第一篇：南昌老城區(qū)交通擁堵對(duì)策研究報(bào)告

南昌市舊城區(qū)交通擁堵對(duì)策研究報(bào)告

劉金行

作為江西省省會(huì)的南昌市是一個(gè)具有千年歷史的古城，由于歷史原因，南昌市的交通設(shè)施沒有一個(gè)合理有序的宏觀布局，城區(qū)建筑密集，沒有足夠的空間。改革開放以來，先后改造和拓寬的城區(qū)主要交通干道，修建了環(huán)線、立交橋等交通設(shè)施，如：南昌老城區(qū)內(nèi)主要道路交叉口都實(shí)現(xiàn)了信號(hào)燈控制，在八一大道、撫河路沿線建設(shè)了一批行人過街地下道等，大大緩解了南昌市的交通擁擠狀況，改善了交通安全和交通質(zhì)量。但是，一方面由于交通量的持續(xù)增長(zhǎng)，另一方面由于交通設(shè)施的修建又誘發(fā)了大量新的交通需求，而且，各路口轉(zhuǎn)向、信號(hào)控制之間缺乏協(xié)調(diào)，車輛頻繁啟停，交通時(shí)空的利用效率并不高。過街地道口設(shè)置在路面或非機(jī)動(dòng)車道上，一般寬度也比較大，限制了交叉口的拓寬，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上沒有設(shè)隔離欄，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車竄道嚴(yán)重，影響車輛、行人正常通行。所以盡管修建了大量的交通設(shè)施，加強(qiáng)了交通管理，完善了交叉口信號(hào)控制系統(tǒng)和交通監(jiān)控、指揮系統(tǒng)，建立了交通信息廣播電臺(tái)，南昌市的交通擁擠狀況依然十分嚴(yán)重，尤其在舊城區(qū)可以說是有增無減。

南昌舊城中心區(qū)東起洪都大道，西至撫河故道，北起贛江，南至洪城路、解放西路，總面積達(dá)21平方公里。該區(qū)現(xiàn)狀常住人口約為76萬，預(yù)計(jì)2010年人口會(huì)控制在80萬以內(nèi)，根據(jù)規(guī)劃未來通過置換逐步向外疏散一部分人口，人口數(shù)將會(huì)控制在48萬左右。在南昌市未來的整體規(guī)劃中，舊城區(qū)將會(huì)是全市的商業(yè)服務(wù)、金融貿(mào)易、行政辦公、文化娛樂、科技信息中心。規(guī)劃人均居住用地面積20.8平方米/人，在舊城區(qū)內(nèi)將不再規(guī)劃工業(yè)用地，將現(xiàn)有工業(yè)逐步外遷。改革開放的幾十年時(shí)間里，南昌市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常緩慢，交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，交通阻塞現(xiàn)象十分嚴(yán)重，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。交通擁擠的主要影響因素包括了道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通意識(shí)、城區(qū)客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)、交通組織與管理以及道路結(jié)構(gòu)等幾個(gè)方面。

1）交通基礎(chǔ)設(shè)施。所謂基礎(chǔ)設(shè)施，包括運(yùn)輸設(shè)施、通訊設(shè)施以及交通教育、文化、科技等設(shè)施。建國初期，我國（港、澳、臺(tái)地區(qū)除外）公路通車?yán)锍虄H為 80000km，技術(shù)等級(jí)十分低下，而交通教育研究在 20 世紀(jì) 80 年代才開始進(jìn)入大學(xué)，由于缺乏深入的交通基礎(chǔ)研究，忽視交通管理的潛在價(jià)值，很多有效的交

通管理措施難以得到實(shí)施和推廣。

2）現(xiàn)代交通意識(shí)是指對(duì)于現(xiàn)代交通的本質(zhì)、概念、目標(biāo)、運(yùn)營、規(guī)章、秩序的理解和日常運(yùn)用。一些領(lǐng)導(dǎo)并不能深刻體會(huì)到現(xiàn)代交通之于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義和交通系統(tǒng)均衡發(fā)展的必要，容易在項(xiàng)目決策過程中以個(gè)人意志代替科學(xué)民主，如高架道路本來是一種迫不得已的建設(shè)，反而成了許多領(lǐng)導(dǎo)眼中富有發(fā)展戰(zhàn)略的交通措施，被列為“為民工程”，結(jié)果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學(xué)童過街橫沖直撞與車輛爭(zhēng)先，自行車搶道闖紅燈，機(jī)動(dòng)車亂停亂靠亂轉(zhuǎn)彎，這些現(xiàn)象的產(chǎn)生嚴(yán)重?cái)_亂了正常的交通秩序，導(dǎo)致交通事故不斷發(fā)生。

3）交通方式結(jié)構(gòu)。由于缺乏必要的規(guī)劃措施，交通方式比例嚴(yán)重失衡，非機(jī)動(dòng)車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。這些問題都將導(dǎo)致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等問題。

4）道路結(jié)構(gòu)。許多城市對(duì)于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如輕軌、地鐵、高架等表現(xiàn)出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等等，還有的在新建主干道、高速路時(shí)不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā)，次干道和交通性支路嚴(yán)重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環(huán)、三環(huán)主干道 81km，由于輻射道路干線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動(dòng)車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力，在環(huán)線進(jìn)出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。南昌市舊城區(qū)沒有快速路，主干道、次干道、支路比為 3:2.9:2.8，道路等級(jí)比例嚴(yán)重失調(diào)。

南昌市老城區(qū)擁堵的主要現(xiàn)象：南昌市城區(qū)主要干道交通流集中，高峰時(shí)段交通量大，擁堵嚴(yán)重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、幾個(gè)主要交叉口交通混雜，通行能力低，擁堵嚴(yán)重，其中洪都大道、解放路一洪城路、撫河路、沿江路所圍舊城區(qū)范圍內(nèi)，部分交叉口高峰小時(shí)交通量基本都處于飽和狀態(tài)，負(fù)荷度在1.0以上，其運(yùn)行狀況已處于阻塞狀態(tài)。又如福州路與八一大道交匯口、孺子路與八一大道交匯口，順化門立交橋、壇子口立交橋等。第三、舊城區(qū)大部分路段商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)過于集中、人流、車流量大，車速低于 20 公里/小時(shí)，部分路段在 15 公里/小時(shí)以下。特別是經(jīng)八一大橋—陽明路—八一大道，基本每個(gè)路口在高峰時(shí)段都處于超飽和狀態(tài)，與之相對(duì)應(yīng)的，老城區(qū)的支路和次

干道在早晚高峰都維持在不飽和狀態(tài)，未能對(duì)主干道進(jìn)行分流，加之八一大道與孺子路、中山路等的交叉口設(shè)計(jì)不合理等更加劇了高峰時(shí)段道路通行壓力，機(jī)動(dòng)車通行延滯嚴(yán)重。

