第一篇：含運輸時間的柔性作業(yè)車間調(diào)度問題研究

含運輸時間的柔性作業(yè)車間調(diào)度問題研究

摘要：在工廠實際生產(chǎn)中，零件加工的運輸時間占整個加工時間的比例是很大的，這個時間在生產(chǎn)調(diào)度時不可忽略。為了更合理的研究柔性作業(yè)車間調(diào)度問題，本文將運輸時間考慮進調(diào)度模型之中，并在經(jīng)典遺傳算法的基礎(chǔ)上進行改進，設(shè)計了一種新的啟發(fā)式規(guī)則算法，嵌入在遺傳算法中，用于該問題的求解。通過計算結(jié)果的比較，證明本文調(diào)度模型更符合實際生產(chǎn)情況，改進后的算法能夠得出更高質(zhì)量的解，且效率更高。

關(guān)鍵詞：柔性作業(yè)車間調(diào)度運輸時間遺傳算法

Research on Flexible Job-shop Scheduling Problem with

Transport Time

Abstract: In the actual production, transport time always accounted for a large proportion of entire processing time.So the transport time should not be ignored when production scheduling.In order to reasonably research flexible job-shop scheduling problem, this paper took the transport time into account when modeling, and designed a new heuristic rules, which was embedded in the genetic algorithm, to solve the problem based on classical genetic algorithm.Through comparing calculate results，the scheduling model is proved more accord with actual production situation.And the improved genetic algorithm is more efficient and can get higher quality solutions.Key words: Flexible job-shop scheduling problemTransport timeGenetic algorithm

引言

在實際生產(chǎn)中，通常一道工序能在多臺機器上進行加工，需要根據(jù)現(xiàn)場生產(chǎn)情況選擇合適的機器進行加工。于是在傳統(tǒng)的作業(yè)車間調(diào)度問題(Job-shop scheduling problem，JSP)的基礎(chǔ)上發(fā)展出了柔性作業(yè)車間調(diào)度問題(Flexible job-shop scheduling problem，F(xiàn)JSP)。目前柔性作業(yè)車間調(diào)度問題的研究很多，何鶯等[1]提出了以工件提前/拖期懲罰代價最小，生產(chǎn)周期最小為目標(biāo)的多目標(biāo)優(yōu)化調(diào)度算法，可得到滿意的較優(yōu)解；孫志峻等[2]提出了針對批量生產(chǎn)的柔性作業(yè)車間調(diào)度方案；Runwei等[3] 研究了遺傳算法在作業(yè)車間調(diào)度問題中的應(yīng)用；張國輝等[4]設(shè)計了一種改進遺傳算法用于柔性作業(yè)車間調(diào)度問題的求解，提高了求解質(zhì)量。

在這些研究中，考慮了機器的選擇問

題，使得問題得到較好的解決。但是選擇不同的機器加工，轉(zhuǎn)換機器進行生產(chǎn)時的運輸路線也就會不同，即運輸時間也不同。而零件加工的運輸時間在目前的研究卻沒有得到較好的考慮。如孫志峻等[2]在約束條件中已規(guī)定了工件的運輸時間被忽略。事實上在現(xiàn)在的工廠生產(chǎn)中，零件加工運輸時間占整個加工時間的比例是很大的，一些大型零件的運輸通常還需要行車等起重運輸工具，那這個比例則更大。福特汽車公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在工廠生產(chǎn)過程中零件的加工時間只占5%，而其他95%的時間都是零件在搬運和儲存等待之中[5]。由此可見，運輸時間是柔性作業(yè)車間調(diào)度問題中必須要考慮的一個因素。在調(diào)度時確定一條合理的加工路線，盡量減少運輸時間，是提高生產(chǎn)效率，獲得更大效益的可靠途徑。

本文針對FJSP特點，將零件運輸時間考慮進調(diào)度模型之中，使得調(diào)度結(jié)果更符合實際情況；并且采用啟發(fā)式規(guī)則與遺傳算法相結(jié)合的調(diào)度算法，使得在求解FJSP時的求解速度和求解質(zhì)量上都有了較大提高。柔性作業(yè)車間調(diào)度問題建模

柔性作業(yè)車間調(diào)度問題的描述如下：n個工件要在m臺機器上加工。每個工件包含一道或多道工序，各工序之間有先后約束，每道工序可以選擇多臺不同加工機器中的一臺進行加工，工序的運輸時間隨加工機器的不同而不同。調(diào)度目標(biāo)是為每道工序選擇最合適的機器、確定每臺機器上各個工件工序的最佳加工順序以及開工時間，達到加工時間短、設(shè)備利用率高，生產(chǎn)成本就低等調(diào)度目標(biāo)。因此實際上可將柔性作業(yè)車間調(diào)度問題分為兩個子問題：確定各工序的加工順序和確定各工序的加工機器。

