隊有六個人，我擔任總經(jīng)理，還有財務主管、生產(chǎn)主管、營銷主管、財務助理和配送主管。只有我們六個人團結(jié)協(xié)作，共同參與討論，才能真正經(jīng)營好我們的企業(yè)。

原以為戰(zhàn)略思維只是一個企業(yè)的CEO指定的企業(yè)發(fā)展方向，是一個很概括，不好度量的概念，通過學習我看到戰(zhàn)略思維是從始至終都應該在組織成員的意識和行動上有所把握，即從整體上來思考問題，遠比各管一攤有效率得多。

一個組織是否成熟，明顯的標志就是看她有沒有能力形成并運用組織的智慧。溝通、協(xié)作和群體意識在未來企業(yè)競爭中的作用越來越被有遠見的組織所關注。中國企業(yè)更是迫切需要走出獨斷決策的傳統(tǒng)誤區(qū)，因為我們聆聽過太多能人的成功史，感染了過分濃重的企業(yè)英雄主義情結(jié)。在昔日的英雄們一次一次地上演著同一出悲壯的霸王別姬和愚蠢的承諾升級的今天，結(jié)論已經(jīng)顯而易見：僅僅依靠特殊資源構建競爭優(yōu)勢的老路已經(jīng)走到了盡頭，企業(yè)的競爭越來越趨向于組

織整體智慧的較量。在巨大的競爭壓力和時間壓力下，要想取勝就必須快速建設能力超群的高效團隊，形成團隊個體之間的優(yōu)勢互補，運用團隊智慧，對環(huán)境變化做出準確的判斷和正確的決策。在沒有經(jīng)驗的一群人中，如果就按照自己分內(nèi)的職責作事，不情愿別人插手的做法，無疑很狹隘并沒有發(fā)展的。

企業(yè)運營管理心得體會3 對于本周的企業(yè)經(jīng)營實戰(zhàn)模擬課程，我學到了很多東西，讓我清晰地、直觀地了解到一個企業(yè)是如何運營的，同樣的初始資金，因為后來不同的決策，可能是盈利頗多，也可能是血本無歸，甚至破產(chǎn)。但更多的還是關于自己崗位的認知，在一個企業(yè)中，財務部門是極其重要的，它不僅掌控著一個公司的經(jīng)濟，更能影響一個公司的正常運轉(zhuǎn)。從課程中以及后來從資料中我了解到財務部門有四大職責，即會計核算、資金管理、成本控制、內(nèi)部控制。我想核算是財務部門的基礎，資金是財務部門的核心職能，成本控制其實就是內(nèi)部控制的一個方面。資金和成本是一對孿生兄弟;有資金的地方，有會有成本的發(fā)生。即使是資本性支出，最終它也會轉(zhuǎn)化為企業(yè)的成本。所以說管好資金，也就能管好成本。資金貫穿于企業(yè)經(jīng)濟活動的始終，解決好資金問題，是財務部門最重要的職責之一。

因此我認為財務部門劃分為會計、資金和成本費用三個方向。并且分別由三個主管來負責這三方面的工作。會計主要負責會計核算方面的工作，資金負責資金管理包括融資、銀行授信評級、資金預算管理等方面的管理工作，成本費用當然就是指財務部門對成本費用的監(jiān)督管理工作了。

第四篇：企業(yè)運營管理學習心得

企業(yè)運營學習心得

姓名吳鵬

班級

10工商管理2班

學號

20102131193

學科企業(yè)運營管理 任課老師吳奇志 首先很感謝老師這學期以來的細心教學和淳淳善誘，正因為有了老師的耐心教導才會使自己在這門課上有了一些學習上的心得體會和對企業(yè)運營管理上的全新認識。

運營管理，顧名思義，即是對組織向社會提供產(chǎn)品或服務整個流程的計劃、設計、組織和控制。本學期我們從企業(yè)運營管理的基本概念、發(fā)展歷史和現(xiàn)狀，運營管理的作用以及運營管理的績效評估，如何運用excel求解運營管理問題的基本方法，運營管理的基本流程，和運營管理的計劃部分等方面系統(tǒng)的學習了企業(yè)運營管理這一門課程。企業(yè)運營管理，作為企業(yè)生存贏利的關鍵要素和要素之間的邏輯關系，它決定著一個企業(yè)的市場經(jīng)營成果。從長遠來看，能否找到適合企業(yè)經(jīng)營需要的企業(yè)運作模式并不斷完善決定著一個企業(yè)能否有未來

