第一篇：北侖區(qū)公共交通規(guī)劃出臺 多模式一體化

北侖區(qū)公共交通規(guī)劃出臺 多模式一體化

北侖將構(gòu)筑以軌道交通和中運量公交為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補充、公共自行車為延伸的多模式、一體化公交服務(wù)系統(tǒng)。這是記者從日前出臺的《北侖區(qū)公共交通專項規(guī)劃》中獲悉的。

北侖區(qū)公共交通發(fā)展將引入中運量公交系統(tǒng)，構(gòu)建功能完善、層次清晰的常規(guī)公交線網(wǎng)，強化公交場站和公交專用道系統(tǒng)建設(shè)，整合軌道交通、中運量公交和常規(guī)公交系統(tǒng)，全面落實公交優(yōu)先。

北侖區(qū)中運量公交近期以大站快車形式，遠(yuǎn)期視客流情況研究具體制式選擇。在充分結(jié)合道路設(shè)施條件等因素的基礎(chǔ)上，本次規(guī)劃制定２條中運量公交線網(wǎng)方案，總里程為６１公里。

中運量公交１號線（梅山樞紐站———小港樞紐站）：自梅山大橋－太河路－泰山路－泰山西路－通途路至小港樞紐站，是軌道交通１號線的有效補充，軌道交通２號線與１號線便捷換乘，也是一區(qū)三城之間的快速公交聯(lián)系，線路里程３８公里。

中運量公交２號線（柴橋樞紐站———小港———軌道鼓樓站）：臨港一路－泰山路－長江路－黃山路－通途路－小港，接駁我市公交規(guī)劃中的Ｌ１線中運量公交。作用是加強柴橋片區(qū)與中心城區(qū)的快速聯(lián)系，作為軌道交通１號線的延伸，軌道１、２號線的補充。線路里程２３公里。

中心城區(qū)在長江路、泰山路、明州路、太河路、恒山路、黃山路以及錢塘江路上采用公交優(yōu)先信號、公交專用道等多模式的公交優(yōu)先通道；濱江新城形成江南公路、通途路兩條縱向公交優(yōu)先通道；濱海新城形成沿海中線、梅山路（暫定名）兩條公交優(yōu)先通道。公交通道規(guī)模共計８１公里。

區(qū)內(nèi)規(guī)劃的大型公交樞紐和客流集散點主要有大碶綜合交通樞紐、長江路樞紐站、北侖區(qū)行政中心、春曉樞紐站、梅山樞紐站、小港樞紐站、松花江路樞紐站、公交西站等。

出租車方面，根據(jù)需求預(yù)測，北侖區(qū)出租車輛發(fā)展規(guī)模２０１５年將達到４００輛，２０２０年將達到７００輛。至２０２０年，結(jié)合公交樞紐站、中心站設(shè)置，規(guī)劃公交西站服務(wù)區(qū)、大碶服務(wù)區(qū)、長江路服務(wù)區(qū)、柴橋服務(wù)區(qū)、洋沙山服務(wù)區(qū)、梅山服務(wù)區(qū)和小港服務(wù)區(qū)７個出租車服務(wù)區(qū)。

第二篇：《東陽市城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃》

《東陽市城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃》通過論證

8月21日下午，《東陽市城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃》論證會在華廈大酒店舉行。

該規(guī)劃從2008年6月開始編制到完成經(jīng)過了三次修訂，不斷完善。規(guī)劃范圍包括了市域城鎮(zhèn)體系組織范圍、城市總體規(guī)劃用地范圍;既有近期規(guī)劃又有遠(yuǎn)期規(guī)劃;內(nèi)容全面，包括現(xiàn)狀調(diào)查分析、公共交通規(guī)劃研究、線網(wǎng)規(guī)劃、站場規(guī)劃及站點布置、出租車發(fā)展規(guī)劃等。

會上，杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院人員對規(guī)劃方案進行了介紹，與會專家及領(lǐng)導(dǎo)結(jié)合我市城鄉(xiāng)公交發(fā)展的實際情況，對規(guī)劃方案進行了認(rèn)真的討論，大家一致認(rèn)為該專項規(guī)劃基礎(chǔ)資料基本翔實，規(guī)劃內(nèi)容基本科學(xué)，規(guī)劃目標(biāo)明確，技術(shù)路線清晰，表示原則同意。同時，與會人員還提出了一些修改完善意見，以增強規(guī)劃的科學(xué)性和可行

三亞推行城鄉(xiāng)公交一體化 爭取明年八成行政村通公交[提要]記者從21日召開的三亞市交通工作會議了解到，為改變鄉(xiāng)村農(nóng)民出行僅靠摩托車、三輪車現(xiàn)狀，三亞市積極優(yōu)化公交線路，打造城鄉(xiāng)公交一體化。記者從21日召開的三亞市交通工作會議了解到，為改變鄉(xiāng)村農(nóng)民出行僅靠摩托車、三輪車現(xiàn)狀，三亞市積極優(yōu)化公交線路，打造城鄉(xiāng)公交一體化。截至目前，由市區(qū)通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)已通公交車，并擴大覆蓋面，投放24輛微型公交車開通崖城鎮(zhèn)區(qū)域內(nèi)公交線路，投放30輛公交車開通海棠灣鎮(zhèn)區(qū)域內(nèi)公交線路。接下來，三亞將進一步推行公交城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，爭取2013年全市農(nóng)村行政村通公交率80%的目標(biāo)，規(guī)劃“村村通”公交網(wǎng)絡(luò)。天府新區(qū)應(yīng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化 方便老百姓出行

