第一篇：城市公共交通規(guī)劃探析(已發(fā)表)

城市公共交通規(guī)劃探析

——以《新余市城市公共交通規(guī)劃》為例

江西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 李吉斌 鄒成偉

摘 要:針對新余市城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀，提出適宜新余市實(shí)際情況的公共交通規(guī)劃思路，確定了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的公交發(fā)展策略，并制定了相應(yīng)的公交發(fā)展目標(biāo)。為適應(yīng)未來城市的發(fā)展，布置了滿足公共交通發(fā)展需求的公交場站。根據(jù)可實(shí)施性、可操作性原則，規(guī)劃了新余市城市公交線網(wǎng)。最后，為保障城市公交事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，提出了相應(yīng)的城市公共交通發(fā)展政策。

關(guān)鍵詞： 公共交通規(guī)劃；公交優(yōu)先；公共交通發(fā)展政策前言

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)，其在節(jié)約城市土地、道路交通設(shè)施資源、緩解城市交通壓力、降低社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本中，都起到了重要的作用。改革開放以來，我國城市公共交通事業(yè)有了較大的發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，一些城市的交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的健康發(fā)展，可見，優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

新余市城區(qū)內(nèi)城市布局按城南、城北、城東三大片區(qū)布置，城南片區(qū)為老城區(qū)，南北向交通量很大。受東西向浙贛鐵路線的影響，缺乏聯(lián)系城市南北的主干道，導(dǎo)致大量的機(jī)動(dòng)車交通集中在勞動(dòng)北路上，高峰期間交通擁擠現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。同時(shí)也使得該路上的公交重復(fù)系數(shù)遠(yuǎn)高于正常范圍，城市的公交非直線也偏高，一定程度上降低了居民的公交出行意愿。另外，現(xiàn)狀公交站場用地較為缺乏，滿足不了新公交線路鋪設(shè)的要求，難以形成城市公交帶動(dòng)新城區(qū)發(fā)展的新局面。

上述這些問題的存在，導(dǎo)致城市公交吸引力一直較低，不利于公交的長期發(fā)展和社會公平。為此，新余市建設(shè)局于2005年3月委托我院編制《新余市城市公共交通規(guī)劃》。希望通過本次規(guī)劃，明確新余市公共交通發(fā)展方向，確定公共交通發(fā)展模式，優(yōu)化公共交通線網(wǎng)和站場布局，控制公交設(shè)施用地，加強(qiáng)政府對公共交通的監(jiān)督和管理等。由此建立城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的新格局，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

本文以該規(guī)劃為例，從公交發(fā)展策略與目標(biāo)、公交線網(wǎng)布局、公交場站布置、公交發(fā)展政策四方面探析城市公共交通規(guī)劃的思路。城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

新余市地處贛西地區(qū)中心位置，袁河中下游，是省內(nèi)城市發(fā)育最密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的區(qū)域。贛西地區(qū)東接江西省經(jīng)濟(jì)中心——南昌經(jīng)濟(jì)區(qū)，西連湖南省長株潭經(jīng)濟(jì)區(qū)，優(yōu)越的區(qū)域經(jīng)濟(jì)

背景為新余的發(fā)展提供了良好的區(qū)位環(huán)境。新余市域轄一區(qū)一縣和一個(gè)風(fēng)景名勝區(qū)，國土總面積為3163.67平方公里（其中渝水區(qū)1775.61平方公里，分宜縣1388.06平方公里）。城區(qū)距省會南昌160公里，距宜春市64公里，距萍鄉(xiāng)市134公里，距樟樹市77公里。

新余市現(xiàn)狀市域戶籍人口109.35萬人，人口密度344人/平方公里，共有鄉(xiāng)鎮(zhèn)26個(gè)，其中建制鎮(zhèn)15個(gè)，鄉(xiāng)集鎮(zhèn)11個(gè)。現(xiàn)狀2003年城市建設(shè)用地31.73平方公里，人均城市建設(shè)用地89.96m2/人。2003年全市生產(chǎn)總值109.1億元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為13.5:52.5:34.0。公交發(fā)展策略及目標(biāo)

3.1 公交發(fā)展策略

結(jié)合新余市城市發(fā)展實(shí)際，制定新余市公共交通兩階段的發(fā)展策略。

（1）近期公交發(fā)展策略（至2010年）

延伸公交線路進(jìn)入到交通性支路上，提高公交服務(wù)的受眾面加強(qiáng)公交車輛的投放力度，縮短公交發(fā)車間隔，提高公交的服務(wù)水平；在穩(wěn)步提高公交客運(yùn)市場份額的基礎(chǔ)上，建設(shè)適合城市發(fā)展階段要求的公共交通系統(tǒng)。

（2）遠(yuǎn)期公交發(fā)展策略（2011～2020年）

該階段城市的發(fā)展對公交提出了更高的要求：城市規(guī)模的擴(kuò)張要求公共交通提供重要的支撐，以滿足日益增加的城市居民中長距離出行需求；同時(shí)將以TOD的模式帶動(dòng)城市空間布局的拓展和用地的開發(fā)，公共交通進(jìn)一步的適合了城市的發(fā)展；該階段將以全新的“綠色公交”服務(wù)理念，成為展示城市形象的重要窗口，公交進(jìn)入到可持續(xù)階段；并將逐步建立起以常規(guī)公共交通為主導(dǎo)，以出租車為輔的城市公共交通體系。

3.23.2.1.公交發(fā)展目標(biāo) 公交發(fā)展目標(biāo)的概念與范疇

公共交通發(fā)展目標(biāo)是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，它是指城市公共交通各階段所應(yīng)達(dá)到的總體水平，既要綜合考慮各方面因素提出質(zhì)的要求，又要有量化指標(biāo)。

確定城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)應(yīng)該從城市公共交通的發(fā)展同城市整體發(fā)展相互促進(jìn)及制約的關(guān)系出發(fā)。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市公共交通因其大眾、高效、低污染、低能耗的優(yōu)點(diǎn)將必定在城市內(nèi)部的客運(yùn)交通中占有較大份額。因而城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的布局結(jié)構(gòu)、交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和布局將從很大程度上誘導(dǎo)城市的社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和土地開發(fā)，進(jìn)而對整個(gè)城市的發(fā)展起到一定的引導(dǎo)性作用。同時(shí)，城市的總體規(guī)劃和綜合交通戰(zhàn)略規(guī)劃又從宏觀上控制公共交通的發(fā)展向有利于城市發(fā)展的方向進(jìn)行。

因此，確定城市公共交通發(fā)展目標(biāo)應(yīng)以城市總體發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)和城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)為依據(jù)，選擇合適的指標(biāo)和水平作為城市公交發(fā)展目標(biāo)的項(xiàng)目和內(nèi)容。發(fā)展目標(biāo)的選擇要體現(xiàn)公交發(fā)展戰(zhàn)略的全局性、長遠(yuǎn)性、階段性和根本性。

3.2.2.城市公交發(fā)展目標(biāo)的控制指標(biāo)

（1）指標(biāo)選擇原則

在選擇公交發(fā)展目標(biāo)的控制指標(biāo)時(shí)，應(yīng)遵循以下原則：

——側(cè)重于用戶效益，實(shí)際上也反映了社會效益，同時(shí)兼顧運(yùn)營者的效益；

——各個(gè)指標(biāo)盡可能相互獨(dú)立；

——在保證反映城市公共交通總體水平的前提下，指標(biāo)數(shù)目應(yīng)盡可能少；

——所選擇的指標(biāo)應(yīng)盡量能夠定量表示。

（2）控制指標(biāo)

