第一篇：交通擁堵的論文

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。接下來(lái)小編搜集了交通擁堵的論文，歡迎查看。

篇一：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車(chē)在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車(chē)則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車(chē)、啟動(dòng)的車(chē)輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車(chē)速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱(chēng)為擁堵車(chē)流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車(chē)道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱(chēng)為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車(chē)輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車(chē)輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車(chē)輛在車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專(zhuān)家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車(chē)流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車(chē)速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車(chē)的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便。《2010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車(chē)輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車(chē)的車(chē)速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車(chē)出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車(chē)牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車(chē)限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車(chē)輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類(lèi)。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類(lèi)。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略?xún)深?lèi)。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以?xún)?nèi)環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)和內(nèi)環(huán)線(xiàn)邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

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【論文摘要】

通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車(chē)，特別少在高峰期開(kāi)車(chē)，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【論文關(guān)鍵詞】

城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門(mén)課題之一。對(duì)于這一熱門(mén)課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車(chē)數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買(mǎi)單”的不和諧現(xiàn)象。

高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來(lái)分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車(chē)輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車(chē)輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專(zhuān)家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車(chē)流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認(rèn)為只有改變有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車(chē)時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。

我們?nèi)绾胃淖冞@些有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)改變有車(chē)族當(dāng)前的用車(chē)習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車(chē)數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。

怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車(chē)主購(gòu)買(mǎi)100元的汽油，相關(guān)部門(mén)在月末時(shí)貼補(bǔ)車(chē)主40元，回補(bǔ)率等于車(chē)主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買(mǎi)汽油總額100元的百分比，即40%。

在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車(chē)主補(bǔ)貼。“回補(bǔ)率”具體要求如下：

以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車(chē)輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車(chē)輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車(chē)，私人汽車(chē)回補(bǔ)率最低。其它車(chē)輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。

以車(chē)程劃分：每月行駛的車(chē)程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛外，不同用途的車(chē)規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。

以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車(chē)外，其他汽車(chē)高峰時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車(chē)統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車(chē)程。

此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車(chē)輛的當(dāng)月總車(chē)行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠?chē)也可以采用這一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車(chē)輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。

篇三：國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

摘 要：

本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討我國(guó)城市交通擁堵治理的意義。

關(guān)鍵詞：

城市交通 擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿(mǎn)足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫(xiě)的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。

由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線(xiàn)街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車(chē)速為22km/h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱(chēng)為擁擠車(chē)流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車(chē)輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。

二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車(chē)速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車(chē)尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。

美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。

三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

在我國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。(職教論文)同時(shí)我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專(zhuān)家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣型的轉(zhuǎn)化。

我國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車(chē)輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而我國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致我國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車(chē)速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車(chē)速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車(chē)速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車(chē)排放的NOx、CO的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車(chē)CO的排放比例在1996年就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車(chē)尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車(chē)出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

第二篇：治理交通擁堵工作總結(jié)

治理交通擁堵工作總結(jié) 根據(jù)區(qū)委辦《關(guān)于開(kāi)展農(nóng)村集鎮(zhèn)交通擁堵問(wèn)題調(diào)研的通知》的要求，牛角壩鎮(zhèn)黨委、政府高度重視，組織力量對(duì)集鎮(zhèn)現(xiàn)狀展開(kāi)深入調(diào)查，召開(kāi)集鎮(zhèn)居民住戶(hù)、商鋪、鎮(zhèn)直單位有關(guān)人員座談會(huì)，商討治理交通擁堵對(duì)策，現(xiàn)匯報(bào)如下：