緩解南昌市老城區(qū)交通擁堵問題，首先應(yīng)充分認(rèn)識(shí)城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互作用。在舊城改造建設(shè)的同時(shí)應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)容量對(duì)土地發(fā)展規(guī)模實(shí)行總量控制，嚴(yán)格控制中心區(qū)建筑密度與容積率，原則上不進(jìn)行居住類項(xiàng)目的開發(fā)，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區(qū)人口向外疏散。在新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，綜合利用不同土地利用功能類型產(chǎn)生的出行特點(diǎn)，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規(guī)?？刂坪突旌瞎δ軈^(qū)的建設(shè)，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長(zhǎng)距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長(zhǎng)，保證城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

南昌市目前主干道有效容量偏低從而導(dǎo)致交通擁堵問題。要解決這一問題除了新增主干道外，目前最主要的是需要對(duì)主干道改造。特別是八一大道，由于在與孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，嚴(yán)重干擾了車輛通行并且降低了道路的有限寬度，因此有必要對(duì)這些主要路口進(jìn)行改造，增加機(jī)動(dòng)車道有效寬度從而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和土地利用強(qiáng)度，對(duì)應(yīng)著不同的交通需求，從交通的角度講，合理的土地利用規(guī)劃是解決聲調(diào)交通問題的根本手段之一。南昌市在規(guī)劃期內(nèi)可選擇的城市發(fā)展用地主要有：昌北城的紅谷灘、紅角洲、蛟橋片區(qū)；昌南城的城東、瑤湖、城南、朝陽片區(qū)。主城區(qū)首先發(fā)展昌北新城區(qū)，形成南北雙城格局。其次，在城市都市區(qū)內(nèi)，將按照沿交通線軸向發(fā)展規(guī)律，多點(diǎn)式的發(fā)展。

從全局來看，解決舊城區(qū)交通擁堵問題可著眼于以下幾點(diǎn)：

發(fā)展公共交通

就南昌市目前的情況而言，要緩解城區(qū)的交通擁堵問題就更應(yīng)該加大力度發(fā)展公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的分擔(dān)率及綜合運(yùn)輸效率。BRT 系統(tǒng)作為一種便捷的交通方式，必然會(huì)加快城市發(fā)展的節(jié)奏，促進(jìn)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。同時(shí)，BRT 系統(tǒng)的建設(shè)為南昌市“一江兩岸”、“一核五組團(tuán)”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基礎(chǔ)。此外，在特定路段上的公交專

用道建設(shè)以及公交站點(diǎn)的合理配置也可以大大改善公共交通的現(xiàn)狀

限制機(jī)動(dòng)車出行

根據(jù)國內(nèi)外解決城市交通擁擠問題的研究成果，單純的依靠增加交通供給來滿足日益增長(zhǎng)的交通需求是難以達(dá)到緩解交通擁擠問題的，甚至在一些特定的情況下使得城市交通擁擠問題惡化。從新加坡和倫敦的道路擁擠收費(fèi)（Road Congestion Pricing）效果來看，雖然其取得了一定的效果，但是其實(shí)施過程需要較高水平的道路配套設(shè)施來完成，因此該國內(nèi)，尤其是南昌的可行性并不高；而且通過限制牌照發(fā)放來控制機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)也不符合南昌市當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)利益。從南昌目前的情況出發(fā)，可行的方法是限制機(jī)動(dòng)車，特別是私人小汽車的出行，并且配合公共交通設(shè)施的完善來減小交通流。

智能交通

通過信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)時(shí)間、空間分流。在采取錯(cuò)時(shí)上下班、夜間貨運(yùn)，以及設(shè)置單行道、專用道等常規(guī)時(shí)空分離管理措施的同時(shí)，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究與應(yīng)用。有計(jì)劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業(yè)交通車輛調(diào)度控制中心。推行交通動(dòng)態(tài)信息發(fā)布，實(shí)現(xiàn)有效的交通車輛誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，使計(jì)劃出行者能有針對(duì)性地選擇出行時(shí)間、出行線路，以期實(shí)現(xiàn)個(gè)人及社會(huì)出行成本的最低化。建立停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)制度，減少和避免濫用道路空間資源的現(xiàn)象的發(fā)生。

1、高峰時(shí)期對(duì)進(jìn)出城車流誘導(dǎo)。南昌市城區(qū)交通高峰時(shí)期，八一大道、北京西路和象山路等承擔(dān)了主要的交通壓力，在高峰時(shí)期這些道路全線都處于飽和狀態(tài)，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。從這一出發(fā)，應(yīng)該在交通高峰時(shí)段將由經(jīng)八一大橋的車流從沿江路進(jìn)行分流，如此一來可以減輕象山北路和陽明路的壓力。可以在人流、車流量比較大的路段設(shè)置可變交通指示牌，時(shí)實(shí)顯示路段交通情況信息，引導(dǎo)行人、車流，減輕繁忙路段的交通壓力。

2、高峰時(shí)段的臨時(shí)管制。由于南昌市主干道兩側(cè)的單位比較多，在交通高峰時(shí)段，單位進(jìn)出車輛對(duì)正常交通流的干擾越加明顯。因此有必要限制主干道兩側(cè)單位的車輛進(jìn)出，降低交通干擾。各主干道的重點(diǎn)交叉口在高峰時(shí)段應(yīng)該禁止車輛掉頭，禁止車輛在青山路和陽明路的部分非交叉口處掉頭，并且根據(jù)進(jìn)出交叉口車流特征分時(shí)段對(duì)各相位合理配時(shí)，減少交叉口沖突點(diǎn)，縮短待放行車隊(duì)長(zhǎng)

度，提高車輛通過率。在有地下通道的干道上，適當(dāng)取消已施劃的斑馬線，減小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路與八一大道交匯處的斑馬線，由于該處臨近交叉口，所以并未設(shè)置信號(hào)燈，加之處在主干道上，一來行人過街安全性不能保證，同時(shí)增加了對(duì)車流的干擾，減低了該交叉口經(jīng)由青山路進(jìn)出交叉口車輛的通過率。

3、借鑒北京市長(zhǎng)安大街交通流控制中的“綠波”與“紅波”的使用。對(duì)于南昌舊城區(qū)一些特別繁忙的路段，尤其是像陽明路這樣交叉口眾多、省市政府機(jī)關(guān)單位出入口多勤務(wù)的路段，應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)交通時(shí)段在交通信號(hào)配時(shí)中利用“綠波”對(duì)離開路段方向的車流進(jìn)行疏散，利用“紅波”為涌來的車流增加阻力，從而在總體上均衡各路段的交通壓力。

停車設(shè)施

恢復(fù)原規(guī)劃審批為地下停車場(chǎng)的地下建筑，特別是商業(yè)繁華區(qū)，務(wù)必提供足夠的停車泊位滿足大部分居民停車需求；其次需要加強(qiáng)停車規(guī)范管理，進(jìn)一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停車。對(duì)于部分車流量較小，道路條件允許的情況下，可以在部分街道或道路設(shè)置臨時(shí)停車泊位。從近期規(guī)劃來看，南昌市社會(huì)公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到4200，路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到1689。遠(yuǎn)期規(guī)劃中，南昌社會(huì)公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到5700，而路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到960。由于路邊停車設(shè)施占有道路資源，因此應(yīng)盡量減少路邊停車泊位。如八一廣場(chǎng)附近，各大停車場(chǎng)應(yīng)該有引人注目的指示牌和方向清楚的標(biāo)示，可變指示牌可以時(shí)實(shí)顯示可用泊位，減少車輛尋找車位的時(shí)間。