在綜合考慮各影響因素及遵循選擇原則的前提下，可以列出以下可量化的控制指標(biāo)：

表1 各規(guī)劃年限公交發(fā)展目標(biāo)公交線網(wǎng)布局

4.1 規(guī)劃原則

城市公交線網(wǎng)布設(shè)的優(yōu)劣，直接影響居民日常出行活動(dòng)。線網(wǎng)的布局控制了公共交通的運(yùn)營范圍，也決定了城市內(nèi)各節(jié)點(diǎn)之間的通達(dá)性，是衡量公交發(fā)展水平、運(yùn)營能力及服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。基于此，公交線網(wǎng)布設(shè)應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)原則：

（1）適應(yīng)未來城市發(fā)展方向

公交線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)未來城市空間發(fā)展及產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化，規(guī)劃應(yīng)具有彈性及可操作性。

（2）滿足乘客出行需求

盡量使公交線路的走向與主要客流方向一致；在城市的各個(gè)主要客流集散點(diǎn)之間盡可能直接與公交線路相連，以方便居民的工作、學(xué)習(xí)出行。

（3）線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)具有可實(shí)施性及可操作性。

城市公交線網(wǎng)不僅受城市道路條件、交通流狀況等因素的影響，而且還受城市公交公司本身發(fā)展水平的影響。線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，制定切實(shí)可行的方案。

（4）其它

近期（2010年）以線路的優(yōu)化為主，遠(yuǎn)期（2020年）以公交站場規(guī)模規(guī)劃作為重點(diǎn)。以規(guī)劃的道路網(wǎng)主干道系統(tǒng)為依托，合理地布設(shè)公交線網(wǎng)。

規(guī)范城市公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，形成合理的、有層次的公交線網(wǎng)。

規(guī)劃年給公交系統(tǒng)提供足夠的站場用地，改變現(xiàn)狀站場用地嚴(yán)重不足的局面。

建立完善和便捷的公交內(nèi)部以及對外交通（長途客運(yùn)站、火車站）的換乘樞紐。

4.2 規(guī)劃思路

公交線網(wǎng)規(guī)劃是在現(xiàn)有公交線路的基礎(chǔ)上，根據(jù)未來城市空間結(jié)構(gòu)及用地性質(zhì)的變化引起的客流產(chǎn)生、吸引點(diǎn)及客流走向的變化情況，對原有線路的走向、站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，并根據(jù)需要開辟新的公共交通線路。

（1）原有線路調(diào)整

現(xiàn)狀新余市公交線網(wǎng)線路非直線系數(shù)過大，線路繞行嚴(yán)重，針對這個(gè)狀況，在2010年規(guī)劃期內(nèi)逐步對部分原有線路進(jìn)行調(diào)整，使線路走向更為合理；同時(shí)提供替代方案來滿足原有走向乘客的出行，為新余市2020年規(guī)劃形成合理的公交線網(wǎng)布局提供良好基礎(chǔ)。

（2）新線路布設(shè)

新余市與其它同類城市相比，城市建成區(qū)面積不大，在《新余市城市總體規(guī)劃》中，至2020年規(guī)劃建設(shè)用地面積將由現(xiàn)狀的31平方公里擴(kuò)展到65平方公里。同時(shí)，規(guī)劃年在城市各個(gè)片區(qū)之間實(shí)現(xiàn)大范圍的人口、用地的重新調(diào)整，帶來城市居民出行需求的增加和出行范圍的擴(kuò)大，因此需要相應(yīng)增加城市公交線路，以滿足增加的居民出行需求?；诖?，在進(jìn)行2020年公交線網(wǎng)

規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分預(yù)測客流變化的各種可能，有所側(cè)重地形成不同的規(guī)劃方案，既能保證新辟線路吸引到足夠的乘客，又能通過該線路的布設(shè)，有助于城市用地的開發(fā)和建設(shè)。

4.3 公交線網(wǎng)布設(shè)

（1）主要控制點(diǎn)確定

主要控制型節(jié)點(diǎn)是指城市中主要的居民出行出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)，通常包括城市主要的人流集散點(diǎn)，如居住區(qū)、小區(qū)中心，工業(yè)、辦公等就業(yè)中心，商業(yè)服務(wù)中心、文娛體育中心、對外客運(yùn)交通中心、公園等休憩中心，以及公共交通系統(tǒng)中可能的客運(yùn)樞紐等。在進(jìn)行線路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)結(jié)合主要控制性節(jié)點(diǎn)的分布和主要客流的走向和流量，使得主要的控制性節(jié)點(diǎn)能夠互相聯(lián)系起來。

對于重要控制節(jié)點(diǎn)的選定，在城市現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃中的用地規(guī)劃，選取對公交線路有較高配置要求的節(jié)點(diǎn)，如車站、碼頭、商業(yè)中心、大型居民區(qū)等。該類用地性質(zhì)的節(jié)點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)其重要程度，分別予以重要度的控制。

（2）控制點(diǎn)分布

新余市公交主要控制點(diǎn)為火車站、長途汽車站、人民廣場、新亞新商城等人流集散點(diǎn)，在這些控制點(diǎn)均設(shè)置公交首末站，方便人流的輸送。

（3）公交線網(wǎng)的布設(shè)

2020年共新增公交線路10條，將居民公交出行OD分配到優(yōu)化后的公交線網(wǎng)上，得到規(guī)劃方案公交線網(wǎng)的有關(guān)評價(jià)指標(biāo)，具體見表2。

表2 新余市2010年公交線網(wǎng)規(guī)劃方案評價(jià)公交場、站、廠規(guī)劃

5.1 公交站場選點(diǎn)及布置原則

公交站場的布設(shè)應(yīng)遵循方向性指導(dǎo)原則，在站場位置和面積上應(yīng)做預(yù)留處理，以適應(yīng)城市公交長遠(yuǎn)的發(fā)展。

（1）公交首末站

——在城市總體規(guī)劃中，城市道路網(wǎng)的建設(shè)與發(fā)展應(yīng)根據(jù)城市公共交通的需要和規(guī)劃，優(yōu)先考慮首末站的設(shè)置，使其選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)。

——首末站一般設(shè)置在周圍有一定空地，道路使用面積較富裕而人口又比較集中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)或文體中心附近，使一般乘客都在以該站為中心的350米半徑范圍內(nèi)，其最遠(yuǎn)的乘客應(yīng)在700～800米半徑范圍內(nèi)。

——要根據(jù)OD客流分布，盡量使線路的首末站與城市各交通區(qū)之間主要客流流向的OD點(diǎn)重合，避免不必要的兩端短距離換乘；

——首末站考慮布置在鐵路客運(yùn)站、長途公共汽車站等不同出行方式的交會處，必須考慮

就近銜接，必要時(shí)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，為乘客換乘提供盡可能大的方便；

——平面交叉口附近不宜設(shè)置首末站。全市各主要客流集散點(diǎn)附近，如各公交線路交匯處、火車站、碼頭、大型商場、分區(qū)中心、公園、體育館、劇院等地方，宜設(shè)置公交樞紐站。

（2）公交中途站

——中途站應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點(diǎn)上。城市規(guī)劃和交通管理部門有責(zé)任為這些站點(diǎn)的設(shè)置提供方便。

