第一篇：蘭州交通擁堵現(xiàn)狀

蘭州交通擁堵現(xiàn)狀分析與治理方案

姓 名：趙

班 級：土木

學(xué) 號：

鵬 善 085班 200802209

一、交通擁堵現(xiàn)狀分析

蘭州市近郊四個行政區(qū)域內(nèi)共有主次干道、支路共計285條，長401.06公里，面積1218.08萬m2。其中城關(guān)區(qū)主次干道、支路128條，長171.03公里,面積500.69萬m2；有各類橋梁、地下通道174座，其中跨河橋梁7座，人行立交橋18座，地下通道23處，路網(wǎng)密度為每2.77公里/平方公里，人均道路面積

6.23m2，道路用地率僅占7.77%，由于歷史欠賬太多，遠遠低于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB50220-95》規(guī)定15%～20%的標(biāo)準(zhǔn)。

由于黃河和鐵路分割，蘭州路網(wǎng)難以形成完整的系統(tǒng)。隨著城市建設(shè)的完善，城市各組團區(qū)域發(fā)展迅速，但是道路問題沒有得到根本解決，規(guī)劃城市主次干道746公里，目前建成不足50%。東西主干道不足且兼顧過境、生活等多樣性交通功能，路網(wǎng)系統(tǒng)性功能缺陷明顯，沒有形成聯(lián)系各個組團區(qū)域的快速道路網(wǎng)絡(luò)，通道上形成的瓶頸路段多。同時，城區(qū)各組團區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)系統(tǒng)功能不明確，等級結(jié)構(gòu)不合理，缺乏起集散作用的次干路和支路，斷頭路、瓶頸路普遍存在，道路網(wǎng)密度指標(biāo)明顯偏低，缺少城市快速干道，且路網(wǎng)系統(tǒng)中主、次、支道路網(wǎng)的比例失衡?？绾咏煌ㄔO(shè)施不足，跨河橋梁少均加劇了交通擁堵問題。

蘭州市地形也制約了公共交通發(fā)展。受河谷型城市地形的限制，蘭州東西狹長，南北不闊。黃河和鐵路線橫穿城市，致使蘭州市區(qū)交通東西擁擠，南北不暢。蘭州市區(qū)沒有一條東西方向完全暢通的城市主干路，東崗路→慶陽路到中山路終止，向西形成斷頭路；解放門立交橋→西津東西路→西固路到西沙橋終止，東西兩頭都是斷頭路；定西路→民主路→白銀路到解放門終止，白銀路西頭為斷頭路；北濱河路東至徐家山公園，西至西沙橋；南濱河路東至萊茵小鎮(zhèn)，西至西沙橋，東頭為斷頭路。南北方向主干道主要有：天水路、平?jīng)雎?、金昌路、靜寧路、酒泉路、中山路、敦煌路等，但受黃河和鐵路等因素的影響，斷頭路較多，“毛細血管”不暢現(xiàn)象較為普遍，均為導(dǎo)致蘭州交通擁堵日益嚴(yán)重的原因。

1、規(guī)劃不合理 交通沖突多

用“無路不堵、無日不堵”來形容蘭州當(dāng)前的城市交通現(xiàn)狀，一點都不夸張。蘭州的城市交通擁堵問題，已成為繼大氣污染之后的又一個“城市頑疾”，廣受市民詬病。

2、線路重疊 公交車扎堆

調(diào)查數(shù)據(jù)表明，蘭州城市居民選擇公交車出行的比例為28.61%，并呈逐年提升趨勢。但蘭州城市公交線網(wǎng)的布局卻不盡合理，相當(dāng)大的一部分公交線路主要集中在中心城區(qū)，尤其是在西津東路上，總共有25條公交線路，占了全市所有公交線路的22%。相對而言，蘭州中心城區(qū)外圍的公交線網(wǎng)卻較為稀疏。公交車扎堆排長龍，被群眾戲稱為“公交火車”。這種現(xiàn)象也折射出公交公司在線路設(shè)計、服務(wù)意識上存在不足。市政協(xié)的調(diào)研報告指出，公交客流量是一個隨時間、空間不斷變化的量，公交公司應(yīng)深入把握公交客流的變化，充分發(fā)揮動態(tài)運能，對車輛實施動態(tài)的調(diào)度和管理。

3、泊位緊缺 車輛亂停

由于歷史原因，蘭州市在停車場規(guī)劃、建設(shè)方面欠賬很多，公共停車場的數(shù)量和停車泊位嚴(yán)重不足，越來越多的機動車無處停放，只能迫使其在道路上巡泊，這也在一定程度上加劇了道路的擁堵狀況。

市政協(xié)的調(diào)研報告列舉了蘭州在停車場建設(shè)方面存在的主要問題：一是停車場供應(yīng)結(jié)構(gòu)不合理，路邊停車比例過高；二是地下停車庫及某些路外停車設(shè)施使

用狀況較差，除了管理方面的原因外，與停車場分布的不合理也有直接關(guān)系；三是部分建筑物未按標(biāo)準(zhǔn)配備足夠的停車泊位，且泊位挪作它用現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，蘭州機動車的違章停車率達到了19.6%亂停亂放讓道路變得更狹窄和擁擠，這種行為嚴(yán)重干擾了停車秩序和動態(tài)交通的正常運行。

4、車不讓人 人不避車

市政協(xié)的調(diào)研報告認為，蘭州人車爭道現(xiàn)象確實比較突出，但這在很大程度上是由于步行交通系統(tǒng)不健全造成的。一是蘭州過街通道和天橋數(shù)量少，行人過街主要以平面過街為主，機動車、行人、非機動車在交叉路口相互干擾，造成了車不讓人、人不避車的現(xiàn)象；二是過街通道規(guī)劃布局不合理，在許多人流量大的地段，至今沒有過街天橋，行人只能橫穿馬路，這就嚴(yán)重影響了車輛的通過率。如南濱河路中山橋丁字路口、中山路——永昌路十字路口等；三是現(xiàn)有的過街通道因選址不合理或設(shè)施不完備，行人不愿走，致使建好的過街(通道、天橋)形同虛設(shè)，沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。四是過街指示燈比較缺乏，行人只能隨意過街，與機動車爭道。