在本文調(diào)度模型中，設(shè)定最小加工時間作為目標(biāo)函數(shù)：

min:H?t

（1）其中H為目標(biāo)函數(shù)，t為在完成所有加工任務(wù)的總時間，單位為秒。其中t可表示為：

t?max{T(M1),T(M2),……，T(Mm)}

（2）上式表示作業(yè)的完工時間等于設(shè)備中完工時間最晚的那臺設(shè)備的完工時間，其中T(Mm)表示設(shè)備m的最后完工時間，它的計算式如下： T(Mm

Mm

M

m

m)??WTMik

??TSij,i(j?1)

??T(Oik)（3）其中用WTMjik表示在沖壓機Mm上空閑

時間；TSMm

ij,i(j?1)

表示在沖壓機Mm上加工的工序的運輸時間，一般可以用運輸距離除以運輸速度，也可視現(xiàn)場情況確定；T(O)M

m

ik表示在沖壓機Mm上加工的工序的加工時

間。此外，加工過程還需要滿足如下約束條件：

（1）同一工件的后一道工序開工時間不能早于前道工序的完工時間。

（2）每臺機器同一時刻只能加工一種工序。

（3）一道工序開始后必須在該臺機器上不間斷加工直至完成。

（4）不同工件沒有加工優(yōu)先級的區(qū)別。改進遺傳算法的設(shè)計與實現(xiàn)

2.1 啟發(fā)式規(guī)則設(shè)計

常用的啟發(fā)式規(guī)則通常只用于解決傳統(tǒng)作業(yè)車間調(diào)度問題，而柔性作業(yè)車間調(diào)度問題不但要確定工序加工順序，還要確定機器順序。考慮到設(shè)備利用率和各設(shè)備的生產(chǎn)平衡度，本文提出一種基于機器前續(xù)完工時間和后續(xù)預(yù)期加工時間的啟發(fā)式規(guī)則，用于解決柔性作業(yè)車間調(diào)度中的機器選擇問題。具體規(guī)則如下：

（1）機器前續(xù)完工時間規(guī)則：為工序選擇加工機器時，首先找到該工序的所有可加工機器，并計算出每臺機器已經(jīng)安排了的工序的完工時間，即前續(xù)完工時間。選擇前

續(xù)完工時間與該工件前一道工序的完工時

間絕對值之差最小的機器，進行該工序的加工。這樣選擇的好處是可以避免較大的機器

空閑時間，提高了機器利用率；又可以避免

某臺機器的工作時間過長，使生產(chǎn)平衡度不

高。

（2）機器后續(xù)預(yù)期加工時間規(guī)則：若有兩臺或以上的機器前續(xù)完工時間并列最早，則對這若干臺機器計算后面可能在該機

器上加工的工序的總加工時間，即預(yù)期后續(xù)加工時間。選擇預(yù)期后續(xù)完工時間最短的機器進行加工。這樣可以進一步避免某臺機器的工作時間過長，從而提高生產(chǎn)平衡度。

2.2 染色體編碼和解碼

在柔性作業(yè)車間調(diào)度問題中，一個生

產(chǎn)計劃在調(diào)度后的結(jié)果中必須包含兩個部

分：加工工序及其順序；加工機器及其順序。

本文采用文獻[6]中的基于工序的編碼。例如3個工件，分別有2、3、4道工序，對其進行編碼，得到結(jié)果如下：

工序編碼： 1 2 3 1 2 3 2 3 3機器編碼： 1 5 1 2 4 3 2 4

3工序編碼中不同代碼表示不同的工件，相同代碼按從左至右出現(xiàn)的次序分別表示同種工件的先后工序。機器編碼中代碼表示的是其對應(yīng)位置工序的機器的編號。

2.3 算法流程

柔性作業(yè)車間調(diào)度問題比傳統(tǒng)作業(yè)車間調(diào)度問題更加復(fù)雜。因此，在算法設(shè)計時也要進行相應(yīng)改進。結(jié)合本文的啟發(fā)式規(guī)則，改進遺傳算法的具體步驟如下：（1）確定參數(shù)。主要包括根據(jù)問題復(fù)雜程度確定種群規(guī)模、交叉率、變異率。（2）初始化。對工序進行編碼，先隨機生成工序編碼，然后按本文的啟發(fā)式規(guī)則生成機器編碼，產(chǎn)生第一代種群。（3）適應(yīng)度函數(shù)評價。評價種群中每個染色體的適應(yīng)度函數(shù)值，如果達到收斂條件，則結(jié)束運行。否則轉(zhuǎn)步驟（4）。（4）選擇操作。采用輪盤賭選擇法與精華選擇法相結(jié)合的方法進行選擇操作，選取下一代種群。（5）交叉、變異操作。對選擇出來的個體，以交叉率Pc與變異率Pm進行交叉或變異操作，需要注意的是交叉變異只對工序編碼進行，然后將完成后的染色體以本文啟發(fā)式規(guī)則進行機器的選擇，最終生成新一代種群。