——中途站應(yīng)沿街布置，在路段上設(shè)置?？空緯r(shí)，上、下行對稱的站點(diǎn)宜在道路平面上錯(cuò)開，其錯(cuò)開距離不小于50米。在主干道上，快車道寬度大于或等于22米時(shí)可以不錯(cuò)開。若路旁綠帶較寬，宜采用港灣式中途?？空?。

（3）停車場

——停車場提供車輛夜間以及非高峰時(shí)段車輛的停放，同時(shí)提供車輛的低級保養(yǎng)，進(jìn)行車輛的日常維護(hù)和檢查。站場選址需綜合考慮城市用地布局、公交線網(wǎng)的布設(shè)、首末站的位置，以車輛空駛里程最小為前提，布設(shè)停車場。

——場址應(yīng)盡量遠(yuǎn)離居民生活區(qū)，避免公共汽車噪聲、尾氣污染對居民的直接影響。

——場址要避開城市主要交通干道和鐵路線、避免與繁忙交通線交叉，以保證車輛出入口的順通。

（4）公交保養(yǎng)場

——公交保養(yǎng)場提供公交車夜間停放場地及營運(yùn)車輛的高級保養(yǎng)任務(wù)及相應(yīng)的配件加工、燃料儲備、存取，集行政管理、停車、維修保養(yǎng)等功能于一體。

——公交保養(yǎng)場應(yīng)盡可能靠近服務(wù)車輛的行駛路線，并盡可能設(shè)在公交服務(wù)區(qū)域的中心地帶。

（5）公交綜合車場

——公交停車場和保養(yǎng)場合并即成為綜合車場，提供部分公交車的夜間停放場所以及運(yùn)營車輛的維修保養(yǎng)任務(wù)與材料、燃料的儲備和發(fā)放。綜合車場集行政管理、停車、維修保養(yǎng)等功能于一體，需有較大規(guī)模和功能齊全的設(shè)施。

——綜合車場應(yīng)盡可能的靠近服務(wù)車輛的行駛路線。設(shè)置原則基本上是一個(gè)分區(qū)一個(gè)，并盡可能的設(shè)在公交服務(wù)區(qū)域的中心地帶。

（6）公交修理廠

——修理廠宜建在距城市各分區(qū)位置適中、交通方便、面臨交通流量較大的主干道、周圍有一定發(fā)展余地的市區(qū)邊緣，有可靠的水、電、煤供應(yīng)。

——修理廠承擔(dān)公交車輛的大中修任務(wù)，一個(gè)大城市宜建一個(gè)修理廠。

——修理廠修理設(shè)備的數(shù)量最少應(yīng)達(dá)到生產(chǎn)能力的30%左右。修理廠規(guī)劃用地宜按250平方米/標(biāo)準(zhǔn)車進(jìn)行設(shè)計(jì)，另外附加生活性建筑用地。

——應(yīng)考慮今后生產(chǎn)的發(fā)展，為修理廠留有足夠的擴(kuò)建余地。

5.2 新余市公交站場用地規(guī)模預(yù)測

依據(jù)公交發(fā)展目標(biāo)研究成果，規(guī)劃2020年每萬人公交車保有率取8標(biāo)臺。按照這一設(shè)想，新余市2020年公交車保有量為：65（萬人）×8＝520（標(biāo)臺）。取公交站場用地指標(biāo)為：

公交首末站、樞紐站：以150平方米/標(biāo)準(zhǔn)車作為控制標(biāo)準(zhǔn)，末站用地為首站的20%。綜合車場：保養(yǎng)場用地200平方米/標(biāo)準(zhǔn)車，停車用地150平方米/標(biāo)準(zhǔn)車

公交保養(yǎng)場、修理廠：250平方米/標(biāo)準(zhǔn)車。

按照上述指標(biāo)，各類公交站場用地需求如下：

首末站（樞紐站）及停車場用地：150×520×1.2=9.36公頃；

公交保養(yǎng)場用地：200×520×20%=2.08公頃；

公交修理廠生產(chǎn)用地：200×250×30%=1.5公頃。

因此到2020年新余市公交站場用地總面積應(yīng)達(dá)到12.94公頃，折算每標(biāo)準(zhǔn)車用地為248.8平方米，達(dá)到公交站場用地不低于200平方米/標(biāo)準(zhǔn)車的建設(shè)部頒標(biāo)準(zhǔn)。公交發(fā)展政策

在大力發(fā)展公共交通的政策研究方面，主要有以下內(nèi)容：

（1）公共交通優(yōu)先政策。包括優(yōu)先投資公共交通設(shè)施項(xiàng)目；優(yōu)先通行公共交通車輛（公交專用道、公交專用交通信號等）；優(yōu)先開發(fā)公共交通新技術(shù)（全自動(dòng)無人駕駛軌道系統(tǒng)、輕軌與公共汽車兩用系統(tǒng)、智能調(diào)度系統(tǒng)、GPS衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)、交通GIS和車路間通信技術(shù)系統(tǒng)和新技術(shù)誘導(dǎo)乘客系統(tǒng)等）。

（2）重視換乘樞紐設(shè)施建設(shè)并與土地利用相結(jié)合。近年來世界各大城市都建設(shè)許多不同規(guī)模的換乘車場，最高級的是多種交通工具轉(zhuǎn)換的樞紐站，周圍集中設(shè)置金融、商業(yè)、咨詢、娛樂等各種服務(wù)設(shè)施。乘客可以利用換乘時(shí)間，一次性完成多種出行目的，從而減少出行次數(shù)，大大減少了交通量，既推動(dòng)了土地的開發(fā)，又繁榮了城市經(jīng)濟(jì)。

（3）推行政企分離的公交運(yùn)行機(jī)制。公交企業(yè)化是當(dāng)前城市交通發(fā)展的趨勢，在加強(qiáng)政府監(jiān)督管理的前提下，運(yùn)營企業(yè)從事區(qū)域?qū)I交通服務(wù)，經(jīng)濟(jì)上自負(fù)盈虧，如果違反政府收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)要求，便立即取消經(jīng)營權(quán)力。政企分離的機(jī)制已在歐洲很多大城市實(shí)行，效果極為明顯。

（4）重視城市生態(tài)型交通方式的發(fā)展與接駁。二十一世紀(jì)城市發(fā)展對城市生態(tài)與環(huán)境的要求越來越高，自行車與步行又重新被廣泛提倡，對于上下班通勤交通而言，自行車、步行方式與城市公共交通的接駁尤其重要。日本快速通勤軌道交通系統(tǒng)的各站點(diǎn)附近均設(shè)有自行車換乘車場，自行車換乘公交出行高達(dá)40%以上。西歐的荷蘭、丹麥、德國等國家，自行車與公交換乘的比例也很高。當(dāng)然，在中國，由于自行車本來就很多，不應(yīng)再提倡，但需要考慮與公交的接駁。

作者簡介：

李吉斌：江西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 工程師

鄒成偉：江西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 市政所所長 高級工程師

第二篇：《城市公共交通規(guī)劃》練習(xí)題20140903

一、填空題

1.BRT系統(tǒng)主要由、、、和組成。

2．進(jìn)入軌道交通線網(wǎng)的客流可分為和。3.是BRT車輛在專用車道上運(yùn)行時(shí)可能受到外界干擾的最大區(qū)域。

4.BRT站場通常分為、、、、和6個(gè)部分。

5.BRT專用道類型分為、、、4種形式。

6.公共交通線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)主要內(nèi)容包括、、三個(gè)方面。

