第一篇：1國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展模式概況專題

1國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展模式概況

交通模式理論及最新進(jìn)展反映了交通要素、交通結(jié)構(gòu)及交通效率的主要特征。發(fā)達(dá)國家自20世紀(jì)40年代開始，相繼制定出臺了有關(guān)政策來引導(dǎo)城市交通規(guī)劃和建設(shè) 這些不同的交通發(fā)展政策形成了不同的交通模式，概括起來大致分為三種類型：

第一類是依賴小汽車發(fā)展的城市，發(fā)達(dá)國家如美國，小汽車擁有率和使用率都很高，但是已經(jīng)越來越受到能源短缺的影響；發(fā)展中國家如泰國，雖然人均小汽車擁有水平與發(fā)達(dá)國家相比還相差不少，但對小汽車的擁有和使用卻不加任何限制，已大大超出路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力。

第二類是小汽車與發(fā)達(dá)的軌道交通同步協(xié)調(diào)發(fā)展的城市，如英國倫敦、法國巴黎、日本東京和大阪等，小汽車擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地鐵來通勤。

第三類城市主要依賴公共交通，抑制小汽車增長和使用，以此來支持城市高密度發(fā)展，如新加坡、香港。

面對日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，世界各國都在積極探索有效的交通模式。美國采取TOD模式和新都市主義，發(fā)揮交通先導(dǎo)的作用，協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系，促進(jìn)了城市發(fā)展與城市交通的協(xié)調(diào)。英國倫敦采取設(shè)置公交車道、創(chuàng)造優(yōu)先區(qū)域、鼓勵停車換乘和中心區(qū)擁擠收費等措施，形成了一套發(fā)展公共交通的有效模式。

日本東京大力實施以軌道交通為中心的公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通成為絕大多數(shù)東京市民的首選，有效地緩解了交通擁擠現(xiàn)象。

中國的一些大城市，通過吸收和借鑒國際經(jīng)驗，積極倡導(dǎo)建設(shè)軌道交通、公交專用道等，通過大力發(fā)展公共交通來緩解日益嚴(yán)峻的城市交通問題，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通成為中國城市交通發(fā)展的方向。國內(nèi)城市公共交通管理體制發(fā)展概況

目前，我國城市交通管理體制主要有以下三種模式：一是由交通、城建、市政、公安等部門對城市交通實施交叉管理的傳統(tǒng)管理模式；二是由交通部門對城鄉(xiāng)道路運輸實施一體化管理的模式；三是“一城一交”綜合交通管理模式。

從以上三種模式的實施效果來看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部門對交通實施交叉管理。交通局負(fù)責(zé)公路運輸、公路和場站規(guī)劃建設(shè)以及水路交通運輸?shù)男袠I(yè)管理；市政公用局負(fù)責(zé)城市公交和城市客運出租汽車的管理；市城建部門負(fù)責(zé)城區(qū)的道路規(guī)劃與建設(shè)。這種模式由于部門管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不明，因而政出多門、政令沖突；主要實施城市有南京、福州、昆明、南寧、成都、杭州等城市。

模式二：實行城鄉(xiāng)道路運輸一體化管理。典型特征是：實現(xiàn)了交通部門對交通的管理；整合了道路運輸資源，但不具備對城鄉(xiāng)交通統(tǒng)一戰(zhàn)略、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一政策和統(tǒng)一建設(shè)的職能。這種模式也最普遍，主要有沈陽、哈爾濱、烏魯木齊、西寧、長沙、蘭州等市在實施。

模式三：實行“一城一交”綜合交通管理模式。該模式主要職能：市交通委員會是市政府組成部門，負(fù)責(zé)交通運輸規(guī)劃、道路和水路運輸、城市公交、出租汽車的行業(yè)管理，并負(fù)責(zé)對城市內(nèi)的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)。典型特征是：實現(xiàn)了道路運輸管理的一體化，但在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)養(yǎng)護(hù)方面尚未形成集中統(tǒng)一管理。代表城市有北京、廣州、重慶、深圳、武漢。

此外，我國一些城市還進(jìn)行了公交管理體制的改革試點，取得了較理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，實行普票。其次是機制改革，優(yōu)化財政補貼，實現(xiàn)良性循環(huán)。再次是體制改革，實行多家經(jīng)營，形成競爭格局。改革后，傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制下的“等、靠、要”變成了市場經(jīng)濟條件下的“爭、創(chuàng)、搶”(爭客流、創(chuàng)效益、搶市場)；企業(yè)的經(jīng)營思路、分配機制、管理思想更加靈活；班次、車輛、線路都得到了有效保證，司乘人員服務(wù)更熱情、乘客對公交的滿意程度顯著提高；公交系統(tǒng)連續(xù)多年大幅度虧損的勢頭得到了有力遏制，部分企業(yè)做到了收支平衡。

江蘇省提出了“產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、市場化運作、企業(yè)化經(jīng)營、法制化管理”的改革發(fā)展要求。

3國外城市的典型代表及我國香港特區(qū)公交管理體制

法國城市公共交通管理體制以“城市交通管理委員會”(AOTU)為管理機構(gòu)、“城市交通服務(wù)區(qū)”(PTLJ)為責(zé)權(quán)范圍，“城市交通稅”(VT)為資金來源，三者

相互支持，構(gòu)成了法國地方化的城市公共交通建設(shè)與管理機制的基礎(chǔ)。

法國的公交服務(wù)采用所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分開的模式：所有權(quán)為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設(shè)施的所有權(quán)并負(fù)責(zé)新的投資建設(shè)：經(jīng)營權(quán)則由運營公司負(fù)責(zé)。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會”之間存在服務(wù)合同關(guān)系，法國城市公共交通企業(yè)包括私營、公私合營和國營等三種不同的經(jīng)營形式。

美國城市公共交通的管理機構(gòu)是各市公共交通局，負(fù)責(zé)城市公共交通管理、規(guī)劃、建設(shè)及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔(dān)，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。

日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負(fù)責(zé)市內(nèi)的交通體系的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營：建設(shè)局主要負(fù)責(zé)道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的業(yè)務(wù)；城市規(guī)劃局主要負(fù)責(zé)有關(guān)交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

香港城市公共交通主要采取專利經(jīng)營的模式。香港政府主管交通事務(wù)的部門是運輸署。凡與交通有關(guān)的全部歸運輸署統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理。這種集中統(tǒng)一的管理體制，避免了政出多門、互相扯皮的弊端，而且在規(guī)劃與管理上全面衡量、通盤考慮。政府不投資，由企業(yè)按市場經(jīng)濟原則經(jīng)營。在票價方面不實行福利政策，而采取成本加合理利潤的商品價格，但當(dāng)局對此進(jìn)行嚴(yán)格控制。