5、立體交通 規(guī)劃滯后

市政協(xié)的調(diào)研報告還指出了一個加劇蘭州交通擁堵狀況的尖銳問題——城市道路交通管理規(guī)劃嚴(yán)重滯后，部分建設(shè)項目缺乏充分調(diào)研和論證，有些項目建成后甚至有負面作用。如：將張掖路改為步行街，加重了南濱河路白云觀至靜寧路段的車輛擁堵。再如：目前正在建設(shè)中的洪門子公交樞紐站，由于進出路口不順暢，將來極有可能加劇西津東路和南濱河路部分路段擁堵。另外，位于馬家坡和小西湖的兩座立交橋，由于先天不足，功能不完備，致使很多機動車因方向原因或上不去、或下不來，被群眾戲稱為缺胳膊少腿的“殘疾橋”。

造成以上問題的原因除了財力有限、城市用地緊張外，管理部門對機動車猛增趨勢估計不足也是主要原因之一。

6、智能交通 效果未顯

在蘭州的很多十字路口，眼看著綠燈亮了一次又一次，可排成長龍的機動車仍然停在原地，動彈不得。市政協(xié)的調(diào)研報告指出，蘭州的公安智能交通指揮中心雖已建成多年，但因功能不完善和技術(shù)人才缺乏等因素的制約，智能化交通管理的效能并未充分發(fā)揮出來，交通組織管理、交通信號控制、交通視頻監(jiān)控、交通事故救援及交通誘導(dǎo)系統(tǒng)尚未有機地結(jié)合起來，致使道路上的車流沖突點多，部分交叉路口車流等待時間過長。再加上我市很多交叉路口的形式和幅度影響了車輛的通行能力，大部分交叉路口未進行展寬，致使車輛在交叉路口的轉(zhuǎn)向干擾嚴(yán)重，造成擁堵。如雁灘通向濱河路的幾個交叉路口和中山橋的丁字路口等，情況一直如此。

二、交通整治方案

1、加快企業(yè)搬遷蘭州新區(qū)

由于工業(yè)和倉儲企業(yè)特別是重化工業(yè)企業(yè)原材料、產(chǎn)品的運量巨大，重型貨車對城市交通的壓力很大，重型貨車的尾氣對城市污染也很嚴(yán)重，因此,建議采取各種鼓勵政策,推動近郊四區(qū)蘭州盆地內(nèi)的工業(yè)和倉儲企業(yè)特別是重化工業(yè)企業(yè)搬遷到蘭州新區(qū),蘭州新區(qū)是解決蘭州交通堵塞的戰(zhàn)略措施，是解決蘭州大氣污染的根本措施。

2、加強城市規(guī)劃控制

針對市區(qū)的堵車情況,做出未來的城市道路拓寬規(guī)劃,從現(xiàn)在起就進行城市規(guī)劃建設(shè)控制,將來時機成熟了進行城市道路拓寬。例如,規(guī)劃拓建堵車嚴(yán)重的南

濱河路白云觀至通渭路段,從現(xiàn)在起進行城市規(guī)劃建設(shè)控制,新建的建筑按規(guī)劃拓建道路的新紅線控制。再如,規(guī)劃拓建堵車嚴(yán)重的十字路口,從現(xiàn)在起進行城市規(guī)劃建設(shè)控制,新建的建筑按規(guī)劃拓建道路的新紅線控制

3、建設(shè)過境高速公路

蘭州是西北的公路交通樞紐,大量車輛過境蘭州,蘭州周圍已建成北部過境高速公路,建議與省交通廳銜接,盡快開工建設(shè)規(guī)劃的南部過境高速公路(皋蘭山南),早日建成扁橢圓形(東西長)的蘭州過境高速公路。建議與省交通廳銜接,規(guī)劃建設(shè)蘭白高速與蘭臨高速的高架高速連接線,形成”中”字型的蘭州過境高速公路,防止南北過境車輛,為節(jié)省過路費、油料、時間穿過市區(qū)進行過境。南北高架高速連接線可南接蘭臨高速蘭州出口,沿七里河南街和北街高架跨過黃河,穿越北山與蘭白及機場高速相通。

4、加快南山路和北環(huán)路建設(shè)

蘭州是“兩山夾一河”的帶狀盆地城市，帶狀山地河谷盆地城市的交通組織結(jié)構(gòu)一般呈帶狀分布，在交通流量增加時容易發(fā)生交通堵塞。蘭州東西狹長,東西交通量大,建議切實加快南山路和北環(huán)路的建設(shè),爭取早日通車,分流市區(qū)的交通量,緩解市區(qū)的交通堵塞。建議南山路、北環(huán)路與南北向的城市道路交匯處,在條件允許的情況下,盡量采取全立交或簡易立交,確保南山路、北環(huán)路的車輛快速通行。

5、加快蘭州軌道交通建設(shè)

蘭州東西狹長,城市市民的東西交通量大,非常適宜通過軌道交通(地鐵)解決市區(qū)的交通堵塞。建議切實加快蘭州軌道交通建設(shè),特別是交通流量大的東西向1號線(經(jīng)濟效益高)建設(shè),爭取早日通車,使許多市民放棄開車、公交、出租等,通過軌道交通出行,從而減少市區(qū)的交通量,緩解市區(qū)的交通堵塞。

6、加快十字路口互通式地下通道建設(shè)

蘭州的十字路口由于人車相互影響,常常形成交通堵塞。蘭州處于地震帶,為了抗震救災(zāi)方便,應(yīng)加快地下通道建設(shè),因為鋼鐵與混凝土的過街天橋在地震中損壞垮塌,將堵塞抗震救災(zāi)的通道,難以迅速處理,而地下通道損壞垮塌則可迅速填充土石保證暢通。建議在十字路口加快互通式地下通道建設(shè),互通式地下通道可方便市民穿行。例如,盤旋路兩個地下通道兩個過街天橋,西關(guān)十字是四個不互通的地下通道。