一、基本情況 牛角壩集鎮(zhèn)位于牛角壩鎮(zhèn)**山街居委會(huì)，距**城區(qū) 19 公里，現(xiàn)有小城鎮(zhèn)面積 1.7平方公里，冷普公路穿街而過(guò)，還有 3 條次生街道，1 個(gè)農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，駐有鎮(zhèn)政府機(jī)關(guān)、鎮(zhèn)中學(xué)、中心小學(xué)、衛(wèi)生院、中心幼兒園、信用社、派出所等單位，現(xiàn)有人口近10000 人，其中祖居戶(hù) 1879 戶(hù)，7025 人，外來(lái)經(jīng)商居住人口 800 多人，行政企事業(yè)單位 200 多人。

二、集鎮(zhèn)交通擁堵的現(xiàn)狀和特點(diǎn) 問(wèn)題一：道路狹窄。冷普公路是上世紀(jì)九十年代設(shè)計(jì)，由于地處農(nóng)田區(qū)，為節(jié)約用地，穿街道路路長(zhǎng)近900 米，寬不足 7 米，加上道路兩側(cè)均為門(mén)面，商店、批發(fā)部增多，車(chē)輛上貨下客等，大型車(chē)輛雙向通行經(jīng)常受阻，加劇了道路交通秩序混亂。問(wèn)題二：機(jī)非混合交通。由于冷普公路為普利橋、楊村甸兩個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)必經(jīng)之路，目前除每天有近1000 輛次營(yíng)運(yùn)車(chē)輛、私家車(chē)通行外，還有黃陽(yáng)司煤礦、冶煉廠近百輛次大型貨車(chē)通行，更有大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)和居民通行，遇每逢農(nóng)歷 3、6、的圩日，清明祭奠、傳統(tǒng)春節(jié)等特殊時(shí)期，交通事故時(shí)有發(fā)生、交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。問(wèn)題

三、警力嚴(yán)重不足。

第三篇：交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

班級(jí)：2015工商管理類(lèi)1班學(xué)號(hào)：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長(zhǎng)導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問(wèn)題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國(guó)最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒(méi)有發(fā)展地鐵；對(duì)于全國(guó)大中城市普遍堵車(chē)的原因可以從以下兩個(gè)方面來(lái)說(shuō)：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。對(duì)于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車(chē)，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒(méi)有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒(méi)有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過(guò)度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長(zhǎng)，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說(shuō)，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車(chē)，而近幾年私家車(chē)數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無(wú)限增長(zhǎng)，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書(shū)記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來(lái)緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線(xiàn)全面開(kāi)工建設(shè)，這是通過(guò)增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對(duì)于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車(chē)的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車(chē)空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車(chē)進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車(chē)價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專(zhuān)門(mén)公交車(chē)車(chē)道來(lái)增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問(wèn)題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問(wèn)題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告1

眾所周知，中國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，城市人口基數(shù)大這是一個(gè)存在于中國(guó)的普遍問(wèn)題，隨著生活質(zhì)量的提高，而汽車(chē)越來(lái)越大眾化、普遍化，越來(lái)越多的人們擁有了自己的私家車(chē)，這是導(dǎo)致貴陽(yáng)的交通擁堵的最重要的原因。

隨著上班族的上下班，擁擠的人潮，就導(dǎo)致了車(chē)堵車(chē)緩的現(xiàn)象，而車(chē)流量的增加也照成了路面更換的壓力，路面易毀壞，道路的翻新也是導(dǎo)致交通擁堵的原因。部分人不遵守交通次序，出租車(chē)亂停放接客，汽車(chē)亂行到，交通事故等都是導(dǎo)致交通堵塞的重要原因。

如果把解決交通擁堵的難題作為一道題目讓任意一個(gè)交通參與者(走路的人、司機(jī)等等)來(lái)回答，大部分讀者首先考慮的是如何讓車(chē)開(kāi)得快些。然而讓車(chē)開(kāi)得更快，最好的辦法是修路，所以貴陽(yáng)時(shí)常在規(guī)劃道路，典型的就是花溪到貴陽(yáng)的花一道，現(xiàn)在正在改修路道，若是從貴大到貴陽(yáng)，汽車(chē)行走花一道，堵車(chē)的概率大約有70%。而路道的拓寬與該修只是飲鴆止渴的辦法，因?yàn)榈缆返臄U(kuò)建不可能跟上車(chē)輛增長(zhǎng)的速度。