（6）返回步驟（3）。計算實例與結(jié)果

根據(jù)上述建模思想和算法，本文取某企業(yè)沖壓車間某天的生產(chǎn)計劃（如表3.3）作為實例進行算法仿真。該生產(chǎn)任務(wù)列表包括5個沖壓件，表中列出了每種沖壓件生產(chǎn)的數(shù)量，每種沖壓件所包含的工序，每道工序的生產(chǎn)時間。

表3.3 生產(chǎn)任務(wù)及相關(guān)工藝參數(shù)表 沖壓件 批數(shù)量 工序 加工時間（秒）

J2 500

J3 600 J4 500

J5 500

本次作業(yè)的生產(chǎn)線共有5臺沖壓機，成直線式排布，每臺沖壓機間隔距離相等，設(shè)為一個單位距離。每個沖壓件的第一道工序只能在第一臺或第五臺沖壓機上進行加工，其余工序可在任一臺沖壓機上加工。該作業(yè)調(diào)度問題是典型的柔性作業(yè)車間調(diào)度問題。

但由于是批量生產(chǎn)，本文第1節(jié)中的約束條件“同一工件的后一道工序開工時間不能早于前道工序的完工時間”應(yīng)該修正為：同一工件的后一道工序開工時間不能早于前一道的第一件工序的完工時間。但考慮到單件工序加工時間相對整批工件工序的加工時間是很小的，為方便計算，將該時間忽略不計，則本問題進一步將此約束條件修改為“同一工件的后一道工序開工時間不能早于前一道的第一件工序的開工時間”，即同一工件的前一道工序開工后，后一道工序即可開工。此外沖壓生產(chǎn)時的換模時間需要考慮到加工時間中去。本實例換模時間為30分鐘。

按照啟發(fā)式規(guī)則和隨機相結(jié)合的初始化方法生成50個染色體構(gòu)成初始種群。同時設(shè)定交叉概率Pc=0.6，變異概率Pm=0.01，單位距離運輸時間ts=200秒，目標(biāo)函數(shù)：min:H=t；適應(yīng)度函數(shù)：f(vk)=Cmax-H，Cmax為該代種群中完工時間最長的一個染色體。當(dāng)前種群的最優(yōu)解遺傳50代后仍無提高則

算法終止。

運用上面所設(shè)計的遺傳算法對這個案例進行仿真求解，最優(yōu)解的染色體為：

工序碼：5 5 5 2 2 3 3 4 4 4 3 1 4 5 5 機器碼：1 2 3 5 4 5 4 1 2 3 5 1 4 2 3 將上述調(diào)度計劃轉(zhuǎn)化為甘特圖（圖3.7）可以更清楚直觀的反映調(diào)度結(jié)果。

圖3.7

調(diào)度結(jié)果甘特圖

由上圖可知，本文算法對本次生產(chǎn)任務(wù)的調(diào)度結(jié)果為26700秒，且設(shè)備利用率和各設(shè)備間的平衡度都較高。如果在建模中不考慮運輸時間，通過同樣的算法得出的最優(yōu)染色體是：

工序碼：4 4 4 1 4 5 3 3 5 5 3 2 2 5 5 機器碼：1 2 3 5 4 5 1 2 4 3 5 1 2 3 4 該染色體解碼后得到調(diào)度結(jié)果為26100秒。但由于實際生產(chǎn)中運輸時間是客觀存在的，那么在這個調(diào)度結(jié)果中再加入運輸時間，經(jīng)調(diào)整后的實際結(jié)果27100秒。這個結(jié)果比本文調(diào)度結(jié)果多了400秒，如圖3.8和3.9所示。所以考慮運輸時間是十分必要的。

圖3.8不含運輸時間的調(diào)度結(jié)果甘特圖

T(s)

圖3.9含運輸時間的調(diào)度結(jié)果甘特圖

在算法的設(shè)計上，相對于經(jīng)典遺傳算法，本算法嵌入了啟發(fā)式規(guī)則。程序在環(huán)境為AMD Athlon(tm)CPU，主頻2.50GHz，內(nèi)存2GB的運行環(huán)境下，取100次運算的平均值，算法運行情況如表3.7：