二、選擇題

1.我國最早的軌道交通出現(xiàn)在哪個(gè)城市：（）

A 廣州B上海C 北京D 天津

2.人口規(guī)模小于100萬的城市不適合發(fā)展哪種公共交通方式：（）

A軌道交通B公共汽車C電車D電動(dòng)自行車

3.公共交通單向客運(yùn)能力16-25km/h的交通方式為：（）

A中運(yùn)量快速軌道交通B公共汽車

C電車D大運(yùn)量快速軌道交通

4.以下不屬于軌道交通范疇的是：()

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

5.以下哪個(gè)不屬于軌道交通的特點(diǎn)()

A速度快B容量大

C不受地面交通干擾D造價(jià)低

6.介于傳統(tǒng)的軌道模式與公交模式之間的“第三種方式”是（）

A地鐵B輕軌C市郊跌路DBRT

7.公共交通線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過（）。

A1.0B1.2C1.5D2.0

三、簡答題

1.簡述我國城市公共交通的特點(diǎn)。

2.簡述城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則。

3.請舉例描述三個(gè)以上的國際大都市公交系統(tǒng)規(guī)劃的情況。

4.影響城市公共交通規(guī)劃的主要因素有哪些？

5.簡述常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)。

6.公交線網(wǎng)優(yōu)化采用的方法有哪些？

7．論述國內(nèi)外軌道交通發(fā)展歷史和現(xiàn)狀。

8.介紹軌道線網(wǎng)規(guī)劃的意義、目標(biāo)和軌道線網(wǎng)規(guī)劃的特點(diǎn)。

9.簡析軌道交通與公交線網(wǎng)接運(yùn)方法注意要點(diǎn)。

10.論述國內(nèi)外BRT的發(fā)展現(xiàn)狀以及BRT在未來發(fā)展中存在的優(yōu)缺點(diǎn)。

11.公共交通線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)主要技術(shù)指標(biāo)及方法。

第三篇：衡陽市城市公共交通專業(yè)規(guī)劃新鮮

衡陽市城市公共交通專業(yè)規(guī)劃新鮮“出爐”

記者 鄧小山 通訊員 方顯龍

“公交優(yōu)先”“綠色公交”成公交發(fā)展關(guān)鍵詞

“方便出行，服務(wù)百姓”，大力發(fā)展城市公交是城市發(fā)展的需要

最近，記者從市城市規(guī)劃局了解到，《衡陽市城市公共交通專業(yè)規(guī)劃》(2006—2020)已“出爐”，該《規(guī)劃》貫徹以人為本、創(chuàng)造和諧社會和可持續(xù)發(fā)展的原則，堅(jiān)決實(shí)行公交優(yōu)先政策；堅(jiān)決貫徹科學(xué)發(fā)展觀，統(tǒng)籌發(fā)展城鎮(zhèn)公交，促進(jìn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；堅(jiān)持近、遠(yuǎn)期相結(jié)合，近期強(qiáng)調(diào)其針對性和操作性，遠(yuǎn)期強(qiáng)調(diào)其控制和引導(dǎo)作用，使規(guī)劃具有前瞻性和可操作性；堅(jiān)持定性與定量分析、理論與實(shí)踐相結(jié)合的原則，使規(guī)劃成果能充分體現(xiàn)衡陽市的實(shí)情和發(fā)展要求。

據(jù)了解，為進(jìn)一步協(xié)調(diào)城市建設(shè)與城市公共交通發(fā)展的關(guān)系，適應(yīng)城市發(fā)展變化，滿足居民日益增長的公交出行要求，逐步緩解城市總體交通壓力和改善交通環(huán)境，切實(shí)貫徹“公交優(yōu)先”的城市交通政策，市規(guī)劃設(shè)計(jì)院在《衡陽市城市總體規(guī)劃》（2004—2020）基礎(chǔ)上，結(jié)合其它相關(guān)專業(yè)規(guī)劃，編制了《衡陽市城市公共交通專業(yè)規(guī)劃》，該《規(guī)劃》系《衡陽市城市總體規(guī)劃》的重要組成部分。

《規(guī)劃》的目標(biāo)為：到規(guī)劃末期，將衡陽城市公共交通體系建設(shè)成以大公共汽車為主體，出租汽車等其它公共交通方式為補(bǔ)充的、相互協(xié)調(diào)發(fā)展的多元化、人性化、智能化、低污染的城市公共交通體系。

《規(guī)劃》的范圍是：按照《衡陽市城市總體規(guī)劃》（2004-2020）所規(guī)定的衡陽市中心城區(qū)范圍，近期為96平方公里，遠(yuǎn)期為120平方公里，并適當(dāng)兼顧周邊相關(guān)地區(qū)。

《規(guī)劃》的期限為：2006-2020年，其中近期規(guī)劃至2010年，城市人口為100萬；遠(yuǎn)期規(guī)劃至2020年，城市人口為130萬。

《規(guī)劃》由市政府組織實(shí)施，市建設(shè)局、規(guī)劃局依法按照本規(guī)劃進(jìn)行管理，凡在衡陽規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)從事與城市公共交通安全有關(guān)的城市規(guī)劃編制、管理和建設(shè)活動(dòng)均應(yīng)執(zhí)行該《規(guī)劃》。

城市公交需求及發(fā)展預(yù)測

規(guī)劃部門秉承理論與實(shí)踐相結(jié)合、系統(tǒng)化的思想、宏觀與微觀相結(jié)合、定性與定量相結(jié)合、發(fā)展與控制相結(jié)合的原則，對衡陽城市公共交通的需求及發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，得出的主要結(jié)論如下：居民人均出行次數(shù)為2.7次/日，日出行總量為393萬人次/日，其中常住人口出行量351萬人次/日，流動(dòng)人口出行量42萬人次/日；公交車方式出行量98.25-117.9萬人次/日，其中常住人口出行量87.75-105.3萬人次/日，流動(dòng)人口出行量10.5-12.6萬人次/日；居民乘公共交通出行占出行總量的25-30%；居民日常出行的方式以騎自行車和乘公交車為主，各占出行總量的 20-30%。

城市公交發(fā)展策略

據(jù)了解，本市公共交通擬采取的發(fā)展策略是：協(xié)調(diào)城市各片區(qū)交通關(guān)系，構(gòu)建城市大交通網(wǎng)絡(luò)；加強(qiáng)城市道路交通設(shè)施建設(shè)，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)；大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化城市公共交通結(jié)構(gòu)，提高公交線路的吸引力；加大公交優(yōu)先發(fā)展的力度，推進(jìn)公交體制改革，完善公交運(yùn)營環(huán)境，實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略；加快道路交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持以公共交通引導(dǎo)人們合理的出行方式，形成城市客運(yùn)交通主格局。

《規(guī)劃》建議有關(guān)部門重視交通管理，平衡交通需求，提高交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。加強(qiáng)城市公共交通管理包括：建立現(xiàn)代化的城市交通管理系統(tǒng)；建立綜合性的交通管理權(quán)威機(jī)構(gòu)，保障城市交通發(fā)展的協(xié)調(diào)統(tǒng)一和交通政策的貫徹落實(shí)；落實(shí)公交優(yōu)先和優(yōu)惠政策；建立健全的城市公共交通特許經(jīng)營制度，規(guī)范市場準(zhǔn)入管理，完善城市客運(yùn)管理機(jī)構(gòu)職能，樹立管理權(quán)威，加大市場監(jiān)管力度，保障衡陽城市公共城市交通統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展。