最近，噴水池環(huán)島是否拆除成為了大家熱議的焦點(diǎn)。其實(shí)，我個(gè)人認(rèn)為造成交通堵塞的不是這些所謂的環(huán)島，而是貴陽(yáng)極為不科學(xué)的交通管理手段。

一、道路不是問(wèn)題

眾所周知，香港路面極窄，汽車(chē)極多。可是，香港堵車(chē)并不嚴(yán)重，一方面是民眾素質(zhì)高、守規(guī)矩；一方面是相關(guān)部門(mén)的制度合理、管理科學(xué)持久。所以，要解決貴陽(yáng)的交通擁擠，首先就要重新審視現(xiàn)有的交通方案和交通實(shí)際管理是不是科學(xué)合理以及持久。

二、紅綠燈才是問(wèn)題

貴陽(yáng)汽車(chē)逐漸增加，車(chē)流越來(lái)越擁擠。而在這樣的情況下，貴陽(yáng)是的很多十字路口采用的是“四邊依次通行”，而每邊通行只有30秒，可是為了這30秒，車(chē)輛要等待1分半。當(dāng)車(chē)多的時(shí)候，這30秒僅夠頭十輛汽車(chē)發(fā)動(dòng)和勉強(qiáng)開(kāi)動(dòng)，這樣做的結(jié)果就是造成等待的車(chē)道積累越來(lái)越多的汽車(chē)。

解決這個(gè)問(wèn)題，應(yīng)該更科學(xué)的考慮轉(zhuǎn)彎車(chē)道通行的時(shí)間和方向設(shè)置，比如當(dāng)通行時(shí)，有的路段是采用左轉(zhuǎn)車(chē)道和直行車(chē)道同時(shí)形勢(shì)，那么想要不塞車(chē)當(dāng)然就只能“四邊依次通行”了，所以應(yīng)該在這里進(jìn)行進(jìn)一步研究，使四邊依次通行變?yōu)椤爸本€(xiàn)方向同行同停”，同時(shí)要調(diào)整交通燈的.變化時(shí)間。

另外，在環(huán)島處是不是需要設(shè)置紅綠燈也值得探討，其實(shí)去掉環(huán)島紅綠燈的同時(shí)加強(qiáng)對(duì)環(huán)島的人為疏導(dǎo)也許更能使道路暢通，西安等城市在市中心的環(huán)島處就使用的這種方式，值得我們借鑒。

三、切實(shí)科學(xué)嚴(yán)格管理交通

貴陽(yáng)的一些司機(jī)素質(zhì)較低，很多時(shí)候，只要沒(méi)有交警，一些直行車(chē)經(jīng)常占用轉(zhuǎn)彎車(chē)道并堵住路口，這就導(dǎo)致這一車(chē)道容易積車(chē)。而交警有時(shí)候有沒(méi)有加強(qiáng)對(duì)這方面的監(jiān)督，而將更多注意力放在了可以罰款的機(jī)會(huì)上。

四、交警素質(zhì)本身也有待提高

許多交警管理交通時(shí)，總喜歡耍特權(quán)。將執(zhí)行任務(wù)的摩托車(chē)或者汽車(chē)停在路中間。有些霸道的交警還將車(chē)在道路中間橫停，這樣一來(lái)左右各占一個(gè)車(chē)道，就早成本來(lái)就擁擠的道路更加擁擠。駕駛員為了不被他們擠對(duì)，只能怒不敢言。

