第一篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

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1城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市土地利用與交通相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異常活躍，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強度，社會經(jīng)濟活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點與居住地點的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進而影響著交通方式構(gòu)成?？梢哉f，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

第二篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

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1近些年來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)且快速的增長和城市化進程的加快，城市人口越來越多。由于人口帶來的巨大壓力，城市的土地開發(fā)和交通建設(shè)表現(xiàn)出諸多的不適應(yīng)?？焖俾?、立交橋、城市干道拓寬等工程每天都在不斷的建設(shè)中，但是對城市交通的擁堵狀況的改善卻收效甚微，從北京上海，到昆明成都，每一個城市都表現(xiàn)出來嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，尤其是上班下班高峰期，節(jié)假日以及各種法定假日。

我國的土地資源緊缺，用于道路交通建設(shè)的土地資源極為有限。目前，市區(qū)人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區(qū)道路面積率僅為12％，發(fā)達國家一般在30％左右，道路網(wǎng)容納能力完全不能滿足交通需求。通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發(fā)展的需要是難以實現(xiàn)的。實施緊湊的土地利用模式，加大公共交通的發(fā)展力度，尤其是大容量的軌道交通建設(shè)，是交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在資源緊張和環(huán)境保護雙重制約下的城市發(fā)展，必須強調(diào)城市的土地開發(fā)與交通建設(shè)協(xié)調(diào)一致，高效集約的土地使用和有管理的交通需求是解決問題的根本出路。

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調(diào)控。

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會促進和推動城市土地開發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異?；钴S，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵

和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強度，社會經(jīng)濟活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點與居住地點的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時間分布特性、出行距離特性等，進而影響著交通方式構(gòu)成?？梢哉f，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

交通系統(tǒng)與土地利用的互動反饋關(guān)系是客觀存在的。土地利用產(chǎn)生交通需要，可達性的增強和改善，又影響社會空間活動的選址，再次刺激了新的土地開發(fā)，并再次開始土地利用和交通系統(tǒng)互相影響的循環(huán)，直至趨于某種平衡?；蚰硞€外部因素介入為止。衡量這種相互關(guān)系的一個重要尺度，是完成整個互動所需的時間。從短期看，主要的影響是土地利用對于交通運輸?shù)挠绊?而從長遠觀點看，提供交通基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用新技術(shù)，由于改變了各地區(qū)的可達性，將會影響城市的結(jié)構(gòu)。

交通需求對土地利用有著強烈的誘導(dǎo)和刺激作用, 其本質(zhì)原因是由于相對可達性的改變。在兩個區(qū)域的因素都相同的條件下, 相對可達性高的區(qū)域就能比低的地方吸引更多的人去活動, 于是就可能產(chǎn)生新的中心, 從而改變城市和用地結(jié)構(gòu)。

不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。以小汽車為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 將會引導(dǎo)城市蔓延式的發(fā)展, 為了滿足機動車需求所增設(shè)的道路占據(jù)了許多城市土地。這種低密度、分散的土地利用, 造成了污染等環(huán)境問題, 無法忍受惡化的居住環(huán)境的居民, 逐漸搬遷到城市郊區(qū), 分散的居住區(qū)產(chǎn)生了更多的機動車交通需求和對道路的需求, 這是一個惡性循環(huán)。而以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 引導(dǎo)城市土地以高密度和多功能的形式發(fā)展, 城市形態(tài)緊湊, 格局清晰。以軌道交通或大容量快速公交系統(tǒng)為支撐的城市公交系統(tǒng), 在其站點影響范圍內(nèi), 由于可達性條件的改善, 吸引了大量的開發(fā)商和居民, 土地利用強度和密度將不斷增加, 其中對于居住用地的影響尤為突出。公交服務(wù)沿線用地開發(fā)往往會呈“串珠式” 的發(fā)展勢態(tài) 居住、商業(yè)、辦公用地利用集約化, 從而為城市土地可持續(xù)利用創(chuàng)造了條件。

總而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強度，對應(yīng)著不同的交通需求。而不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進又相互制約。

昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求與供給服務(wù)分析及對策

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調(diào)控，即發(fā)達國家城市常用的交通需求管理。

從昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求中，我們可以發(fā)現(xiàn)：由于呈貢大學(xué)城的屬性設(shè)置，昆明主城區(qū)至呈貢的乘客多為大學(xué)生，而大學(xué)生群體的交通需求的最大特點是出行時間統(tǒng)一，路程統(tǒng)一。