2012年01月10日17:25

四川新聞網(wǎng)成都1月9日訊(四川新聞網(wǎng)兩會報道組記者 劉琳)隨著天府新區(qū)規(guī)劃與建設(shè)的實施，構(gòu)建城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展格局，是四川經(jīng)濟社會發(fā)展的必然趨勢。為此，參加四川省政協(xié)十屆五次會議的張廷蓉遞交提案，建議實施城鄉(xiāng)公交一體化，讓老百姓出行更方便。

張廷蓉在提案中指出，與成都市中心城區(qū)(錦江區(qū)、武侯區(qū)、青羊區(qū)、成華區(qū)、金牛區(qū))相比，天府新區(qū)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公共交通資源還相當(dāng)匱乏，難以滿足老百姓日益增加的出行需求，這些區(qū)域的市民也難以享受到類似中心城區(qū)那樣快捷、價廉且優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)。他說，一些郊區(qū)郊縣(如龍泉、雙流等)公交車發(fā)車頻率不高，車內(nèi)設(shè)施陳舊、不能刷卡；出租車在中心城區(qū)和這些郊區(qū)縣之間未能實現(xiàn)貫通運營，給市民乘車帶來極大的不便?！巴七M城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展，合理配置公共交通資源，不僅有利于解決城市交通擁堵問題，同時也為市民出行帶來方便?！?/p>

他建議，科學(xué)規(guī)劃公交線路，在天府新區(qū)內(nèi)人口集中區(qū)域及時開通新的公交線路，新開通線路應(yīng)注意將偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、工業(yè)園區(qū)、市中心有機的連成一線。并且根據(jù)市民上下班時間、學(xué)生上學(xué)放學(xué)時間及市民出行習(xí)慣，在高峰時段增加發(fā)車頻率。

同時，郊區(qū)與市區(qū)應(yīng)實行一體化管理模式和收費標(biāo)準(zhǔn)，對近郊郊區(qū)、郊縣內(nèi)所有公交車實行同城同價，更換車型，全部開通公交車刷卡功能，落實市民乘車優(yōu)惠政策，包括老年人免費乘車政策。

積極探索郊區(qū)與市區(qū)出租車一體化運營的管理模式。充分發(fā)揮出租車快捷方便的特點，合理制定財政預(yù)算方案，采取政府適當(dāng)補貼方式，在成都市率先實現(xiàn)龍泉驛、雙流出租車與中心城區(qū)出租車互通運營。

轉(zhuǎn)發(fā)縣交通局關(guān)于民和縣官亭地區(qū)城鄉(xiāng)客運公交一體化實施方案的通知各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、縣政府各部門：

縣交通局關(guān)于《民和縣官亭地區(qū)城鄉(xiāng)客運公交一體化實施方案》已經(jīng)縣人民政府同意，現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)給你們，請認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

二〇一一年八月十日

主題詞：交通農(nóng)村實施方案 通

知抄送：縣委辦，人大辦，政協(xié)辦。民和回族土族自治縣人民政府辦公室2011年8月10日印發(fā)

共印90份

民和縣官亭地區(qū)城鄉(xiāng)客運公交一體化實施方案

民和縣交通局

（二〇一一年八月）

為促進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，加快推進城市化進程，進一步規(guī)范我市公交客運市場秩序，促使公交事業(yè)健康發(fā)展，緩解官亭地區(qū)群眾乘車難的狀況，滿足官亭人民安全出行需求，按照省、地關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通事業(yè)的有關(guān)文件精神，按照縣政府辦《轉(zhuǎn)發(fā)交通局“民和縣城鄉(xiāng)客運公交一體化實施方案”的通知》（民政辦[2010]214號）精神，結(jié)合官亭地區(qū)客運市場發(fā)展實際，特制定本實施方案。

一、指導(dǎo)思想

以“十七大”精神為指導(dǎo)，堅持科學(xué)發(fā)展觀，培育安全、健康、有序的運輸市場，構(gòu)建和諧交通。按照國務(wù)院、省政府關(guān)于加快城鄉(xiāng)客運公交一體化進程的有關(guān)政策，努力實現(xiàn)“城鄉(xiāng)貫通、站場齊全、安全管理、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、便民利民”的交通運輸體系，有效促進地方經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

二、基本目標(biāo)以“人便于行”為目標(biāo)，以“服務(wù)社會”為發(fā)展核心，以“關(guān)注民生”為發(fā)展動力。在官亭地區(qū)逐步推行城鄉(xiāng)客運公交一體化運行模式，大力規(guī)范該地區(qū)客運市場，滿足群眾出行要求，改善落后的城鄉(xiāng)交通運輸條件。

三、組織機構(gòu)

為確保官亭地區(qū)城鄉(xiāng)客運公交一體化運營工作順利實施，達到預(yù)期目標(biāo)和效果，決定成立官亭地區(qū)客運市場管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組。

組長：孫瑞平縣委常委、縣政府副縣長

副組長：張挺雄 縣公安局政委

王曉明 縣交通局局長

成員單位：官亭鎮(zhèn)人民政府、中川鄉(xiāng)人民政府、杏兒鄉(xiāng)人民政府、甘溝鄉(xiāng)人民政府、滿坪鎮(zhèn)人民政府、前河鄉(xiāng)人民政府、縣交警大隊、運管所。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在縣交通局，馬吉仁同志兼任辦公室主任，黨志強同志兼任辦公室副主任。負(fù)責(zé)研究、組織、指導(dǎo)官亭地區(qū)農(nóng)村客運公交一體化工作。

四、運行模式

1、按照“綜合評價、優(yōu)先發(fā)展”原則，由民和伊運城鄉(xiāng)公交有限公司按公車公營模式經(jīng)營官亭地區(qū)城鄉(xiāng)公交。