7、城市市區(qū)十字路口慎建立交橋

城市市區(qū)的十字路口由于空間狹小,影響景觀,影響周圍建筑特別是商場,不宜建設(shè)投資大效果差的立交橋,建議在市區(qū)十字路口慎建立交橋。立交橋應(yīng)在城鄉(xiāng)接合部、城市郊區(qū)建設(shè),應(yīng)在南山路和北環(huán)路這樣的快速主干道建設(shè)。例如,小西湖立交橋投資大,嚴(yán)重影響景觀,嚴(yán)重影響周圍建筑的居住群眾,對周圍的商場影響巨大,由于空間狹小,還未成為互通式全立交,影響通行效果。

8、加快繁華地段地下通道建設(shè)

蘭州的繁華地段由于人車相互影響,常常形成交通堵塞,建議在繁華地段加快地下通道建設(shè),盡快實現(xiàn)人車分流,解決繁華地段的交通堵塞。例如,城關(guān)區(qū)東部市場的北門口、南門口由于過街人流密集,經(jīng)常造成東崗東路和嘉峪關(guān)路的交通堵塞,建議盡快建成地下通道。建議管理部門加強地下通道管理,做好地下通道的衛(wèi)生,做好地下通道的照明與裝飾,建成城市的新景觀,吸引市民愉悅通行。

9、切實加快停車場建設(shè)

由于相對缺乏停車場,許多車輛違章停在自行車道,特別是武都路，嚴(yán)重影響

道路的通行能力,建議城市規(guī)劃部門要求新建大型商場、綜合樓、辦公樓、住宅小區(qū)等高標(biāo)準(zhǔn)配建停車場,建議采取措施鼓勵企事業(yè)單位特別是車流大的商場、綜合樓、辦公樓利用現(xiàn)有空地建設(shè)地下停車場或立體停車場,建議采取措施督促企事業(yè)單位將規(guī)劃建設(shè)的停車場按規(guī)定的用途使用。

10、科學(xué)組織城市道路的施工建設(shè)

蘭州的城市建設(shè)取得了很大成就,但城市道路的施工建設(shè)不同于農(nóng)村地區(qū),常常造成交通堵塞,建議建設(shè)管理部門科學(xué)組織城市道路的開挖、維修、建設(shè),進行精細化的施工,要開挖一條,維修一條,建成一條。前不久城區(qū)道路的柏油路面施工組織得非常好,對交通的影響降到了最低。

11、切實加強城市交通管理

加強城市交通管理是解決交通堵塞的關(guān)鍵。建議適當(dāng)增加交通管理的警力,實行分區(qū)包干的交通管理責(zé)任制,出現(xiàn)交通堵塞交警須五分鐘到位疏導(dǎo)交通,防止越堵越死,從一個地方的交通堵塞蔓延成大面積的交通堵塞,擴大成城關(guān)區(qū)的交通堵塞。出現(xiàn)大面積的交通堵塞,分區(qū)包干的責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)要及時到位,指揮各個地段的警力,協(xié)調(diào)一致盡快疏導(dǎo)交通。

12、快速處理城市交通事故

蘭州的道路交通事故常常造成交通堵塞,建議適當(dāng)增加交通管理的警力,出現(xiàn)交通事故必須五分鐘到位處理并疏導(dǎo)交通,對于中小事故采取快速處理的方式,各保險公司須在交通事故出現(xiàn)五分鐘內(nèi)到位,如果不能及時到位則必須按交警的處理辦理理賠,防止事故車輛在擁擠的道路長時間等待保險公司,造成交通堵塞。

13、合理調(diào)整交通管理措施

目前許多交通參與者特別是交通管理者和駕駛員對蘭州的具體交通管理措施提出了許多建議和意見，主要是關(guān)于道路護欄、單行道、左轉(zhuǎn)彎、公交車站調(diào)整等具體措施，建議交通管理部門認真分析，采納合理化的好建議，盡量提高現(xiàn)有道路的交通量。

14、加強交通安全宣傳教育

交通參與者交通安全意識差，交通法制觀念薄弱，爭道搶行等不文明、不禮貌行為比較突出，要堅持不懈地教育宣傳，提高駕駛員對遵章駕駛、文明行車的深刻認識，提高交通參與者的交通素質(zhì)和安全意識。同時，對有利于通行的輕微違章行為不予處罰，對造成交通堵塞的違章行為給予從重處罰，遏制違章行為造成交通堵塞。

15、實行朝九晚五

根據(jù)不同的工作性質(zhì)，實行彈性上下班，消除高峰時段，避免集中出行造成的道路交通堵塞?，F(xiàn)在許多特大城市特別是省會城市基本都已實行朝九晚五，這樣可以消除中午的高峰時段，延長早晨和晚上的上下班時間，緩解早晨和晚上集中出行造成的道路交通堵塞。需要注意的是實行朝九晚五和彈性上下班，要廣泛征求群眾的意見。

第二篇：合肥市交通擁堵現(xiàn)狀分析及原因分析

現(xiàn)狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數(shù)量保持在正常合理的狀態(tài)，公交班次在規(guī)定路線的行駛時間趨于穩(wěn)定。出租車能做到招手停靠，有能力的乘客能結(jié)合日漸發(fā)展完善的網(wǎng)絡(luò)打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區(qū)，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數(shù)量多，會產(chǎn)生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規(guī)模和人口數(shù)量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環(huán)城公園以內(nèi)的中心城區(qū)出入口數(shù)量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區(qū)域卻是合肥市政治、經(jīng)濟、文化、商業(yè)最發(fā)達地區(qū)，交通流量最集中區(qū)域，出入口不順暢，難免出現(xiàn)梗阻現(xiàn)象。