4國內(nèi)外城市公共交通管理體制的對比

4.1 管理模式

在國內(nèi)，一方面，還沒有一個統(tǒng)一的城市公共交通管理模式；另一方面，還沒有形成一個完整的城市公共交通管理體系。相比較而言，單一的管理機構(gòu)、健全的行政管理和執(zhí)法體系的建立有利于政令及時的傳達(dá)和準(zhǔn)確的執(zhí)行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理職能

日本的城市公共交通管理體制主要體現(xiàn)在運輸主管部門和建設(shè)主管部門有明確的職能劃分，并且二者之間實施了有效的協(xié)調(diào)配合。而我國目前的城市公共交通管理涉及到的幾個機構(gòu)之間責(zé)權(quán)利關(guān)系還不是十分明確，部門分割、職能交

叉、分工不明、政令沖突等。

4.3運營模式

在運營模式方面，國外的城市公共交通企業(yè)普遍采用由私營部門經(jīng)營、政府所屬公交公司的商業(yè)化經(jīng)營、公有和私有客運公司相結(jié)合等不同的運營模式。而國內(nèi)，尤其是內(nèi)地城市公共交通的運營還是以國有企業(yè)為主的運營模式，還沒有從根本上適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求。

表1.1國內(nèi)外城市公共交通運營模式對比

國家或地區(qū)

發(fā)達(dá)國家

香港

國內(nèi) 投資主體 政府 企業(yè)或社會 政府 投資形式 高投入 股份制 低投入 票價形式 低票價 補貼形式 高補貼 供求關(guān)系決定 無 低票價 低補貼

4.4經(jīng)營內(nèi)容和形式

國外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經(jīng)營，如租賃服務(wù)、廣告服務(wù)等，與國內(nèi)一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務(wù)形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，我國香港特別行政區(qū)推行公交完全市場化運作，在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時實現(xiàn)了盈利，而國內(nèi)的城市公共交通企業(yè)大多過分強調(diào)城市公共交通的公益性特征，政府給予了大量的財政補貼，但并沒有從根本上解決滿足城市公共交通需求和提高公交服務(wù)質(zhì)量之間的矛盾。

第二篇：城市公共交通發(fā)展模式探討

《城市公共交通發(fā)展模式探討》

開題報告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脈，正是人流、車流、物流這些城市血液的暢通和健康循環(huán)，才使城市這個有機體能夠生機勃勃地進(jìn)行各項活動。

城市公共交通問題不僅是一個如何達(dá)到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題，隨著城市化進(jìn)程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發(fā)展面臨的一個嚴(yán)重問題。同時，隨著全球環(huán)境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發(fā)展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態(tài)環(huán)境之間的矛盾也日益尖銳。

交通擁堵作為困擾國內(nèi)外諸多大城市的難題，人們?yōu)榱私鉀Q它試用了各種各樣的方法，包括最初的擴大道路交通容量，通過新建、改建道路來解決交通擁堵。然而，對于有限的城市空間來說，大量基礎(chǔ)設(shè)施的新建是不現(xiàn)實的，為了有效地遏制日趨嚴(yán)重的交通供需矛盾緊張的發(fā)展趨勢，更加有效地解決大城市公共交通問題，我國的交通和城市規(guī)劃專家對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的歷史和國外大城市解決交通問題的辦法進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，并指出我國大城市客運交通發(fā)展方向應(yīng)堅持以發(fā)展公共交通為主導(dǎo)，快速軌道交通為骨干，形成多種客運交通模式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運交通體系。在用地規(guī)模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空間的使用效率，減少城市道路交通擁擠。世界許多大城市中，公共交通己經(jīng)成為了市民出行活動的首選方式，在黨中央確定的以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型和社會主義和諧社會的國家發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，選擇并確定“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略成為城市可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

2004年3月21日建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，爭取用五年的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位；2005年9月23日國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的通知》(國辦發(fā)(2005)46號)，這是新中國成立以來有關(guān)發(fā)展城市公共交通的第一個全面系統(tǒng)的文件，它從公共交通的規(guī)劃保障、基礎(chǔ)設(shè)施的完善、運營機構(gòu)的優(yōu)化、政策扶持及道路優(yōu)先權(quán)的使用等方面給予了指導(dǎo)，從此開始了中國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的重大戰(zhàn)略型轉(zhuǎn)變；2009年3月，按照國家大部制改革的安排部署，國務(wù)院批準(zhǔn)印發(fā)了《交通運輸部主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制規(guī)定》，批準(zhǔn)組建道路運輸司，負(fù)責(zé)對道路運輸行業(yè)實行統(tǒng)一管理，并明確了道路運輸司指導(dǎo)公共汽車、城市地鐵和軌道交通運營、出租汽車、汽車租賃等方面的職責(zé)。在此背景下，如何在堅持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新城市公共交通管理模式，推動城市公共交通持續(xù)、健康、科學(xué)發(fā)展，最終實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，成為我們必須面對和研究的重要課題。

二、研究目的和意義

自改革開放以來，我國經(jīng)濟得到的快速發(fā)展，社會現(xiàn)代化水平明顯提高，中國城市化發(fā)展水平從1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增長的居民出行需求和不斷提高生活質(zhì)量的要求，與城市公共交通擁堵、環(huán)境污染日益加劇所形成的不協(xié)調(diào)、不和諧，成為制約城市經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

我國在充分借鑒國外發(fā)展城市公共交通經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，也在不斷的探索和研究解決我國快速城市化進(jìn)程中交通擁擠的對策以及城市公共交通發(fā)展與城市土地利用、城市環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的有效途徑。

新中國成立以來，特別是改革開放以后，我國城市建設(shè)發(fā)展發(fā)生了翻天覆地的變化，城市內(nèi)外環(huán)境大都面貌煥然一新，城市人口大量增加，機動車保有量日益突破城市道路負(fù)荷。隨著城市經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，越來越多的小汽車走進(jìn)千家萬戶，在給城市居民帶來生活方式轉(zhuǎn)變的同時，也給城市的道路交通帶來了前所未有的壓力，各種城市公共交通方式如何在較短的時間內(nèi)以最高的效率走上和諧發(fā)展的道路，成為制約城市發(fā)展的重要問題，因此，迫切需要改革現(xiàn)有城市公共交通結(jié)構(gòu)，積極研究和探索現(xiàn)代城市公共交通發(fā)展模式。本文通過研究城市公共交通發(fā)展與城市化的相互關(guān)系，尤其是城市公共交通各種不同運輸方式的如何有效銜接，分析城市公共交通現(xiàn)狀，預(yù)測未來適合發(fā)展的城市公共交通模式。這不僅對我國城市公共交通的持續(xù)、健康、科學(xué)發(fā)展具有指導(dǎo)作用，而且對城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