一位出租車司機(jī)的抱怨

南昌市盡管這兩年修了大量的公路，新上了很多交通設(shè)施，交通管理也比以前增強(qiáng)了，但是以前經(jīng)常發(fā)生擁堵的路段現(xiàn)在還是經(jīng)常發(fā)生堵車。如陽明路、八一大道，一到上下班高峰期，簡(jiǎn)直堵的水泄不通。主要原因就是因?yàn)檫@些路上交叉口太多了，而且發(fā)生交叉的兩條路又都是交通量特別大的路，如果能夠在一些特別擁堵的交叉口修上立交橋和大轉(zhuǎn)盤，比如壇子口立交橋那樣，將兩條大路的車流分開，將可以解決兩條大街上的擁堵問題。修立交橋當(dāng)然需要巨額資金，但南昌市每年每輛小車子都要交680元養(yǎng)路費(fèi)，南昌市現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車保有量接近40萬輛，而且不全是小汽車，政府從這筆錢里拿出來一些，就可以修不少立交了??。

第二篇：淺析成都市交通擁堵成因及對(duì)策

淺析成都市交通擁堵成因及對(duì)策

課題背景：

近年來，成都的發(fā)展的速度和成就有目共睹，其未來發(fā)展的潛力和提升空間也是相當(dāng)巨大的。但是，作為或準(zhǔn)備作為一個(gè)國際化一流城市，都必須堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展道路，而成都還有一段長(zhǎng)路要走，還有很多重大問題亟待解決，城市交通問題擁堵問題就是其中之一。雖然，政府和社會(huì)各界都做出了很多努力，但是問題依舊嚴(yán)重。本次課題就重點(diǎn)從成都交通擁堵問題的成因及對(duì)策兩方面來探討這個(gè)問題。

一、交通擁堵形成的原因

成都市政府對(duì)緩解交通擁堵一直非常重視，其在交通建設(shè)方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數(shù)字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作為中國西部發(fā)展的首要地區(qū)，其城市化加速，規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口數(shù)量迅速增長(zhǎng)，人民生活水平的逐漸提高及居住郊區(qū)化，使其出行次數(shù)與距離不斷增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴(yán)重不平衡，交通擁堵現(xiàn)象依舊嚴(yán)重，甚至較以前有過之而無不及。

1、供不應(yīng)求——人多、車多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作為中國西部發(fā)展的首要地區(qū)，其城市化加速，規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口數(shù)量迅速增長(zhǎng)，如今成都常住人口達(dá)近1400萬且人民生活水平的逐漸提高及居住郊區(qū)化，使其出行次數(shù)與距離不斷增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴(yán)重不平衡，致使交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。人口增加和居住郊區(qū)化，這些帶來交通需求量的劇增，使道路交通設(shè)施的供應(yīng)、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通堵塞嚴(yán)重加劇。

90年代中期，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，“轎車進(jìn)入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉(zhuǎn)向小汽車，小汽車的銷售價(jià)格大幅度下降，小汽車的擁有量逐年增加，且增長(zhǎng)速度越來越快直至近乎瘋狂，如今，成都機(jī)動(dòng)車輛有三百多萬輛。成都市人均生活水平提高，加之社會(huì)浮躁，人們存在炫耀心理，擁有私家車已成為很多現(xiàn)代成都人的奮斗目標(biāo)或成功的標(biāo)志，私家車數(shù)量與日俱增。很多人已經(jīng)不愿委屈的去擠公交車。在一些惡劣天氣下很不容易打車，大多數(shù)人選擇自己開車或派私家車來接自己。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求。

道路建設(shè)的速度始終跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的速度。成都市道路面積年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)率；再加上占全市面積16%的中心城區(qū)承載了全市40%以上的交通負(fù)荷。

2、公共交通系統(tǒng)不完善

公交吸引力下降，應(yīng)有的功能沒有得到盡量發(fā)揮。隨著成都的城市空間不斷擴(kuò)展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時(shí)跟上，公交方式的出行等候時(shí)間和運(yùn)營速度還不夠理想，等車難，擠車更難，極其的不夠舒適。汽車站、高鐵、地鐵等公交樞紐站綜合配套設(shè)施不齊全，不能在一處就滿足人們的一般需

求，坐公交時(shí)間花銷大。因而，更多的市民出行為了方便快捷不得不選擇私家車。

3、交通管理技術(shù)水平有限

隨著城市現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大面積鋪開。施工期間，一方面對(duì)社會(huì)交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來較大困難。我們應(yīng)看到，交通管理體制存在諸多弊?。海?）交通管理?xiàng)l塊分割。城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機(jī)構(gòu)。（2）決策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性，政出多門，形成多頭領(lǐng)導(dǎo)引起下級(jí)無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統(tǒng)。

4、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

成都市交通問題集中表現(xiàn)在過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。成都單一中心、環(huán)狀格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對(duì)外放射道路長(zhǎng)時(shí)間保持高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量均大于道路運(yùn)營負(fù)載能力。從交通組織方面分析一些居民小區(qū)布局不夠合理。目前，市區(qū)一些居民小區(qū)過于集中，規(guī)模過大，一到交通高峰時(shí)段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時(shí)段性交通擁堵十分突出。

成都現(xiàn)在的交通問題可以說是從最開始的城市設(shè)計(jì)規(guī)劃理念就注定了的。，“攤大餅”的城市發(fā)展方式，使得道路建設(shè)與人流密集程度并未實(shí)現(xiàn)科學(xué)的均衡?！皬囊画h(huán)、二環(huán)一直修到五環(huán)，那只是‘繞圈均衡’。成都的交通問題最為突出，是城市規(guī)劃呈環(huán)狀放射的攤餅型，道路功能區(qū)分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。城市部分結(jié)構(gòu)和道路布局規(guī)劃的不合理性，多個(gè)城市中心高度重合，導(dǎo)致像春熙路等部分道路承載壓力過大，浪費(fèi)了其他許多道路面積資源；道路岔口和交通燈設(shè)計(jì)不盡科學(xué)，嚴(yán)重干擾交通；樞紐站配套設(shè)施不完善，交通設(shè)施內(nèi)部布局不盡合理：目前部分樞紐設(shè)施如火車北站內(nèi)的公交、出租及停車等交通設(shè)施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內(nèi)部客流混亂。

5、市民的素質(zhì)問題

部分交通參與者缺乏現(xiàn)代交通意識(shí)、交通行為不文明交通嚴(yán)重行為影響。一方面，部分機(jī)動(dòng)車駕駛員不按規(guī)定行駛、隨意變道、不按規(guī)定道路行駛或占道停車，部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘?hào)燈或逆向行駛等另一方面，行人亂闖紅燈、橫穿馬路等違規(guī)行為普遍且嚴(yán)重。以及，馬路中間時(shí)常會(huì)出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。這些違章行為極易引發(fā)交通事故，嚴(yán)重阻礙交通順暢。