2、道路規(guī)劃不合理，城區(qū)內(nèi)斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區(qū)道路普遍較窄，除長江路經(jīng)過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數(shù)量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環(huán)并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環(huán)改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現(xiàn)真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區(qū)最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據(jù)合肥市交警部門統(tǒng)計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經(jīng)超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區(qū)機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區(qū)公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數(shù)不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業(yè)中心如萬達、銀泰、金鷹等地下停車場。根據(jù)合肥市規(guī)劃局的調(diào)查報告，“目前合肥市市區(qū)機動車保有量已達42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區(qū)公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現(xiàn)有公共停車位遠遠不夠，缺口達到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車?yán)щy，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環(huán)生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設(shè)。

第三篇：北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策研究

北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經(jīng)由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，不斷改善道路環(huán)境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

本文首先對北京交通擁堵的歷史與現(xiàn)狀進行了總結(jié)分析，概括了北京交通擁堵的特點；其次通過城市規(guī)劃發(fā)展、路網(wǎng)設(shè)計及配套設(shè)施、供需關(guān)系、公共交通體系四個維度對北京交通擁堵的原因進行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關(guān)鍵詞】北京交通擁堵

城市規(guī)劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級和普及，私人交通的發(fā)展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網(wǎng)平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴(yán)重、能源消耗量逐漸增加、停車場地嚴(yán)重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經(jīng)隨著北京市政治、經(jīng)濟的發(fā)展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現(xiàn)出來。交通擁堵情況的惡化已經(jīng)嚴(yán)重的影響到了居民的生活質(zhì)量，機動車保有量日益增多，公共交通分擔(dān)率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴大公共道路交通供給，另一方面也在調(diào)整大眾對私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項治理措施來解決交通擁堵是學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現(xiàn)狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場大雪，使全市居民第一次認識到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設(shè)格局和“攤大餅”式的城市擴張建設(shè)，主要的商業(yè)中心、就業(yè)單位、醫(yī)療設(shè)施以及重要生活活動基礎(chǔ)設(shè)施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區(qū)向外逐漸的擴張中建立起來。

2008年奧運會的舉行，北京市采取了尾號限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數(shù)量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進入中度擁堵狀態(tài)(北京市交通運行分析報告，2008-2011)。因此說，尾號限行政策僅在短期內(nèi)對交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運會期間有所反彈，但是相比奧運會之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數(shù)呈下降趨勢。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號輪轉(zhuǎn)行駛、車輛限號、增加停車費等被動型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個特點：

（一）早晚高峰擁堵嚴(yán)重。

北京市交通擁堵的常規(guī)擁堵特點與各大城市相同，在交通出行需求較大的時段如上下班兩個時段為常規(guī)交通擁堵高發(fā)的時段。

隨著城市不斷向外擴張，市中心成為經(jīng)濟活動中心，餐飲、娛樂、商務(wù)、醫(yī)療等場所均匯聚在市中心地區(qū)，而住宅區(qū)開始逐漸向北京市郊區(qū)分布，因此由城市外環(huán)向內(nèi)環(huán)方向在出行早高峰擁擠嚴(yán)重，由內(nèi)環(huán)向外環(huán)方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴(yán)重。

(二)節(jié)假日出行量增加，進出京路段擁堵嚴(yán)重。

隨著人們生活水平的提高，節(jié)假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數(shù)，因此在節(jié)假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴(yán)重，在節(jié)假日結(jié)束的當(dāng)天進京路段擁堵情況嚴(yán)重。

(三)主要商業(yè)活動中心、中小學(xué)周邊擁堵嚴(yán)重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿(mào)等活動的活躍程度較高，主要商業(yè)活動中心周邊交通擁擠比較嚴(yán)重。另外，根據(jù)中國學(xué)生求學(xué)特點和家長對子女的保護心理，家長開私家車送子女上學(xué)情況也比較多，特別是重點中小學(xué)，遠距離求學(xué)學(xué)生更多，學(xué)校周邊擁堵情況更加嚴(yán)重。

(四)占路施工導(dǎo)致?lián)矶虑闆r更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時，也在不斷修整道路不合理設(shè)計和建筑，不斷打通道路微循環(huán)系統(tǒng)，因此占路施工情況也在不斷進行中，這也導(dǎo)致了交通擁堵情況發(fā)生。

(五)交通事故對交通擁堵影響更加突出。

北京市機動車保有量巨大，交通事故發(fā)生頻率相對機動車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設(shè)的現(xiàn)有特點，交通事故在出行高峰時段更易發(fā)生，由于上下班出行時段人們對正點到達的需求較高，高峰期間車速較慢，導(dǎo)致出行心理焦慮，反而更易引發(fā)車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會更加嚴(yán)重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現(xiàn)狀的改善做出了巨大努力，特別是對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個方面：

（一）城市空間形態(tài)、用地模式與交通系統(tǒng)的矛盾。

城市交通系統(tǒng)與土地利用之間存在著密不可分的聯(lián)系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會影響一個城市的土地利用模式；另一方面，一個城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個城市的交通需求的產(chǎn)生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結(jié)構(gòu)和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的空間形態(tài)，人口和就業(yè)崗位大量的聚集于中心城區(qū)，進一步促進了中心城的高強度土地開發(fā)。隨著中心城區(qū)功能不斷增強，輻射狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還沒有及時形成，逐漸形成了整個城區(qū)同心圓似蔓延開發(fā)模式。在城市發(fā)展初期，城市機動化發(fā)展未能跟上城市的發(fā)展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導(dǎo)致潮汐交通的同時也進一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規(guī)模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉(zhuǎn)移，衛(wèi)星城發(fā)展緩慢。而隨著機動化水平的提高，城市空間沿著城市環(huán)狀道路向外蔓延式推進，難以形成多中心分團式布局?？焖俾翻h(huán)線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實際上誘導(dǎo)了開發(fā)商沿環(huán)線進行高密度土地開發(fā)。隨著北京房地產(chǎn)熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環(huán)路周圍，又產(chǎn)生了交通需求，導(dǎo)致環(huán)路擁堵。整個北京市繼續(xù)以攤大餅的形式擴張，形成惡性循環(huán)。

