第一篇：交通擁堵的原因和解決方法

土木工程與建筑系

課程論文

（2013—2014學年度第二學期）

交通擁堵的原因和解決方法

摘要： 隨著社會的發(fā)展，人們生活水平的提高，城市化的進城不斷推進，城市人口也越來越多，導致城市交通的壓力也越來越大，城市的機動車數(shù)量也越來越多。于是交通擁堵現(xiàn)象也越來越嚴重。

當我們面臨這樣那樣的交通問題時，我們是曾想過如何解決我們的交通壓力呢！我從一下幾個方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案！

一、城市交通擁堵的原因：

（一）車輛逐漸增多 隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，群眾生活水平持續(xù)提高，政府優(yōu)惠政策的不斷出臺，汽車逐漸進入普通人的家庭。車輛數(shù)量遠超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。就東莞市而言，目前，東莞市機動車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數(shù)字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機動車輛相對龐大的數(shù)量越來越牽制著這個城市的交通規(guī)劃和發(fā)展。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經(jīng)驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計并非大中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

（二）道路發(fā)展相對滯后，道路資源配置不合理

大多數(shù)城市商業(yè)發(fā)展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時能夠應付，但一到上下班高峰期或節(jié)假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特點是主干道發(fā)達，次干道、支路嚴重不暢通，道路不成網(wǎng)、不成環(huán)，斷頭路、瓶頸路較多是一個突出的問題。長期以來，東莞市對城市路網(wǎng)中的主干道、次干道和支路沒有規(guī)劃出合理的比例關系，在城市汽車化以前，這種路網(wǎng)基本可以滿足城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理缺陷充分暴露出來，路網(wǎng)中主干道、高等級道路缺少眾多低等級道路的支持，大城區(qū)道路網(wǎng)絡密度低，干道間距過大，路網(wǎng)中不同性質(zhì)的道路缺乏合理的匹配，交通生成點與干道系統(tǒng)缺乏過渡性連接，使城市交通過多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系統(tǒng)中缺少適合于長距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長距離行駛的汽車難以發(fā)揮優(yōu)勢。同時，由于莞城區(qū)17個出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過街設施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。

（三）運力結(jié)構(gòu)不合理，城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu) 東莞市城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu)，缺少容量大、運載能力強、速度快的公共交通運力，是造成公共交通系統(tǒng)運力不足、效率低下和發(fā)生交通擁堵的結(jié)構(gòu)性原因。

（四）道路作為公共物品導致市場失靈

公共物品的含義。“交通擁擠”的原因之一，在于公共物品的存在導致市場失靈。一般地說，公共物品是指在消費上具有非競爭性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費排除困難性和消費區(qū)分困難性較明顯”的“純公共物品”。

二、城市交通擁堵治理模式的主要類型?

（一）增加供給模式? 1.城市交通的合理規(guī)劃。城市交通規(guī)劃是研究城市交通未來發(fā)展，探索城市交通合理布局，統(tǒng)籌安排城市空間平衡的長期規(guī)劃。城市交通綜合規(guī)劃的先河是四階段交通需求預測法，始于60年代中期，推動其迅速發(fā)展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規(guī)劃的主要研究內(nèi)容集中于交通網(wǎng)絡設計，其觸角已延伸到交通規(guī)劃以外的領域，出現(xiàn)交通規(guī)劃與智能交通系統(tǒng)(ITS)相結(jié)合的局勢。

2.交通管理與智能交通系統(tǒng)。70年代，美國首先提出交通系統(tǒng)管理，將解決交通擁擠與能源、環(huán)境問題緊密聯(lián)系。20世紀末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強對現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現(xiàn)有交通網(wǎng)的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術上的不斷創(chuàng)新和提高，各國都期望通過高科技手段解決交通問題。?

（二）需求管理模式? 1.倡導公共交通? 以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5~4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續(xù)的。40年代，英國就開始鼓勵公共交通的發(fā)展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統(tǒng)設施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續(xù)的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系，使之承擔了城市60%以上的客運量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅(qū)Calthorpe提出“以公共交通為導向的城市發(fā)展理念”(TOD)風靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發(fā)展的國際典范城市。國內(nèi)外大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環(huán)境友好的交通方式，是決定城市交通可持續(xù)發(fā)展、避免現(xiàn)代諸多城市病的關鍵。

2.控制和引導小汽車的使用? 隨著我國經(jīng)濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統(tǒng)的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉(zhuǎn)用小汽車，致使占用道路網(wǎng)容量相當大的小汽車占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔了市區(qū)全部客運量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導小汽車的使用，只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費調(diào)節(jié)方式，如擁擠收費和停車收費；限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業(yè)的發(fā)展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數(shù)量。隨著現(xiàn)代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大?？傊鲊荚谂ふ矣行Х椒ü芾斫煌ㄐ枨?，緩解交通擁堵、實現(xiàn)順暢交通。