三、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀（公共交通研究綜述）

公共交通迄今已有400多年的發(fā)展歷史，國內(nèi)外有大量關(guān)于這方面的研究著作、論文，研究內(nèi)容幾乎涵蓋了公共交通系統(tǒng)的各個方面，通過查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料，將重點列舉四大類關(guān)于公共交通方面的研究：一是公共交通需求預(yù)測，二是公共交通規(guī)劃研究，三是公交專用道研究，四是公共交通線網(wǎng)研究。

1.公共交通需求預(yù)測研究

歐美發(fā)達(dá)國家目前通常使用所謂“四階段”法城市交通需求預(yù)測模型：(1)出行發(fā)生預(yù)測；(2)出行分布預(yù)測；(3)出行方式劃分預(yù)測；(4)出行分配預(yù)測。鄒智軍、楊東援提出策略性公共交通客運需求預(yù)測方法，從供應(yīng)和需求相互作用、相互平衡的角度出發(fā)，分析相應(yīng)的城市交通發(fā)展政策措施和可能的公交供應(yīng)水平對公交客運需求的影響，并通過定量模型得以反映，此方法是典型的“if?what”型預(yù)測模式。孫愛充研究分析了傳統(tǒng)的四階段預(yù)測方法的繁瑣缺點，提出了直接預(yù)測方法(生成率法——不同用地性質(zhì)公交客流產(chǎn)生量之和)和公交可達(dá)性預(yù)測法(在直接法中加入公交可達(dá)性參數(shù)，因為只有公共交通能到達(dá)的區(qū)域才可能產(chǎn)生公交量)。楊新苗等對公交線路客流預(yù)測采用了模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，其實際應(yīng)用結(jié)果優(yōu)于常規(guī)時間序列模型AR，ARMA的預(yù)測結(jié)果，最適用于公交企業(yè)運營管理的需要，該預(yù)測模型具有智能化、高精度、適應(yīng)性強以及較強自學(xué)習(xí)能力等特點，使用能力強。張慶年和高健智提出了公交客運量預(yù)測的灰色預(yù)測模型。楊敏，李文勇，陳學(xué)武等采用回歸分析和系統(tǒng)聚類分析方法建立了交通生成預(yù)測實用分析模型，具有簡潔、實用、可操作性強的特點。葛亮、王煒、鄧衛(wèi)等建立了公共交通樞紐客流量預(yù)測的遺傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

2.公共交通規(guī)劃研究

姚雪珍對城市公共交通規(guī)劃評價指標(biāo)體系進(jìn)行了分析，從公共交通規(guī)劃的技術(shù)性能、經(jīng)濟效益、社會環(huán)境影響三個方面研究，建立了一套科學(xué)、實用的評價指標(biāo)體系，可供城市公共交通規(guī)劃評價使用。蔣冰蕾在其論文《城市公共客運交通系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法研究》中，對城市公共客運交通系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)分析，在此基礎(chǔ)上建立了系統(tǒng)全面的公共交通(線網(wǎng)、站點等)規(guī)劃的理論和方法。何寧在其博士論文《城市快速軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析》中對快速軌道交通需求分析與預(yù)測、快速軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃以及軌道交通規(guī)劃決策分析等方面采用系統(tǒng)分析、經(jīng)濟學(xué)中的Cobb——Douglas生產(chǎn)函數(shù)以及圖論中的拓?fù)浞治龇椒ㄟM(jìn)行了仔細(xì)全面的研究，對軌道交通發(fā)展起到了積極的作用。王煒、楊新苗、陳學(xué)武對公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)做了詳細(xì)的論述。

3.公交專用道研究

陸建、王煒、陳學(xué)武印對城市公交專用車道設(shè)置條件和效益進(jìn)行了較詳細(xì)的分析，首先對公交專用車道的基本設(shè)置條件作了介紹，重點對設(shè)置公交專用車道之后，路段和交叉口交通運行狀況改善所產(chǎn)生的效益進(jìn)行了分析，提出了效益計算方法。李彬等以合肥為例對城市公共交通專用車道規(guī)劃研究，說明了公交專用車道的優(yōu)越性(投資少、見效快、能較大的提高公共汽電車的運載能力)；楊曉光、馬林對城市公交專用車道做了更細(xì)致的設(shè)置與設(shè)計研究，他們對公交專用車道的設(shè)置方式、形式、尺寸以及停靠站的設(shè)計和交叉口處專用車道處理方法等進(jìn)行了研究，有很高的參考價值。楊曉光、陰炳成針對國內(nèi)外常用的路邊型和路中型公交專用道布置模式，對比不同條件下公交車的車均延誤差異，論證了公交專用道的最佳位置，在此基礎(chǔ)上重點分析了路中型專用道的中途?？空驹O(shè)置于交叉口進(jìn)口道和出口道的2種模式，通過建立公交車車均延誤模型及交通仿真分析，論證了?？空镜淖罴巡贾梦恢?。葉欣以常州市延陵西路公交專用道為設(shè)計實例，闡明了設(shè)置城市公交專用道的可行性和必要性，并結(jié)合常州市道路結(jié)構(gòu)和交通特性，具體介紹了公交專用道及公交?？空镜脑O(shè)計方案。

4.公共交通線網(wǎng)研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向圖來表示公交路網(wǎng)，并指出公交路網(wǎng)中的最短路徑問題與一般路網(wǎng)中的最短路徑問題很相似，用于求解一般路網(wǎng)中的最短路徑問題的算法不能用于求解公交路網(wǎng)中的最短路徑問題。Sutanto Soehod。做了基于彈性需求的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，研究成果可用于新增、分析、優(yōu)化公交線網(wǎng)以及在一定線網(wǎng)上的公交車輛發(fā)車頻率;Steven Chien關(guān)于公交線路規(guī)劃設(shè)計的研究成果是建立遺傳算法，模型應(yīng)用比傳統(tǒng)的廣泛搜尋法簡便易操作，而且方便臨時改線，但計算精度不高。