隨著知識經(jīng)濟和科學技術的迅猛發(fā)展以及社會主義市場經(jīng)濟體制的建立，在企業(yè)管理方面的人才需求量，給國有企業(yè)的發(fā)展帶來前所未有的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代企業(yè)管理在社會經(jīng)濟發(fā)展中的地位日益重要。我國現(xiàn)代化建設急需大批既擁有一定的專業(yè)技術知識基礎，又懂得管理學基本原理和必要的管理技能，了解中國企業(yè)實情，具有決策能力，創(chuàng)新意識和開拓精神的復合型企業(yè)管理人才。而學校提供的這門課，給我們提供了系統(tǒng)學習現(xiàn)代企業(yè)管理知識的平臺，優(yōu)化管理知識結(jié)構，更新管理理論，開拓視野，自我超越，全面提升管理能力和管理素質(zhì)。目的是讓我們了解和掌握企業(yè)管理的一般原理，理論和方法，培養(yǎng)我們專業(yè)性的企業(yè)管理意識和企業(yè)管理思維，為我們從事具體企業(yè)管理工作奠定理論基礎

對于企業(yè)運營以前的認識和認知就停留在企業(yè)生產(chǎn)設備運行和企業(yè)內(nèi)部工作人員的日常安排上，不知道其實里面還包含了眾多我意想不到的各種“新鮮貨”，不僅僅在于企業(yè)的日常運作上，還包含了企業(yè)的方方面面。有些甚至于能公式化來概括總結(jié)。畫圖，公式分析。數(shù)理演算這些在我以前任務與企業(yè)的運營管理無絲毫關系的理化類東西也被運用于企業(yè)運營中去，這對于我來說無疑是個很大的知識結(jié)構重建也我讓仿佛走進了一個別樣的運營世界、還有讓我印象深刻的東西就是那些在企業(yè)運營學習過程中帶給我的諸多“意外”。比如說：運營管理知識的普適性，通俗的來說就是“接地氣”，我們知道企業(yè)運營的觀點和論點往往是通過奇遇的實際案例分析總結(jié)出來的，而這些企業(yè)在大環(huán)境下往往是少數(shù)的，特例的，但是就是這些從少數(shù)派，特殊派總結(jié)而來的經(jīng)驗和論點往往也適應于其他的企業(yè)運營中去。而且屢試不爽，這樣也充分的說明了企業(yè)運營管理的科學性，除了科學性我們還能從本門中看出企業(yè)運營知識也具有很強的特殊性，一門學科的基本定理和論點往往都是從現(xiàn)實生活中的實驗得來這也可以看出企業(yè)運營管理這門學科的特殊性。比如老師上課講的那個5S論點的汽車實驗就讓我很感興趣。企業(yè)運營的包涵下也是我學心得中很重要的一部分、這方面總的來說急速包羅萬象，有容乃大。在整個學期的學習過程中我發(fā)現(xiàn)，好多原來認為與企業(yè)不搭邊的東西也被總結(jié)和論述到了運營管理中來，風水這些與傳統(tǒng)教學不搭邊的東西也會被引進學習知識中，讓我眼前一亮，老師講授的內(nèi)容遠遠超出了傳統(tǒng)的生產(chǎn)和制造的計劃與控制。因此，對于我們中那些將要投身公司或運營管理領域的同學們，以及想要從事與運營活動密切相關的領域并面臨運營決策挑戰(zhàn)的同學們們，都具有極高的價值。我們從一學期的企業(yè)運營管理學習中獲益匪淺，因為這門課在闡明概念、提出問題的同時也介紹了許多運營管理的實用技巧。老師為展現(xiàn)了運營職能在企業(yè)組織中所處的核心地位以及是運營領域中所有崗位上的每一位經(jīng)理人員都必須掌握的知識 作為剛開始學習企業(yè)運營管理的初學者，在學習過程中我們遇到了很多的不理解和問題。老師盡可能的為我們介紹運營管理的基本思想、方法和技能。幫助我們更加深入的理解并解決我們存在的問題。甚至一下頗具技術性、綜合性的問題我們也可以解決。這門課程涉及的許多方面，如需求預測，產(chǎn)品設計，設施選址，運營安排與質(zhì)量管理等，皆為大多數(shù)企業(yè)組織的核心活動。因此，無論我未來從事哪方面的工作，這學期我學到的知識都會對我的工作有很大的裨益。就課本和知識帶給我的學習心得就是一些企業(yè)運營管理上的一種特殊感和其他讓我以為的方方面面，這些方方面面有很多很多名義上列出的是期中一些讓我最印象深刻的，當然我認為一門課的學習心得不僅僅來源于書本知識和那些什么論點概述，我認為授課老師在上課時潛移默化帶給學生的另一種“知識”和上課完成作業(yè)和課題時候的小組合作所帶來的合作能力也是很重要的一部分。