城市交通是一個(gè)復(fù)雜的綜合性問題，其產(chǎn)生和發(fā)展的原因涉及諸多方面，既有屬于社會(huì)的客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，也有非制度性的技術(shù)因素。目前成都市道路交通狀況，反映了城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術(shù)水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略、市民素質(zhì)不足不文明交通等。這些問題從側(cè)面反映了成都城市加速發(fā)展的速度，超過了城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，兩者節(jié)奏失調(diào)。

二、對(duì)策措施：

針對(duì)以上幾方面的突出問題，我們建議一下措施：

1、提升交通運(yùn)營能力，限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量

通過改造和完善現(xiàn)有路網(wǎng)，以提高道路交通系統(tǒng)容量和運(yùn)送能力。加快建設(shè)快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)，為車輛行駛提供更多的選擇，以降低中心區(qū)車流壓力會(huì)，滿足不斷增長(zhǎng)的城市交通需求，促進(jìn)成都市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)發(fā)展。

成都正在進(jìn)行二環(huán)路“雙快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建設(shè)也正在有條不紊地推進(jìn)。以快速路建設(shè)為例分析，快速路是城市交通大動(dòng)脈，吸引了大量車流，要想充分發(fā)揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發(fā)布，同時(shí)打通快速路周圍的支路，聯(lián)通交通網(wǎng)絡(luò)，配套集散性道路，“否則，快速路的進(jìn)出口匝道就會(huì)形成擁堵?！?/p>

限制機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，限制機(jī)動(dòng)車的總體數(shù)量和在線數(shù)量。通過政策控制，增加私有車的消費(fèi)成本，如對(duì)購私家車主進(jìn)行收稅及數(shù)量限購，單雙周限開私家車；嚴(yán)格控制公務(wù)車的擁有和使用；控制城市中心區(qū)的汽車交通量，具體通過實(shí)施在中心區(qū)征收高額停車費(fèi)、征收核心區(qū)道路交通擁擠費(fèi)等收費(fèi)等措施。

2、堅(jiān)持發(fā)展“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)性建設(shè)，完善公共交通配套設(shè)施，將成都的交通投入充分利用起來。

3、加強(qiáng)管理系統(tǒng)的統(tǒng)一性和合作，交通體制內(nèi)分工明確，加強(qiáng)政策的實(shí)施和落實(shí)。加強(qiáng)整治，規(guī)范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。完善機(jī)制，長(zhǎng)效管理，是做好疏堵保暢工作的保障開通更明亮開放的群眾監(jiān)督渠道，加強(qiáng)政府部分和市民的合作及統(tǒng)一性，共同建設(shè)城市交通。政府、運(yùn)營商和老百姓之間，要有一個(gè)平衡，政府要引導(dǎo)好，運(yùn)營商要服務(wù)好，老百姓要有滿意的出行條件和低收入人群也能承擔(dān)起的出行消費(fèi)。

4、改善城市規(guī)劃、道路交通設(shè)計(jì)，按照人流密集程度及人們出行的真正需求在重點(diǎn)地段要有重點(diǎn)、精細(xì)的安排，如科學(xué)設(shè)置交通信號(hào)燈和道路岔口、準(zhǔn)確

劃定標(biāo)線、完善交通設(shè)施。疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,以舒緩中心區(qū)壓力。調(diào)控交通發(fā)生源和吸引點(diǎn)的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設(shè)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴(yán)格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴(kuò)大規(guī)模等。

5、加強(qiáng)交通教育，如加強(qiáng)駕照考核和違章懲罰力度；宣傳和鼓勵(lì)市民文明交通，建設(shè)文明交通城市。加強(qiáng)市民和政府協(xié)力合作，讓市民參與創(chuàng)新而不是單純由政府制定總體規(guī)劃。

三、展望：

城市交通設(shè)施的建設(shè)取得了很大的成績(jī)，但同時(shí)還存在不少問題。城市交通擁堵問題是每一個(gè)城市發(fā)展都會(huì)面臨的問題，而且往往不能徹底解決。但是，我們可以抓住問題的重點(diǎn)，解決重點(diǎn)難題，逐步吸取經(jīng)驗(yàn)，積極創(chuàng)新，共同進(jìn)步建設(shè)好我們的城市，極大減輕城市交通擁堵問題。我們身在這座城市，就有權(quán)利和義務(wù)為了建設(shè)更好的城市更好的城市交通盡自己的一份力。我們相信，在政府和全體市民的共同努力下，成都的明天會(huì)更美好，成都的交通會(huì)更順暢。

第三篇：廣州交通擁堵的原因及對(duì)策

廣州城市交通擁堵的原因及對(duì)策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄等，提出了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理、促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高以及加速發(fā)展公共交通等對(duì)策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴(kuò)建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟(jì)和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進(jìn)行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時(shí)間的延長(zhǎng)，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段的路幅狹窄，同時(shí)，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除等諸多因素，不足以吸引機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負(fù)荷。

(3)停車站場(chǎng)布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場(chǎng)卻寥寥無幾，大型商場(chǎng)、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒有專門的停車場(chǎng)地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運(yùn)載25億人次，對(duì)城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠(yuǎn)。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

(1)道路、站場(chǎng)總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機(jī)動(dòng)車183萬輛，比1999年增長(zhǎng)4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊(duì)車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長(zhǎng)的需要。

(2)道路之間銜接性不強(qiáng)。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量?jī)?yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50-70年代，英國的城市交通是容量?jī)?yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國家的道路行駛速度在50-60公里／小時(shí)，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時(shí)左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時(shí)左右的速度行駛時(shí)，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達(dá)國家形成鮮明對(duì)比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個(gè)中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當(dāng)局對(duì)進(jìn)入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。逃交者會(huì)被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時(shí)被電腦自動(dòng)存儲(chǔ)進(jìn)個(gè)人信用記錄。這些個(gè)人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號(hào)燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動(dòng)控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動(dòng)發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設(shè)起來；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號(hào)燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強(qiáng)交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長(zhǎng)度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識(shí)淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州平均每天因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識(shí)低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對(duì)策

1.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶裕⒃诔鞘锌傮w規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強(qiáng)交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時(shí)空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進(jìn)口車道，使進(jìn)口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機(jī)動(dòng)車停車線提前或后退(與機(jī)動(dòng)車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個(gè)大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達(dá)性和通過性都保持在較高水平，對(duì)于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負(fù)荷，充分發(fā)揮主干道大流量交通的負(fù)荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運(yùn)作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動(dòng)、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們?cè)趨⑴c交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做。可以說，一條標(biāo)線、一個(gè)標(biāo)志、一組信號(hào)燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項(xiàng)良策，也是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

