第一篇：交通擁堵經(jīng)濟學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟學(xué)分析

班級：2015工商管理類1班學(xué)號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學(xué)分析。

基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認(rèn)為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟學(xué)上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。

第二篇：交通擁堵因素分析

北京交通擁堵的原因分析

一、前言

對于生活在北京的人們來說，堵車似乎已成為交通生活的一部分，或多或少的影響著人們的出行決策。特別是近些年，隨著交通需求急劇膨脹，交通擁堵的情況日漸惡化。造成擁堵的因素是多方面的、綜合的，本文將從需求與供給的角度分析造成北京擁堵的原因。

二、因素分析 2.1需求

2.1.1機動車保有量高

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，越來越多的北京市民選擇購買小轎車。一方面，小汽車是可以“門對門”的交通工具，方便人們出行；另一方面，保有豪華汽車能體現(xiàn)人的財富和地位，許多富起來的北京人渴望通過買車來顯示自己的地位。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，截止至2012年2月北京小汽車保有量已突破500萬大關(guān)，增幅為3.6%。雖較2010年相比，增長速度放緩，但是市民對小汽車的需求依舊旺盛。

2.1.2交通出行結(jié)構(gòu)不合理

據(jù)統(tǒng)計，2010年六環(huán)內(nèi)居民各種交通出行方式選擇中，小汽車出行比例已達(dá)34.2%，直逼公共交通（含軌道、公共汽（電）車）39.7%，這樣的交通出行結(jié)構(gòu)正朝不利于城市環(huán)境的方向發(fā)展。2.1.3出行需求大

北京是經(jīng)濟政治中心，國際化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而產(chǎn)生的交通需求也持續(xù)增長。2010年底，六環(huán)內(nèi)日均出行總量大2904萬人次，增幅5.8%。其中小汽車出行有993萬人次。這樣大的需求量如果不能充分滿足必然帶來交通擁堵。2.1.4出行者交通文明意識薄弱

行人、司機安全意識薄弱，闖紅燈、搶路、超車、非法占用車道這樣的事屢見不鮮。有時還會釀成重大交通事故，引起封鎖路段，造成大堵車。2.2供給

2.2.1交通布局規(guī)劃不合理

某些路段的通行能力小于在高峰時期的車流量，造成一定程度的擁堵。這原因一個是當(dāng)初設(shè)計不合理；另一個是這片地區(qū)的的商業(yè)或住宅的迅速發(fā)展，使其交通需求增大，而當(dāng)初設(shè)計是沒有考慮進去。還有路口設(shè)計、交通標(biāo)線、信號燈設(shè)計不合理，令司機強行并道，引發(fā)混亂。

2.2.2土地資源緊張

北京是寸土寸金的地方，本身要拓寬路或在修路十分困難。修建道路盡可能以節(jié)約土地為主，立交橋就是一個典型的例子，然而設(shè)計不合理的復(fù)雜立交又會降低通行能力，導(dǎo)致?lián)矶?。而有些環(huán)路、快速路的高架橋下仍被作為停車場，未充分利用，降低了土地利用率。2.2.3公共交通規(guī)劃發(fā)展不合理

公交站點密集，路線繁多，沒有專用車道。公共汽車頻繁進出站，經(jīng)常使社會車輛難以行駛，造成交通擁堵。而向軌道運輸這類不侵占其他車輛道路的公共交通，發(fā)展的規(guī)模還不夠，不足以吸引更多的人從小汽車轉(zhuǎn)移到公共交通上來。

三、解決方法

3.1小汽車限行、限購

之前北京市一直實行尾號限行政策，有一定的效果，但2012年是否繼續(xù)執(zhí)行還是未知數(shù)。還可以在某些路口的高峰時段，實行限制左轉(zhuǎn)的規(guī)定。北京市實行的限購政策對市民買車的熱情也確有降溫作用，令小汽車保有量的增長趨勢有所緩和。3.2大力發(fā)展公共交通