先說說老師帶給我影響就是對英語的重視，老師在上課的過程中小到演示文稿用的是全英文，還身體力行的和我們講述英語在學習生活和未來的就業(yè)路途中的格子重要性，和掌握之后的好處，這也加深和加大了我自己本人對于自己英語學習的興趣，同時老師在上課的同時運用了大量的視頻和圖片教學也讓我們對于知識有了更直觀，更立體的感受，課頁內(nèi)容放佛躍然紙上、也從側(cè)面帶給我們嚴謹不失活潑的學科精神，老師上課的認真的態(tài)度和最學生的尊重也讓我印象深刻。這在我以后的學習乃至于生活中都得到很大的啟示。

再者就是這門課在課業(yè)設計上讓我們體會到了團隊協(xié)作的能力，眾所周知在企業(yè)的未來活動中，企業(yè)內(nèi)部員工的合作將會是主要的工作方式，有些人往往在個人能力上比較突出，但在合作方面就會比較捉襟見肘，無法發(fā)揮1+1大于2的作用，所以在課業(yè)的學習生活中我們通過一些合作來培養(yǎng)我們未來的團隊合作能力這樣以后我們在走上工作崗位和未來的工作中會表現(xiàn)的更好，更有競爭力。

2012年12月6日

第五篇：企業(yè)運營與管理

1、企業(yè)的定義？企業(yè)的組織形式是什么

答：企業(yè)是從事生產(chǎn)、流通、服務等經(jīng)濟活動，以生產(chǎn)或服務滿足社會需要，實行自主經(jīng)營、獨立核算、依法設立的一種盈利性的經(jīng)濟組織（依法設立的以營利為目的、從事商品的生產(chǎn)經(jīng)營和服務活動的獨立核算的經(jīng)濟組織）。

根據(jù)市場經(jīng)濟的要求，現(xiàn)代企業(yè)的組織形式按照財產(chǎn)的組織形式和所承擔的法律責任劃分，國際上通常分為：獨資企業(yè)、合伙企業(yè)和公司企業(yè)。

2、個人獨資企業(yè)的設立條件是什么？

答：

1、投資人為一個自然人；

2、有合法的企業(yè)名稱；

3、有投資人申報的出資；

4、有固定的生產(chǎn)經(jīng)營場所和必要的生產(chǎn)經(jīng)營條件；

5、有必要的從業(yè)人員。

3、有限責任公司的設立程序是什么？

答：

1、發(fā)起人發(fā)起并簽訂設立協(xié)議；

2、訂立公司章程；

3、申請名稱預先核準；

4、辦理公司設立前置審批；

5、出資驗資。

4、什么叫企業(yè)管理？什么叫經(jīng)營？經(jīng)營與管理的區(qū)別是什么？

答：企業(yè)管理是指企業(yè)管理人員，更具企業(yè)內(nèi)部條件和外界環(huán)境確定企業(yè)經(jīng)營方針和目標，并對人、財、物各要素，供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)進行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制，在提高經(jīng)濟效益的前提下，以實現(xiàn)經(jīng)營目標的全部活動。

經(jīng)營是指企業(yè)根據(jù)外部條件和內(nèi)部優(yōu)勢確定企業(yè)的經(jīng)營目標、生產(chǎn)方向和實現(xiàn)這一目標所進行的經(jīng)濟活動及全部過程。

經(jīng)營側(cè)重于：對外經(jīng)濟聯(lián)系、確定經(jīng)營目標、預測與決策、提高經(jīng)濟效益；

管理側(cè)重于：企業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟協(xié)調(diào)、組織生產(chǎn)服務活動、指揮控制實施、提高生產(chǎn)工作效率。

5、什么叫企業(yè)戰(zhàn)略？企業(yè)戰(zhàn)略的三種狀態(tài)分別是什么？

答：企業(yè)戰(zhàn)略是指企業(yè)根據(jù)環(huán)境的變化，自身的資源和實力選擇適合的經(jīng)營領域和產(chǎn)品，形成自己的核心競爭力，并通過差異化在競爭中取勝。

1、拓展性戰(zhàn)略；

2、穩(wěn)健型戰(zhàn)略；

3、收縮型戰(zhàn)略。

6、企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展內(nèi)容是什么？

答：企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略、計劃與決策就是企業(yè)決策者對企業(yè)未來發(fā)展的全局性的籌劃與安排。戰(zhàn)略管理就是企業(yè)的決策者根據(jù)內(nèi)部和外部環(huán)境因素，確定企業(yè)的長遠發(fā)展方向和目標，進行資源的重點配置，制定戰(zhàn)略規(guī)劃并執(zhí)行戰(zhàn)略規(guī)劃的過程。