表3.7算法運行情況表

收斂代數(shù)運行時間最優(yōu)解 本算法1391.86726700 SGA1993.12527900

由以上數(shù)據(jù)可見，本算法相對于經(jīng)典遺傳算法(SGA)，能夠取得更好的解，且運行時間更短。因此本文改進遺傳算法能夠更好的應(yīng)用于柔性作業(yè)車間調(diào)度問題的求解。結(jié)論

（1）本文在分析柔性作業(yè)車間調(diào)度問題的基礎(chǔ)上，建立了符合實際情況的調(diào)度模型。該模型加入了目前同類研究中未考慮到的影響因素：運輸時間，使得該模型具有更高的實際利用價值。

（2）針對經(jīng)典遺傳算法的優(yōu)缺點進行了分析，提出了嵌入啟發(fā)式規(guī)則的改進遺傳算法用于解決柔性作業(yè)車間調(diào)度問題，并通過仿真實驗證明了該算法能夠得到更高質(zhì)量的解，且運算效率更高。

參考文獻

[1] 何鶯，蔡鴻明.基于需求優(yōu)先的多目標(biāo)柔性車

間調(diào)度研究.微型電腦應(yīng)用.2002，7(5): 1-3.[2] 孫志峻，喬冰，潘奎科等.具有柔性加工路徑

作業(yè)車間批量調(diào)度優(yōu)化研究.機械科學(xué)與技術(shù).2002，3(4): 348-350.[3] Runwei Cheng, Mitsuo Gen, Yasuhiro Tsujimura.A Tutorial Survey of Job-shop Scheduling Problems Using Genetic Algorithms PartⅡ: Hybrid Genetic Search Strategies.Computers

and Industrial Engineering.1999, 36(2): 343-364

[4] 張國輝，高亮，李培根等.改進遺傳算法求解

柔性作業(yè)車間調(diào)度問題.機械工程學(xué)報.2009，45(7): 145-151.[5] 李學(xué)詩.改善工廠物流必須抓住車間生產(chǎn)物

流這個重點.物流技術(shù).2008，27(10): 215-217.[6] M Gen, Y Tsujimura, E Kubota.Solving

Job-Shop Scheduling Problems by Genetic Algorithm.The 16th Int.Conf.on Computer and Industrial Engineering, Vancouver.1994, 2(10): 1577-1582

第二篇：短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度和時間片輪轉(zhuǎn)調(diào)度算法

實

驗

報

告

學(xué)生姓名：

學(xué) 號：

指導(dǎo)教師：

一、實驗室名稱：

二、實驗項目名稱：進程調(diào)度算法的設(shè)計

三、實驗原理：

短作業(yè)（進程）優(yōu)先調(diào)度算法：短作業(yè)調(diào)度算法是從后備隊列中選擇一個或者若干個估計運行時間最短的作業(yè)，將他們調(diào)入內(nèi)存運行。而短進程優(yōu)先調(diào)度算法則是從就緒隊列中選出一個估計運行時間最短的進程，將處理機分配給它，使它立即執(zhí)行并一直執(zhí)行到完成，或者發(fā)生某事件而被阻塞放棄處理機時再重新調(diào)度。

時間片輪轉(zhuǎn)法：系統(tǒng)將所有的就緒進程按先來先服務(wù)的原則排成一個隊列，每次調(diào)度時，把CPU分配給隊首進程，并令其執(zhí)行一個時間片。當(dāng)執(zhí)行的時間片用完時，由一個計時器發(fā)出時鐘中斷請求，調(diào)度程序便據(jù)此信號來停止該進程的執(zhí)行，并將它送往就緒隊列的隊尾；然后，再把處理機分配給就緒隊列中的新的隊首進程，同時也讓它執(zhí)行一個時間片。這樣就可以保證就緒隊列中的所有進程在一個給定的時間內(nèi)均能獲得一時間片的處理機執(zhí)行時間。

四、實驗?zāi)康模?/p>

通過對進程調(diào)度算法的設(shè)計，深入理解進程調(diào)度的原理

五、實驗內(nèi)容：

1．編寫程序?qū)崿F(xiàn)SJ（P）F算法 2．編寫程序?qū)崿F(xiàn)RR算法

六、實驗器材（設(shè)備、元器件）：

裝有VC++6.0的PC機一臺

七、實驗步驟：

1．打開VC，設(shè)計編寫程序的源代碼 2．編譯運行程序的源代碼

3．分析檢驗程序的結(jié)果是否正確 4．總結(jié)實驗結(jié)果及結(jié)論

短進程優(yōu)先調(diào)度源代碼： #include “stdio.h” struct sjf{ char name[10];float arrivetime;float servicetime;float starttime;float finishtime;float zztime;float dqzztime;};sjf a[100];void input(sjf *p,int N){ int i;printf(“intput the process's name & arrivetime & servicetime:nfor exmple: a 0 100n”);for(i=0;i<=N-1;i++){ printf(“input the %dth process's information:n”,i+1);scanf(“%s%f%f”,&p[i].name,&p[i].arrivetime,&p[i].servicetime);} } void Print(sjf *p,float arrivetime,float servicetime,float starttime,float finishtime,float zztime,float dqzztime,int N){int k;