2、由該公司以官亭鎮(zhèn)為中心向周邊的杏兒鄉(xiāng)、中川鄉(xiāng)、甘溝鄉(xiāng)、滿坪鎮(zhèn)、積石峽電站等按城鄉(xiāng)客運一體化模式開通1路、2路、3路公交車，力爭在年底前上線運營。

3、該公司按客運量需求，全額出資先購置8輛新型雙燃料環(huán)保型公交車輛在官亭地區(qū)城鄉(xiāng)公交1路、2路、3路上線試點，再根據(jù)運力實際逐年遞增。爭取2014年底投放城鄉(xiāng)公交車30輛。

五、運營管理

官亭地區(qū)城鄉(xiāng)公交車輛實行“四定”、“六統(tǒng)一”管理?！八亩ā?，即定線、定車、定點、定時?！傲y(tǒng)一”，即統(tǒng)一車型、統(tǒng)一生產(chǎn)調(diào)度、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一服務(wù)規(guī)范及標(biāo)志、統(tǒng)一安全技術(shù)管理、統(tǒng)一車輛保險。

六、站點及運力投放

1路：官亭鎮(zhèn)經(jīng)積石峽、大河家至杏兒，全長23公里。兩端設(shè)為起終點站，按運力逐年遞增共投放運力10輛，起止點中間設(shè)若干個?？空军c，上下車以站點為中心左右錯位?？?，并在各站點設(shè)立標(biāo)志牌。

2路：官亭鎮(zhèn)經(jīng)中川、峽口、民主至前河鄉(xiāng)，全長38公里。兩端設(shè)為起終點站，按運力逐年遞增共投放運力10輛，起止點中間設(shè)若干個?？空军c，上下車以站點為中心左右錯位?？浚⒃诟髡军c設(shè)立標(biāo)志牌。

3路：官亭鎮(zhèn)經(jīng)甘溝、滿坪至馬營鎮(zhèn)，全長38公里。兩端設(shè)為起終點站，按運力逐年遞增共投放運力10輛，起止點中間設(shè)若干個停靠站點，上下車以站點為中心左右錯位停靠，并在各站點設(shè)立標(biāo)志牌。

七、票價管理

官亭地區(qū)城鄉(xiāng)公交按線路里程執(zhí)行客運運價10公里以內(nèi)票價每人次按1元標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

我縣出臺城鄉(xiāng)公交一體化實施方案

cxnews.zjol.com.cn 2004年11月03日 17:05:52 長興新聞網(wǎng)

為方便老百姓出行，實現(xiàn)縣內(nèi)“村村通公交”的目標(biāo)，我縣結(jié)合本縣城鄉(xiāng)道路客運發(fā)展實際，制定了城鄉(xiāng)公交一體化實施方案。

方案規(guī)定，對現(xiàn)有運輸市場按三級客運網(wǎng)絡(luò)進行規(guī)劃建設(shè)。對縣建城區(qū)公交網(wǎng)（第一層次公交線網(wǎng)）根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃延伸、拓展到城區(qū)邊緣，合理調(diào)整公交線路走向和站點銜接便于換乘。對銜接縣建城區(qū)至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)客運網(wǎng)絡(luò)（第二層次公交線網(wǎng)）分片合理安排設(shè)置。根據(jù)鄉(xiāng)村康莊工程建設(shè)進程，合理構(gòu)建鎮(zhèn)（鄉(xiāng)）與村、鎮(zhèn)鄉(xiāng)之間、村與村的客運網(wǎng)絡(luò)（第三層次公交線網(wǎng)）。

方案還規(guī)定了線網(wǎng)布局規(guī)劃、站場建設(shè)、票價等方面的內(nèi)容。

線網(wǎng)布局規(guī)劃中，其一為統(tǒng)一公交車輛標(biāo)識，設(shè)置鄉(xiāng)鎮(zhèn)村區(qū)域數(shù)字代號，對二、三層次公交線路全部采用數(shù)字編制代號。其二為合理投放車輛車型、客位，第二層次公交線網(wǎng)以車型為豪華雙空調(diào)公交車為主，并配置少量小、中型公交車。第三層次公交線網(wǎng)以小、中型公交車為主，并根據(jù)路況條件適當(dāng)投放豪華空調(diào)公交車。

站場建設(shè)。其一，通過三年左右時間，對縣建城區(qū)公交站點進行統(tǒng)一規(guī)劃改建、統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和外觀設(shè)計，使之成為城市景觀。其二，加快完善以準(zhǔn)四級農(nóng)村客運站、港灣式?？空?、招呼站為主的農(nóng)村客運站場網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。計劃二年內(nèi)通過政府補助、民間集資的方式，新建單個造價７０萬左右的農(nóng)村準(zhǔn)四級客運站６個，新建單個造價２萬元左右的港灣式?？空竞蜍囃ぃ玻埃眰€，回頭站４３個。

票價調(diào)整。運價調(diào)整后總體票價下降在１０％—２５％之間。第一層次公交車票價維持不變。第二層次的基本運價空調(diào)車由０．１８元／人公里調(diào)整為０．１６元／人公里，普通車由０．１６元／人公里調(diào)整為０．１４元／人公里，同時取消旅客站務(wù)費。

據(jù)了解，方案規(guī)定，實施城鄉(xiāng)公交一體化，堅持有利于打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鄉(xiāng)一體化進程；有利于農(nóng)民出行，減輕農(nóng)民負(fù)擔(dān)；有利于提高客運安全運輸，促進服務(wù)質(zhì)量提高；有利于提高城市公交品位，樹立城市“文明窗口”形象的原則。