（二）城市路網(wǎng)密度不足，道路設(shè)計與配套設(shè)施不夠健全。北京早期的城市的規(guī)劃缺乏現(xiàn)代城市發(fā)展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發(fā)展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規(guī)劃使為數(shù)不多的干道承擔(dān)了太大的壓力，而作為“毛細血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統(tǒng)很快就會大面積癱瘓。

北京的很多道路設(shè)計也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機也常常會找錯方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設(shè)施也不完善。一些司機在北京會迷路，除了因為道路本身設(shè)置錯綜復(fù)雜的原因，還有一個原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網(wǎng)上進行拓寬，很少是線路的增加和長度的增長，交通設(shè)施的規(guī)模增長仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長，就業(yè)崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長速度加快，人口數(shù)量大幅度增加引發(fā)大量交通需求必然給交通系統(tǒng)造成巨大壓力。

2.機動車保有量大、使用率高。

隨著經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，居民生活質(zhì)量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經(jīng)采取限購政策，機動車保有量增速放緩，但北京市機動車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會經(jīng)濟承受的范圍。對小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場的巨大浪費，產(chǎn)生大量交通需求，遠遠超過了交通的供給。

3.個人出行頻次增加。

隨著社會經(jīng)濟環(huán)境的改善，居民的出行目的已經(jīng)不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務(wù)活動、文化娛樂和購物等活動逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發(fā)展公共交通為主，大幅增加了財政投入，并采取了一些鼓勵政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應(yīng)該“優(yōu)先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠遠滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會由于內(nèi)在的自我強化機制進一步阻礙公共交通體系的快速發(fā)展——即便政府開始在公共交通體系建設(shè)方面空前加大投入，滯后仍然會持續(xù)相當(dāng)長的時間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環(huán)：公共交通滯后將會迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經(jīng)濟與便利的公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而乘用最浪費道路資源的交通工具，導(dǎo)致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現(xiàn)私人轎車的大量購買與大量使用，而且經(jīng)常出現(xiàn)低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃理念，調(diào)整城市規(guī)劃。

在建設(shè)首都經(jīng)濟圈時大力扶植衛(wèi)星城、轉(zhuǎn)移中心城區(qū)職能，加快北京中心城區(qū)的部分職能向城郊轉(zhuǎn)移，逐漸使中心城與衛(wèi)星城之間的地帶城市化，最后實現(xiàn)以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進北京的協(xié)調(diào)發(fā)展，也能促進北京周邊地區(qū)的健康發(fā)展。同時，放棄大規(guī)模建設(shè)“居住小區(qū)”的理念，增加路網(wǎng)密度，同時排除阻力，將原有“大院”和“小區(qū)”的部分內(nèi)部道路向社會開放，增強主干道路間的連接性。

（二）加快建設(shè)城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數(shù)量、人口密度比例對比來看，北京市軌道交通里程建設(shè)還遠遠不能滿足市民對出行的需求。

北京市“十二五”規(guī)劃中己經(jīng)計劃期間投資6600億元用于軌道交通建設(shè)，計劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊等候，車站內(nèi)部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運行線路則面臨運力資源浪費的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時，要充分考慮到高峰出行時乘客擁擠滯留的問題，加大站臺空間、容量建設(shè)，加長站臺長度，增加每趟車次的乘客運送能力，縮短發(fā)車間隔。

（三）推進公交微循環(huán)建設(shè)，增加公交線路數(shù)量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數(shù)量相對較多，但是線路相對較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節(jié)線路過少。北京市公交電汽車運營路線主要分布在骨干城市道路上，對于低等級城市道路、居民區(qū)、交通細枝末節(jié)處的可達性較低。因此，應(yīng)該改變未來地面公交發(fā)展的戰(zhàn)略，推進微循環(huán)公交建設(shè)，擴大公共電汽車對于低等級道路，居民區(qū)的可達性，提供更多的車門對家門的服務(wù)，為公眾出行提供更加便捷的服務(wù)，這樣才能進一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對交通形成的壓力。

（四）經(jīng)濟與行政手段并行，加強停車場建設(shè)與管理。北京市雖然提高了部分地區(qū)的停車費用，但是不能避免一些經(jīng)濟活動區(qū)商家利用提供停車優(yōu)惠或者免費停車的方式來吸引顧客，反而導(dǎo)致停車管理不規(guī)范。

在停車場建設(shè)上，建議主要有以下幾點:1.北京市可以效仿國外一些立體停車場建設(shè)和管理模式，引進汽車升降機器設(shè)備，縱向增加居民區(qū)停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業(yè)娛樂區(qū)域停車場管理上，提高停車費用，采用行政條例規(guī)定商家不得擅自提供免費停車服務(wù)，減少開車進入交通擁堵高發(fā)區(qū)域的機會。

3.對違章停車現(xiàn)象采用嚴(yán)厲的行政管理手段，嚴(yán)格懲罰體制。往往經(jīng)濟懲罰并不能對違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時施加以嚴(yán)厲的行政管理手段才能達到管理目標(biāo)。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發(fā)達和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉(zhuǎn)移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號購買的基礎(chǔ)上對不同排量、不同容量、不同價格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費。

目前的搖號購車政策可以限制北京市小汽車的增長速度，但是北京市小汽車數(shù)量基數(shù)己經(jīng)很龐大，可提高燃油價格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時推出擁堵收費。