7、什么是企業(yè)組織結(jié)構？金字塔形的機構包括哪些類型？

答：企業(yè)組織結(jié)構是企業(yè)組織內(nèi)部各個有機構成要素相互作用的聯(lián)系方式或形式，以求有效、合理地把組織成員組織起來，為實現(xiàn)共同目標而協(xié)同努力。

1、直線制，2、職能結(jié)構，3、直線-職能制，4、事業(yè)部制，5、模擬分權制

8、什么叫市場營銷？市場營銷的職能包括哪些？

答：市場營銷是計劃和執(zhí)行關于商品、服務和創(chuàng)意的觀念、定價、促銷和分銷，以創(chuàng)造符合個人和組織目標的交換的一種過程。

職能包括：

1、商品銷售，2、市場調(diào)查與研究，3、生產(chǎn)與供應，4、創(chuàng)造市場需求，5、協(xié)調(diào)平衡公共關系。

9、什么叫財務管理？財務管理的特點包括哪些？

答：財務管理是在一定的整體目標下，關于資產(chǎn)的購置（投資），資本的融通（籌資）和經(jīng)營中現(xiàn)金流量（營運資金），以及利潤分配的管理。

特點如下：

1、財務管理是一項綜合性管理工作。

2、財務管理與企業(yè)各方面具有廣泛聯(lián)系。

3、財務管理能迅速反映企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況。

10、企業(yè)投資決策的程序包括哪些？

答：

1、確定投資目標

2、選擇投資方向

3、制定投資方案

4、評價投資方案

5、投資項目選擇

6、反饋調(diào)整決策方案和投資后的評價。

11、什么是人力資源管理？

答：人力資源管理是在經(jīng)濟學與人本思想指導下，通過招聘、甄選、培訓、報酬等管理形式對組織內(nèi)外相關人力資源進行有效運用，滿足組織當前及未來發(fā)展的需要，保證組織實現(xiàn)與成員發(fā)展的最大化。

12、人力資源管理的任務包括哪些？

答：

1、制定人力資源計劃

2、人力資源成本會計工作

3、崗位分析和工作設計

4、人力資源的招聘和選拔

5、雇傭管理與勞資關系

6、入廠教育、培訓和發(fā)展

7、工作績效考核

8、幫助員工的職業(yè)生涯發(fā)展

9、員工工資報酬與福利保障設計

10、保管員工檔案。

13、人力資源管理的具體措施包括哪些？

答：

1、物質(zhì)刺激方面：

一、加強勞動報酬管理，搞好按勞分配；

二、關心員工生活，加強福利工作。

2、精神鼓勵：

一、強化企業(yè)文化建設，增強員工的企業(yè)意識；

二、引入競爭機制，增強員工的進去意識；

三、充分理解員工，增強員工自尊意識；

四、充分信任員工，增強員工的主人翁意識。

在具體實施過程中應將物質(zhì)刺激與精神鼓勵有機結(jié)合起來。

14、什么叫企業(yè)文化？企業(yè)文化的要素包括哪些？

答：企業(yè)文化是企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營實踐中，逐步形成的，為全體員工所認同并遵守的、帶有本組織特點的使命、宗旨、精神、價值觀和經(jīng)營理念，以及這些理念在生產(chǎn)經(jīng)營實踐、管理制度、員工行為方式與企業(yè)對外形象的體現(xiàn)的總和。

要素有：企業(yè)環(huán)境、價值觀、英雄人物、文化儀式和文化網(wǎng)絡。

15、企業(yè)文化的功能包括哪些？

答：

1、企業(yè)文化具有導向功能，所謂導向功能就是通過它對企業(yè)的領導者和職工起引導作用。導向功能主要體現(xiàn)在以下兩個方面：1.1、經(jīng)營哲學和價值觀念的指導；1.2、企業(yè)目標的指引。

2、企業(yè)文化的約束功能，主要是通過完善管理制度和道德規(guī)范來實現(xiàn)。2.1、有效規(guī)章制度的約束；2.2、道德規(guī)范的約束。

3、企業(yè)文化的凝聚功能

4、企業(yè)文化的激勵功能

5、調(diào)試功能

6、輻射功能

16、企業(yè)文化建設的一般原則包括哪些？

答：

1、強化以人為中心；

2、表里一致，切忌形式主義；

3、注重個異性；

4、不能忽視經(jīng)濟性；

5、繼承傳統(tǒng)文化的精華。