方案還規(guī)定，今年年底前完成長興至水口線和長興至丁甲橋線改造，第三層次客運網(wǎng)絡(luò)運作進行試點。在２００５年底前，全縣實現(xiàn)村村通公交目標(biāo)。

天府新區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展

2012年01月11日04:28

政協(xié)委員建議：

本報訊 隨著天府新區(qū)規(guī)劃與建設(shè)的實施，規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公共交通資源與成都市中心城區(qū)(錦江區(qū)、武侯區(qū)、青羊區(qū)、成華區(qū)、金牛區(qū))相比，顯得十分匱乏，難以滿足老百姓日益增加的出行需求。

省政協(xié)委員、四川師范大學(xué)教授張廷蓉建議應(yīng)在區(qū)域內(nèi)構(gòu)建城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展格局，方便群眾，助推新區(qū)建設(shè)。

張廷蓉建議，通過科學(xué)規(guī)劃公交線路，在天府新區(qū)內(nèi)人口集中區(qū)域及時開通新的公交線路，新開通線路應(yīng)注意將偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、工業(yè)園區(qū)、市中心有機連成一線。收費方面，郊區(qū)與市區(qū)應(yīng)實行一體化管理模式和收費標(biāo)準(zhǔn)，對近郊區(qū)、郊縣內(nèi)所有公交車實行同城同價，更換車型并全部開通公交車刷卡功能，落實市民乘車優(yōu)惠政策，包括老年人免費乘車政策。此外，希望能積極探索郊區(qū)與市區(qū)出租車一體化運營的管理模式，充分發(fā)揮出租車快捷方便的特點，合理制定財政預(yù)算方案，采取政府適當(dāng)補貼方式，在成都市率先實現(xiàn)龍泉驛區(qū)、雙流縣出租車與中心城區(qū)出租車互通運營。（本報記者 蔣靜）

目前，三亞的公交線路增加到了31條，公交線路總長達到809.2公里，投入運營的公交車達到529輛。但目前三亞絕大部分都集中在市區(qū)解放路、榆亞大道、河?xùn)|路、新風(fēng)路等繁華路段。為加快推進統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)步伐，三亞提出城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃方案，擴大城鄉(xiāng)公交覆蓋面。

武威加快推進城鄉(xiāng)公交一體化進程

來源：火車網(wǎng) 時間:2011-12-27

武威市運管局立足服務(wù)保民生，著力構(gòu)建城市、城際、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)村四級公交網(wǎng)絡(luò)，采取有效措施加快推進城鄉(xiāng)公交一體化進程。目前，全市共有城市公交企業(yè)4家，公交線路24條，公交車346輛；城鄉(xiāng)公交客運企業(yè)5家，公交線路62條，公交車450輛；鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公交車率達97.5%，行政村通公交車率達85%。

2011年，武威市運管局爭取省上批準(zhǔn)立項21個鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車站、金大通道沿線150個候車亭以及道路運輸應(yīng)急保障中心、武威綜合客運樞紐中心、民勤綜合客運中心、古浪縣客運綜合服務(wù)中心等項目，共爭取到位項目資金2830多萬元。截至目前，全市已建成鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車站87個、行政村候車亭619個，進一步夯實了城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展的基礎(chǔ)。

城區(qū)公交在原來一家經(jīng)營的基礎(chǔ)上，引入競爭機制，許可另外兩家經(jīng)營主體參與經(jīng)營，使城市公交線路和運營車輛大大增加，更好地解決了居民就近乘坐公交車出行的問題。按照“路、站、運”一體化建設(shè)的思路和要求，對涼州區(qū)23條農(nóng)村客運線路進行了公交化改造，統(tǒng)一投放高標(biāo)準(zhǔn)客車378輛，按公交班次循環(huán)運營，統(tǒng)一到市區(qū)公交換乘站?？亢蜕舷鲁丝?，實現(xiàn)了“零距離換乘、無縫隙鏈接”的目標(biāo)。

涼州區(qū)通過政策引導(dǎo)，將個體車輛包括線路納入公司管理，鼓勵公司發(fā)展鎮(zhèn)村小公交，在具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)開通了35條鄉(xiāng)村公交線路，投放小型客車176輛，走村串巷、穿針引線，解決了距離主干道較遠(yuǎn)農(nóng)民群眾乘車不便的問題。針對黃羊河集團部分群眾反映的問題，市運管局制定了熱線冷線搭配、延伸加密班次、循環(huán)運行的解決方案，新開通城區(qū)至黃羊河集團五分場客運班線，每天運行5個班次，將客運班線增加到18個班次，同時延伸了現(xiàn)運行的9個班次城鄉(xiāng)公交線路。民勤縣在6個鄉(xiāng)鎮(zhèn)開通了城鄉(xiāng)公交線路、投放公交車28輛，提高了鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村客運車輛通達率，城鄉(xiāng)居民乘車出行更加方便了。