世界上大城市的交通發(fā)展經(jīng)驗證明，發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵的根本出路?，F(xiàn)如今，北京市公共交通的乘坐成本是相對廉價的，適合大眾生活需求：地鐵票價2元。公交市內(nèi)1元，分段計價部分12公里外每公里一元，部分10公里外0.5元每公里。公共汽車Ic卡4毛，學(xué)生卡2毛。這樣低廉的成本吸引了很大客流。但是出行結(jié)構(gòu)中小汽車的比例仍跟大，所以公共交通還必須在準(zhǔn)時性、舒適性等方面有所提高。3.3優(yōu)化交通布局

要將北京市一些設(shè)計不合理、不人性化的交通標(biāo)志、表現(xiàn)、路口等影響交通流暢的因素，重新規(guī)劃，反復(fù)考證，做到科學(xué)合理人性化。對于某些通行能力差的路段，在不影響土地利用的情況，適當(dāng)拓寬馬路。3.4加強交通文明建設(shè)

要對公民加強宣傳教育，使其了解遵守交通規(guī)則的重要性。公安交管部門要加大對重點路段、重點時段的管控力度，以防重大交通事故。對公路交通秩序混亂、易阻塞路段，非機動車、摩托車交通違法及機動車亂停亂放等行為進行專項整治。

四、總結(jié)

從以上看，北京市交通擁堵是多種因素共同作用下的結(jié)果。交通系統(tǒng)作為一個整體，牽一發(fā)而動全身，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會導(dǎo)致交通擁堵。治理交通擁堵需要“對癥下藥”，科學(xué)的、綜合的、系統(tǒng)的治理才能根治擁堵問題。我相信在社會各界的積極參與和共同努力交通擁堵問題定將會有所緩解。

第三篇：交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 李 偉 學(xué)籍批次 0803 學(xué)習(xí)中心天津塘沽奧鵬學(xué)習(xí)中心 層

次 專升本

專

業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京嚴(yán)重的交通擁堵，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車交通的外部性，認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟手段相結(jié)合的方法，從控制機動車數(shù)量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內(nèi)在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗···························9 1．1新加坡?lián)碥囎C制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

進入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達(dá)到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元后，小型汽車就會進入高速發(fā)展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達(dá)130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發(fā)展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時間段，二、三環(huán)路與各個進出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)?？梢哉f，日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個要點。

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉(zhuǎn)，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實現(xiàn)最佳的綜合社會效益。

4、交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結(jié)合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

外部性是市場失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達(dá)到了驚人的8.6×108小時，僅延誤時間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產(chǎn)投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，控制汽車制造與消費環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經(jīng)濟手段，行政主管部門對使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰使用誰交 7 錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經(jīng)濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達(dá)到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策與規(guī)定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗 1．1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數(shù)目以及前一年實際報廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃?，解決了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機動車總數(shù)，超過總數(shù)的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數(shù)量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠(yuǎn)來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實情況來看，目前北京還無法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟水平還無法承受如此大的經(jīng)濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現(xiàn)不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經(jīng)驗創(chuàng)新思維，完成一個根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點轉(zhuǎn)移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發(fā)放牌照數(shù)量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門坎，加大公務(wù)車改革力度進而減少黨政機關(guān)公交車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經(jīng)驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費政策。

最后，從北京交通發(fā)展長遠(yuǎn)角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門乘坐公交車就能順暢達(dá)到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動，加強智 10 能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時，還要加強對現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實現(xiàn)公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設(shè)展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發(fā)展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

參考文獻(xiàn)：

[1]北京市交通委員會、北京交通發(fā)展研究中心．北京交通發(fā)展綱要[R]．2004年3月．

[2]北京交通發(fā)展研究中心．2006年北京市交通發(fā)展報告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中國統(tǒng)計年鑒1997~2006.中國統(tǒng)計局編.北京: 中國統(tǒng)計出版社.[4]“2008 年奧運會對北京現(xiàn)代化進程的影響和推動分析”課題組.關(guān)于北京城市現(xiàn)代化和國際化水平的比較研究(上).北京行政學(xué)院學(xué)報, 2003年第1期.[5]北京市交通委員會．北京市“十一五”時期交通發(fā)展規(guī)劃[R]．2006年11月[6]管滿泉．從道路因素分析交通擁堵的成因和對策[J]．浙江公安高等?？茖W(xué)校學(xué)報．2005年第2期.[7]吳以倫．擁擠中的北京：對北京市交通擁擠的經(jīng)濟分析[D]．碩士學(xué)位論文．中國人民大學(xué)．2005年6月．北京工商大學(xué)碩士學(xué)位論文.[8]李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J]．內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.2004年第2期．

[9]閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經(jīng)濟論壇．2005年第5期.[10]張華歆．擁擠道路收費問題的研究[D]．碩士學(xué)位論文．上海海事大學(xué)．2004年7月．

[11]鐵道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所．我國交通系統(tǒng)外部成本內(nèi)部化的研究[R]．2006年3月．

[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[J]．地理科學(xué)進展．2006年第7期.