五、過(guò)路行人亂穿馬路

貴陽(yáng)歷來(lái)疏于對(duì)行人的管理，任其亂穿馬路，這樣也是造成車(chē)堵的重要原因。而協(xié)管畢竟也是弱勢(shì)群體，過(guò)度管理就容易造成打斗。所以，交警應(yīng)在管理汽車(chē)交通的同時(shí)加強(qiáng)對(duì)行人的管理。同時(shí)，貴陽(yáng)也應(yīng)出臺(tái)罰款以外的更為嚴(yán)厲和實(shí)質(zhì)的規(guī)定。

所以，交通擁擠應(yīng)該從管理上抓起，這也是目前能有效緩解交通堵塞的最切實(shí)的辦法。

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告2

一、交通協(xié)管的目的與意義

1、道路交通事故預(yù)防工作機(jī)制建設(shè)重要性：防患于未然

每年死于車(chē)禍的人不亞于一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)死傷，道路交通事故預(yù)防工作作為重中之重，著力抓好車(chē)管工作，進(jìn)一步完善體制機(jī)制，需要我們?nèi)w公民的努力，我們作為交通協(xié)管員，協(xié)助交警以點(diǎn)帶面，推進(jìn)我區(qū)公安交管部門(mén)規(guī)范執(zhí)法建設(shè)。

2、綿陽(yáng)“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”亮點(diǎn)工程

綿陽(yáng)公安部以“八個(gè)百萬(wàn)”為切入點(diǎn)打造綿陽(yáng)“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”亮點(diǎn)工程，以此帶動(dòng)全區(qū)的交通參與者積極投入到“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”中來(lái)，為綿陽(yáng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)的和諧穩(wěn)定營(yíng)造良好的道路交通環(huán)境。

3、交通協(xié)管員在道路交通事故預(yù)防工作中的職責(zé)

這項(xiàng)工作的主要職責(zé)分為這幾個(gè)方面：

1．協(xié)助民警維護(hù)交通秩序，確保路口交通暢順；

2．加強(qiáng)管理，查糾交通違法的非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人；

3．當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，在交警到現(xiàn)場(chǎng)之前，做好現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)工作，在交警到場(chǎng)后，協(xié)助處理交通事故現(xiàn)場(chǎng)和搶救傷者；

4．交通出現(xiàn)擁堵時(shí)，協(xié)助疏導(dǎo)車(chē)輛分流；

5．向非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人宣傳交通安全法和交通安全常識(shí)。

4、參與交通協(xié)管對(duì)本科教育的重要性

對(duì)本科教育來(lái)說(shuō)，實(shí)踐是一個(gè)重要的教學(xué)環(huán)節(jié)。通過(guò)實(shí)踐，可以使我們熟悉社會(huì)運(yùn)作的客觀規(guī)律、增強(qiáng)感性認(rèn)識(shí)Р⒖紗又薪一步了解、鞏固與深化已經(jīng)學(xué)過(guò)的理論和方法、高發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題以及解決問(wèn)題的能力。

而交通協(xié)管無(wú)疑是一次鍛煉心智和技能的實(shí)踐活動(dòng)。

二、交通協(xié)管內(nèi)容

1.交通協(xié)管動(dòng)員大會(huì)

學(xué)工組的.老師和師兄為我們工作的順利展開(kāi)進(jìn)行動(dòng)員，也給涉世未深在父母和學(xué)校的包圍中的我們打了預(yù)防針。對(duì)未來(lái)的事業(yè)我們充滿(mǎn)了信心。我們還學(xué)習(xí)了交通協(xié)管的一些必要的知識(shí)及作為交通協(xié)管的職責(zé)。

2.學(xué)習(xí)交通協(xié)管的必要知識(shí)

學(xué)習(xí)綿陽(yáng)交通道路的情況和道路名稱(chēng)，才能更好的服務(wù)大眾。了解交通法規(guī)、行人和乘車(chē)人通行規(guī)定、非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的通行規(guī)定，只有心中有明確的交通知識(shí)才能大膽的和別人交流和制止人們的違規(guī)行為。