第三篇：珠三角一體化規(guī)劃方案出臺

珠三角一體化規(guī)劃方案出臺2010-08-16 13：10珠三角一體化規(guī)劃方案出臺投資19767億元2010年08月16日06：39本報廣州8月15日電近日廣東省頒布了珠三角5個“一體化”規(guī)劃，珠三角一體化規(guī)劃方案出臺。根據(jù)規(guī)劃，廣東將投資19767億元，規(guī)劃建設(shè)交通、能源、水利、信息化四類重大工程共150項，近期規(guī)劃目標(biāo)將在2012年實現(xiàn)，到遠(yuǎn)期規(guī)劃2020年，珠三角地區(qū)9市將初步實現(xiàn)五個“一體化”。廣東珠三角地區(qū)包括廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、江門、惠州、肇慶9個城市，面積約4萬平方公里，人口4200萬，經(jīng)濟總量約占全國10%。2008年國家頒布《珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020年)》，本次廣東出臺5個“一體化”是貫徹《珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020年)》的重要專項規(guī)劃。規(guī)劃提出，廣東將在珠三角9市積極推進信息服務(wù)資費改革。通信資費方面，2010年年底前，調(diào)整各市移動電話價格差異較大的預(yù)付費資費套餐。2012年1月前，取消廣佛之間的移動電話長途和漫游資費，將各經(jīng)濟圈內(nèi)的固定電話通話費調(diào)整為區(qū)間通話費水平，爭取實現(xiàn)廣佛、珠中江和深莞惠通信資費一體化。2015年1月前，完全取消珠三角地區(qū)之間的移動電話長途和漫游資費，將固定電話長途通話費調(diào)整為區(qū)間通話費水平，實現(xiàn)珠三角通信資費一體化。根據(jù)規(guī)劃，到2020年珠三角9市今后將享受包括公共教育、公共衛(wèi)生、公共文化體育、公共交通、生活保障、住房保障、就業(yè)保障、醫(yī)療保障、生態(tài)與環(huán)境和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等十大一體化基本公共服務(wù)，規(guī)劃方案《珠三角一體化規(guī)劃方案出臺》。以公交“一卡通”為例，規(guī)劃提出，整合現(xiàn)有各城市交通智能卡系統(tǒng)資源，研究制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推進城市間公共交通互聯(lián)互通和地級以上市公共交通IC卡(集成電路卡)并網(wǎng)，建立統(tǒng)一規(guī)范的公共交通“一卡通”平臺，實行全省統(tǒng)一結(jié)算。在住房保障方面，到2012年，低收入住房困難家庭資格珠三角互認(rèn)：建立住房保障對象資格異地互認(rèn)機制，實現(xiàn)住房保障對象(即低收入住房困難家庭)的資格不僅在當(dāng)?shù)孬@得承認(rèn)，而且在珠三角其他城市也可獲得承認(rèn)。規(guī)劃還提出，廣東將優(yōu)先解決重大跨界水污染，到2012年，地級市跨界水體達標(biāo)率超過80%，城鎮(zhèn)污水處理率超過80%；多種大氣污染物聯(lián)合減排初見成效；到2020年，建立高效的區(qū)域環(huán)境保護一體化體制機制政策體系，環(huán)境污染得到有效控制，環(huán)境質(zhì)量接近或達到世界先進水平。廣東將優(yōu)先解決重大跨界水污染，2020年前預(yù)計總投入340億元，完成淡水河、觀瀾河(石馬河)、廣佛內(nèi)河涌(西南涌、佛山水道)、獨水河這四項“臭名遠(yuǎn)揚”的跨界河流污染綜合整治工程。

第四篇：城市公共交通發(fā)展模式探討

《城市公共交通發(fā)展模式探討》

開題報告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脈，正是人流、車流、物流這些城市血液的暢通和健康循環(huán)，才使城市這個有機體能夠生機勃勃地進行各項活動。

城市公共交通問題不僅是一個如何達到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題，隨著城市化進程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發(fā)展面臨的一個嚴(yán)重問題。同時，隨著全球環(huán)境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發(fā)展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態(tài)環(huán)境之間的矛盾也日益尖銳。

交通擁堵作為困擾國內(nèi)外諸多大城市的難題，人們?yōu)榱私鉀Q它試用了各種各樣的方法，包括最初的擴大道路交通容量，通過新建、改建道路來解決交通擁堵。然而，對于有限的城市空間來說，大量基礎(chǔ)設(shè)施的新建是不現(xiàn)實的，為了有效地遏制日趨嚴(yán)重的交通供需矛盾緊張的發(fā)展趨勢，更加有效地解決大城市公共交通問題，我國的交通和城市規(guī)劃專家對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的歷史和國外大城市解決交通問題的辦法進行了系統(tǒng)的研究，并指出我國大城市客運交通發(fā)展方向應(yīng)堅持以發(fā)展公共交通為主導(dǎo)，快速軌道交通為骨干，形成多種客運交通模式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運交通體系。在用地規(guī)模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空間的使用效率，減少城市道路交通擁擠。世界許多大城市中，公共交通己經(jīng)成為了市民出行活動的首選方式，在黨中央確定的以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型和社會主義和諧社會的國家發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，選擇并確定“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略成為城市可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

2004年3月21日建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，爭取用五年的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位；2005年9月23日國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的通知》(國辦發(fā)(2005)46號)，這是新中國成立以來有關(guān)發(fā)展城市公共交通的第一個全面系統(tǒng)的文件，它從公共交通的規(guī)劃保障、基礎(chǔ)設(shè)施的完善、運營機構(gòu)的優(yōu)化、政策扶持及道路優(yōu)先權(quán)的使用等方面給予了指導(dǎo)，從此開始了中國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的重大戰(zhàn)略型轉(zhuǎn)變；2009年3月，按照國家大部制改革的安排部署，國務(wù)院批準(zhǔn)印發(fā)了《交通運輸部主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制規(guī)定》，批準(zhǔn)組建道路運輸司，負(fù)責(zé)對道路運輸行業(yè)實行統(tǒng)一管理，并明確了道路運輸司指導(dǎo)公共汽車、城市地鐵和軌道交通運營、出租汽車、汽車租賃等方面的職責(zé)。在此背景下，如何在堅持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新城市公共交通管理模式，推動城市公共交通持續(xù)、健康、科學(xué)發(fā)展，最終實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，成為我們必須面對和研究的重要課題。