據(jù)悉，本市公共交通發(fā)展政策為：一是實(shí)行公共交通優(yōu)先，完善城市道路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)；近期盡快開辟公交專用車道，遠(yuǎn)期積極發(fā)展大運(yùn)量快速公交運(yùn)營系統(tǒng)；在城區(qū)主干道上開辟港灣式?？空?；運(yùn)行線路優(yōu)先；交叉口公交優(yōu)先。二是協(xié)調(diào)土地利用與公交發(fā)展，建立較大運(yùn)量、快速的客運(yùn)交通體系。三是加強(qiáng)接駁換乘設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大公交線網(wǎng)覆蓋率。四是采用先進(jìn)技術(shù)建立科學(xué)、高效的公交調(diào)度和管理系統(tǒng)。五是采用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，引導(dǎo)和促進(jìn)公交企業(yè)在科學(xué)管理和技術(shù)提高上進(jìn)行發(fā)展。六是建立公交車輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)，并構(gòu)建以公交調(diào)度指揮中心為目標(biāo)，將公交運(yùn)營調(diào)

度GPS系統(tǒng)，IC卡票證服務(wù)，計(jì)算機(jī)中心融為一體的智能化交通系統(tǒng)工程。七是加強(qiáng)對非公交機(jī)動(dòng)車出行的管理，嚴(yán)格控制單位自備車、摩托車的增長。

《規(guī)劃》特別呼吁相關(guān)部門要增強(qiáng)環(huán)保意識，倡導(dǎo)“綠色公交”，采用低污染或無污染的燃料為動(dòng)力的新型公交車輛和空調(diào)車。

城市公交發(fā)展規(guī)劃

衡陽城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃原則為：根據(jù)城市道路網(wǎng)，規(guī)劃均衡線路分布，結(jié)合道路建設(shè)，及時(shí)調(diào)整線路布局，大力發(fā)展公共交通，促進(jìn)城市發(fā)展；改善居民出行乘車條件，根據(jù)城市用地功能劃分，與城市規(guī)劃用地布局相協(xié)調(diào)，合理確定公共交通線網(wǎng)密度和布局公共交通設(shè)施用地；開辟旅游專線，打造旅游品牌形象，根據(jù)城市豐富的人文景觀和自然景觀資源，重視旅游專線的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，以更好地為游客服務(wù)；協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整現(xiàn)有公交線路的布局；公交首末站盡可能布設(shè)在客流量發(fā)生源點(diǎn)和交通集散處；適當(dāng)放寬城市公交線路長度，非直線系數(shù)限制，與公交平均出行距離增長趨勢相適應(yīng)。

本市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為：在中心城區(qū)內(nèi)構(gòu)建“兩環(huán)、十四走廊、九片聯(lián)通、多點(diǎn)貫通、十二大樞紐”為框架的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：

——“兩環(huán)”即以城市主骨架道路形成的中環(huán)（內(nèi)環(huán)東路和蒸湘路）和城市內(nèi)環(huán)（東風(fēng)路、船山路、蒸陽路、衡洲大道）。

——“十四走廊”是指聯(lián)系各組團(tuán)的十四條以“六橫八縱”城市道路骨架為基礎(chǔ)的主要公交客運(yùn)走廊。

——“六橫”為：船山路、解放路、雁城路、衡州大道、雨母山景觀大道與衡花路、前進(jìn)路。

——“八縱”為：西二環(huán)路、金星路、蒸湘路、紅湘路、蒸陽路、茶園路、東風(fēng)路、酃白路。

——“九片聯(lián)通”，主要是指城市主城區(qū)與各組團(tuán)以及組團(tuán)之間至少由兩條城市主干路聯(lián)系。公共交通網(wǎng)絡(luò)骨架中，各鄰近組團(tuán)之間要有直達(dá)線路相聯(lián)系，任意兩組團(tuán)之間的公共交通客運(yùn)最多換乘一次，保證主城區(qū)與八大片區(qū)之間的良好聯(lián)通性。

——“九大片區(qū)”為：中心片區(qū)、高新片區(qū)、合江套-江霞片區(qū)、黃茶嶺片區(qū)、白沙洲－周家坳片區(qū)、江東片區(qū)、酃湖片區(qū)、東陽渡片區(qū)和茶山坳－咸塘－大浦片區(qū)。

——“多點(diǎn)貫通”主要指主城區(qū)與外圍樟樹鎮(zhèn)、呆鷹嶺鎮(zhèn)、三塘鎮(zhèn)、車江鎮(zhèn)、云集鎮(zhèn)、泉溪鎮(zhèn)、咸塘鎮(zhèn)、大浦鎮(zhèn)、集兵鎮(zhèn)等周邊鎮(zhèn)和南岳國家風(fēng)景名勝區(qū)、岣嶁峰國家森林公園、江口鳥洲、雨母山森林公園等周邊旅游景點(diǎn)的相互貫通，將郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運(yùn)交通納入城市公共交通系統(tǒng)中，統(tǒng)籌研究公共交通發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。

——“十二大樞紐”主要是指結(jié)合長途汽車客運(yùn)站、鐵路客站及城市中心區(qū)、體育中心等客流集散點(diǎn)設(shè)置的八大公交樞紐站點(diǎn)。

本市近期公交線路規(guī)劃為：對老城區(qū)旨在提高公交線路的服務(wù)水平，使居民公交出行更舒適、更快捷，對新建居住小區(qū)和開發(fā)區(qū)，重在提高公交線路的覆蓋率和可達(dá)性，方便居民公交出行。對近期調(diào)整、新增線路應(yīng)在其所經(jīng)過的城市道路已經(jīng)建設(shè)完成以后才能實(shí)施，并根據(jù)實(shí)際情況可對具體線路進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，但必須按程序經(jīng)批準(zhǔn)后才能進(jìn)行調(diào)整實(shí)施。

本市近期線網(wǎng)方案的主要指標(biāo)為：規(guī)劃線路總條數(shù)為57條，其中新增線路11條，調(diào)整線路27條，保留19條；規(guī)劃配車970臺，折合為1512標(biāo)臺車；規(guī)劃線路總長度為699.9公里，線網(wǎng)密度3.12公里/平方公里，平均換乘系數(shù)為1.28。

本市遠(yuǎn)期公交線路規(guī)劃為：遠(yuǎn)期線路發(fā)展規(guī)劃著重于確定布線原則、發(fā)展方向、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及方式協(xié)調(diào)等方面的內(nèi)容，提供給政府部門作為把握公交發(fā)展方向的參考依據(jù)。

本市遠(yuǎn)期線路布設(shè)原則為：公交線路的布設(shè)應(yīng)與城市土地開發(fā)趨勢相協(xié)調(diào)，連接新開發(fā)的城市用地，全面增加新區(qū)的交通可達(dá)性；過境線路或組團(tuán)間線路應(yīng)盡量布設(shè)在主干道上，不允許在街區(qū)內(nèi)迂回繞圈，組團(tuán)內(nèi)部線路應(yīng)盡量不占用快速路或城市主干道；線路應(yīng)盡可能的短直，故與城市外圍組團(tuán)來回路程不得超過40公里或往返時(shí)間性不超過90分鐘，組團(tuán)內(nèi)線路長度宜為8-12公里；市中心區(qū)規(guī)劃的公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到4-6公里/平方公里,城市邊緣地區(qū)的公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到2-3公里/平方公里。