大體了解下城市交通綜合規(guī)劃與控制的管理措施，主要有這幾個(gè)方面。

① 道路合理分配

為把生活區(qū)的交通公害減至最小，采用單向交通、臨時(shí)停車(chē)、速度限制、設(shè)置行人專(zhuān)用道路和自行車(chē)專(zhuān)用道路等來(lái)排除過(guò)境交通。

②公共汽車(chē)優(yōu)先政策

通常采用的辦法是設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用線(xiàn)、專(zhuān)用道和優(yōu)先信號(hào)。有的在上下班交通高峰期間采用可變車(chē)線(xiàn)開(kāi)辟公共汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道、限制轎車(chē)在高峰期間進(jìn)入市中心等措施，以保證公共汽車(chē)優(yōu)先通行。

③發(fā)揮干線(xiàn)道路的作用

通常采用交通信號(hào)的線(xiàn)控制，見(jiàn)交通控制系統(tǒng)，干線(xiàn)道路上不準(zhǔn)停車(chē)以及限制支路上車(chē)輛進(jìn)入干線(xiàn)道路等交通管理措施。

第五篇：造成交通擁堵的人為因素

造成交通擁堵的人為因素 ——來(lái)自杭州的報(bào)告

2013年07月17日 10:31 來(lái)源：《經(jīng)營(yíng)與管理》2013年第2期 作者：陳婧 字號(hào)

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交通管理相關(guān)主體分析

1.政府相關(guān)職能部門(mén)是道路交通系統(tǒng)中重要的一個(gè)行為主體，在系統(tǒng)運(yùn)行中起靜態(tài)宏觀作用。表面上政府沒(méi)直接參與到交通運(yùn)行中，但在前期道路規(guī)劃建設(shè)、交通信號(hào)燈、人行橫道線(xiàn)、標(biāo)線(xiàn)等交通硬件設(shè)備投資布局及交通政策措施頒布等方面，卻起著決定性作用。

2.交通管理者是為提高道路交通系統(tǒng)品質(zhì)的重要干預(yù)要素。高素質(zhì)交通警察對(duì)動(dòng)態(tài)改善運(yùn)行效率、控制交通行為起著不可替代的作用。

3.行人是道路交通系統(tǒng)中的弱勢(shì)群體，在發(fā)生碰撞后，人身傷害最大，后期處置最復(fù)雜，對(duì)交通影響最嚴(yán)重。但“實(shí)體弱者”形成表象上的“行為強(qiáng)者”，很可能誘發(fā)“蝴蝶效應(yīng)”，引發(fā)整個(gè)交通路段的擁擠。

4.騎車(chē)(非機(jī)動(dòng))人借助人力交通工具完成交通行為，與機(jī)動(dòng)車(chē)相比，非機(jī)動(dòng)車(chē)處于安全弱勢(shì)地位。而現(xiàn)實(shí)中由于針對(duì)這些交通工具的法規(guī)不完善，在有些場(chǎng)合肆意妄為，無(wú)視交通信號(hào)燈，在機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間任意穿行，極易發(fā)生事故。

5.機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員雖然在道路交通中顯得強(qiáng)勢(shì)，但由于很多法律規(guī)范的限制，機(jī)動(dòng)車(chē)是被“禁錮在牢籠里的猛獸”，但也存在許多法律規(guī)范未觸及的地方，需要提高駕駛員素質(zhì)，這離不開(kāi)整個(gè)社會(huì)道德、價(jià)值觀、行為習(xí)慣等因素。

傳統(tǒng)治堵手段中的“人為添堵”