北京市交通管理部門應(yīng)不斷探索在高峰出行時段對擁堵情況高發(fā)的區(qū)域和路段進行擁堵收費的政策。擁堵收費需要建立健全的交通信息管理系統(tǒng)，實時記錄進入擁堵區(qū)域的汽車信息，并且及時反饋到交通管理中心進行數(shù)據(jù)處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統(tǒng)，引進系統(tǒng)并不困難，困難的環(huán)節(jié)在于推行和實施。因此擁堵收費可以與政府的出行鼓勵政策相結(jié)合，例如，擁堵收費超過一定額度可以獲得免費進入該區(qū)域的機會；擁堵收費超過一定次數(shù)可以抵消尾號限行的機會；擁堵收費費用積累到一定程度可以獲得相應(yīng)百分比的公交卡，鼓勵車主采用公交出行方式等。

五、結(jié)

語

隨著城市化進程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重，已逐漸影響市民的生活質(zhì)量。事實上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會促進新的需求的產(chǎn)生。交通擁堵治理應(yīng)該將需求與供給量相結(jié)合，共謀而動。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發(fā)展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發(fā)達程度可以合理承擔(dān)所有可能產(chǎn)生的交通量時，提高小汽車出行成本的措施才會收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

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第四篇：宜賓縣城交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策思考

宜賓縣城交通擁堵現(xiàn)狀分析及對策思考

宜賓縣政府副縣長 郭真明

一、宜賓縣交通基本情況

宜賓縣位于四川盆地南緣，長江上游，金沙江、岷江下游，幅員面積2940平方公里，轄26個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，535個行政村，總?cè)丝?03萬。近年來，隨著向家壩水電站、屏山新縣城、向家壩工業(yè)園區(qū)、濱江路綜合開發(fā)等各項重大工程建設(shè)的不斷推進，其投資熱點的地理位置日漸凸顯，在帶來大量商機的同時，人流、物流、車流的不斷增加，使原本脆弱的交通環(huán)境面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。迄今為止,全縣公路總里程為2339公里（其中，省道28公里、城市道路10公里、縣鄉(xiāng)道2301公里），加上已通車村道9833公里，全縣通車道路已達12172公里。

二、宜賓縣城交通管理現(xiàn)狀

宜賓縣縣城柏溪鎮(zhèn)地處川、滇兩省結(jié)合部，距市中區(qū)10公里、宜賓機場15公里，是通往屏山縣、筠連縣、高縣及云南省水富縣等地的交通樞紐。

（一）道路情況?？h城總面積為51平方公里，總?cè)丝?2.5萬人左右。其中，城區(qū)面積約為3平方公里，近10萬人（含流動人口）集中在城區(qū)。目前，城區(qū)主干道為2公里長、20米寬四車道的翠柏大道，且連接長800M、寬僅13M的桂園路。翠柏大道兩側(cè)有多條岔路，長寬不一，多數(shù)寬度在7.5M下，由于沒有縱向貫通形成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，都是斷頭路，車輛進出均需原路返回。老城區(qū)由12條形成局部網(wǎng)狀的道路組成，除長江路、陵園路寬11M左右外，其余道路均寬7M左右，在老城區(qū)直線距離不足1000M，有3所大中型學(xué)校，80%以上縣級單位都集中在老城區(qū)。

（二）車輛情況。2011年6月，全縣機動車擁有量為74060輛，縣城就已經(jīng)超過10000輛。其中，摩托車6410輛，大型汽車809輛，小型汽車2434輛，且正在以每年20%的速度遞增；人力客運三輪車463輛；其它非機動車5000余輛（含電瓶車）。

三、宜賓縣城交通主要問題

（一）各種交通工具繁雜多樣。交通工具除大小型汽車、兩輪、三輪摩托車和電瓶車、自行車外，還有貨運人力三輪車、農(nóng)村運輸車、人力板架車、463輛人力客運三輪車（不包括翠屏區(qū)西郊和八一二金江村的200多輛）、在城區(qū)營運的16輛環(huán)城公交車(21路)和57輛1路公交車、18輛23路公交車，所有的車輛都在狹窄的道路上通行，交通經(jīng)常堵塞。

（二）停車供需矛盾十分突出?？h城僅在三角路、桂花路、長江路、啤酒廣場、翠柏大道支線等路段施劃了15處372個小型車輛的停車泊位，沒有規(guī)劃貨運車輛、農(nóng)用車的停放點，縣城停車車位嚴(yán)重不足。大部分新建小區(qū)停車泊位不足，泊車車位多又挪作他用，使大量機動車和非機動車亂停亂放。城區(qū)沒有一處能同時停放30輛以上機動車的大型停車場，在翠柏大道和過境路上的洗車場、加氣補胎點、餐飲娛樂店、修車店以及商家上下貨物等的車輛、新橋頭的農(nóng)用車、待客的面包車在道路上違規(guī)停車的現(xiàn)象比較突出，出租車隨意上下旅客、隨意調(diào)頭，公交車停放不靠邊。整個城區(qū)的停車線僅有2000米，而停車泊位不足400輛。宜賓縣曾結(jié)合城鄉(xiāng)環(huán)境綜合整治、“五十百千示范工程”全域達標(biāo)等工作開展了多次專項整治，但由于沒有規(guī)劃修建專門停車場，整治后又出現(xiàn)反彈。

（三）人力三輪引發(fā)交通混亂。過去因為縣城車流量小，根據(jù)市民出行需求，宜賓縣90年代批準(zhǔn)發(fā)展了463輛人力客運三輪車。2005年，由于車流量不斷增加，規(guī)定城區(qū)人力客運三輪車分單雙號運行，減少人力客運三輪車上路的數(shù)量，道路擁堵現(xiàn)象局部緩解。按過去翠屏區(qū)和宜賓縣關(guān)于人力客運三輪車的約定，以翠柏大道八一二鐵路平交道為界，西郊和金江村的人力客三輪車（約200于輛）不能越界行駛，使大量翠屏區(qū)西郊和金江村的人力客三輪車在翠柏大道各路口和主要場所門口巡回載客，以柏溪火車站、二二四建設(shè)銀行門口、啤酒廣場、玻璃廠門口等較為突出，且這些車輛已經(jīng)逐漸將運行范圍擴大至縣城老城區(qū)。目前，縣城城區(qū)有人力客運三輪車463輛，加上翠屏區(qū)西郊、八一二金江村200余輛人力客運三輪車在二二四和翠柏大道以及支線行駛，為了爭搶客源、搶速度，不遵守交通法規(guī)，占道行駛、亂停亂穿，使本來就擁擠的交通秩序變得更加混亂無序。