本市遠(yuǎn)期公交線路按功能分為以下三類：大運(yùn)量快速線路、組團(tuán)間線路和組團(tuán)內(nèi)線路。其中，快速線路：線路布局以起止點(diǎn)為基礎(chǔ)，沿城市主干道和城市快速路布設(shè)公交專用道。站距較長，僅?？靠土?/p>

主要集中的站點(diǎn)。組團(tuán)間線路：通過城市主、次干道連通鄰近組團(tuán)的各客流集散點(diǎn)。組團(tuán)內(nèi)線路：組團(tuán)內(nèi)部的聯(lián)通線路，沿城市次干道和支路布設(shè)，線路較短。

衡陽規(guī)劃區(qū)內(nèi)遠(yuǎn)期公交具體的線路途經(jīng)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)城市的實(shí)際發(fā)展情況來確定，遠(yuǎn)期公交旅游專線的設(shè)置考慮：規(guī)劃建議在遠(yuǎn)期開辟景區(qū)與市區(qū)銜接緊密，在各個(gè)主要景點(diǎn)的設(shè)公交旅游專線，具體開辟5條旅游專線：新大橋—中心汽車站—奧林匹克公園—雨母山風(fēng)景區(qū)；高速客運(yùn)站—火車東站—南岳國家風(fēng)景名勝區(qū)；白沙洲—古樟公園—石鼓廣場—來雁塔—湘南學(xué)聯(lián)—東洲島東岸；酃湖汽車站—火車東站—內(nèi)環(huán)路—107國道—岣嶁峰國家森林公園；火車東站—107國道—江口鳥洲。

本市遠(yuǎn)期公交線網(wǎng)規(guī)劃主要指標(biāo)為：線路總條數(shù)89條，配車1529臺，折合為1900標(biāo)臺；線路總長度為 1191.7公里，線網(wǎng)總長度為626.5公里，市中心區(qū)規(guī)劃公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到4-6公里/平方公里，城市邊緣地區(qū)的公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到2-3公里/平方公里，平均公交線網(wǎng)密度4.99公里/平方公里；線路重復(fù)系數(shù)為1.89，非直線系數(shù)為1.37，平均換乘系數(shù)為1.17。

城市公交車輛發(fā)展規(guī)劃

《規(guī)劃》稱，衡陽市近期運(yùn)營車輛規(guī)模達(dá)到970臺，折合為1052標(biāo)臺車，萬人擁有標(biāo)臺數(shù)為10.5標(biāo)臺，即每950人擁有一輛標(biāo)臺車；遠(yuǎn)期運(yùn)營車輛規(guī)模達(dá)到1529臺，折合為1900標(biāo)臺車，萬人擁有標(biāo)臺數(shù)為14.6標(biāo)臺，即每684人擁有一輛標(biāo)臺車。

《規(guī)劃》建議淘汰在城市主干道上的中巴車，以640型和650型單節(jié)環(huán)保車為主；在郊區(qū)線路上以小公共汽車為主；在旅游專線和快速線路上引入運(yùn)量大、易于操作、舒適性好的雙層大巴及空調(diào)車（大于2.5萬大卡）。

城市客運(yùn)出租車發(fā)展規(guī)劃

《規(guī)劃》顯示，本市客運(yùn)出租車發(fā)展規(guī)模為：至2010年年均增長率取5.5%，則衡陽市區(qū)將擁有出租車1827輛，每千人擁有量達(dá)1.83輛；至2020年年均增長率取5%，將擁有出租車約2700輛，每千人擁有量達(dá)2.1輛。

《規(guī)劃》建議本市調(diào)整客運(yùn)出租車車型結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)出租車向一、二類車發(fā)展。積極推行低污染、低排量的環(huán)保型客運(yùn)出租車，逐步形成一、二類車為主、高檔車占少量的合理發(fā)展模式。

本市客運(yùn)出租車用地規(guī)劃為：在客流較為集中的火車站、長途客運(yùn)站、醫(yī)院、大型賓館、商業(yè)中心、文化娛樂和游覽中心、大型居住區(qū)、交通樞紐等地方設(shè)置營業(yè)站點(diǎn)。具體定位由城市規(guī)劃部門和客運(yùn)管理部門結(jié)合城市建設(shè)和改造統(tǒng)籌安排。近期規(guī)劃在華源建材市場、五一市場、岳屏廣場、雁峰公園、湖北路、船山廣場、黃茶嶺軍分區(qū)、市八中、白沙洲汽車站、新師院、高速客運(yùn)站等處增加營業(yè)站點(diǎn)11個(gè)，用地9000平方米；遠(yuǎn)期規(guī)劃在奧林匹克公園、合江套停車場、金雁停車場、江東飛機(jī)坪、火車東站東廣場、古樟公園、酃湖體育中心、酃湖廣場、酃湖公園北門、白沙洲廣場、火車南站等處增加營業(yè)站點(diǎn)11個(gè)，用地12400平方米，總計(jì)到2020年出租車營業(yè)站點(diǎn)用地達(dá)32400平方米，按每輛車占地32平方米，可停出租車1000輛。

客運(yùn)出租車?？糠绞綖椋嚎瓦\(yùn)出租?？坎捎寐窉伿脚c定點(diǎn)?？肯嘟Y(jié)合。在城市“兩環(huán)六縱八橫”的骨架路網(wǎng)及有特殊交通要求的城市道路上，必須采用定點(diǎn)?？糠绞?；其余道路可采用路拋式?？俊?br>城市水上公交發(fā)展規(guī)劃

在客運(yùn)輪渡碼頭建設(shè)方面，本市規(guī)劃近期予以整治柴埠門碼頭、唐家碼頭、先鋒碼頭、粟家碼頭；并遠(yuǎn)期改造粵漢貨運(yùn)碼頭為湘南學(xué)聯(lián)客運(yùn)輪渡碼頭，新建白沙洲、東陽渡、古樟公園、東洲島、來雁塔、珠暉塔等客運(yùn)輪渡碼頭，將來隨著城市道路及橋梁建設(shè)的完善，應(yīng)逐步改變?yōu)槁糜慰瓦\(yùn)碼頭。

在輪渡航線及旅游航線規(guī)劃方面，《規(guī)劃》建議開設(shè)三條輪渡航線：來雁塔-珠暉塔；白沙洲-東洲島-江東；白沙洲-東陽渡。

《規(guī)劃》還建議開設(shè)三條旅游航線：一是市域旅游航線，即古樟公園-東洲島-湘南學(xué)聯(lián)-石鼓廣場-來雁塔-珠暉塔-大源渡水利樞紐；二是沿湘江線（市內(nèi)旅游航線），即古樟公園-東洲島-湘南學(xué)聯(lián)-石鼓廣場-來雁塔-珠暉塔；三是沿耒水線（市內(nèi)旅游航線），即古樟公園-東洲島-湘南學(xué)聯(lián)-石鼓廣場-來雁塔-耒河口-耒水灣（酃縣遺址）-茶山坳。

城市公交場站設(shè)施發(fā)展規(guī)劃

公交場站主要有公共汽車首末站、換乘樞紐站及保養(yǎng)場、停車場、修理廠及管理、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。
本市公交場站的功能與