printf(“run order:”);

printf(“%s”,p[0].name);for(k=1;k%s”,p[k].name);}

printf(“nthe process's information:n”);

printf(“nnametarrivetservicetstarttfinishtzztdqzzn”);

for(k=0;k<=N-1;k++){ printf(“%st%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ftn”,p[k].name,p[k].arrivetime,p[k].servicetime,p[k].starttime,p[k].finishtime,p[k].zztime,p[k].dqzztime);} } //排序

void sort(sjf *p,int N){

for(int i=0;i<=N-1;i++)

for(int j=0;j<=i;j++)

if(p[i].arrivetime

{

sjf temp;

temp=p[i];

p[i]=p[j];

p[j]=temp;

} } //運行階段

void deal(sjf *p, float arrivetime,float servicetime,float starttime,float finishtime,float &zztime,float &dqzztime,int N){ int k;

for(k=0;k<=N-1;k++)

{

if(k==0)

{

p[k].starttime=p[k].arrivetime;

p[k].finishtime=p[k].arrivetime+p[k].servicetime;}

else

{

p[k].starttime=p[k-1].finishtime;

p[k].finishtime=p[k-1].finishtime+p[k].servicetime;}

}

for(k=0;k<=N-1;k++)

{

p[k].zztime=p[k].finishtime-p[k].arrivetime;

p[k].dqzztime=p[k].zztime/p[k].servicetime;

} } void sjff(sjf *p,int N){float arrivetime=0,servicetime=0,starttime=0,finishtime=0,zztime=0,dqzztime=0;//對結(jié)構(gòu)進行初始化 sort(p,N);

for(int m=0;m

{if(m==0)

p[m].finishtime=p[m].arrivetime+p[m].servicetime;

else

p[m].finishtime=p[m-1].finishtime+p[m].servicetime;

int i=0;

for(int n=m+1;n<=N-1;n++)

{if(p[n].arrivetime<=p[m].finishtime)//判斷內(nèi)存中每次完成之后有多少到達的進程

i++;

}

float min=p[m+1].servicetime;

int next=m+1;//m+1=n

for(int k=m+1;k

{

if(p[k+1].servicetime

{min=p[k+1].servicetime;

next=k+1;}

}

sjf temp;

temp=p[m+1];

p[m+1]=p[next];

p[next]=temp;

}

deal(p,arrivetime,servicetime,starttime,finishtime,zztime,dqzztime,N);

Print(p,arrivetime,servicetime,starttime,finishtime,zztime,dqzztime,N);} void main(){ int N;

printf(“------短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度算法------n”);

printf(“input the process's number:n”);

scanf(“%d”,&N);

input(a,N);

sjf *b=a;

sjf *c=a;

sjff(b,N);}

時間片輪轉(zhuǎn)法源代碼： #include #define M 5

//物理頁數(shù) #define printf(“|---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---|n”)typedef struct PCB { int ID;int ReachTime;int TotalTime;}PCB;//進程號，到達時間和服務(wù)時間 typedef struct NOTE //備份 {

Myprintf int ID;int TotalTime;}NOTE;

PCB A[M];//5個進程 PCB a[M];NOTE temp;int queue[50];//記錄調(diào)度的進程 int K=0;//調(diào)度進程數(shù)組的標(biāo)識 void INIT()//初始化 { int i;for(i=0;i

A[i].ID=-1;} } int GetNum()//計算進程數(shù) { int i,j=0;for(i=0;i

if(A[i].ID!=-1)

{

j++;

} } return j;} int GetReach(int time)//找出到達進程號 { int i;for(i=0;i

if(a[i].ReachTime<=time)

{

a[i].ReachTime=100;

return i;

} } return-1;} int GetInsert()//找出插入位置 { int i;for(i=0;i

if(A[i].ID==-1)

return i;} return-1;} void Forward(int num)//前移 { int i;for(i=0;i

A[i].ID=A[i+1].ID;