（四）交通瓶頸影響整體暢通。育才路口是縣城城區(qū)道路的主要連接點，所有進出城區(qū)的車輛、行人以及通過城區(qū)的過境車輛都在這個交通路口交匯。隨著濱江小區(qū)、柏領(lǐng)佳苑小區(qū)、萬興現(xiàn)代城小區(qū)、正在建設(shè)的濱江路綜合開發(fā)等眾多居住小區(qū)的建成使用，大量居民的入住，帶來了車流的增多，加大了本來就擁堵的育才路口的交通壓力。據(jù)統(tǒng)計，每天通過該路口的機動車車流量已經(jīng)超過3萬臺次，還不包括大量的電瓶摩托車和自行車、人力客運三輪車。而育才路口先天不足，翠柏大道和過境路、育才路南北段在這里呈畸形的“十”字交接，主道從20米的四車道變?yōu)?3米的雙車道，支線育才路由南段的12米寬變?yōu)楸倍蔚?米寬，緊挨著育才路口的又是七棟樓路口，長江路、金沙路、桂園路在七棟樓路口呈不規(guī)則的交匯，形成了兩個不規(guī)則的路口相連，而這兩個路口又正是城區(qū)道路交通的咽喉，機動車與非機動車、行人的沖突點多且相互交錯，造成經(jīng)常性的交通擁堵。目前，該路口已經(jīng)安裝了交通信號燈，學(xué)生和行人的過街安全得到了有效保障，交通秩序得以規(guī)范，但交通流量仍然沒有減少，交通擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。育才路口道路不暢，導(dǎo)致縣城城區(qū)道路交通受阻，形成交通惡性循環(huán)。

三、交通擁堵原因分析

（一）車輛流量劇增影響道路暢通。由于縣城地處宜賓市區(qū)城鄉(xiāng)結(jié)合部，距市區(qū)僅十公里，進出和經(jīng)過縣城的車輛流量數(shù)倍于全市其他縣。學(xué)生上學(xué)放學(xué)、單位上下班成為每天縣城交通的高峰期。據(jù)統(tǒng)計，平峰時段的車流量為3200輛／小時（其中小型客車、大客車：1605輛／小時，貨車222輛／小時，摩托車和電瓶車864輛／小時，非機動車包括人力三輪車531輛／小時）；高峰時段的車流量為4400輛／小時（其中小型客車、大客車：1770輛／小時，貨車198輛／小時，摩托車和電瓶車1590輛／小時，非機動車包括人力三輪車837輛／小時）。這些數(shù)字表明，縣城城區(qū)目前平峰期的交通流量已經(jīng)飽和。由于縣級機關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院等單位80%都集中在老城區(qū)，高峰時段隨著各單位職工上下班車輛的增多，特別是小型汽車和非機動車明顯增多，造成城區(qū)交通壓力增大，車輛行駛緩慢甚至造成擁堵。

（二）過境車輛增多加大交通壓力?？h城城區(qū)翠柏大道和桂園路是省道307線的一段，是過境車輛的必經(jīng)之路，近年來隨著過境車輛的增多，導(dǎo)致縣城道路的交通擁堵頻繁。一是向家壩水電站建設(shè)帶來大量工程和生活用車，縣城成為壩區(qū)居民辦事、購物及其娛樂消費的首選；二是屏山新縣城的建設(shè)帶動了大量的車輛途徑縣城柏溪，且還在不斷增加；三是云南省水富縣、綏江縣等地的車輛，在向家壩快速通道建成后，大部分過去從高速公路通行的車輛也改道從向家壩快速通道經(jīng)柏溪通行，這樣不僅時間短，還可以節(jié)約高速公路通行費。

（三）上級限運規(guī)定使貨運車輛陡增。市上對翠柏大道兩路橋至高莊橋路段限制貨運機動車通行。大量原本從宜賓往返高縣、筠連、屏山、云南省水富縣等方向的貨運機動車，現(xiàn)在都改道經(jīng)縣城從江垇口上宜水高速公路通行，使縣城通過的貨運車輛陡增，加劇了縣城道路的擁堵狀況。

（四）路網(wǎng)規(guī)劃不完善致使交通擁堵?？h城道路受歷史條件限制，造就了目前很多道路都是小口路、單口路和畸形路。隨著縣城的不斷擴大和繁榮，這些道路形成的不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)致使縣城交通擁擠堵塞，制約了縣城的發(fā)展。

（五）道路隨意開挖新增擁堵因素。天然氣、自來水公司、電力、電信、路政等部門，以“市政工程”的名義，隨意開挖縣城道路，人為造成新的交通擁堵，對本來就很脆弱的縣城交通帶來更大壓力，群眾意見非常大。

（六）法制意識較差違章行為頻發(fā)。當(dāng)前，群眾交通意識依然比較淡漠，行人和非機動車以及摩托車等隨意橫穿公路、不遵守交通信號燈指示、亂停亂放等行為突出，特別是高峰時段因為搶道造成的交通事故較多。

（七）執(zhí)勤警力少交通管理不到位。宜賓縣在警力非常緊張的情況下，安排了4名交管民警和25名協(xié)警負責(zé)維護城區(qū)交通秩序。但由于車多、人多，點多、線長，現(xiàn)有警力難以適應(yīng)工作需要（如育才路口崗位就需要5至6名警力；兩個電瓶巡邏車按每班4人安排，共需要8名警力），導(dǎo)致對城區(qū)交通秩序管理不能有效到位。