徐新麗利用最小費用最大流問題的理論，從系統(tǒng)工程的觀點出發(fā)建立公交網(wǎng)絡(luò)模型，解決舊城公交線改造問題，進(jìn)行公交線路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計；王志棟關(guān)于公交線網(wǎng)優(yōu)化模型的建立采用5個約束函數(shù)：社會出行時間最短、乘客直達(dá)率最高、線網(wǎng)覆蓋率最高、公交線路重復(fù)系數(shù)最低、公交企業(yè)經(jīng)濟效益最高，但模型參量較多，要達(dá)到精度較高，則求解困難，工作量較大。蘆群、劉燦齊建立了城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的阻抗函數(shù)，給出了公共交通網(wǎng)絡(luò)最短路徑的求解方法。吳世江等研究了公共交通效率最大化的公交路網(wǎng)布局模型，并提出了運用遺傳算法求解模型的思路和基本步驟。白子建、趙淑芝、田振中設(shè)計了一種基于禁忌算法的仿真優(yōu)化模型法，應(yīng)用于公共交通網(wǎng)絡(luò)仿真優(yōu)化研究中具有很高的應(yīng)用價值。綜上所述，雖然中外專家關(guān)于城市公共交通方面的問題都做了較多的研究，但對促進(jìn)公共交通良性健康發(fā)展的關(guān)鍵性問題，從整個公共交通大系統(tǒng)出發(fā)，進(jìn)行分析研究的內(nèi)容還不夠系統(tǒng)全面，關(guān)于這些問題本文將進(jìn)行全面細(xì)致分析。

四、國內(nèi)城市公共交通發(fā)展概況

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊區(qū)范圍內(nèi)，為方便公眾出行，用客運工具進(jìn)行的旅客運輸?shù)目偡Q，它是城市交通的重要組成部分。從城市公共交通的發(fā)展歷史可以看到，不同的國家和地區(qū)由于社會經(jīng)濟和科技發(fā)展水平各異，因此其公共交通的發(fā)展進(jìn)程也不盡相同。具體到城市，同樣由于受到資源條件、地理位置、制度環(huán)境等因素的影響，城市公共交通的機構(gòu)也是存在較大的差異。一般情況而言城市公共交通結(jié)構(gòu)它包括公共(電)汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等。

具體來說，公共交通是指由軌道交通、常規(guī)公交、出租汽車等組成的一個大的系統(tǒng)。城市公共交通系統(tǒng)以城市為基本生存環(huán)境，其發(fā)展必然受到城市各方面特性的影響，比如城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市規(guī)模及結(jié)構(gòu)、城市交通方式組成之間的關(guān)系：除了私人交通對公共交通的競爭，還有公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各種出行方式的競爭等。城市公共交通至今己有400多年的歷史，其間經(jīng)歷了發(fā)展、興旺、衰退和目前的復(fù)興階段：歐美等發(fā)達(dá)國家在發(fā)展城市交通方面經(jīng)歷過一段艱難、曲折的道路，由小汽車過度發(fā)展所帶來的城市

交通擁擠、公共交通萎縮、道路交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重等惡果，使得許多發(fā)達(dá)國家意識到：解決交通問題的思路應(yīng)由“單純地增加道路供給”向“設(shè)施供給與調(diào)控交通模式并重”的方向轉(zhuǎn)變，“大力發(fā)展公共交通，方便各種交通模式之間的銜接與轉(zhuǎn)換、對私人交通采取適度的需求管理、建立具有符合國情的可持續(xù)城市交通模式”己達(dá)成了廣泛的戰(zhàn)略共識。

在我國，公共交通發(fā)展水平普遍滯后于國外發(fā)達(dá)國家，甚至低于不少發(fā)展中國家。改革開放以來，北京、上海等特大城市雖然引進(jìn)了不少先進(jìn)的公交發(fā)展理念和管理手段，也取得了明顯的成效，可由于以及居民出行總量巨大，出行交通方式復(fù)雜等客觀現(xiàn)實，某種程度上也制約了其快速發(fā)展，相當(dāng)數(shù)量的中小城市迫于地方財政、土地資源、道路條件等方面的限制，大多采取傳統(tǒng)的公交運營方式。但可喜的是，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高、城市化進(jìn)程的加快、政府職能以及管理者管理理念的轉(zhuǎn)變，越來越多的中等城市已經(jīng)開始結(jié)合自身城市交通特征探索適合該城市的公共交通發(fā)展策略。

五、主要研究內(nèi)容及擬解決的關(guān)鍵問題

經(jīng)過半個多世紀(jì)的規(guī)劃、建設(shè)和完善，如今我國絕大多數(shù)的城市公交己發(fā)生了翻天覆地的變化，并已基本形成了具有自身特點、具備一定規(guī)模、有的還在世界領(lǐng)先的態(tài)勢。本論文將結(jié)合城市化發(fā)展情況，以城市公共交通發(fā)作為研究對象，著重研究以下三個方面的內(nèi)容：

一是在分析城市公共交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，找出城市公共交通發(fā)展存在的主要問題； 二是通過對城市化與公共交通的相互聯(lián)系進(jìn)行分析，分析和預(yù)測城市發(fā)展對公共交通的需求；

三是根據(jù)城市的發(fā)展方向和公共交通需求，預(yù)測適合城市未來發(fā)展公共交通模式。全文分為五個部分：

第一部分 緒論：主要闡述了研究的背景和意義、公共交通研究綜述、國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展概況、主要研究內(nèi)容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通戰(zhàn)略選擇：通過對城市交通發(fā)展模式的分析，我們從國外在對公共交通發(fā)展模式進(jìn)行選擇中得到的啟示，并結(jié)合我國城市發(fā)展的實際，確定了城市交通發(fā)展以公共交通為主、小汽車交通為輔的發(fā)展戰(zhàn)略；

第三部分 城市公共交通發(fā)展需求：對城市公共交通存在的問題與現(xiàn)狀、城市發(fā)展與公交發(fā)展戰(zhàn)略選擇、城市公共交通發(fā)展趨勢及規(guī)劃等三個方面進(jìn)行分析；