1.交通管理觀念意識(shí)落后。(1)交通供給模式失靈。為緩解交通“兩難”問(wèn)題，“十一五”期間，杭州市在道路整治上花大力氣，幾乎把主城區(qū)主干道整治了個(gè)遍。然而，主城區(qū)交通擁堵問(wèn)題依然嚴(yán)重，這反映杭州市并沒(méi)很好地轉(zhuǎn)變管理觀念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理環(huán)境制約，面臨“螺螄殼里做道場(chǎng)”的困境以及交通資源建設(shè)具有周期性，它的生成速度遠(yuǎn)趕不上交通需求增長(zhǎng)的速度；另一方面，當(dāng)斯定律(Downs law)也證明新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總傾向于超過(guò)交通供給，陷入一個(gè)惡性循環(huán)的怪圈。(2)忽視慢行交通，混合交通現(xiàn)象普遍?！耙攒?chē)為本”的管理方式治理杭州城市交通問(wèn)題的政策，間接導(dǎo)致“人車(chē)混流及無(wú)視交通規(guī)則的人車(chē)爭(zhēng)道”。杭州市近年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)輛快速增長(zhǎng)，市政府更關(guān)注車(chē)輛的通行情況，設(shè)法改變車(chē)輛通行的條件，在很多干道上，非機(jī)動(dòng)車(chē)擠上人行道，行人擠上盲道，最后僅剩下不到1米寬的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河?xùn)|路等道路的部分路段上，幾乎沒(méi)有真正意義上的人行道。在私車(chē)、公交、自行車(chē)、行人四分天下，加上近年來(lái)日益龐大與囂張的電動(dòng)車(chē)大軍，人為地剝奪慢行交通方式的空間會(huì)帶來(lái)其對(duì)有限空間的相互侵占，使交通更加無(wú)序。

2.硬件設(shè)施人為布局的缺陷。(1)追求城市形象，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理。杭州在城市道路規(guī)劃程中，更多的依賴(lài)直覺(jué)，注重以道路寬度大為特點(diǎn)的干路網(wǎng)建設(shè)，忽視了重要集散作用的支路網(wǎng)建設(shè)。一是支路網(wǎng)密度偏低。我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，人口200萬(wàn)以上大城市的支路網(wǎng)密度指標(biāo)為3～4km/km2，而目前杭州市主城區(qū)支路網(wǎng)的密度是l.167km/km2，遠(yuǎn)低于規(guī)劃要求的標(biāo)準(zhǔn)。二是合理的道路網(wǎng)等級(jí)應(yīng)呈金字塔結(jié)構(gòu)。據(jù)杭州道路等級(jí)統(tǒng)計(jì)表，主城區(qū)快速路網(wǎng)、主干路網(wǎng)、次干路網(wǎng)、支路網(wǎng)的比例為1∶1.98∶1.80∶1.02，呈現(xiàn)倒金字塔結(jié)構(gòu)。主干道與支路建設(shè)比例顛倒，市區(qū)很多支路是“斷頭路”、“瓶頸路”，尚未形成支路網(wǎng)，交通微循環(huán)作用比較脆弱，起不到應(yīng)有的分流作用，導(dǎo)致機(jī)非混行，主干道進(jìn)一步擁堵。(2)片面注重收益，房產(chǎn)開(kāi)發(fā)快于道路拓展。2009年杭州市賣(mài)地收入達(dá)1200億元，居全國(guó)第一，2010年拍賣(mài)土地收入900億元，同樣占杭州市財(cái)政收入的很大比例。城市建設(shè)中存在片面注重拍賣(mài)土地和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的收入，沒(méi)有充分考慮土地規(guī)劃對(duì)交通的影響，其結(jié)果是增加的城市交通量遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力，導(dǎo)致交通供求關(guān)系失衡。(3)過(guò)分依賴(lài)硬件，交通信號(hào)燈設(shè)置混亂。管理部門(mén)對(duì)交通的管理越來(lái)越依賴(lài)紅綠燈等硬件設(shè)施，這顯然已跟不上城市交通的發(fā)展。杭州市大有在每個(gè)路口、每處人行橫道線(xiàn)設(shè)置信號(hào)燈的態(tài)勢(shì)，設(shè)紅綠燈的道路岔口太多太濫，密度在全國(guó)罕見(jiàn)。紅綠燈似乎成了交通部門(mén)的“法寶”，過(guò)分依賴(lài)一些硬件交通設(shè)施。(4)違背行車(chē)原理，標(biāo)記標(biāo)線(xiàn)誤導(dǎo)添堵。從杭州主城區(qū)城市道路實(shí)地調(diào)研來(lái)看，標(biāo)記標(biāo)線(xiàn)方面存在設(shè)置不易讀、不易見(jiàn)、更新慢等問(wèn)題。有的標(biāo)記不清，讓不同交通參與者意見(jiàn)分歧，如公交專(zhuān)用線(xiàn)路時(shí)間限制存在歧義，使機(jī)動(dòng)車(chē)搶占公交專(zhuān)用道，造成一定干擾，對(duì)系統(tǒng)造成紊亂。由于頻繁變更車(chē)道寬度與數(shù)量，且標(biāo)線(xiàn)的缺位，車(chē)道隨意“二變?nèi)?，“三變二”的現(xiàn)象隨處可見(jiàn)，在沒(méi)有虛線(xiàn)引導(dǎo)下，這樣頻繁變化車(chē)道數(shù)的路段，刮蹭，追尾等交通事故頻頻發(fā)生。(5)放棄行人管理，人行橫道線(xiàn)遍地開(kāi)花。在所有交通系統(tǒng)主體中，行人是一個(gè)弱勢(shì)群體。而歷史悠久的人行橫道線(xiàn)，既為行人提供一條安全通道，也給行駛中的司機(jī)一個(gè)禮讓行人的示意。原本便民的初衷，在正式實(shí)施中卻給機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛造成不少困擾。目前杭城人行橫道線(xiàn)設(shè)置過(guò)密，往往百米左右便有一條。如從文暉路口到潮王路口，這段河?xùn)|路不到l公里，卻有13條左右的人行橫道線(xiàn)，即平均不到100米就有一條人行橫道線(xiàn)，從集市街口到新市街口，短短兩三百米的距離，竟有5條人行橫道線(xiàn)。如此密集的人行橫道線(xiàn)，影響道路通行效率。