A[i].TotalTime=A[i+1].TotalTime;} A[num-1].ID=-1;} void Process()//執(zhí)行進程 { queue[K]=A[0].ID;K++;A[0].TotalTime--;temp.ID=A[0].ID;temp.TotalTime=A[0].TotalTime;} void main(){ int i;int time;int t=0;int reach;int insert;int num;printf(“RR算法nn”);INIT();for(i=0;i

printf(“請輸入進程ID：”);

scanf(“%d”,&a[i].ID);

printf(“請輸入到達時間：”);

scanf(“%d”,&a[i].ReachTime);

printf(“請輸入服務(wù)時間：”);

scanf(“%d”,&a[i].TotalTime);

} for(i=0;i

{

insert=GetInsert();

A[insert].ID=a[reach].ID;

A[insert].TotalTime=a[reach].TotalTime;

num=GetNum();

if(num==1)

continue;//進程數(shù)為1

else

{

//進程數(shù)不為1

Process();

Forward(num);

if(temp.TotalTime!=0)

{

A[num-1].ID=temp.ID;

A[num-1].TotalTime=temp.TotalTime;

}

} } else//沒有進程到達

{

num=GetNum();

if(num==1)

{//進程數(shù)為1

Process();

if(temp.TotalTime==0)

{

A[0].ID=-1;

}

}

else if(num==0)

}

continue;//進程數(shù)為0

else

{

Process();

Forward(num);

if(temp.TotalTime!=0)

{

A[num-1].ID=temp.ID;

A[num-1].TotalTime=temp.TotalTime;

}

} } } printf(“n”);printf(“調(diào)度順序為：n”);Myprintf;for(i=0;i<50;i++){ if(queue[i]!=-1)

printf(“|%2d ”,queue[i]);} printf(“|n”);Myprintf;printf(“n”);

八、實驗數(shù)據(jù)及結(jié)果分析：

短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度算法的實驗結(jié)果：

時間片輪轉(zhuǎn)調(diào)度算法結(jié)果：

九、實驗結(jié)論：

本次實驗成功的完成了短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度算法和輪轉(zhuǎn)時間片調(diào)度算法的模擬，通過本次實驗我們了解到短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度算法不利于長作業(yè)的處理，因為長作業(yè)將長期得不到處理，而輪轉(zhuǎn)時間片調(diào)度算法則解決了這一問題。短長作業(yè)均能在每一個周期內(nèi)分得一個時間片處理自己的任務(wù)。

十、總結(jié)及心得體會：

通過本次實驗對短作業(yè)優(yōu)先調(diào)度算法和時間片輪轉(zhuǎn)調(diào)度算法有了更深入的理解，同時，對程序算法能力有了進一步的提高，同時對模塊化編程有了更深入得理解，代碼的模塊化會使程序的代碼復(fù)用率提高，提高編程的效率。

十一、對本實驗過程及方法、手段的改進建議：

本次實驗的時間片輪轉(zhuǎn)調(diào)度算法由于教材版本不一樣有兩種結(jié)果，本次實驗本人采取的新教材的版本，新版本的難度較老教材要大很多，實驗時候可以根據(jù)具體情況選擇一個適合自己的來做。

報告評分：

指導(dǎo)教師簽字：

第三篇：基于APS與MES集成的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法研究

基于APS與MES集成的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)

度方法研究

摘要：介紹了 APS 和 MES 的基本概念，并在分析現(xiàn)行車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法的基礎(chǔ)上，提出了基于APS 和 MES 集成的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法。

關(guān)鍵詞：高級計劃與排程，制造執(zhí)行系統(tǒng)，生產(chǎn)計劃，生產(chǎn)調(diào)度

本次報告的內(nèi)容可以分為以下三個部分：

1、APS和MES簡介。

2、現(xiàn)行車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法分析。

3、基于 APS 和 MES 集成的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度。、APS和MES簡介

1.1、高級計劃與排程（APS）

高級計劃與排程系統(tǒng)是 20 世紀(jì)后 50 年發(fā)展起來的革命性管理技術(shù)。它是一種基于供應(yīng)鏈管理和約束理論的先進計劃與排程工具，包含了大量的數(shù)學(xué)模型、優(yōu)化及模擬技術(shù)，其功能優(yōu)勢在于實時基于約束的重計劃與報警功能。在計劃與排程的過程中，APS 將企業(yè)內(nèi)外的資源與能力約束都囊括在考慮范圍之內(nèi)，用復(fù)雜的智能化運算法則，做常駐內(nèi)存的計算。APS 在提高企業(yè)經(jīng)濟效益方面的潛能是巨大的，它能及時響應(yīng)客戶要求，快速同步計劃，提供精確的交貨日期，減少在制品與成品庫存，并發(fā)考慮供應(yīng)鏈的所有約束，自動識別潛在瓶頸，提高資源利用率，從而改善企業(yè)的整體生產(chǎn)管理水平。