（三）制度完善模式? 以新制度經(jīng)濟學的觀點，制度是指用來規(guī)范人類行為的規(guī)則，其功能在于降低交易費用，一方面它通過規(guī)范人們的行為，減少社會生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失；另一方面使人們對未來形成較合理的預期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經(jīng)濟學觀念，認為政府應提供最有效地利用道路設施的政策法

規(guī)，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時都會盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節(jié)假日一家人出行用的。這種家庭用車理念也大大緩解城市交通的壓力。? 依據(jù)新制度經(jīng)濟學的觀點，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進的，非正式制度是基礎，正式制度的強制實施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導致較低的交易成本，從而導致較高的經(jīng)濟績效；反之亦然。發(fā)達國家常常制定嚴厲的法規(guī)，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規(guī)行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經(jīng)常違法和發(fā)生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規(guī)則提升為自覺意識。

參考文獻：

期刊類：[1] 作者.文章題目.期刊名，出版年：卷號(期號)：起止頁碼 專著類：[1] 作者.書名.出版地：出版社，出版年：起止頁碼

第二篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關部門的統(tǒng)計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達 余輛，預計到2011 年，北京市機動車將突破700萬輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導致道路網(wǎng)密度過稀的原因我認為一直就是北京居住小區(qū)的面積過大，期間設施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來已經(jīng)較大的路口間距進一步加大一般達到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區(qū)道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關系，即對小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗?，F(xiàn)在道路網(wǎng)過稀已經(jīng)被普遍認識到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復雜，行人、機動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時有發(fā)生。尤其是關于北京市市中心亂停車現(xiàn)象尤為嚴重。北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數(shù)發(fā)達國家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業(yè)管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒有專門的車位，但由于無人管理結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關規(guī)定對其干預、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴重。國外一些大城市也出現(xiàn)過這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設的同時, 通過經(jīng)濟的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過調(diào)整出勤天數(shù)以及實行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機動車進入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學時間實行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進通訊技術引導交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務質(zhì)，提高公共交通方式的分擔率。五是實現(xiàn)機動車高效利用增加汽車的平均乘車人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運結(jié)構(gòu)，限制非專業(yè)零擔運輸和“ 自貨自運“ 方式,發(fā)展集裝箱運輸提高貨車滿載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達到降低機動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。

第三篇：合肥市交通擁堵現(xiàn)狀分析及原因分析

現(xiàn)狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數(shù)量保持在正常合理的狀態(tài)，公交班次在規(guī)定路線的行駛時間趨于穩(wěn)定。出租車能做到招手?？?，有能力的乘客能結(jié)合日漸發(fā)展完善的網(wǎng)絡打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區(qū)，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數(shù)量多，會產(chǎn)生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規(guī)模和人口數(shù)量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環(huán)城公園以內(nèi)的中心城區(qū)出入口數(shù)量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區(qū)域卻是合肥市政治、經(jīng)濟、文化、商業(yè)最發(fā)達地區(qū)，交通流量最集中區(qū)域，出入口不順暢，難免出現(xiàn)梗阻現(xiàn)象。

2、道路規(guī)劃不合理，城區(qū)內(nèi)斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區(qū)道路普遍較窄，除長江路經(jīng)過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數(shù)量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環(huán)并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環(huán)改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現(xiàn)真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區(qū)最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據(jù)合肥市交警部門統(tǒng)計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經(jīng)超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區(qū)機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區(qū)公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數(shù)不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業(yè)中心如萬達、銀泰、金鷹等地下停車場。根據(jù)合肥市規(guī)劃局的調(diào)查報告，“目前合肥市市區(qū)機動車保有量已達42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區(qū)公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現(xiàn)有公共停車位遠遠不夠，缺口達到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車困難，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環(huán)生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設。

第四篇：廣州交通擁堵的原因及對策

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人優(yōu)先。我們應該借鑒英國的先進經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規(guī)劃建設高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規(guī)劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設置導流島而使路口右轉(zhuǎn)機動車通過導流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經(jīng)濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學規(guī)劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質(zhì)教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強人的素質(zhì)教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)常化、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經(jīng)濟文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。

其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內(nèi)部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場，根據(jù)市場需求優(yōu)化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。

第五篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應該借鑒英國的先進經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規(guī)劃建設高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規(guī)劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設置導流島而使路口右轉(zhuǎn)機動車通過導流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經(jīng)濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學規(guī)劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質(zhì)教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強人的素質(zhì)教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)常化、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經(jīng)濟文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內(nèi)部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場，根據(jù)市場需求優(yōu)化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。