布設(shè)原則有四個(gè)：一是公交首末站設(shè)在公交線路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，應(yīng)緊靠客流集散點(diǎn)，使一般乘客都在以該站為中心的350米半徑范圍內(nèi)，公交首末站必須建停車坪。二是公交樞紐站及換乘點(diǎn)，三條以上公交線路共用的首末站或與其它交通方式換乘的首末站應(yīng)設(shè)成公交樞紐站及換乘點(diǎn)。具體應(yīng)設(shè)地方為：火車客運(yùn)站、長途汽車站、輪船客運(yùn)碼頭、工業(yè)園區(qū)、大型居住區(qū)、市區(qū)內(nèi)客流中心等。三是公交綜合車場（停保場）：公交停車場和保養(yǎng)場合并成綜合場，集行政管理、停車、維修保養(yǎng)等功能于一體，需有較大規(guī)模和功能齊全的設(shè)施。應(yīng)盡可能靠近服務(wù)車輛的行駛路線。設(shè)置原則基本上是一個(gè)分區(qū)一個(gè)，并盡可能設(shè)在公交服務(wù)區(qū)域的中心地帶。四是公交修理廠：承擔(dān)公交車輛的大、中修任務(wù)。

在公交場站的用地規(guī)模方面，《規(guī)劃》建議衡陽市公交場站、廠綜合用地標(biāo)準(zhǔn)?。好繕?biāo)臺車用地180-220平方米，故衡陽市到2020年需場站用地總面積約33.5—40.9公頃。規(guī)劃衡陽市公交場站用地總面積37.4公頃，每標(biāo)臺車用地201平方米。首末站：每處 1000-1400平方米，規(guī)劃設(shè)置首末站33個(gè)。樞紐站：每標(biāo)臺車150-200平方米，每處建議控制在4000-10000平方米，規(guī)劃設(shè)置公交樞紐站12個(gè)。綜合車場（停保場）：按每標(biāo)臺車150平方米計(jì)，需公交停車場用地27萬平方米，共設(shè)綜合車場12處。修理廠及大型保養(yǎng)廠：規(guī)模按日修理車輛數(shù)占城市公交運(yùn)營車輛總數(shù)的15%計(jì)，日修理每標(biāo)臺車用地按300平方米計(jì)，總用地為8萬平方米，共規(guī)劃3個(gè)公交修理廠及大型保養(yǎng)廠。

具體而言，本市近期場站設(shè)施規(guī)劃擴(kuò)建華新停保場（具備停保場和樞紐站功能）、西湖停保場（具備樞紐站和停車場功能）、廖家灣停保場（具備停保場和培訓(xùn)基地功能）、市六中停保場（具備停保場和樞紐站功能）、中心樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、五一停保場（具備停保場和樞紐站功能）、火車東站西樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、酃湖樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、白沙洲停保場（具備停保場和樞紐站功能），規(guī)劃新建雁棲湖樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、古樟樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、銅橋港停保場（具備停保場和樞紐站功能）、高客樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、石坳樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、船山樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）；本市遠(yuǎn)期場站設(shè)施規(guī)劃新建雨母山停保場（具備停保場和樞紐站功能）、酃湖停保場（具備停保場和樞紐站功能）、苗圃停保場（具備樞紐站和停車場功能）、火車東站東樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、合江停保場（具備停保場和樞紐站功能）、金雁停保場（具備停保場和樞紐站功能）、象山停保場（具備停保場和樞紐站功能）、火車南站樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、來雁樞紐站（具備樞紐站和停車場功能）、周家坳保養(yǎng)廠（具備大型保養(yǎng)廠功能）、長湖保養(yǎng)廠（具備大型保養(yǎng)廠功能）、躍進(jìn)修理廠（具備大型修理廠功能）。

本市公交?？空军c(diǎn)布設(shè)原則為：應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點(diǎn)上；應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項(xiàng)任務(wù)的地方；在交叉口附近設(shè)置時(shí)，一般設(shè)在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100米以外處；中途站點(diǎn)的站距平均站距在500-600米之間，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值；在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50米，異向換乘距離不應(yīng)大于100米，對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30米；在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的站點(diǎn)，換乘距離不宜大于150米，并不得大于200米；長途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50米范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；在新建城市主干道上，應(yīng)盡量采用港灣式公交?？空尽?br>
本市各規(guī)劃期公交車站服務(wù)面積率規(guī)劃為：近期公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，占城市用地面積的 45.41%，以500m半徑計(jì)算，占城市用地面積的76.21%；遠(yuǎn)期公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，占城市用地面積58.76%，以 500m半徑計(jì)算，占城市用地面積的93.11%。

在城市公交專用道規(guī)劃上，《規(guī)劃》要求設(shè)計(jì)道路斷面上的公交車流量在125輛/小時(shí)以上或公交客流量在2000人次/小時(shí)以上；公交車運(yùn)營速度低于20公里/小時(shí)；道路的機(jī)動(dòng)車道為6或6車道以上。

公交專用道規(guī)劃布局采用“一

環(huán)兩縱四橫”的網(wǎng)絡(luò)布局，使湘江、耒水、蒸水兩岸的九個(gè)片區(qū)及其中心互為聯(lián)系，構(gòu)成整個(gè)市區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)。通過“一環(huán)”（蒸湘路、內(nèi)環(huán)路）緊密串聯(lián)湘江、耒水、蒸水兩岸的中心、合江套、江東、黃茶嶺四個(gè)片區(qū)的中心。通過“兩縱”中的蒸陽路聯(lián)系南北向的江霞、合江套、中心、黃茶嶺、白沙洲五個(gè)片區(qū)，酃白路聯(lián)系酃湖、白沙洲、東陽渡三個(gè)片區(qū)。通過“四橫”（衡州大道、雁城路、解放路及清水路、船山路）緊密聯(lián)系東西向的高新、中心、江東、酃湖片區(qū)四個(gè)片區(qū)的中心，并與高速客客運(yùn)站相聯(lián)。

專用道規(guī)劃斷面形式上采用布置于最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道和最內(nèi)側(cè)機(jī)動(dòng)車道兩種方式。外側(cè)式公交專用道主要有蒸陽路、酃白路、華新大道、茶園路、解放路及清水路、雁城路、前進(jìn)路等；內(nèi)側(cè)式公交專用道主要有蒸湘路、內(nèi)環(huán)路、衡州大道、船山路。

在城市大運(yùn)量、快速公共交通（BRT）系統(tǒng)的建設(shè)方面，《規(guī)劃》要求在“一環(huán)兩橫”的公交專用道網(wǎng)絡(luò)上建設(shè)城市公交（BRT）系統(tǒng)，主要布置在內(nèi)側(cè)式公交專用道上。規(guī)劃近期在蒸陽路、華新大道、解放路建成外側(cè)式公交專用道，在蒸湘路、衡州大道、船山路建成外側(cè)式公交專用道；遠(yuǎn)期再在內(nèi)側(cè)式公交專用道上建設(shè)城市公交（BRT）系統(tǒng)。