四、交通緩堵保暢對策建議

（一）加大交通管理整治力度。針對城區(qū)交通違法行為，集中警力，突出重點，緊緊圍繞重點車輛、重點路口、重點路段、重點時段，采取定人、定位、定時、定責(zé)的辦法，形成“點”上控制與“線”上巡邏有機結(jié)合，嚴(yán)格查處城區(qū)道路機動車不按規(guī)定停放、強行超車、強行會車、逆向行駛、隨意調(diào)頭、駕乘摩托車不戴安全頭盔等交通違法行為。對查獲的交通違法行為人以及違法車輛的車主進行面對面的交通安全宣傳教育，保持時時有人管、時時施高壓的態(tài)勢，進一步規(guī)范城區(qū)交通秩序。

（二）加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。廣泛運用交通工程理論和先進管理技術(shù)，科學(xué)組織交通，使有限的道路得到更科學(xué)、更合理、更充分的利用，讓道路上所有車輛均能形成有序、順暢和安全的流動狀態(tài)，達到提高道路通行能力和行車速度的目的。一是加快卡口系統(tǒng)建設(shè)。加大投入，加快安裝交通違法監(jiān)控系統(tǒng)力度，對縣城交通秩序進行智能化管理，規(guī)范車輛和行人的交通行為，最大限度地提升人、車安全通行能力；二是完善道路交通標(biāo)識。及時清理、維護、更新破損和不符合國標(biāo)的標(biāo)志、標(biāo)線，使縣城交通更加規(guī)范化；三是解決交通瓶頸問題。在重點道路路段設(shè)置交通紅綠燈，交警路面配合檢查、引導(dǎo)；在人流集中的地段安裝人行道隔離欄和在道路中央安裝隔離欄，通過物體隔離的方式強制性地引導(dǎo)行人和車輛各行其道，自覺遵守交通法規(guī)。

（三）徹底整治人力客運三輪。大力發(fā)展環(huán)城公交車，出臺鼓勵市民乘坐環(huán)城公交車的有效措施，逐步縮小人力客運三輪車的運營空間，還市民一個寬敞的大街。完善人力客運三輪車的管理辦法，加強現(xiàn)有人力客運三輪車管理，條件成熟時，對現(xiàn)有人力客運三輪車進行收購處置，徹底讓人力三輪車退出縣城交通舞臺。同時，宜賓縣與翠屏區(qū)協(xié)調(diào)，使西郊和金江村的200余輛人力客運三輪車，限制在二二四以外和八一二便道行駛，禁止在翠柏大道和縣城通行。

（四）短期實行部分車輛管制。短期內(nèi)在無法修建環(huán)線交通的情況下，逐步出臺交通分流的限行措施：一是對過境的大型貨車限時、限重、限定裝載通行，工作日（周一至周五）從7：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止貨運機動車通行，在普安的冠英、小岸壩、喜捷的玉龍、柏溪二二

四、江垇口等地提前告知，減小城區(qū)疏導(dǎo)貨車的壓力。二是工作日從8：00至19：00，二二四至江垇口路段禁止機動三輪車在縣城城區(qū)通行。三是工作日從7：30至19：00，從七棟樓至財稅街路段禁止人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車通行。對通過育才路口的人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車等可以引導(dǎo)從原縣稽征所至育才路、大糧站至育才路的兩條便道經(jīng)育才路口通行；從翠柏大道經(jīng)育才路口的人力客運三輪車、電瓶車、自行車等非機動車和摩托車等可以從財稅街北段進入經(jīng)萬興現(xiàn)代城、興業(yè)公司辦公樓下（在建）從地稅局宿舍大門左側(cè)通行?？傊瑢ΜF(xiàn)有車輛進行限時通行、疏導(dǎo)通行，堵疏結(jié)合，多形式化解交通管理矛盾，緩解縣城交通壓力。

（五）構(gòu)建交通管理長效機制。一是公安、工商、城管、運管等部門通力協(xié)作，清理整頓商家店鋪占道經(jīng)營等行為，重點清理道路上擺攤設(shè)點、占道堆物等行為，凈化路面交通秩序。二是公安交警部門嚴(yán)格依法管理交通，堅持日常管理與專項治理相結(jié)合，堅持定點管理和巡邏管控相結(jié)合的工作原則，做到見違必糾，執(zhí)法必嚴(yán)，嚴(yán)厲查處一切交通違法行為。三是加大交通安全宣傳力度，宣傳、文明辦、廣電、公安等單位通力協(xié)作，組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動，大力提倡文明交通行動計劃。對長期不遵守交通法規(guī)的車輛在媒體上進行定期曝光，廣播新聞電臺多播放倡導(dǎo)文明通行的公益廣告，以此倡導(dǎo)全社會關(guān)心、關(guān)注文明交通，進一步增強市民的交通安全和遵章守法意識。

（六）加快縣城環(huán)線交通建設(shè)。目前，投資數(shù)十萬元對育才路口的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，已收到明顯成效，行人過街安全得到有效保證。但育才路口和七棟樓路口以及翠柏大道的交通擁堵現(xiàn)象尚未從根本上得到改善，機動車和非機動車未得到分流。要切實改變目前育才路口和七棟樓路口交通擁堵的狀況，必須加快對縣城環(huán)線交通的道路建設(shè)，使進出和通過縣城的車輛形成環(huán)線流動，從根本上徹底緩解翠柏大道和育才路口的交通壓力，徹底解決育才路口和七棟樓路口交通瓶頸的狀況。

（七）盡快修建公共停車場地。由于縣城城區(qū)道路的限制和機動車的快速發(fā)展，縣城停車泊位嚴(yán)重不足，停車難的矛盾越來越尖銳，迄今為止縣城柏溪沒有一個較大型的公共停車場，除部分小型汽車可以臨街?？客?，其余車輛特別是貨運車輛、農(nóng)用運輸車、下班后的公交車等在縣城隨意停放到處可見，極大地影響了縣城的形象，在縣城城區(qū)修建大型公共停車場勢在必行。

第五篇：交通擁堵經(jīng)濟學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟學(xué)分析

班級：2015工商管理類1班學(xué)號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學(xué)分析。

基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟學(xué)上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。