二、研究目的和意義

自改革開放以來，我國經(jīng)濟得到的快速發(fā)展，社會現(xiàn)代化水平明顯提高，中國城市化發(fā)展水平從1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增長的居民出行需求和不斷提高生活質(zhì)量的要求，與城市公共交通擁堵、環(huán)境污染日益加劇所形成的不協(xié)調(diào)、不和諧，成為制約城市經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

我國在充分借鑒國外發(fā)展城市公共交通經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，也在不斷的探索和研究解決我國快速城市化進程中交通擁擠的對策以及城市公共交通發(fā)展與城市土地利用、城市環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的有效途徑。

新中國成立以來，特別是改革開放以后，我國城市建設(shè)發(fā)展發(fā)生了翻天覆地的變化，城市內(nèi)外環(huán)境大都面貌煥然一新，城市人口大量增加，機動車保有量日益突破城市道路負(fù)荷。隨著城市經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，越來越多的小汽車走進千家萬戶，在給城市居民帶來生活方式轉(zhuǎn)變的同時，也給城市的道路交通帶來了前所未有的壓力，各種城市公共交通方式如何在較短的時間內(nèi)以最高的效率走上和諧發(fā)展的道路，成為制約城市發(fā)展的重要問題，因此，迫切需要改革現(xiàn)有城市公共交通結(jié)構(gòu)，積極研究和探索現(xiàn)代城市公共交通發(fā)展模式。本文通過研究城市公共交通發(fā)展與城市化的相互關(guān)系，尤其是城市公共交通各種不同運輸方式的如何有效銜接，分析城市公共交通現(xiàn)狀，預(yù)測未來適合發(fā)展的城市公共交通模式。這不僅對我國城市公共交通的持續(xù)、健康、科學(xué)發(fā)展具有指導(dǎo)作用，而且對城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

三、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀（公共交通研究綜述）

公共交通迄今已有400多年的發(fā)展歷史，國內(nèi)外有大量關(guān)于這方面的研究著作、論文，研究內(nèi)容幾乎涵蓋了公共交通系統(tǒng)的各個方面，通過查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻資料，將重點列舉四大類關(guān)于公共交通方面的研究：一是公共交通需求預(yù)測，二是公共交通規(guī)劃研究，三是公交專用道研究，四是公共交通線網(wǎng)研究。

1.公共交通需求預(yù)測研究

歐美發(fā)達國家目前通常使用所謂“四階段”法城市交通需求預(yù)測模型：(1)出行發(fā)生預(yù)測；(2)出行分布預(yù)測；(3)出行方式劃分預(yù)測；(4)出行分配預(yù)測。鄒智軍、楊東援提出策略性公共交通客運需求預(yù)測方法，從供應(yīng)和需求相互作用、相互平衡的角度出發(fā)，分析相應(yīng)的城市交通發(fā)展政策措施和可能的公交供應(yīng)水平對公交客運需求的影響，并通過定量模型得以反映，此方法是典型的“if?what”型預(yù)測模式。孫愛充研究分析了傳統(tǒng)的四階段預(yù)測方法的繁瑣缺點，提出了直接預(yù)測方法(生成率法——不同用地性質(zhì)公交客流產(chǎn)生量之和)和公交可達性預(yù)測法(在直接法中加入公交可達性參數(shù)，因為只有公共交通能到達的區(qū)域才可能產(chǎn)生公交量)。楊新苗等對公交線路客流預(yù)測采用了模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，其實際應(yīng)用結(jié)果優(yōu)于常規(guī)時間序列模型AR，ARMA的預(yù)測結(jié)果，最適用于公交企業(yè)運營管理的需要，該預(yù)測模型具有智能化、高精度、適應(yīng)性強以及較強自學(xué)習(xí)能力等特點，使用能力強。張慶年和高健智提出了公交客運量預(yù)測的灰色預(yù)測模型。楊敏，李文勇，陳學(xué)武等采用回歸分析和系統(tǒng)聚類分析方法建立了交通生成預(yù)測實用分析模型，具有簡潔、實用、可操作性強的特點。葛亮、王煒、鄧衛(wèi)等建立了公共交通樞紐客流量預(yù)測的遺傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

2.公共交通規(guī)劃研究

姚雪珍對城市公共交通規(guī)劃評價指標(biāo)體系進行了分析，從公共交通規(guī)劃的技術(shù)性能、經(jīng)濟效益、社會環(huán)境影響三個方面研究，建立了一套科學(xué)、實用的評價指標(biāo)體系，可供城市公共交通規(guī)劃評價使用。蔣冰蕾在其論文《城市公共客運交通系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法研究》中，對城市公共客運交通系統(tǒng)進行了詳細(xì)分析，在此基礎(chǔ)上建立了系統(tǒng)全面的公共交通(線網(wǎng)、站點等)規(guī)劃的理論和方法。何寧在其博士論文《城市快速軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析》中對快速軌道交通需求分析與預(yù)測、快速軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃以及軌道交通規(guī)劃決策分析等方面采用系統(tǒng)分析、經(jīng)濟學(xué)中的Cobb——Douglas生產(chǎn)函數(shù)以及圖論中的拓?fù)浞治龇椒ㄟM行了仔細(xì)全面的研究，對軌道交通發(fā)展起到了積極的作用。王煒、楊新苗、陳學(xué)武對公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)做了詳細(xì)的論述。