第四部分 對城市公共交通未來發(fā)展模式進(jìn)行比對的基礎(chǔ)上做出判斷和選擇； 第六部分 結(jié)論和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系統(tǒng)既然被稱之為系統(tǒng)，因此它就不僅僅是一個單純的交通問題，而是與人口、環(huán)境、資源等眾多要素共同組成的龐大體系，而且這個體系相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，它的產(chǎn)生與發(fā)展不僅與各組成要素密不可分，而且彼此間相互影響、促進(jìn)。因此，對城市公共交通的研究，無論是對現(xiàn)狀分析、資源的整合，還是系統(tǒng)優(yōu)化、制度措施的完善，都離不開系統(tǒng)的方法。城市公共交通有其產(chǎn)生的原因、環(huán)境背景，也經(jīng)歷了四百多年的發(fā)展歷程，從這個角度來看，又需要歷史學(xué)方面的知識。此外，本文還將綜合運用交通運輸學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)等學(xué)科理論知識，通過理論研究與實際分析相結(jié)合、歷史研究與現(xiàn)實分析相結(jié)合，為構(gòu)建一種適合城市發(fā)展的公共交通發(fā)展模式進(jìn)行有益的探索。

七、本論文的創(chuàng)新點

要突出重點，突出所選課題與同類其他研究的不同之處。

第三篇：國內(nèi)外城市垃圾處理概況

國內(nèi)外城市垃圾處理概況

垃圾處理方式：

目前國內(nèi)外廣泛采用的城市生活垃圾處理方式主要有衛(wèi)生填埋、高溫堆肥和焚燒等，這三種主要垃圾處理方式的比例，因地理環(huán)境；垃圾成份、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同而有所區(qū)別，表2－1為三種處理方式的比較。由于城市垃圾成份復(fù)雜，并受經(jīng)濟發(fā)展水平、能夠結(jié)構(gòu)、自然條件及傳統(tǒng)習(xí)慣等因素的影響，所以國外對城市垃圾的處理一般是隨國情而不同，往往一個國家中各地區(qū)也采用不同的處理方式，很難有統(tǒng)一的模式（表2－1)。但最終都是以無害化、資源化、減量化為處理目標(biāo)。從應(yīng)用技術(shù)看，國外主要在填埋、焚燒、堆肥、綜合利用等方式，機械化程度較高，且形成系統(tǒng)及成套設(shè)備。從國外多種處理方式的情況看，有以下趨勢：⑴工業(yè)發(fā)達(dá)國家由于能源、土地資源日益緊張，焚燒處理比例逐漸增多；⑵填埋法作為垃圾的最終處置手段一直占有較大比例；⑶農(nóng)業(yè)型的發(fā)展中國家大多數(shù)以堆肥為主；⑷其它一些新技術(shù)，如熱解法、填海、堆山造景等技術(shù)，正不斷取得進(jìn)展。

焚燒是目前世界各國廣泛采用的城市垃圾處理技術(shù)，大型的配備有熱能回收與利用裝置的垃圾焚燒處理系統(tǒng)，由于順應(yīng)了回收能源的要求，正逐漸上升為焚燒處理的主流。國外工業(yè)發(fā)達(dá)國家，特別是日本和西歐，普遍致力于推進(jìn)垃圾焚燒技術(shù)的應(yīng)用。國外焚燒技術(shù)的廣泛應(yīng)用，除得益于經(jīng)濟發(fā)達(dá)、投資力強、垃圾熱值高外，主要在于焚燒工藝和設(shè)備的成熟、先進(jìn)。世界上許多著名公司投入力量開發(fā)焚燒技術(shù)與設(shè)備，且主要設(shè)備與附屬裝置定型配套。目前國外工業(yè)發(fā)達(dá)國家主要致力于改進(jìn)原有的各種焚燒裝置及開發(fā)新型焚燒爐，使之朝著高效、節(jié)能、低造價、低污染的方向發(fā)展，自動化程度越來越高。

中國城市垃圾處理起步較晚，截止1992年底，全國垃圾、糞便清運量已達(dá)11264萬t，而垃圾、糞便無害化處理廠僅有371座，處理總能力71501t/d。近幾年各地根據(jù)實際情況，從對策和規(guī)劃著手，對城市垃圾處理技術(shù)進(jìn)行了有益的探索。杭州、常州、天津、綿陽、北京、武漢等城市在學(xué)習(xí)國外城市垃圾處理技術(shù)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，自行設(shè)計了具有中國特色的垃圾機械化堆肥處理生產(chǎn)線；深圳、樂山等城市建設(shè)垃圾焚燒廠的成功，也為各城市應(yīng)用焚燒技術(shù)提供了經(jīng)驗；沈陽、鞍山等城市對醫(yī)院垃圾實行統(tǒng)一管理，集中焚燒，也走出了特種垃圾處理的新路。

第四篇：國內(nèi)外起重機發(fā)展概況

國內(nèi)外起重機發(fā)展概況 國際市場

國際起重機制造業(yè)已有幾百年的發(fā)展歷史，主要生產(chǎn)國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發(fā)源地，輪式起重機生產(chǎn)技術(shù)水平最高。最負(fù)盛名的生產(chǎn)企業(yè)有利勃海爾、德馬克、森內(nèi)博根、德國格魯夫、波坦等；

美國既是生產(chǎn)起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達(dá)600億美元，主要生產(chǎn)企業(yè)為馬尼托瓦克公司，其特點是技術(shù)較先進(jìn)、性能較好、可靠性較高，產(chǎn)品主要銷往美洲地區(qū)和亞太地區(qū)；馬尼托瓦克絎架臂履帶吊，波坦塔吊和格魯夫液壓移動吊以及萬國隨車吊在世界五大洲的多個地方制造，銷售并提供服務(wù)。

日本從20世紀(jì)70年代起成為工程起重機生產(chǎn)大國，其產(chǎn)品特點是技術(shù)水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產(chǎn)品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業(yè)為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀(jì)80年代以來，我國在充分吸收國外先進(jìn)起重機械制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，開始消化國外技術(shù)，實現(xiàn)起重機械產(chǎn)品及關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化成為當(dāng)時的技術(shù)發(fā)展主流。

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國內(nèi)情況

經(jīng)過多年發(fā)展，中國起重機械企業(yè)已經(jīng)有能力對現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行自主創(chuàng)新，研發(fā)出符合國內(nèi)外市場需求的個性化產(chǎn)品。到目前，我國起重機械行業(yè)的產(chǎn)品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設(shè)備問世。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示：