我們可以發(fā)現(xiàn)，周五下午周六周日的早上，大多數(shù)大學(xué)生會從呈貢出發(fā)到達昆明；周六周日的下午，人流則反向從昆明返回呈貢。所以，公交需求呈現(xiàn)的特點有：乘客的出行出現(xiàn)統(tǒng)一時間統(tǒng)一方向流動的現(xiàn)象。即：客流集中在在乘車高峰期，且多為同一方向。

大學(xué)生的出行特征造成的結(jié)果是：1.單一方向客流量大。如：周六周日早上170從昆明到呈貢幾乎都是空車，而從呈貢到昆明卻人滿為患。2.出行時間統(tǒng)一。如：從呈貢到昆明方向的公交車中，又以8點到11點左右人流量最大，12點左右午飯時間到人流量減少，1點到2點時又有小高峰，三點后該方向出現(xiàn)人數(shù)減少。而早上發(fā)車的昆明到呈貢方向的公交車，幾乎都是空車，下午4點到7點則又變成呈貢到昆明方向的公交車幾乎都是空車，而昆明到呈貢方向的公交車人流量巨大。

我認(rèn)為可行的解決方法有：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關(guān)系的相對平衡。

2.建立其他輔助交通設(shè)施，如高鐵幫助交通運輸。在多種交通方式的配合下，完成客流規(guī)劃。

3.做好統(tǒng)計調(diào)查，優(yōu)化公交路線，減少空車率。在給定城市結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃方案下(即完成土地利用調(diào)整后), 預(yù)測交通需求特性, 據(jù)此最終確定不同類型的交通樞紐和道路網(wǎng)絡(luò)。在確定了干線道路網(wǎng)之后, 可以根據(jù)不同土地利用類型的交通需求分布規(guī)劃公共交通線路集合, 考慮城市環(huán)境、資源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃方案, 也同步得到城市綜合交通系統(tǒng)的其他規(guī)劃方案。

4.各大學(xué)可以自組車隊輸送學(xué)生客流。因?qū)W生客流是呈貢—昆明線路上的主要客流壓力，大學(xué)自組車隊可以、在一定程度上減輕周邊居民的出行壓力，也方便了大學(xué)生的出行。

5.在大學(xué)城建立一個完善的小型城城，成為昆明的縮小衛(wèi)星城，鼓勵學(xué)生在假日在周邊活動購物。當(dāng)衛(wèi)星城的設(shè)施設(shè)備可以提供學(xué)生的生活娛樂需求，大多

數(shù)的大學(xué)生將會選擇去距離更近的衛(wèi)星城購物或活動，減少大學(xué)生從呈貢到昆明方向客流。

6.鼓勵需要在呈貢—昆明路線上活動的城市非學(xué)生居民，所需進行的無時間限制的出現(xiàn)盡可能的在非假日進行，避免學(xué)生出行的高峰期。

7.在出現(xiàn)高峰加開公交車，可以調(diào)運其他線路的非高峰期的公交車加班運營。

第三篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機動車保有量達到480.9萬輛，民用汽車保有量達到452.9萬輛，私人小汽車保有量達到275.9萬輛。傳統(tǒng)的以擴大和改善供給來滿足交通需求的方法已經(jīng)不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀(jì)80年代之后，人們就意識到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運輸需求管理的概念。所謂運輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導(dǎo)向作用，運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸線路等的選擇行為，是運輸需求減少或在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，從而在運輸供給和運輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理。進行運輸需求管理應(yīng)遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運輸需求；（2）調(diào)節(jié)原則，通過對時空分布的調(diào)節(jié)，是運輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實現(xiàn)需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運營里程達到114公里，四環(huán)以內(nèi)道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠遠不及機動車數(shù)量和機動化出行比例增長速度。同時公共交通優(yōu)勢不足，分擔(dān)率低，對北京市居民出行情況的調(diào)查表明，在居民出行結(jié)構(gòu)中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務(wù)車和出租車。北京機動車使用率高，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔(dān)12％客流量，效率極低。其次，停車設(shè)施不足，停車收費管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺的方案充分體現(xiàn)了TDM的思想，其中包括以下幾個方面：

（1）規(guī)劃方面：強調(diào)編制實施《北京市交通運輸綜合規(guī)劃》，突出落實公交站場等交通設(shè)施用地，以充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。

（2）交通建設(shè)方面：強調(diào)完善中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)，加大優(yōu)先發(fā)展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統(tǒng)和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費政策以及擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費來管理機動車需求，發(fā)展新一代智能交通管理系統(tǒng)。

將以上幾個方面更加細(xì)化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規(guī)劃，將學(xué)校、商場、醫(yī)院等等公共設(shè)施均勻分布在城市中，不過與集中在五環(huán)以內(nèi)，盡量減少出行的產(chǎn)生，同時將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移。