第六，合理布局，加強(qiáng)停車場(chǎng)地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)規(guī)劃停車場(chǎng)地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點(diǎn)；以人流車流密度測(cè)量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點(diǎn)的數(shù)量和停車容量，以市場(chǎng)需求規(guī)則和有條件限制車輛進(jìn)入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費(fèi)用，提高停車場(chǎng)所的使用率。

2.因時(shí)因地制宜，以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對(duì)象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對(duì)路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強(qiáng)素質(zhì)教育。促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強(qiáng)人的素質(zhì)教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對(duì)當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實(shí)學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強(qiáng)交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個(gè)交警隊(duì)伍的水平，使交通管理工作得以保證。對(duì)一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對(duì)不同人群進(jìn)行有針對(duì)性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時(shí)，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。此外，公共交通還是一個(gè)城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的通暢，重點(diǎn)應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高運(yùn)營車輛、運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。

其次，進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見度。在大型客流集散點(diǎn)，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強(qiáng)公共交通內(nèi)部的配合，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場(chǎng)、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場(chǎng)，科學(xué)布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具；另一方面，實(shí)行地區(qū)價(jià)格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對(duì)于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，在財(cái)力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營運(yùn)車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。

第四篇：北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究

北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經(jīng)由來已久，且交通管理部門也在逐年增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，不斷改善道路環(huán)境，逐漸限制小汽車的購買和使用。但是效果并不理想，小汽車使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問題已成為學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

本文首先對(duì)北京交通擁堵的歷史與現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié)分析，概括了北京交通擁堵的特點(diǎn)；其次通過城市規(guī)劃發(fā)展、路網(wǎng)設(shè)計(jì)及配套設(shè)施、供需關(guān)系、公共交通體系四個(gè)維度對(duì)北京交通擁堵的原因進(jìn)行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個(gè)視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對(duì)策建議，希望能為北京交通擁堵問題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關(guān)鍵詞】北京交通擁堵

城市規(guī)劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活水平的提高，私人交通工具開始逐漸更新升級(jí)和普及，私人交通的發(fā)展逐漸給城市到來了一系列的問題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網(wǎng)平均車速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴(yán)重、能源消耗量逐漸增加、停車場(chǎng)地嚴(yán)重不足。

北京市道路交通擁堵問題已經(jīng)隨著北京市政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現(xiàn)出來。交通擁堵情況的惡化已經(jīng)嚴(yán)重的影響到了居民的生活質(zhì)量，機(jī)動(dòng)車保有量日益增多，公共交通分擔(dān)率始終偏低，小汽車出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴(kuò)大公共道路交通供給，另一方面也在調(diào)整大眾對(duì)私家車的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車出行成本和各項(xiàng)治理措施來解決交通擁堵是學(xué)、政各界高度關(guān)注的問題。

二、北京市交通擁堵歷史與現(xiàn)狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場(chǎng)大雪，使全市居民第一次認(rèn)識(shí)到了交通擁堵給生活帶來的不便。隨著北京市單中心的城市建設(shè)格局和“攤大餅”式的城市擴(kuò)張建設(shè)，主要的商業(yè)中心、就業(yè)單位、醫(yī)療設(shè)施以及重要生活活動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來越多的住宅區(qū)向外逐漸的擴(kuò)張中建立起來。

2008年奧運(yùn)會(huì)的舉行，北京市采取了尾號(hào)限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車數(shù)量的不斷增加，限行政策的效果越來越減輕。2010年底交通又進(jìn)入中度擁堵狀態(tài)(北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告，2008-2011)。因此說，尾號(hào)限行政策僅在短期內(nèi)對(duì)交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車主開始購買第二輛私家車以滿足在第一輛車限行時(shí)的出行需求。

從近五年來看，擁堵程度雖然比奧運(yùn)會(huì)期間有所反彈，但是相比奧運(yùn)會(huì)之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數(shù)呈下降趨勢(shì)。這說明北京市采取的交通管理措施，如尾號(hào)輪轉(zhuǎn)行駛、車輛限號(hào)、增加停車費(fèi)等被動(dòng)型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵狀況，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（一）早晚高峰擁堵嚴(yán)重。

北京市交通擁堵的常規(guī)擁堵特點(diǎn)與各大城市相同，在交通出行需求較大的時(shí)段如上下班兩個(gè)時(shí)段為常規(guī)交通擁堵高發(fā)的時(shí)段。

隨著城市不斷向外擴(kuò)張，市中心成為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，餐飲、娛樂、商務(wù)、醫(yī)療等場(chǎng)所均匯聚在市中心地區(qū)，而住宅區(qū)開始逐漸向北京市郊區(qū)分布，因此由城市外環(huán)向內(nèi)環(huán)方向在出行早高峰擁擠嚴(yán)重，由內(nèi)環(huán)向外環(huán)方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴(yán)重。

(二)節(jié)假日出行量增加，進(jìn)出京路段擁堵嚴(yán)重。

隨著人們生活水平的提高，節(jié)假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車出行的占多數(shù)，因此在節(jié)假日來臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴(yán)重，在節(jié)假日結(jié)束的當(dāng)天進(jìn)京路段擁堵情況嚴(yán)重。

(三)主要商業(yè)活動(dòng)中心、中小學(xué)周邊擁堵嚴(yán)重。

北京市是中國重要的商品集散地，匯集了全球各大時(shí)尚品牌，因此也吸引了全國各類人群聚集于此，旅游、交易、商貿(mào)等活動(dòng)的活躍程度較高，主要商業(yè)活動(dòng)中心周邊交通擁擠比較嚴(yán)重。另外，根據(jù)中國學(xué)生求學(xué)特點(diǎn)和家長(zhǎng)對(duì)子女的保護(hù)心理，家長(zhǎng)開私家車送子女上學(xué)情況也比較多，特別是重點(diǎn)中小學(xué)，遠(yuǎn)距離求學(xué)學(xué)生更多，學(xué)校周邊擁堵情況更加嚴(yán)重。

(四)占路施工導(dǎo)致?lián)矶虑闆r更加突出。

北京市近年來一方面在不斷以行政手段控制小汽車出行量的同時(shí)，也在不斷修整道路不合理設(shè)計(jì)和建筑，不斷打通道路微循環(huán)系統(tǒng)，因此占路施工情況也在不斷進(jìn)行中，這也導(dǎo)致了交通擁堵情況發(fā)生。

(五)交通事故對(duì)交通擁堵影響更加突出。

北京市機(jī)動(dòng)車保有量巨大，交通事故發(fā)生頻率相對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量少的城市較高。由于北京市道路建設(shè)的現(xiàn)有特點(diǎn)，交通事故在出行高峰時(shí)段更易發(fā)生，由于上下班出行時(shí)段人們對(duì)正點(diǎn)到達(dá)的需求較高，高峰期間車速較慢，導(dǎo)致出行心理焦慮，反而更易引發(fā)車輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時(shí)段，道路援救工作更加不易展開，交通擁堵會(huì)更加嚴(yán)重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現(xiàn)狀的改善做出了巨大努力，特別是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資逐漸增加，但是仍然無法滿足增長(zhǎng)更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個(gè)方面：