3.公交專用道研究

陸建、王煒、陳學(xué)武印對城市公交專用車道設(shè)置條件和效益進行了較詳細(xì)的分析，首先對公交專用車道的基本設(shè)置條件作了介紹，重點對設(shè)置公交專用車道之后，路段和交叉口交通運行狀況改善所產(chǎn)生的效益進行了分析，提出了效益計算方法。李彬等以合肥為例對城市公共交通專用車道規(guī)劃研究，說明了公交專用車道的優(yōu)越性(投資少、見效快、能較大的提高公共汽電車的運載能力)；楊曉光、馬林對城市公交專用車道做了更細(xì)致的設(shè)置與設(shè)計研究，他們對公交專用車道的設(shè)置方式、形式、尺寸以及停靠站的設(shè)計和交叉口處專用車道處理方法等進行了研究，有很高的參考價值。楊曉光、陰炳成針對國內(nèi)外常用的路邊型和路中型公交專用道布置模式，對比不同條件下公交車的車均延誤差異，論證了公交專用道的最佳位置，在此基礎(chǔ)上重點分析了路中型專用道的中途?？空驹O(shè)置于交叉口進口道和出口道的2種模式，通過建立公交車車均延誤模型及交通仿真分析，論證了停靠站的最佳布置位置。葉欣以常州市延陵西路公交專用道為設(shè)計實例，闡明了設(shè)置城市公交專用道的可行性和必要性，并結(jié)合常州市道路結(jié)構(gòu)和交通特性，具體介紹了公交專用道及公交停靠站的設(shè)計方案。

4.公共交通線網(wǎng)研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向圖來表示公交路網(wǎng)，并指出公交路網(wǎng)中的最短路徑問題與一般路網(wǎng)中的最短路徑問題很相似，用于求解一般路網(wǎng)中的最短路徑問題的算法不能用于求解公交路網(wǎng)中的最短路徑問題。Sutanto Soehod。做了基于彈性需求的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，研究成果可用于新增、分析、優(yōu)化公交線網(wǎng)以及在一定線網(wǎng)上的公交車輛發(fā)車頻率;Steven Chien關(guān)于公交線路規(guī)劃設(shè)計的研究成果是建立遺傳算法，模型應(yīng)用比傳統(tǒng)的廣泛搜尋法簡便易操作，而且方便臨時改線，但計算精度不高。

徐新麗利用最小費用最大流問題的理論，從系統(tǒng)工程的觀點出發(fā)建立公交網(wǎng)絡(luò)模型，解決舊城公交線改造問題，進行公交線路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計；王志棟關(guān)于公交線網(wǎng)優(yōu)化模型的建立采用5個約束函數(shù)：社會出行時間最短、乘客直達率最高、線網(wǎng)覆蓋率最高、公交線路重復(fù)系數(shù)最低、公交企業(yè)經(jīng)濟效益最高，但模型參量較多，要達到精度較高，則求解困難，工作量較大。蘆群、劉燦齊建立了城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的阻抗函數(shù)，給出了公共交通網(wǎng)絡(luò)最短路徑的求解方法。吳世江等研究了公共交通效率最大化的公交路網(wǎng)布局模型，并提出了運用遺傳算法求解模型的思路和基本步驟。白子建、趙淑芝、田振中設(shè)計了一種基于禁忌算法的仿真優(yōu)化模型法，應(yīng)用于公共交通網(wǎng)絡(luò)仿真優(yōu)化研究中具有很高的應(yīng)用價值。綜上所述，雖然中外專家關(guān)于城市公共交通方面的問題都做了較多的研究，但對促進公共交通良性健康發(fā)展的關(guān)鍵性問題，從整個公共交通大系統(tǒng)出發(fā)，進行分析研究的內(nèi)容還不夠系統(tǒng)全面，關(guān)于這些問題本文將進行全面細(xì)致分析。

四、國內(nèi)城市公共交通發(fā)展概況

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊區(qū)范圍內(nèi)，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸?shù)目偡Q，它是城市交通的重要組成部分。從城市公共交通的發(fā)展歷史可以看到，不同的國家和地區(qū)由于社會經(jīng)濟和科技發(fā)展水平各異，因此其公共交通的發(fā)展進程也不盡相同。具體到城市，同樣由于受到資源條件、地理位置、制度環(huán)境等因素的影響，城市公共交通的機構(gòu)也是存在較大的差異。一般情況而言城市公共交通結(jié)構(gòu)它包括公共(電)汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等。

具體來說，公共交通是指由軌道交通、常規(guī)公交、出租汽車等組成的一個大的系統(tǒng)。城市公共交通系統(tǒng)以城市為基本生存環(huán)境，其發(fā)展必然受到城市各方面特性的影響，比如城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市規(guī)模及結(jié)構(gòu)、城市交通方式組成之間的關(guān)系：除了私人交通對公共交通的競爭，還有公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各種出行方式的競爭等。城市公共交通至今己有400多年的歷史，其間經(jīng)歷了發(fā)展、興旺、衰退和目前的復(fù)興階段：歐美等發(fā)達國家在發(fā)展城市交通方面經(jīng)歷過一段艱難、曲折的道路，由小汽車過度發(fā)展所帶來的城市

交通擁擠、公共交通萎縮、道路交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重等惡果，使得許多發(fā)達國家意識到：解決交通問題的思路應(yīng)由“單純地增加道路供給”向“設(shè)施供給與調(diào)控交通模式并重”的方向轉(zhuǎn)變，“大力發(fā)展公共交通，方便各種交通模式之間的銜接與轉(zhuǎn)換、對私人交通采取適度的需求管理、建立具有符合國情的可持續(xù)城市交通模式”己達成了廣泛的戰(zhàn)略共識。