第四篇：合肥市交通擁堵現(xiàn)狀分析及原因分析

現(xiàn)狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數(shù)量保持在正常合理的狀態(tài)，公交班次在規(guī)定路線的行駛時間趨于穩(wěn)定。出租車能做到招手?？浚心芰Φ某丝湍芙Y(jié)合日漸發(fā)展完善的網(wǎng)絡(luò)打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區(qū)，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數(shù)量多，會產(chǎn)生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規(guī)模和人口數(shù)量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環(huán)城公園以內(nèi)的中心城區(qū)出入口數(shù)量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區(qū)域卻是合肥市政治、經(jīng)濟、文化、商業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)，交通流量最集中區(qū)域，出入口不順暢，難免出現(xiàn)梗阻現(xiàn)象。

2、道路規(guī)劃不合理，城區(qū)內(nèi)斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區(qū)道路普遍較窄，除長江路經(jīng)過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數(shù)量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環(huán)并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環(huán)改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現(xiàn)真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區(qū)最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據(jù)合肥市交警部門統(tǒng)計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經(jīng)超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區(qū)機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區(qū)公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數(shù)不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業(yè)中心如萬達(dá)、銀泰、金鷹等地下停車場。根據(jù)合肥市規(guī)劃局的調(diào)查報告，“目前合肥市市區(qū)機動車保有量已達(dá)42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區(qū)公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現(xiàn)有公共停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，缺口達(dá)到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車?yán)щy，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環(huán)生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設(shè)。

第五篇：城市交通擁堵問題的公共經(jīng)濟學(xué)分析

城市交通擁堵問題的公共經(jīng)濟學(xué)分析

摘 要：近些年來，城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，由其帶來的環(huán)境污染、噪音污染、交通事故等問題日益顯現(xiàn)，交通擁堵問題亟待解決。道路具有非排除性和非競爭性兩大公共物品屬性。因此，以公共經(jīng)濟學(xué)的視角探析城市交通擁堵問題顯得尤為重要。緩解城市交通擁堵，政府應(yīng)該兼顧效率與公平的關(guān)系，從私人經(jīng)濟部門和政府兩個角度對外部效應(yīng)進行糾正，實現(xiàn)健康、有序的交通秩序。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;公共物品;外部效應(yīng)

一、道路的擁擠性公共產(chǎn)品屬性

政府通過公共支出向社會提供公共產(chǎn)品，一般來講，純粹的公共產(chǎn)品需具有兩個基本特征：非排除性和非競爭性。公共產(chǎn)品具有非排除性，這決定了公共產(chǎn)品的消費是集體共同消費的，其效用具有不可分割性，任何想要試圖將拒絕為公共產(chǎn)品埋單的個人或者企業(yè)排除在公共產(chǎn)品的受益范圍之外的努力在技術(shù)上幾乎是不可能的或者說其成本極為高昂。公共產(chǎn)品具有非競爭性，即任何消費者對于公共產(chǎn)品的消費都不影響其他消費者的利益，也不會影響整個社會的整體利益，這包含了兩方面的含義：邊際成本為零，即增加一個消費者給供給者帶來的成本為零;邊際擁擠產(chǎn)品為零，即公共產(chǎn)品的消費是共同消費的，每個消費者的消費不會影響其他消費者消費的數(shù)量和質(zhì)量，且不存在消費中的擁擠現(xiàn)象。

然而在現(xiàn)實生活中，純粹的公共物品的數(shù)量是極少的，道路作為一種公共產(chǎn)品，由政府部門提供，是一種擁擠性的公共產(chǎn)品，一條不擁擠的道路同時具有非排除性和非競爭性兩大公共物品基本特征，是純粹的公共物品。但一旦道路達(dá)到其擁擠點，其非競爭性將不復(fù)存在，相應(yīng)地帶來擁擠成本。