3.交通管理公共政策不合理。(1)無(wú)視公眾權(quán)益，“尾號(hào)限行”追逐短期效益?！拔蔡?hào)限行”這一政策無(wú)論從本質(zhì)還是從具有經(jīng)驗(yàn)的城市實(shí)踐來(lái)看，都是一種非人性化、追逐短期利益的政策，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)交通暢通。從需求理論角度分析，“尾號(hào)限行”無(wú)法從根本上緩解供求矛盾。當(dāng)前交通擁堵的問(wèn)題癥結(jié)在于供求不平衡。要實(shí)現(xiàn)供求平衡，應(yīng)盡可能使用經(jīng)濟(jì)手段和法律手段，盡量減少行政手段干預(yù)，重點(diǎn)針對(duì)交通的發(fā)生源進(jìn)行管理、控制與引導(dǎo)，削減城市交通總需求，分解、轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，調(diào)整出行分布，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行，改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量。需求管理模式最主要是倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車(chē)的使用。(2)管理體制協(xié)調(diào)機(jī)制不健全。當(dāng)前杭州交通管理模式屬分散式管理，多家部門(mén)博弈、職能交叉、政出多門(mén)、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有綜合交通部分管理職能的部門(mén)(單位)至少15家。這樣的交通管理體制的交通資源配置和交通管理模式受制于行政部門(mén)的價(jià)值取向與利益分配機(jī)制，且與管理部門(mén)的考核機(jī)制等因素也密切相關(guān)。沒(méi)有實(shí)現(xiàn)由交通部門(mén)對(duì)全市交通事務(wù)的統(tǒng)一管理和規(guī)劃，交通規(guī)劃、建設(shè)、管理等領(lǐng)域內(nèi)的部分事權(quán)仍分散在城市的發(fā)改、規(guī)劃、建委、城管等多個(gè)職能部門(mén)，導(dǎo)致一體化交通體系的效能受影響。(3)市民出行文明意識(shí)的淡漠。造成交通擁堵的強(qiáng)行加塞與市民出行違反交通規(guī)則的因素往往不會(huì)受到足夠的重視。由于法律法規(guī)缺位以及監(jiān)管難度較大，這些擾亂交通秩序，降低道路交通效率的行為往往很難矯正。在一些交通環(huán)境中，個(gè)別人交通違章，可能會(huì)誘使、引發(fā)其他人的跟隨違章，造成交通系統(tǒng)的混亂，正應(yīng)了管理學(xué)中的“破窗理論”。