在我國，公共交通發(fā)展水平普遍滯后于國外發(fā)達國家，甚至低于不少發(fā)展中國家。改革開放以來，北京、上海等特大城市雖然引進了不少先進的公交發(fā)展理念和管理手段，也取得了明顯的成效，可由于以及居民出行總量巨大，出行交通方式復(fù)雜等客觀現(xiàn)實，某種程度上也制約了其快速發(fā)展，相當(dāng)數(shù)量的中小城市迫于地方財政、土地資源、道路條件等方面的限制，大多采取傳統(tǒng)的公交運營方式。但可喜的是，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高、城市化進程的加快、政府職能以及管理者管理理念的轉(zhuǎn)變，越來越多的中等城市已經(jīng)開始結(jié)合自身城市交通特征探索適合該城市的公共交通發(fā)展策略。

五、主要研究內(nèi)容及擬解決的關(guān)鍵問題

經(jīng)過半個多世紀(jì)的規(guī)劃、建設(shè)和完善，如今我國絕大多數(shù)的城市公交己發(fā)生了翻天覆地的變化，并已基本形成了具有自身特點、具備一定規(guī)模、有的還在世界領(lǐng)先的態(tài)勢。本論文將結(jié)合城市化發(fā)展情況，以城市公共交通發(fā)作為研究對象，著重研究以下三個方面的內(nèi)容：

一是在分析城市公共交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，找出城市公共交通發(fā)展存在的主要問題； 二是通過對城市化與公共交通的相互聯(lián)系進行分析，分析和預(yù)測城市發(fā)展對公共交通的需求；

三是根據(jù)城市的發(fā)展方向和公共交通需求，預(yù)測適合城市未來發(fā)展公共交通模式。全文分為五個部分：

第一部分 緒論：主要闡述了研究的背景和意義、公共交通研究綜述、國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展概況、主要研究內(nèi)容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通戰(zhàn)略選擇：通過對城市交通發(fā)展模式的分析，我們從國外在對公共交通發(fā)展模式進行選擇中得到的啟示，并結(jié)合我國城市發(fā)展的實際，確定了城市交通發(fā)展以公共交通為主、小汽車交通為輔的發(fā)展戰(zhàn)略；

第三部分 城市公共交通發(fā)展需求：對城市公共交通存在的問題與現(xiàn)狀、城市發(fā)展與公交發(fā)展戰(zhàn)略選擇、城市公共交通發(fā)展趨勢及規(guī)劃等三個方面進行分析；

第四部分 對城市公共交通未來發(fā)展模式進行比對的基礎(chǔ)上做出判斷和選擇； 第六部分 結(jié)論和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系統(tǒng)既然被稱之為系統(tǒng)，因此它就不僅僅是一個單純的交通問題，而是與人口、環(huán)境、資源等眾多要素共同組成的龐大體系，而且這個體系相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，它的產(chǎn)生與發(fā)展不僅與各組成要素密不可分，而且彼此間相互影響、促進。因此，對城市公共交通的研究，無論是對現(xiàn)狀分析、資源的整合，還是系統(tǒng)優(yōu)化、制度措施的完善，都離不開系統(tǒng)的方法。城市公共交通有其產(chǎn)生的原因、環(huán)境背景，也經(jīng)歷了四百多年的發(fā)展歷程，從這個角度來看，又需要歷史學(xué)方面的知識。此外，本文還將綜合運用交通運輸學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等學(xué)科理論知識，通過理論研究與實際分析相結(jié)合、歷史研究與現(xiàn)實分析相結(jié)合，為構(gòu)建一種適合城市發(fā)展的公共交通發(fā)展模式進行有益的探索。

七、本論文的創(chuàng)新點

要突出重點，突出所選課題與同類其他研究的不同之處。

第五篇：《城市公共交通規(guī)劃》練習(xí)題20140903

一、填空題

1.BRT系統(tǒng)主要由、、、和組成。

2．進入軌道交通線網(wǎng)的客流可分為和。3.是BRT車輛在專用車道上運行時可能受到外界干擾的最大區(qū)域。

4.BRT站場通常分為、、、、和6個部分。

5.BRT專用道類型分為、、、4種形式。

6.公共交通線網(wǎng)規(guī)劃評價主要內(nèi)容包括、、三個方面。

二、選擇題

1.我國最早的軌道交通出現(xiàn)在哪個城市：（）

A 廣州B上海C 北京D 天津

2.人口規(guī)模小于100萬的城市不適合發(fā)展哪種公共交通方式：（）

A軌道交通B公共汽車C電車D電動自行車

3.公共交通單向客運能力16-25km/h的交通方式為：（）

A中運量快速軌道交通B公共汽車

C電車D大運量快速軌道交通

4.以下不屬于軌道交通范疇的是：()

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

5.以下哪個不屬于軌道交通的特點()

A速度快B容量大

C不受地面交通干擾D造價低

6.介于傳統(tǒng)的軌道模式與公交模式之間的“第三種方式”是（）

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

7.公共交通線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過（）。

A1.0B1.2C1.5D2.0

三、簡答題

1.簡述我國城市公共交通的特點。

2.簡述城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則。

3.請舉例描述三個以上的國際大都市公交系統(tǒng)規(guī)劃的情況。

4.影響城市公共交通規(guī)劃的主要因素有哪些？

5.簡述常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)。

6.公交線網(wǎng)優(yōu)化采用的方法有哪些？

7．論述國內(nèi)外軌道交通發(fā)展歷史和現(xiàn)狀。

8.介紹軌道線網(wǎng)規(guī)劃的意義、目標(biāo)和軌道線網(wǎng)規(guī)劃的特點。

9.簡析軌道交通與公交線網(wǎng)接運方法注意要點。

10.論述國內(nèi)外BRT的發(fā)展現(xiàn)狀以及BRT在未來發(fā)展中存在的優(yōu)缺點。

11.公共交通線網(wǎng)規(guī)劃評價主要技術(shù)指標(biāo)及方法。