2011年，中國起重機制造行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)有758家；全年實現(xiàn)銷售額1894.11億元，實現(xiàn)利潤總額136.94億元，資產(chǎn)規(guī)模為1554.80億元，產(chǎn)品銷售利潤為231.09億元。其中，產(chǎn)品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業(yè)經(jīng)營狀況較好。1 利勃海爾家族企業(yè)由漢斯利勃海爾在1949年建立。公司的第一臺移動式、易裝配、價格適中的塔式起重機獲得巨大的成功，成為公司蓬勃發(fā)展的基礎(chǔ)。今天，利勃海爾不僅是世界建筑機械的領(lǐng)先制造商之一，它還是其他許多領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新用戶導(dǎo)向產(chǎn)品與服務(wù)的客戶認(rèn)可供應(yīng)商。同時也是一家歐洲知名的冰箱制造商，中國著名的家電品牌青島海爾最早就是選擇引進(jìn)利勃海爾先進(jìn)的技術(shù)和琴島-利勃海爾的品牌，逐步發(fā)展起來的。格魯夫公司成立于1947年，在德國威廉港和美國賓夕法尼亞設(shè)有生產(chǎn)工廠，是移動式液壓起重機的世界領(lǐng)導(dǎo)者。半個世紀(jì)以來，富于傳統(tǒng)風(fēng)格的格魯夫一直是起重機大家庭中受歡迎的一員。格魯夫公司提供從14噸(15短噸至499噸（500短噸）全系列的移動式液壓起重機，包括全路面起重機、越野路面起重機、車載起重機及工業(yè)起重機。格魯夫也是全球軍用特種起重機的首要供應(yīng)商。全球已銷售超過55000臺格魯夫起重機，有些大的公司手中的格魯夫吊車隊伍達(dá)到幾百臺?，F(xiàn)已并入馬尼托瓦克起重機公司。自從1928年在法國拉克萊特創(chuàng)立以來，波坦公司一直在塔式起重機方面處于領(lǐng)先位置。迄今為止已在全球銷售并豎立超過100000臺塔機。目前，該公司在法國、德國、意大利、葡萄牙和中國的工廠生產(chǎn)60余種型號塔機。波坦的塔機分為三大系列：最小的塔機是自升式塔機，起重量從1.0噸(1.1 短噸)t到 7.98 噸(8.8 短噸)；更高、更大的塔機是上回轉(zhuǎn)塔機，起重量從7.98噸(8.8 短噸)到64 噸(70.5 短噸)；當(dāng)然還有根據(jù)客戶需求而設(shè)計的特殊應(yīng)用塔機，其最大起重量可達(dá)160 噸(176短噸)。波坦公司不斷創(chuàng)新，如：太空艙駕駛室、對話控制系統(tǒng)和LCC起升機構(gòu)等。隨著撥坦塔機不僅在傳統(tǒng)意義上的建筑工地使用，而且還在眾多的大壩、電場、船廠和橋梁等新興項目中使用證明了波坦公司的聲譽日益上升。與2001年并入馬尼托瓦克起重機公司。馬尼托瓦克起重機公司1925年成立于美國Wisconsin州，并于同年制造出第一臺作為自用的工廠設(shè)備使用的桁架式履帶起重機。從那時起，馬尼托瓦克成為履帶式起重機的標(biāo)志。目前公司提供11個型號產(chǎn)品，起重量從45 噸(50 短噸)到907噸(1000 短噸)。為了與公司“為不同的市場設(shè)計不同的吊車”這一宗旨吻合，除了美國Wisconsin州馬尼托瓦克工廠外，公司位于德國的Wilhelmshaven工廠也生產(chǎn)履帶吊。為響應(yīng)客戶的需求，馬尼托瓦克不僅生產(chǎn)起吊起重機，還為工業(yè)及船舶生產(chǎn)循環(huán)作業(yè)起重機以及輪式起重機。

我國作為世界重要的起重機制造產(chǎn)地，每年還向外出口大量的起重機設(shè)備。據(jù)中國海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國起重機制造行業(yè)進(jìn)出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現(xiàn)貿(mào)易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)和建設(shè)大發(fā)展的拉動下，能源、房地產(chǎn)、石化工業(yè)、倉儲物流、造船工業(yè)、冶金行業(yè)、機械加工、航空工業(yè)和集裝箱等行業(yè)發(fā)展迅速，帶動我國起重機制造業(yè)快速發(fā)展，涌現(xiàn)出三

一、中聯(lián)、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優(yōu)秀的起重機制造企業(yè)。

分析數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國起重機制造企業(yè)年產(chǎn)值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯(lián)重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值高達(dá)1865.71億元。

世界起重機市場正進(jìn)一步趨向一體化，且歐美一些發(fā)達(dá)國家的起重機市場已經(jīng)趨于飽和，外資巨頭不斷進(jìn)入中國，以其在技術(shù)方面的優(yōu)勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業(yè)的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業(yè)依然表現(xiàn)搶眼，三一重工、徐工集團和中聯(lián)重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

國產(chǎn)起重機：正視差距 力促新發(fā)展

隨著近年來我國大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、能源、房地產(chǎn)、石化工業(yè)和造船工業(yè)等行業(yè)的快速發(fā)展，極大地帶動了我國起重機械制造業(yè)的發(fā)展，以徐工、三一重工、中聯(lián)重科為代表的優(yōu)秀工程機械制造企業(yè)的崛起，使我國起重機行業(yè)正日益躋身世界起重機制造強國之列。但在這一可喜形勢下，如何保持我國起重機行業(yè)的核心競爭力，揚長避短，也成為行業(yè)關(guān)注的一個問題。

借鑒國外經(jīng)驗 中國制造崛起

國際起重機制造業(yè)已有幾百年的發(fā)展歷史，主要生產(chǎn)國為德國、美國、日本、法國、意大利等，世界頂級公司有10多家，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。

歐洲作為起重機的發(fā)源地，輪式起重機生產(chǎn)技術(shù)水平最高。最負(fù)盛名的生產(chǎn)企業(yè)有利勃海爾、德馬克、森內(nèi)博根、德國格魯夫等；美國既是生產(chǎn)起重機的主要國家，又是最大的世界市場之一，年市場需求量達(dá)600億美元，主要生產(chǎn)企業(yè)為馬尼托瓦克公司，其特點是技術(shù)較先進(jìn)、性能較好、可靠性較高，產(chǎn)品主要銷往美洲地區(qū)和亞太地區(qū)；日本從20世紀(jì)70年代起成為工程起重機生產(chǎn)大國，其產(chǎn)品特點是技術(shù)水平、性能、可靠性僅次于歐美，40%的產(chǎn)品用于出口至歐美市場，已成為國際上制造起重機的主要國家之一，代表企業(yè)為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。

20世紀(jì)80年代以來，我國在充分吸收國外先進(jìn)起重機械制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，開始消化國外技術(shù)，實現(xiàn)起重機械產(chǎn)品及關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化成為當(dāng)時的技術(shù)發(fā)展主流。