（一）城市空間形態(tài)、用地模式與交通系統(tǒng)的矛盾。

城市交通系統(tǒng)與土地利用之間存在著密不可分的聯(lián)系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會(huì)影響一個(gè)城市的土地利用模式；另一方面，一個(gè)城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個(gè)城市的交通需求的產(chǎn)生(丁成日，2010年9月)。

在過去的幾十年里，由于單中心的城市結(jié)構(gòu)和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的空間形態(tài)，人口和就業(yè)崗位大量的聚集于中心城區(qū)，進(jìn)一步促進(jìn)了中心城的高強(qiáng)度土地開發(fā)。隨著中心城區(qū)功能不斷增強(qiáng)，輻射狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還沒有及時(shí)形成，逐漸形成了整個(gè)城區(qū)同心圓似蔓延開發(fā)模式。在城市發(fā)展初期，城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展未能跟上城市的發(fā)展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價(jià)格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導(dǎo)致潮汐交通的同時(shí)也進(jìn)一步使居民過度依賴小汽車的使用。反過來，私有交通工具的普及，大規(guī)模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無法成功轉(zhuǎn)移，衛(wèi)星城發(fā)展緩慢。而隨著機(jī)動(dòng)化水平的提高，城市空間沿著城市環(huán)狀道路向外蔓延式推進(jìn)，難以形成多中心分團(tuán)式布局?？焖俾翻h(huán)線的全線通車，雖然客觀上解決了交通問題，但實(shí)際上誘導(dǎo)了開發(fā)商沿環(huán)線進(jìn)行高密度土地開發(fā)。隨著北京房地產(chǎn)熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環(huán)路周圍，又產(chǎn)生了交通需求，導(dǎo)致環(huán)路擁堵。整個(gè)北京市繼續(xù)以攤大餅的形式擴(kuò)張，形成惡性循環(huán)。

（二）城市路網(wǎng)密度不足，道路設(shè)計(jì)與配套設(shè)施不夠健全。北京早期的城市的規(guī)劃缺乏現(xiàn)代城市發(fā)展的理念，更沒有考慮到北京這座大都市高速發(fā)展過程中不斷膨脹的交通需求。早期規(guī)劃使為數(shù)不多的干道承擔(dān)了太大的壓力，而作為“毛細(xì)血管”的連接線太少，只要主干道有問題，道路系統(tǒng)很快就會(huì)大面積癱瘓。

北京的很多道路設(shè)計(jì)也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門橋，即便是老司機(jī)也常常會(huì)找錯(cuò)方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設(shè)施也不完善。一些司機(jī)在北京會(huì)迷路，除了因?yàn)榈缆繁旧碓O(shè)置錯(cuò)綜復(fù)雜的原因，還有一個(gè)原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長(zhǎng)速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達(dá)到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網(wǎng)上進(jìn)行拓寬，很少是線路的增加和長(zhǎng)度的增長(zhǎng)，交通設(shè)施的規(guī)模增長(zhǎng)仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長(zhǎng)主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長(zhǎng)，就業(yè)崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬人，比上年末增加 56.7 萬人。近幾年來，人口增長(zhǎng)速度加快，人口數(shù)量大幅度增加引發(fā)大量交通需求必然給交通系統(tǒng)造成巨大壓力。

2.機(jī)動(dòng)車保有量大、使用率高。

隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，居民生活質(zhì)量的改善，小汽車的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經(jīng)采取限購政策，機(jī)動(dòng)車保有量增速放緩，但北京市機(jī)動(dòng)車保有量也早已突破了 500 萬輛。作為最耗費(fèi)交通資源的交通方式，小汽車的保有和使用量超出了社會(huì)經(jīng)濟(jì)承受的范圍。對(duì)小汽車使用的依賴造成道路資源、停車場(chǎng)的巨大浪費(fèi)，產(chǎn)生大量交通需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通的供給。

3.個(gè)人出行頻次增加。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改善，居民的出行目的已經(jīng)不僅僅是通勤需要，生活類其它需求逐漸增加，特別是商務(wù)活動(dòng)、文化娛樂和購物等活動(dòng)逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來解決城市交通問題。北京市政府雖然一直宣傳以發(fā)展公共交通為主，大幅增加了財(cái)政投入，并采取了一些鼓勵(lì)政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來應(yīng)該“優(yōu)先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于家庭用車的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會(huì)由于內(nèi)在的自我強(qiáng)化機(jī)制進(jìn)一步阻礙公共交通體系的快速發(fā)展——即便政府開始在公共交通體系建設(shè)方面空前加大投入，滯后仍然會(huì)持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

公共交通滯后、私人轎車泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環(huán)：公共交通滯后將會(huì)迫使那些收入稍高的群體放棄本來最經(jīng)濟(jì)與便利的公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而乘用最浪費(fèi)道路資源的交通工具，導(dǎo)致整座城市越是依賴私人轎車出行，越是出現(xiàn)私人轎車的大量購買與大量使用，而且經(jīng)常出現(xiàn)低效的“單人單車”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃理念，調(diào)整城市規(guī)劃。

在建設(shè)首都經(jīng)濟(jì)圈時(shí)大力扶植衛(wèi)星城、轉(zhuǎn)移中心城區(qū)職能，加快北京中心城區(qū)的部分職能向城郊轉(zhuǎn)移，逐漸使中心城與衛(wèi)星城之間的地帶城市化，最后實(shí)現(xiàn)以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進(jìn)北京的協(xié)調(diào)發(fā)展，也能促進(jìn)北京周邊地區(qū)的健康發(fā)展。同時(shí)，放棄大規(guī)模建設(shè)“居住小區(qū)”的理念，增加路網(wǎng)密度，同時(shí)排除阻力，將原有“大院”和“小區(qū)”的部分內(nèi)部道路向社會(huì)開放，增強(qiáng)主干道路間的連接性。

（二）加快建設(shè)城市軌道交通。

北京與國際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數(shù)量、人口密度比例對(duì)比來看，北京市軌道交通里程建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民對(duì)出行的需求。

北京市“十二五”規(guī)劃中己經(jīng)計(jì)劃期間投資6600億元用于軌道交通建設(shè)，計(jì)劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問題，站臺(tái)空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊(duì)等候，車站內(nèi)部擁擠不堪，而在出行高峰過后，非繁忙線路運(yùn)行線路則面臨運(yùn)力資源浪費(fèi)的情況。因此在新建軌道交通線路和車站時(shí)，要充分考慮到高峰出行時(shí)乘客擁擠滯留的問題，加大站臺(tái)空間、容量建設(shè)，加長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)度，增加每趟車次的乘客運(yùn)送能力，縮短發(fā)車間隔。