（2）提高公共交通服務(wù)水平，加大財政補貼的力度，加強公交場站建設(shè)，縮短公交車發(fā)車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優(yōu)勢。

（3）利用經(jīng)濟手段限制和引導(dǎo)小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關(guān)鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費，收取擁擠費。例如在市中心公共停車場和路邊停車實行高收費政策，停車時間越短收費越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段道路使用收費制，引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預(yù)限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的手續(xù)和審核過程，搖號取得購車指標(biāo)后才能夠進行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數(shù)量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標(biāo)額度中個人站88%，客運小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時段平均交通擁堵指數(shù)從2010年的8.32（嚴(yán)重?fù)矶拢┮陨希档?（中度擁堵）。市區(qū)主干路交通量下降9.8%，運行速度上升3.5%，二、三、四環(huán)常規(guī)擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導(dǎo)思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產(chǎn)生了積極有效的影響，許多發(fā)達國家的經(jīng)驗表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應(yīng)用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會得到解決，并且為TDM在其他城市的實施積累經(jīng)驗。

第四篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學(xué)號：082540

43班級：商務(wù)080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護和管理得到改善。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內(nèi)容，城市交通管理設(shè)施包括城市道路范圍內(nèi)的交通指揮信號系統(tǒng)，交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通通訊系統(tǒng)，交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通護欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關(guān)的輔助設(shè)施。而城市道路交通管理設(shè)施的建設(shè)和管理應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、配套建設(shè)、分級管理的原則。

目前西寧市城市交通動態(tài)運行特征和靜態(tài)保障水平無法適應(yīng)暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機動車保有量和城區(qū)道路承載能力等發(fā)展不均衡的矛盾成為當(dāng)前加劇城市道路通行負(fù)擔(dān)的主要因素，影響了城市效率的發(fā)揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網(wǎng)上找到了西寧市實地抽樣調(diào)查車輛的數(shù)據(jù)可以看出：

一、道路因素

1、對12小時市區(qū)出入口交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費站、G109東出口；

調(diào)查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關(guān)橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團結(jié)橋。

調(diào)查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關(guān)橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調(diào)查。通過調(diào)查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級道路平均車速調(diào)查。

調(diào)查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調(diào)查顯示：西寧市各等級道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級道路百萬人口城市車速指標(biāo)，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點對環(huán)大十字周邊交通干道和市區(qū)交通主干道加強交通管理。

存在問題：西寧市中心城區(qū)已形成高密度交通流量，老城區(qū)90%以上路段出現(xiàn)不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達到飽和甚至超飽和，現(xiàn)有路網(wǎng)無法分流交通流量，中心城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網(wǎng)布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網(wǎng)密度已達到規(guī)范，干道分布較密集，路網(wǎng)成網(wǎng)率低，節(jié)點通行能力弱，“微循環(huán)”系統(tǒng)缺，干路系統(tǒng)空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。

解決辦法：在難以對中心城區(qū)進行大規(guī)模路網(wǎng)改造的情況下，將市區(qū)交通規(guī)劃著力點由道路建設(shè)調(diào)整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拓展城市空間布局，加快構(gòu)建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網(wǎng)絡(luò)，加強城市次干路與支路的“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，減少“斷頭路”和車流不暢的節(jié)點，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調(diào)查。

調(diào)查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關(guān)大街、西關(guān)大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調(diào)查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應(yīng)通過合理管制手段和設(shè)施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調(diào)查。

調(diào)查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設(shè)施降低違章率。

3、對道路功能的調(diào)查。

調(diào)查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調(diào)查顯示：西寧市的干道系統(tǒng)過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區(qū)成為過境交通的中轉(zhuǎn)站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業(yè)市場和長途客運站集聚市區(qū)，車流和人流的密集混行加劇了市區(qū)交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業(yè)和中小學(xué)生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學(xué)，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設(shè)施缺少、斑馬線發(fā)揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規(guī)意識不強，過街設(shè)施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協(xié)勤員合力疏導(dǎo)秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設(shè)置道路綠化帶和人車隔離設(shè)施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區(qū)分車輛運行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：西寧市主要商業(yè)地區(qū)停車場。

調(diào)查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點商業(yè)區(qū)停車場面積和泊位數(shù)不能滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務(wù)；尤其是商業(yè)中心周邊及市區(qū)次干路、支路、小街小巷占道停車嚴(yán)重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：市區(qū)主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號燈管理及交通組織措施。

調(diào)查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號燈單點控制，在未飽和交通狀態(tài)下尚能實施有效管理，在飽和交通狀態(tài)下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應(yīng)用較少，科技化、智能化手段應(yīng)用不夠。