經(jīng)過多年發(fā)展，中國起重機械企業(yè)已經(jīng)有能力對現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行自主創(chuàng)新，研發(fā)出符合國內(nèi)外市場需求的個性化產(chǎn)品。到目前，我國起重機械行業(yè)的產(chǎn)品種類已超過1000個，并不斷有新的起重機械設(shè)備問世。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示：2011年，中國起重機制造行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)有758家；全年實現(xiàn)銷售額1894.11億元，實現(xiàn)利潤總額136.94億元，資產(chǎn)規(guī)模為1554.80億元，產(chǎn)品銷售利潤為231.09億元。其中，產(chǎn)品銷售利潤和利潤總額的增速均超過30%，行業(yè)經(jīng)營狀況較好。

我國作為世界重要的起重機制造產(chǎn)地，每年還向外出口大量的起重機設(shè)備。據(jù)中國海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國起重機制造行業(yè)進(jìn)出口總額為23.80億美元，同比增長23.99%；其中，出口額為17.69億美元，同比增長24.65%；實現(xiàn)貿(mào)易順差11.59億美元，較2010年增長26.01%。

近年來，在國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)和建設(shè)大發(fā)展的拉動下，能源、房地產(chǎn)、石化工業(yè)、倉儲物流、造船工業(yè)、冶金行業(yè)、機械加工、航空工業(yè)和集裝箱等行業(yè)發(fā)展迅速，帶動我國起重機制造業(yè)快速發(fā)展，涌現(xiàn)出三

一、中聯(lián)、徐工、振華重工、大連重工、太原重工等一批優(yōu)秀的起重機制造企業(yè)。

分析數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國起重機制造企業(yè)年產(chǎn)值超過100億元的有7家，分別為三一重工、中聯(lián)

重科、徐工、上海振華重工、大連重工、太原重工和沈陽三洋建筑機械有限公司，這7家企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值高達(dá)1865.71億元。

世界起重機市場正進(jìn)一步趨向一體化，且歐美一些發(fā)達(dá)國家的起重機市場已經(jīng)趨于飽和，外資巨頭不斷進(jìn)入中國，以其在技術(shù)方面的優(yōu)勢搶占中國市場，中國也成為眾多國外工程機械企業(yè)的必爭之地。與此同時，中國本土的起重機械企業(yè)依然表現(xiàn)搶眼，三一重工、徐工集團和中聯(lián)重科已基本形成“三足鼎立”的競爭格局。

工程機械行業(yè)研究員章誦蘭指出，隨著我國加大對裝備制造業(yè)的扶持力度，我國起重機制造行業(yè)有望保持較快發(fā)展，預(yù)計2012年我國起重機制造行業(yè)的銷售收入、利潤總額仍將繼續(xù)增長，但增速會有所放緩。章誦蘭同時認(rèn)為，隨著我國設(shè)備租賃行業(yè)逐漸成熟和發(fā)展，融資租賃也將成為起重機行業(yè)未來增長的強勁驅(qū)動力。

正視差距 力促行業(yè)新發(fā)展

我國起重機制造業(yè)是從無到有、逐步發(fā)展起來的，“十一五”期間國產(chǎn)起重機制造業(yè)取得了長足進(jìn)步，部分大、中型骨干企業(yè)的部分產(chǎn)品已達(dá)到國際先進(jìn)甚至領(lǐng)先水平，但總體上與國外先進(jìn)水平仍存在一定差距。

與國際先進(jìn)水平比較，國內(nèi)企業(yè)在大型設(shè)備的產(chǎn)品開發(fā)和系統(tǒng)集成能力、通用設(shè)備的品種規(guī)格和性能、產(chǎn)品的零部件、元器件和整機的可靠性、產(chǎn)品的外觀造型與涂裝、人機關(guān)系與環(huán)保要素等方面還存在著一定的差距。

目前，我國起重機產(chǎn)品與國外先進(jìn)水平的差距主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、核心技術(shù)、管理、人才儲備等方面。

在產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面，與國外大企業(yè)相比，國內(nèi)起重機企業(yè)規(guī)模普遍偏小，這對國際化背景下的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和營銷、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面產(chǎn)生了制約。不過，近幾年中國起重機行業(yè)實現(xiàn)了“井噴式”發(fā)展，起重機行業(yè)規(guī)模和企業(yè)規(guī)模，越來越接近國際化經(jīng)營的要求。

在核心技術(shù)方面，我國起重機技術(shù)水平相對落后，設(shè)備性能不能滿足加工要求，控制手段不全，質(zhì)保體系功能不能有效發(fā)揮，突出表現(xiàn)在零件的平面度、粗糙度及軸線的垂直度達(dá)不到設(shè)計要求，國產(chǎn)配套件質(zhì)量不過硬。以液壓產(chǎn)品為例，我國液壓工業(yè)雖取得了很大的進(jìn)步，但與世界先進(jìn)水平相比，還存在較大差距，主要反映在產(chǎn)品品種、性能和可靠性等方面。液壓產(chǎn)品品種只有國外的1/3，壽命為國外的1/2。為了滿足重點主機、進(jìn)口主機以及重大技術(shù)裝備的需要，每年都有大量的液壓產(chǎn)品進(jìn)口。

在管理尤其是國際化管理方面經(jīng)驗的不足，也已成為我國起重機企業(yè)國際化進(jìn)程中較難突破的一個方面。從企業(yè)的管理理念到企業(yè)文化，從基本的管理制度到思維能力等，每一項變革都非一朝一夕能實現(xiàn)的。

重型機械制造業(yè)作為科技含量較高的行業(yè)，人才競爭是我國起重機行業(yè)走向國際化的重要支撐，而目前人才儲備不足也已經(jīng)成了我國起重機行業(yè)更好地參與國際市場競爭的重要障礙。因此，相關(guān)企業(yè)應(yīng)加強培養(yǎng)和引進(jìn)了解國際市場背景和需求的人才，打造出一支優(yōu)秀的、具有國際化運作能力的人才隊伍，為企業(yè)的國際化發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士指出，未來全球起重機行業(yè)將向重點產(chǎn)品大型化、高速化、耐久化和專用化方向，系列產(chǎn)品模塊化、組合化、標(biāo)準(zhǔn)化和實用化方向，及通用產(chǎn)品小型化、輕型化、簡易化和多樣化方向發(fā)展。為此，我國起重機企業(yè)應(yīng)加大研發(fā)投入，注重人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，切實增強行業(yè)的核心競爭力，積極參與國際市場競爭，以此來促成行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