（三）推進(jìn)公交微循環(huán)建設(shè)，增加公交線路數(shù)量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車數(shù)量相對(duì)較多，但是線路相對(duì)較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節(jié)線路過少。北京市公交電汽車運(yùn)營路線主要分布在骨干城市道路上，對(duì)于低等級(jí)城市道路、居民區(qū)、交通細(xì)枝末節(jié)處的可達(dá)性較低。因此，應(yīng)該改變未來地面公交發(fā)展的戰(zhàn)略，推進(jìn)微循環(huán)公交建設(shè)，擴(kuò)大公共電汽車對(duì)于低等級(jí)道路，居民區(qū)的可達(dá)性，提供更多的車門對(duì)家門的服務(wù)，為公眾出行提供更加便捷的服務(wù)，這樣才能進(jìn)一步提高公共交通出行率，釋放小汽車出行對(duì)交通形成的壓力。

（四）經(jīng)濟(jì)與行政手段并行，加強(qiáng)停車場(chǎng)建設(shè)與管理。北京市雖然提高了部分地區(qū)的停車費(fèi)用，但是不能避免一些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)商家利用提供停車優(yōu)惠或者免費(fèi)停車的方式來吸引顧客，反而導(dǎo)致停車管理不規(guī)范。

在停車場(chǎng)建設(shè)上，建議主要有以下幾點(diǎn):1.北京市可以效仿國外一些立體停車場(chǎng)建設(shè)和管理模式，引進(jìn)汽車升降機(jī)器設(shè)備，縱向增加居民區(qū)停車空間利用，減少路面壓力。

2.在商業(yè)娛樂區(qū)域停車場(chǎng)管理上，提高停車費(fèi)用，采用行政條例規(guī)定商家不得擅自提供免費(fèi)停車服務(wù)，減少開車進(jìn)入交通擁堵高發(fā)區(qū)域的機(jī)會(huì)。

3.對(duì)違章停車現(xiàn)象采用嚴(yán)厲的行政管理手段，嚴(yán)格懲罰體制。往往經(jīng)濟(jì)懲罰并不能對(duì)違章停車情況起到明顯的治理效果，必要時(shí)施加以嚴(yán)厲的行政管理手段才能達(dá)到管理目標(biāo)。

（五）綜合提高各類小汽車使用和購買成本。

由于目前北京市公共交通發(fā)達(dá)和覆蓋程度不足以滿足從私人小汽車中轉(zhuǎn)移出來的出行需求，因此提高各類小汽車使用和購買成本還尚需時(shí)日，但是提高小汽車購買和使用成本將是未來北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車購買上，可以在搖號(hào)購買的基礎(chǔ)上對(duì)不同排量、不同容量、不同價(jià)格檔次的小汽車按照逐漸遞增的稅率收取稅費(fèi)。

目前的搖號(hào)購車政策可以限制北京市小汽車的增長(zhǎng)速度，但是北京市小汽車數(shù)量基數(shù)己經(jīng)很龐大，可提高燃油價(jià)格，讓未購買私家車的人將考慮由于成本提高的原因而打消購買私家車的念頭，已購買私家車的居民減少采用小汽車出行。

（六）適時(shí)推出擁堵收費(fèi)。

北京市交通管理部門應(yīng)不斷探索在高峰出行時(shí)段對(duì)擁堵情況高發(fā)的區(qū)域和路段進(jìn)行擁堵收費(fèi)的政策。擁堵收費(fèi)需要建立健全的交通信息管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)記錄進(jìn)入擁堵區(qū)域的汽車信息，并且及時(shí)反饋到交通管理中心進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統(tǒng)，引進(jìn)系統(tǒng)并不困難，困難的環(huán)節(jié)在于推行和實(shí)施。因此擁堵收費(fèi)可以與政府的出行鼓勵(lì)政策相結(jié)合，例如，擁堵收費(fèi)超過一定額度可以獲得免費(fèi)進(jìn)入該區(qū)域的機(jī)會(huì)；擁堵收費(fèi)超過一定次數(shù)可以抵消尾號(hào)限行的機(jī)會(huì)；擁堵收費(fèi)費(fèi)用積累到一定程度可以獲得相應(yīng)百分比的公交卡，鼓勵(lì)車主采用公交出行方式等。

五、結(jié)

語

隨著城市化進(jìn)程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重，已逐漸影響市民的生活質(zhì)量。事實(shí)上，加大交通供給不但無法完全滿足交通需求的增加，更會(huì)促進(jìn)新的需求的產(chǎn)生。交通擁堵治理應(yīng)該將需求與供給量相結(jié)合，共謀而動(dòng)。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發(fā)展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發(fā)達(dá)程度可以合理承擔(dān)所有可能產(chǎn)生的交通量時(shí)，提高小汽車出行成本的措施才會(huì)收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問題得以緩解和有效治理。

參考文獻(xiàn)

[1]北京市2008年交通運(yùn)行分析報(bào)告[M].北京.北京市交通發(fā)展研究中心，2009.1.[2]北京市2009年交通運(yùn)行分析報(bào)告[M].北京.北京市交通發(fā)展研宂中心，2010.1.[3]北京市2010年交通運(yùn)行分析報(bào)告[M].北京.北京市交通發(fā)展研究中心，2011.1.[4]北京市2011年上半年交通運(yùn)行分析報(bào)告[M].北京.北京市交通發(fā)展研究中心，2011.7.[5]丁成日.城市空間結(jié)構(gòu)和用地模式對(duì)城市交通的影響[J].城市交通，2010 年 9 月第 8 卷第 5 期.[6]陳尚云，杜文.我國大城市用地形態(tài)與交通發(fā)展模式的研究[J].系統(tǒng)工程，2003，21(3):53-57.[7]薛華培.軌道交通與我國大城市的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J].城市交通，2005，3(4):39-43.[8]張小寧.交通網(wǎng)絡(luò)擁擠收費(fèi)原理[M].合肥:合肥工業(yè)大學(xué)出版社，2009.[9]李朝陽.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃[M].上海:上海交通大學(xué)出版社，2006.[10]陳勇.經(jīng)濟(jì)學(xué)視闕下的城市交通擁堵問題分析[J].改革與戰(zhàn)略，2009，25(2):61-63.[11]北京市人民政府.北京城市總體規(guī)劃(2004～2020 年)文本[Z].

第五篇：西安市交通擁堵分析及對(duì)策探討

西安市交通擁堵分析及對(duì)策探討 伴隨汽車價(jià)格不斷下調(diào), 居民收入不斷增加, 據(jù)調(diào)查, 在未來的兩年里, 西安市3萬多戶居民家庭有購車意向.汽車數(shù)量快速增長(zhǎng),人口不斷增加, 而城市道路增加緩慢, 人、車、路矛盾加劇.且在路面窄、十字路口多、交通量又大的市中心區(qū), 由于條件限制不可能新增道路, 原有道路也不便拓寬, 路網(wǎng)密度低,停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏, 把本已不寬也不暢的道路路邊車道過多地劃做停車場(chǎng)(馬路停車場(chǎng)), 人、車、路矛盾更加突出.交通堵塞、行車速度下降, 使本來速度較低的公共汽車更慢, 大量乘客改向乘運(yùn)行靈活舒適但運(yùn)行效率低的出租車或騎自行車, 這又加重道路交通負(fù)荷.交通已嚴(yán)重制約著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展.分析其擁堵問題的原因，主要有以下幾點(diǎn)：