如圖1 的 APS 計劃層次模型所示，APS 覆蓋了供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層、操作層3 個計劃層次。其中戰(zhàn)略層包括供應(yīng)鏈戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈計劃；戰(zhàn)術(shù)層包括需求計劃與預(yù)測、制造計劃、操作計劃、分銷計劃；操作層包括可承諾能力CTP（Capable to Promise）、車間作業(yè)排產(chǎn)、運輸計劃、承諾可供貨量ATP（Availuable to Promise）。

對于車間內(nèi)短期的生產(chǎn)計劃制訂，如安排一臺機器上的多種產(chǎn)品的生產(chǎn)次序等，APS 常用約束規(guī)劃CP（Constrained Programming）來解決。CP 將存在的每一個資源約束表示為一個變量，然后用約束變量之間的邏輯關(guān)系找到滿足所有約束的解決方案。APS 根據(jù)大量精確數(shù)據(jù)的輸入，對工作流程進行模擬，并提供實時監(jiān)控功能。APS 可將模擬的排程結(jié)果以甘特圖的形式輸出到可視化的計劃板上，根據(jù)既定規(guī)則進行拖放式調(diào)整，以求達到最優(yōu)化。

1.2、制造執(zhí)行系統(tǒng)（MES）

制造執(zhí)行系統(tǒng)是美國管理界20世紀(jì)90 年代提出的新概念。MES 是處于計劃層和車間層操作控制系統(tǒng)之間的執(zhí)行層，在整個企業(yè)信息系統(tǒng)中起著承上啟下的重要作用。MES 對生產(chǎn)過程進行實時監(jiān)視、診斷和控制，完成生產(chǎn)單元整合和系統(tǒng)優(yōu)化，在生產(chǎn)過程層進行物料平衡、制訂生產(chǎn)計劃、實時排程、優(yōu)化調(diào)度，進而對生產(chǎn)過程物料、能量、質(zhì)量、設(shè)備、資金，甚至人力資源統(tǒng)一進行監(jiān)測、分析、控制和優(yōu)化。當(dāng)工廠里面有實時事件發(fā)生時，MES 能對此及時做出反應(yīng)、報告，并用當(dāng)前的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)對它們進行指導(dǎo)和處理。這種對狀態(tài)變化的迅速響應(yīng)使得MES 能夠減少企業(yè)內(nèi)部沒有附加值的活動，有效地指導(dǎo)工廠的生產(chǎn)運作過程，從而使其既能提高工廠及時交貨能力、改善物料的流通性能，又能提高生產(chǎn)回報率。

MESA 給出了MES 的11 個主要的功能模塊，其一般功能模型如圖 2 所示，而在實際MES 系統(tǒng)產(chǎn)品可能只包含其中一個或幾個功能模塊。

同時，MES也定義了當(dāng)前MES 系統(tǒng)的技術(shù)模型，如圖3 所示。

1.3、APS和MES的對比

我的觀點是：

MES功能很多，幾乎可以實現(xiàn)從訂單下達到產(chǎn)品完成整個生產(chǎn)過程的優(yōu)化管理，但是這么多的功能必定不可能每一項都很突出，而眾所周知，優(yōu)化排產(chǎn)在整個流程中起到了相當(dāng)重要的作用，因此APS相當(dāng)于對MES優(yōu)化排產(chǎn)功能上的一個強化。（這種情況就好像手機和MP3的關(guān)系，手機上集成了眾多功能，其中就包括了音樂的播放功能，而對于一些音樂發(fā)燒友，音質(zhì)對于他們而言是非常重要的，因此選擇MP3來實現(xiàn)他們對音樂播放這一項功能的需求。）

說到底，我覺得APS 的作用就是基于供應(yīng)鏈及企業(yè)自身生產(chǎn)能力及不確定因素制定出最優(yōu)方案，MES 則以監(jiān)控反饋為主。