本市對公交車加氣站規(guī)劃為：一是加氣站規(guī)模，近期規(guī)劃公交車年用氣量為1676.4萬立方米，計(jì)算月平均日 139.7萬立方米；遠(yuǎn)期公交車用氣量為4388.2萬立方米，計(jì)算月平均日365.7萬立方米，到2020年全市規(guī)劃有9個(gè)加油加氣站。二是加氣站規(guī)劃布局：根據(jù)《衡陽市城市燃?xì)鈱I(yè)規(guī)劃》（2005-2020），遠(yuǎn)期在市區(qū)規(guī)劃有9個(gè)加油加氣站，公交車則利用該9個(gè)站加氣。
來源：衡陽晚報(bào)樓市金頁 責(zé)任編輯：胡正斌 姚鶴林

第四篇：城市公共交通練習(xí)題

城市公共交通練習(xí)題

一、填空題

1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時(shí)間的長短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對于晚上運(yùn)營的車輛有時(shí)也稱為 夜班車 車。區(qū)間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。

2、在現(xiàn)場調(diào)度時(shí)，車輛運(yùn)行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運(yùn)行時(shí)，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當(dāng)線路運(yùn)營車輛有富余運(yùn)力時(shí)，為了方便乘客支援運(yùn)力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時(shí)刻表有 車輛 行車時(shí)刻表、車站 行車時(shí)刻表和

線路 行車時(shí)刻表三種。

4、在現(xiàn)場調(diào)度時(shí),由于突然情況打亂正常的行車秩時(shí),若要求恢復(fù)車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調(diào)整車序、拉長發(fā)車、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車、填補(bǔ)車次。

5、在城市公交客流高峰時(shí)段，為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在始末站停站時(shí)間，不應(yīng)大于當(dāng)時(shí)行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調(diào)查的方法有：

問詢 法、觀測 法、填表發(fā)、憑證法和機(jī)票發(fā)等。根據(jù)觀測地點(diǎn)不同，觀測調(diào)查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測法和 駐站

觀測法。

7、在制訂行車作業(yè)計(jì)劃是，滿載率定額在高峰時(shí)段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業(yè)計(jì)劃是，行車人員用餐時(shí)間的安排方法有： 增加勞動(dòng)力的方法、增加車輛來代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動(dòng)力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時(shí)間。

10、三級調(diào)度機(jī)構(gòu)的三個(gè)層次分別是 公司總調(diào)度室、車場調(diào)度室、車隊(duì)調(diào)度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調(diào)度形式的時(shí)，若采用區(qū)間車調(diào)度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計(jì)劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調(diào)度形式是基本的調(diào)度形式，而不是輔助調(diào)度形式的是（A）A.全程車 B.區(qū)間車 C.大站車 D.定點(diǎn)定班車

3、以下對于行車計(jì)劃的說法是錯(cuò)誤的是（C）； A．行車計(jì)劃是進(jìn)行車輛運(yùn)營調(diào)度的主要依據(jù)

B．行車計(jì)劃的制定要根據(jù)客流的情況 C．運(yùn)營調(diào)度要完全依據(jù)行車計(jì)劃的規(guī)定 D．行車計(jì)劃在實(shí)施時(shí)需要不斷修正或修改

4、在運(yùn)營調(diào)度的三級層次中，需要執(zhí)行“貫徹執(zhí)行線路行車作業(yè)計(jì)劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調(diào)度室 B.車場調(diào)度室 C.車隊(duì)調(diào)度組

4、若上行單程時(shí)間為20分鐘，上行單程行駛時(shí)間為16分鐘，下行單程時(shí)間為22分鐘，下行單程行駛時(shí)間為16分鐘，始、末站停站時(shí)間均為6分鐘，則周轉(zhuǎn)時(shí)間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當(dāng)客流量由小變大時(shí)，發(fā)車的行車間隔應(yīng)該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點(diǎn)變小，再由小變大

6、在制定行車計(jì)劃是，若要求在一小時(shí)內(nèi)發(fā)出11各車次，車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計(jì)劃是，若要求在一小時(shí)內(nèi)發(fā)出10個(gè)車次，投入9輛車，車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時(shí)（1h）內(nèi)，最高路段乘客通過量為1296人次，所用車型定員標(biāo)準(zhǔn)為72人，滿載率定額為100%，周轉(zhuǎn)時(shí)間為50分鐘，則在高峰小時(shí)內(nèi)該線路需要配置的車輛數(shù)為（C）輛（結(jié)果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國公交車中，對于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說法哪個(gè)正確？(C）A.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路大于長途線路； B.市區(qū)線路小于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長途線路； C.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長途線路； D.以上說法都不對。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運(yùn)營時(shí)間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時(shí)間累計(jì)不超過一個(gè)工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區(qū)間車

第五篇：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

文章標(biāo)題：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)，減少城市中心地區(qū)車輛總數(shù)，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質(zhì)量和加快建設(shè)環(huán)境友好型社會的務(wù)實(shí)之舉。

提高優(yōu)先發(fā)

展公共交通的認(rèn)識

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合我國城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展。但一些大中城市的公共交通發(fā)展水平還有待進(jìn)一步提高，公共汽車數(shù)量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發(fā)展、影響經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民身體健康的重要問題。加快發(fā)展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進(jìn)城市健康發(fā)展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項(xiàng)社會公益性事業(yè)，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個(gè)重要交通方式。從這個(gè)意義上講，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，充分發(fā)揮公共交通價(jià)格低廉、快捷方便的優(yōu)勢，引導(dǎo)更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的交通服務(wù)，能更好地滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物質(zhì)文化生活需要。而且由于公共交通運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會。

從國際經(jīng)驗(yàn)來看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是當(dāng)前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀(jì)60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調(diào)整交通戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴(yán)重的問題。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，各地區(qū)和有關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步提高認(rèn)識，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，明確指導(dǎo)思想和目標(biāo)任務(wù)，采取有力措施，加快發(fā)展步伐。要通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，優(yōu)化運(yùn)營結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)。要進(jìn)一步放開搞活公共交通行業(yè)，完善支持政策，提高運(yùn)營質(zhì)量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的公共交通服務(wù)。

推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展

首先要充分發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。有關(guān)部門應(yīng)在對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進(jìn)行充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，以公共交通為核心，通過編制實(shí)施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項(xiàng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃，科學(xué)配置和利用交通資源，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式。城市交通規(guī)劃應(yīng)與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)、有關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點(diǎn)確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計(jì)劃等。相關(guān)部門應(yīng)大力支持公共交通規(guī)劃編制工作，積極將規(guī)劃編制所需經(jīng)費(fèi)納入預(yù)算，確保編制任務(wù)的完成；采取有力措施，切實(shí)防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及其建設(shè)用地的行為，保證優(yōu)先發(fā)展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。應(yīng)合理規(guī)劃設(shè)置場站和配套設(shè)施，按照城市公共交通規(guī)劃要求，將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃；將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動(dòng)場所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)的一項(xiàng)內(nèi)容，實(shí)行同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應(yīng)建設(shè)港灣式?？空荆涮淄晟普九_、候車亭等設(shè)施。加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)，符合條件的地區(qū)要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實(shí)現(xiàn)公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時(shí)，要積極利用高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)。

第三要保障公共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)。應(yīng)通過科學(xué)論證，合理設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優(yōu)先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率。公共交通優(yōu)先車道應(yīng)配套設(shè)置清晰、直觀的標(biāo)志標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng)，使公共交通流與其他交通流明確區(qū)分，確保公共交通車輛的優(yōu)先或?qū)Ｓ寐窓?quán)。加強(qiáng)優(yōu)先車道(路)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)管理，著力保證公共交通車輛對優(yōu)先車道的使用權(quán)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，提高公共交通車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。

第