1、需求與供給失衡

道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度, 這是城市交通面臨的主要問題.一方面快速到來的機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)與城市開發(fā)與發(fā)展同步進(jìn)入高峰期, 面臨人口、土地、機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力, 城市土地資源的短缺限制了地面交通的進(jìn)一步發(fā)展.另一方面政府用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金也非常有限.2、現(xiàn)有道路網(wǎng)技術(shù)條件差, 瓶頸路段多

(1)道路網(wǎng)密度低, 道路級(jí)配不合理, 次干路與支路較為缺乏.(2)道路成環(huán)成網(wǎng)率不高, 斷頭、堵口多, 造成車輛繞行多, 降低了路網(wǎng)的通行能力.(3)車道數(shù)、道路寬度不足.等級(jí)較高的二環(huán)路只有6 個(gè)車道, 其他主干道多為4 個(gè)車道, 2 個(gè)車道的支路所占比例較高.單車道寬度在南北軸的主干路上不足315m , 其他主干道車道寬在310 m 左右.車道數(shù)及道路寬度不能滿足交通流量要求.(4)與南北、東西軸平行的道路, 大多道路交通條件差, 存在瓶頸路段和瓶頸交叉口, 大量車流流向二軸上, 造成二軸上擁堵嚴(yán)重.(5)有些道路兩側(cè)的建設(shè)用地布局與道路交通不能很好協(xié)調(diào), 影響了道路的功能發(fā)揮和道路的通行能力.如南北軸的長(zhǎng)安路小寨段, 東西軸的長(zhǎng)樂路, 兩側(cè)為商廈、批發(fā)市場(chǎng)和許多面鋪, 主要的交通功能已大大削弱, 交通擁堵最為嚴(yán)重.3、停車設(shè)施嚴(yán)重不足, 路外停車場(chǎng)停車泊位數(shù)量太少, 馬路停車場(chǎng)數(shù)量過多, 嚴(yán)重影響了道路交通的暢通.4、交叉口設(shè)計(jì)與管理有待研究

5、交通管理有待加強(qiáng)

在各種車輛混合行駛、公交車無專用行駛車道的情況下, 根據(jù)需要應(yīng)設(shè)港灣式公交車站, 否則到站?？恳加密囆械? 嚴(yán)重影響其他車輛的正常行駛.非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車互相占道, 違規(guī)超車、隨意倒車、亂穿馬路、闖紅燈等現(xiàn)象屢見不鮮, 許多道路上難以見到整齊運(yùn)行的車流隊(duì)伍, 交通運(yùn)行秩序混亂.這不但給交通事故的發(fā)生留下了隱患, 而且也加重了交通擁堵.此外完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 合理誘導(dǎo)出行者出行路線, 使車流量合理分配在各條路段上, 是交通管理部門亟待研究解決的問題.6、客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不盡合理, 公交優(yōu)勢(shì)不明顯

由于道路堵塞, 又無公交優(yōu)先權(quán), 公交車車速低, 延誤大, 使乘公交車的乘客比例由10 年前的30%下降到現(xiàn)今的20% 左右.優(yōu)勢(shì)明顯的公共交通方式的能力不能發(fā)揮, 而人均出行占路面面積最高的非公交機(jī)動(dòng)車和較高的自行車卻受到青睞.如此使城市交通造成惡性循環(huán), 此問題若得不到解決, 未來將會(huì)使城市交通陷于癱瘓.7、過境車流干擾城市交通

西安市是公路網(wǎng)中的交通主樞紐, 承擔(dān)大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù), 出入口交通和過境車輛迅速增加, 2000 年西安市對(duì)外客運(yùn)量達(dá)1 億人次, 占全省客運(yùn)量的3519% , 貨運(yùn)量9 765178 t,占全省的3314%.由于樞紐建設(shè)不完善, 過境及出入市區(qū)的對(duì)外車輛未能有效地組織, 大量地穿越市區(qū), 使城市交通問題更趨突出.為了促進(jìn)城市發(fā)展, 保證城市道路的暢通, 滿足人們對(duì)出行的高質(zhì)量要求, 對(duì)城市交通系統(tǒng)應(yīng)做好中短期的治理和中、遠(yuǎn)期的規(guī)劃.完善道路成網(wǎng)成環(huán)率, 減少斷頭和堵口;提高一些道路的等級(jí)完善道路網(wǎng)的級(jí)配,平行路段既要有主次干道的合理劃分又要有合理的交通量分配, 使每條道路路段和交叉口的交通量控制在服務(wù)交通量范圍之內(nèi).這就需要加快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口.完善道路橫斷面設(shè)計(jì), 使道路通行能力適應(yīng)道路交通量的需求.西安市現(xiàn)狀城市地形特征呈方形, 相當(dāng)多的居民出行距離較近, 常常以自行車為交通工具, 應(yīng)規(guī)劃和修建一定數(shù)量的自行車專用路.市內(nèi)有許多道路路面窄, 兩側(cè)靠路牙石的車道為自行車道, 交通量大時(shí), 機(jī)動(dòng)車將自行車道完全占據(jù), 自行車在機(jī)動(dòng)車中間穿行, 既降低了通行能力, 又帶來了交通事故的隱患.對(duì)此可拓寬道路、也可采取將人行道的部分寬度劃為自行車道.城市居民的出行結(jié)構(gòu)是多元化的, 但由于不同的出行方式有不同的道路利用效率, 并產(chǎn)生不同的交通影響, 因此各種交通并不是可以無限制發(fā)展.公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車和自行車的客運(yùn)量.因此必需大力發(fā)展運(yùn)輸效率高的公共交通.一方面需要政府足夠重視和支持, 另一方面要對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理, 發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì), 實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略.提高公交車運(yùn)行速度, 準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行, 優(yōu)化公交線網(wǎng), 合理確定停靠站點(diǎn), 盡量減少乘客換乘, 縮短單程運(yùn)行時(shí)間, 以吸引城市客運(yùn)出行中的大部分乘客.在規(guī)劃中, 首先要考慮交通能力大、無污染、節(jié)約用地和能源的城市軌道交通, 它很適合西安市帶狀發(fā)展的布局結(jié)構(gòu).高架道路網(wǎng)、城市快速路應(yīng)在城市立體交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中占有一定比例, 要綜合考慮它們?cè)诼肪W(wǎng)中的密度及各種交通線路的銜接與協(xié)調(diào), 提高整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率.要以導(dǎo)向型、超前性的思想對(duì)它們進(jìn)行規(guī)劃, 以此引導(dǎo)激發(fā)城市土地開發(fā)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等.城市交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、交通需求的迅速增長(zhǎng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施緩慢變化的供需不平衡的矛盾日趨尖銳，為綜合解決城市交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染和交通能源問題

不僅要努力規(guī)劃建設(shè)交通負(fù)荷小的城市形態(tài)，優(yōu)先發(fā)展公共交通形成合理的交通結(jié)構(gòu)而且要通過實(shí)現(xiàn)城市交通的科學(xué)化、現(xiàn)代化管理使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施得到最有效的利用.