綜合考慮西寧市社會經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)和速度、機動車保有量的持續(xù)遞增和路網(wǎng)補償能力，未來城市人口規(guī)模和土地開發(fā)強度的持續(xù)增長將使現(xiàn)有道路資源的承載壓力進一步加大，產(chǎn)業(yè)集群對交通需求的刺激需要與城市內(nèi)外交通高效對接，日益增長的交通量對現(xiàn)狀和未來城市路網(wǎng)調(diào)節(jié)補償能力的供給矛盾使城市交通暢通環(huán)境面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，城市存量土地資源短缺，交通管理設(shè)施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設(shè)施與手段，對動態(tài)交通進行實時的組織與調(diào)整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數(shù)，縮短車輛在路網(wǎng)內(nèi)的行駛時間，提高路網(wǎng)的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應(yīng)用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時變換紅綠燈通行系統(tǒng)，提高公共交通對信號系統(tǒng)的智能化識別，為市民出行提供安全高效的運輸服務(wù)；擴大城市用地規(guī)模，打破城市路網(wǎng)南北發(fā)展的局限性，拓展環(huán)線路網(wǎng)空間分布格局，建立大交通經(jīng)濟運行交通圈，滿足現(xiàn)狀和未來交通發(fā)展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會更加的方便和快捷。

第五篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香檳湖小區(qū)道路

班級：08建姓名：管稀學(xué)號：08040507

在前一階段的小區(qū)調(diào)研中，我們組重點調(diào)查了常州世茂香檳湖這個小區(qū)的交通，對它做出了詳細(xì)的分析。

在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級劃分：居住小區(qū)級道路、小區(qū)級道路、居住組團級道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時也是分隔1、2期和3、4期的居住小區(qū)級道路。居住小區(qū)級道路占有重要作用。它是小區(qū)主要出入口的設(shè)置點，十字路口，車道寬度都影響出入口的設(shè)置。我們重點調(diào)研1期。一期的世茂香檳湖兩個主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個位于北面的河海東路。小區(qū)最長的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區(qū)級道路上設(shè)有一個人行出入口。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進入小區(qū)。世茂香檳湖的主要出入口設(shè)置符合要求，是比較好的設(shè)置方式。

小區(qū)級道路是小區(qū)內(nèi)部的交通，關(guān)乎小區(qū)內(nèi)部流線的通暢，車流與人流的合理組織。小區(qū)級道路的設(shè)置至關(guān)重要。世茂香檳湖的小區(qū)級道路環(huán)通整個小區(qū)，連接了城市的干道，盡端即為小區(qū)的主要車行出入口。為了方便停車，設(shè)計師在小區(qū)級道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。小區(qū)級道路為雙車道，左側(cè)有1.5米寬的人行道。人流與車流互不干擾，共同組成小區(qū)內(nèi)道路。

世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個組團。每個組團都有屬于自己的組團級道路。以別墅區(qū)為例：別墅區(qū)內(nèi)有寬度大約6米的車行道，連接別墅區(qū)所有住戶，盡端與小區(qū)級道路相接。住戶由小區(qū)級道路行至組團級道路，最后到達自己的住宅。高層區(qū)有一條單向6米寬的組團級道路。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。這條單向道的入口有門衛(wèi)負(fù)責(zé)，檢查一切進入小區(qū)內(nèi)部的車輛與行人。其出口可直接到達小區(qū)外部，無保安負(fù)責(zé)，故人為限定了道路只能單向行駛。

小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。人行路即為宅前宅后小路。這些道路分布在景觀帶中，蜿蜒曲折，大都為曲線道路，分布在宅前屋后，寬度大約1.5米。這些道路與小區(qū)級道路相接。分布在別墅區(qū)的部分宅前宅后小路為近盡端式。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。原因之一可能是小區(qū)的入住率不高，住戶較少。原因之二可能是這些路較為冗長迂回，盡管設(shè)置在景觀帶之間，仍然無法吸引住戶。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進入，為住戶提供一個良好的散步休閑氛圍，是大型居住區(qū)必須考慮的道路形式。怎樣設(shè)置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們設(shè)計者的責(zé)任。我們要充分考慮小區(qū)內(nèi)部環(huán)境，區(qū)分人行與車行流線。

調(diào)研分析小區(qū)的交通情況是為了做出更好的方案，取長補短。通過對世茂香檳湖的調(diào)研，我們更加明白小區(qū)道路的結(jié)構(gòu)與分級，更加清晰的了解流線分布。在我們自己做方案時，一定會學(xué)以致用。