道路的公共物品屬性決定了私人部門提供的無效率，其主要體現(xiàn)在兩方面：首先，由于公共物品具有非排他性，每個人無論付費與否都可以享受其好處，因此更多的人樂意成為“免費搭乘者”;其次，公共產(chǎn)品的邊際成本為零，按照帕累托最優(yōu)所要求的邊際成本定價的原則，這些產(chǎn)品必須免費提供，這也是私人企業(yè)難以接受的。因此，道路作為公共物品，其屬性決定了其供給只能是由政府部門提供的。

二、交通擁堵的經(jīng)濟學(xué)分析

公共物品的使用和消費總是伴隨著外部性問題，當(dāng)?shù)缆樊a(chǎn)生擁擠現(xiàn)象時就會帶來負(fù)的外部性，因此從圖1可以看出，社會邊際成本曲線高于私人邊際成本曲線，并且當(dāng)擁堵現(xiàn)象越嚴(yán)重，兩者之間的差距越大。在圖1中，D線代表個人邊際收益和社會邊際收益，在自由市場條件下，人們會在個人邊際成本曲線MC與個人邊際收益D相交的點即A點停止通行，此時的車流量為N，然而在此點社會邊際成本高于社會邊際收益，因此A點是一個低效率的均衡點。只有在B點，社會邊際收益等于社會邊際成本，達(dá)到帕累托最優(yōu)，此時的車流量為N'。英國福利經(jīng)濟學(xué)家庀古最早提出擁堵定價理論，他認(rèn)為對道路的使用者征收C2-C1的擁堵費，即可達(dá)到最優(yōu)均衡點B點。

圖1

擁堵定價理論的意義是十分深遠(yuǎn)的，它說明單純的依靠拓寬道路是無法從根本上解決交通擁堵的問題。要想解決交通擁堵問題，必須從供給和需求兩方面進行調(diào)整，才可能緩解交通擁堵現(xiàn)象。

三、交通擁堵帶來的外部負(fù)效應(yīng)

外部是相對于市場體系而言的，外部性指被排除在市場機制以外的副產(chǎn)品和副作用。若某物品或某活動對社會產(chǎn)生良好影響，即私人邊際收益小于社會邊際收益，則說明其具有外部正效應(yīng);相反，若某物品或某活動對社會造成不良影響，即私人邊際成本小于社會邊際成本，則說明其具有外部負(fù)效應(yīng)。

近日以來，全國大部分地區(qū)城市出現(xiàn)嚴(yán)重的霧霾天氣，直接體現(xiàn)了交通擁堵帶來的環(huán)境污染之嚴(yán)重，我國城市的空氣污染物主要有可吸入顆粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大類。我國城市大氣中的氮氧化合物主要來源于工業(yè)生產(chǎn)、機動車及居民生活燃燒化石燃料排放的廢氣，交通規(guī)劃、管理的不好，不僅給人們的日常生活帶來沉重的時間成本，而且會帶來嚴(yán)重的城市環(huán)境問題，大氣的嚴(yán)重污染已對人們的健康和生存構(gòu)成了威脅。

交通擁堵除了造成嚴(yán)重的環(huán)境污染之外，也帶來了大量慘烈的交通事故以及城市噪音等，這些都是交通擁堵產(chǎn)生的社會成本，而這些社會成本并沒有有效地涵蓋在交通服務(wù)的價格體系內(nèi)，因此消費者沒有支付所有的交通成本。從經(jīng)濟學(xué)角度講，這種狀況是無效率的，也正是由于交通設(shè)施的消費者在做出出行決策時無需考慮這些社會成本，他們就會相應(yīng)的更多次地選用私家車出行從而加重了交通擁堵。

四、交通擁堵外部負(fù)效應(yīng)的糾正

（一）私人部門對外部效應(yīng)的糾正

私人部門對于外部效用的糾正主要通一體化、產(chǎn)權(quán)和科斯定理以及社會制裁等方式。

一體化方式主要指私人機制可以通過擴大企業(yè)的規(guī)模，組織一個足夠大的經(jīng)濟實體來將外部成本或收益內(nèi)部化，從而糾正外部效應(yīng)帶來的效率損失。