第五篇：城市公共交通發(fā)展工作意見

城市公共交通發(fā)展工作意見

城市公共交通發(fā)展工作意見

為加快城市公共交通發(fā)展，滿足人民群眾出行需要，緩解中心城市交通壓力，根據(jù)國務(wù)院和省政府發(fā)展城市公共交通有關(guān)通知要求，結(jié)合我市實際，提出本實施意見。

一、充分認(rèn)識加快城市公共交通發(fā)展的重要性

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展戰(zhàn)略，是貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要舉措，提高交通資源

利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，構(gòu)建和諧社會的重要內(nèi)容。

二、加快城市公共交通發(fā)展的總體要求和主要目標(biāo)

總體要求

堅持城市公交為經(jīng)濟發(fā)展和人民生活服務(wù)的方針，樹立公交優(yōu)先就是人民大眾優(yōu)先、公共服務(wù)優(yōu)先、公共利益優(yōu)先的理念，在現(xiàn)階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市公共交通體系，構(gòu)建多功能、一體化、現(xiàn)代化的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市公共交通系統(tǒng)，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

主要目標(biāo)

到2012年，達(dá)到以下目標(biāo)：

1.公共汽電車平均運送速度達(dá)到20㎞/h以上，發(fā)車正點率達(dá)到90%以上，建成區(qū)任意兩點間城市公交可達(dá)時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站

服務(wù)半徑300m計算，建成區(qū)大于50％、中心城區(qū)大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達(dá)到30％以上；

4.城市公交線路網(wǎng)密度中心區(qū)達(dá)到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區(qū)達(dá)到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數(shù)不少于15輛標(biāo)準(zhǔn)車，公交車總數(shù)達(dá)到4220輛標(biāo)準(zhǔn)車；

6.停車場按國家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達(dá)到國ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，減少空氣污染。

三、加快城市公共交通發(fā)展的主要任務(wù)

加大政府投入，加快車輛購置和場站建設(shè)

1.將城市公交投入納入市財政預(yù)算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護(hù)建設(shè)稅、基礎(chǔ)設(shè)施配套

費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設(shè)、公交車輛更新購置、公交科技進(jìn)步投入。

2.嚴(yán)格規(guī)劃建設(shè)公交場站。對租用農(nóng)民土地所建的臨時停車場，符合城市規(guī)劃的采取政府征收、劃撥方式；將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計劃，作為新建居民小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項目配套建設(shè)內(nèi)容，同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。未按規(guī)定配套建設(shè)公共交通場站等公共設(shè)施的建設(shè)項目，一律不予審批驗收。

采取有效措施，提高企業(yè)營運管理水平

1.對市公共交通控股有限公司實行成本規(guī)制管理。即：在合理界定城市公交企業(yè)成本范圍和建立單位成本標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，確定各種財政補貼額，使企業(yè)補后規(guī)制成本利潤率達(dá)到一定水平。同時，把補貼與企業(yè)服務(wù)指標(biāo)、成本控制水平相掛鉤，促使企業(yè)精打細(xì)算、降低

成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩(wěn)定。

3.結(jié)合城市規(guī)模、人口、經(jīng)濟發(fā)展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內(nèi)打折優(yōu)惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選公共交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設(shè)，逐步構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，盡快完成公共交通出行查詢系統(tǒng)，車輛運行顯示系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)、站點和停車場站管理系統(tǒng)建設(shè)，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通發(fā)展工作責(zé)任分解

市城鄉(xiāng)規(guī)劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上或有條件道路，規(guī)劃設(shè)置公交專用道；在城市開發(fā)區(qū)、大學(xué)園區(qū)、大型公共場所以及大型居民小區(qū)規(guī)劃配置公

交場站設(shè)施，公交?？空靖鶕?jù)公交線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發(fā)展主要區(qū)域公交需求。

對規(guī)劃確定的城市公共交通保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務(wù)中心等城市公交項目用地嚴(yán)格控制，用地變更嚴(yán)格履行規(guī)劃調(diào)整法定程序。對違反規(guī)劃侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負(fù)責(zé)編制《市城市公共交通規(guī)劃》并做好與《城市綜合交通規(guī)劃》、《城市總體規(guī)劃》銜接工作和項目計劃、城市公交停保場站建設(shè)規(guī)劃，完善項目審批手續(xù)。

對城市公交企業(yè)國有資產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)管運作，保證國有資產(chǎn)保值增值；引進(jìn)快速公交運營系統(tǒng)，盡快建設(shè)brt1號線；優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，開辟和調(diào)整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業(yè)經(jīng)營、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管，依法查處違法違規(guī)營運行為，維護(hù)市場秩序，促進(jìn)公交智能化發(fā)

展。

市財政局

將城市公交發(fā)展所需資金納入財政預(yù)算并落實到位，建立規(guī)范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業(yè)成本和單位成本標(biāo)準(zhǔn)；對公交企業(yè)成本和費用進(jìn)行審計評價，建立規(guī)制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業(yè)補后規(guī)制成本利潤率達(dá)到6％。

市發(fā)展和改革委員會

將城市公交發(fā)展納入全市國民經(jīng)濟發(fā)展計劃，依據(jù)《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，對分公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目及時核準(zhǔn)、備案和上報、批復(fù)。那一世范文網(wǎng)

市國土資源局

優(yōu)先安排城市規(guī)劃所確定的公交保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施用地的公共交通車輛停車場、首末站、調(diào)度中心、整流站、車輛保養(yǎng)場等項目按照劃撥方式供地。不得

改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協(xié)助省物價部門科學(xué)合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會

將公交專用道、出租車?？奎c和快速公交道路等建設(shè)項目納入城市建設(shè)投資計劃，與城市建設(shè)同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用；在不設(shè)置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設(shè)置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設(shè)置公交優(yōu)先交通信號系統(tǒng)，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業(yè)提供職工工資收入合理增長政策指導(dǎo)，對公交企業(yè)執(zhí)行國家工時制度以及職工基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險費用繳納情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

五、加快城市公共交通發(fā)展工作組織領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)

成立市加快城市公交發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)組。組長由市長擔(dān)任，副組長由分管副市長擔(dān)任，成員為規(guī)劃、交通、財政、發(fā)改、國土、物價、住建、交警、人社、公交集團等部門負(fù)責(zé)人。

政府各部門要加強領(lǐng)導(dǎo)，建立完善加快城市公共交通發(fā)展激勵評價機制，督促協(xié)調(diào)各項政策措施落實。公交主管部門要與領(lǐng)導(dǎo)組成員單位建立城市公交協(xié)商制度和聯(lián)動機制，及時解決涉及城市公交發(fā)展的問題。