杭州主城區(qū)城市交通管理優(yōu)化建議

1.轉(zhuǎn)變政府管理理念，實(shí)施交通需求管理。政府掌握著大量公共資源配置權(quán)，道路擁堵問(wèn)題其實(shí)是道路資源分配不均的問(wèn)題。若優(yōu)化道路資源配置，需要政府從根本上轉(zhuǎn)變工作思路，改變?cè)械呐时蕊L(fēng)、浮夸風(fēng)，以科學(xué)發(fā)展觀為導(dǎo)向，以打造“服務(wù)型政府”、“節(jié)約型政府”為目標(biāo)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光看待城市的可持續(xù)發(fā)展，土地規(guī)劃與城市道路規(guī)劃相協(xié)調(diào)。構(gòu)建合理的交通需求管理和公交發(fā)展框架，促進(jìn)杭州市城市交通的良性發(fā)展，由注重交通供給向重視交通需求轉(zhuǎn)變，以構(gòu)成最佳的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和組織方式。

2.優(yōu)化交通設(shè)施管理，硬件設(shè)施科學(xué)布局。在交通設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，要嚴(yán)格遵循技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，將道路交通設(shè)施管理與道路交通管理相統(tǒng)一。制定統(tǒng)一的道路交通管理法律體系，科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理道路交通，研制并實(shí)施較系統(tǒng)的交通安全體系。設(shè)置曝光臺(tái)，讓市民踴躍提意見(jiàn)，及時(shí)進(jìn)行整改。

3.完善交通政策過(guò)程，重視公民參與決策。在追求交通出行的效率化和安全化的時(shí)代，交通管理政策與措施通常解決城中交通的局部弊端，對(duì)交通管理部門(mén)而言，很少考慮市民的意愿。城市交通政策與措施須通過(guò)多元主體的協(xié)商與溝通來(lái)實(shí)現(xiàn)。因交通與公眾的切身利益相關(guān)，公民只有意識(shí)到自已是交通管理系統(tǒng)中的一員，發(fā)揮自身能動(dòng)性，在參與交通時(shí)從維護(hù)合理道路交通狀態(tài)角度出發(fā)，積極調(diào)節(jié)自身行為，參與城市交通管理的各項(xiàng)工作，才能促進(jìn)交通管理終極目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.培養(yǎng)市民良好的出行意識(shí)。為解決當(dāng)前人們對(duì)出行品質(zhì)要求越來(lái)越高以及道路交通日益復(fù)雜化之間的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根據(jù)制度完善模式，除了建立健全相關(guān)法律法規(guī)，還需人們普遍建立一種良好的交通觀念，正確對(duì)待交通權(quán)利和義務(wù)，防止交通活動(dòng)個(gè)體的路權(quán)過(guò)度權(quán)力化。利用學(xué)校、新聞網(wǎng)絡(luò)媒體等渠道進(jìn)行教育、宣傳等。通過(guò)感知器官深層次影響人的交通知識(shí)、行為模式和行為意識(shí)，使行人能成為道路交通系統(tǒng)的積極要素，接受交通控制系統(tǒng)的控制。