美國當(dāng)代經(jīng)濟學(xué)家羅納德?科斯提出外部經(jīng)濟從根本上說是由于產(chǎn)權(quán)界定不夠明確和界定不當(dāng)引起的，所以只需界定并保護產(chǎn)權(quán)，而隨后產(chǎn)生的市場交易就能達(dá)到帕累托最優(yōu)?？扑固岢隽艘粋€著名的論點，即只要產(chǎn)權(quán)已明確界定并受到法律的有效保護，那么交易的任何一方擁有產(chǎn)權(quán)都能帶來同樣的資源最優(yōu)配置的結(jié)果，這可通過雙方之間的談判自然的實現(xiàn)，產(chǎn)權(quán)賦予不同的人只會帶來收入分配結(jié)果的不同，這就是科斯定理?？扑狗浅？粗厥袌霰旧韺τ谕獠啃?yīng)的糾正能力，他甚至認(rèn)為即使不把公共資源的產(chǎn)權(quán)賦予某一單個人，市場也可以自動地糾正外部效應(yīng)，在一個公共湖泊捕魚的漁民可以協(xié)商一個捕魚的限量，油田的各采油公司也可以經(jīng)常地集中起來統(tǒng)一他們的產(chǎn)量?？扑苟ɡ碜钸m應(yīng)于當(dāng)事人很少，而且造成外部效應(yīng)的原因很清楚的情況。

（二）政府對外部效應(yīng)的糾正

政府可以通過行政、經(jīng)濟、法律、協(xié)商和教育的方式糾正外部效應(yīng)。

行政措施主要指政府對產(chǎn)生外部性的廠商進行管制和指導(dǎo)，政府調(diào)節(jié)機構(gòu)將確定資源的最優(yōu)配置，從行政上指令生產(chǎn)者提供最優(yōu)的產(chǎn)量組合。以政府行政命令為主要形式的國家調(diào)節(jié)手段，只有在產(chǎn)生外部性的廠商缺乏將其污染量控制在社會最優(yōu)污染控制水平上的內(nèi)在動力時，才成為不得不采取的措施。這一手段的主要缺點是強制執(zhí)行和制定政策的成本可能相當(dāng)高，此外，直接管制還會遇到行政效率和官僚主義方面的困難。

政府利用經(jīng)濟手段解決外部性問題也是一種傳統(tǒng)的方法，征收污染稅是目前各國政府所采納的最普遍的控污措施之一。一般來說，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為征稅的辦法比政府直接管制的行政方法更為有效，這是因為稅收的辦法可以避免行政上的低效率和官僚主義的產(chǎn)生，并且無論是污染費，還是公路使用費，對于產(chǎn)生外部性者，其邊際稅率都是一樣的，都是均衡稅率，均衡稅率是最低稅率。

通過立法來定義產(chǎn)權(quán)以解決和處理現(xiàn)代社會產(chǎn)生的各類外部性可以避免受到來自利益集團的壓力，并且可以通過審判過程得到恰當(dāng)?shù)年U述。但也存在著訴訟交易成本較大、持續(xù)時間長等系列問題，有其局限性。

此外，政府還有可以通過制定社會準(zhǔn)則、教育等方式解決外部效應(yīng)，運用這種思想教育的方式在某種范圍內(nèi)可以產(chǎn)生巨大的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 樊勇明，杜莉.公共經(jīng)濟學(xué)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2001.[2] 高培勇，崔軍.公共部門經(jīng)濟學(xué)：第3版[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2011.[3] 周文.交通擁擠的經(jīng)濟學(xué)分析，經(jīng)濟問題探索[J].理論月刊，2005，（2）.[4] 羅鉅鈞，董少廷，張建潔.外部性視角下的交通擁堵成因分析及緩解策略[J].經(jīng)濟論壇，2011，（Z1）.[5] 謝建剛.城市交通擁堵博弈分析[J].中國物價，2010，（6）.[6] 端嘉盈.有關(guān)擁堵收費相關(guān)問題的探討[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2010，（9）.[7] 馬祖琦.倫敦中心區(qū)“交通擁堵收費政策”背景、經(jīng)驗與啟示[J].國外城市規(guī)劃，2004，（7）.