2、現(xiàn)行車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法分析

2.1、理論上的方法流程

作為產(chǎn)品加工的具體執(zhí)行部門，車間生產(chǎn)管理涉及到產(chǎn)品生產(chǎn)過程的方方面面，如：生產(chǎn)過程監(jiān)控、生產(chǎn)調(diào)度、現(xiàn)場設(shè)備管理、人員安排、消耗統(tǒng)計、工時統(tǒng)計、動態(tài)成本核算、物料管理、在制品管理以及產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理，等等。一個典型的制造車間生產(chǎn)活動模型如圖4所示。其主要工作流程是：首先將接收到的主生產(chǎn)計劃進行任務(wù)分解，然后根據(jù)一定的規(guī)則，確定各子任務(wù)的加工設(shè)備，而任務(wù)單的開工時間則根據(jù)定單下達日期、任務(wù)單計劃入庫日期、相關(guān)的工藝信息以及各加工單元的當(dāng)前加工計劃來統(tǒng)一決定。在編制出理論計劃以后，就形成了對各加工單元的負(fù)荷。接著，要在各加工設(shè)備上進行加工能力與工作負(fù)荷的平衡，制訂派工計劃和相關(guān)物料準(zhǔn)備計劃等。同時，根據(jù)物料、工裝等條件及各加工單元的反饋信息，制訂出正式作業(yè)計劃，并開始派工。計劃下達后，在實際生產(chǎn)過程中，還要不斷根據(jù)各個參數(shù)的變化，進行實時的調(diào)度，確保主生產(chǎn)計劃的順利實現(xiàn)。

2.2、實際情況與理論的差別

現(xiàn)行的傳統(tǒng)生產(chǎn)管理系統(tǒng)中，生產(chǎn)決策層與車間執(zhí)行層，計劃層、調(diào)度層與控制層是獨立分開的，信息采集大多只能通過人工錄入的方式進行，車間生產(chǎn)信息的反饋周期較長。造成在生產(chǎn)調(diào)度與控制過程中缺乏必要的現(xiàn)場信息，不能及時根據(jù)實際生產(chǎn)情況的變化進行重新調(diào)度，更談不上實時修訂生產(chǎn)計劃了。并且當(dāng)實際生產(chǎn)情況無法實現(xiàn)原有生產(chǎn)計劃時，傳統(tǒng)的生產(chǎn)管理系統(tǒng)也往往不能及時發(fā)現(xiàn)這些問題并加以解決，最終導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品的交貨期延誤。

2.3、自己對現(xiàn)行車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度方法的總結(jié)

（1）費時費力不討好。

（2）理論和實際存在巨大差距。

3、基于 APS 和 MES 集成的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度

3.1、我的看法

將APS與MES集成更適合于復(fù)雜的實時性要求較強的車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度活動。MES：a、“監(jiān)控攝像頭”:對進行實時監(jiān)控

b、“數(shù)據(jù)采集器”:收集生產(chǎn)過程的即時數(shù)據(jù)反饋給APS。APS：“高級計算器”：a、制定起初的最優(yōu)方案。b、根據(jù)MES反饋的數(shù)據(jù)對現(xiàn)行的計劃進行調(diào)整。

3.2、專業(yè)的看法

以企業(yè)的 ERP 系統(tǒng)作為信息基礎(chǔ)，采用 APS 和 MES 集成的方法，由 MES 提供實時的車間生產(chǎn)進度、在制品信息和現(xiàn)場設(shè)備運行狀況等，然后利用 APS 的先進優(yōu)化算法，可以初步解決現(xiàn)行車間生產(chǎn)計劃和調(diào)度的優(yōu)化問題。

第四篇：公路超限超載運輸問題及對策研究-20171106

公路超限超載運輸問題及對策研究---以安徽省為例

作者：王 健

摘 要

伴隨運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展，超限超載成為嚴(yán)重危險我國公路運輸?shù)闹卮蟀踩[患，得到社會的廣泛關(guān)注。機動車超載不僅會對道路基礎(chǔ)設(shè)施造成嚴(yán)重磨損，加劇相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施使用壽命的損耗，更容易導(dǎo)致車輛失控引發(fā)交通安全事故，從而造成大量人員傷亡和財物損失。基于此，本文在結(jié)合大量相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，對公路運輸超限超載的危害進行全面的總結(jié)，特別是以安徽省公路超限超載運輸治理問題為研究對象，研究公路運輸超限超載產(chǎn)生的原因，并深入解剖安徽公路運輸超限超載在治理過程中存在的問題與不足，最后，針對安徽省的具體情況，對公路運輸超限超載的治理提出了相關(guān)對策，以期為相關(guān)管理部門提供一定的提借鑒與幫助。

關(guān)鍵詞：公路運輸；超限超載治理；存在問題；對策研究

II

Abstract

With the rapid development of China's road transport industry, road overload problem has become increasingly prominent, by the whole society Pan concern.Overload transport not only undermines the road network, accelerates ground damage, triggers traffic accidents and disrupts the transport market order, resulting in a large number of casualties and property damage.In view of this, it is necessary to analyze the overrun overload transport phenomenon on the basis of relevant research, analyze the causes of overloading and overloading, and put forward the target orientation and governance of overrun transportation.This paper first analyzes the background and significance of overloading and overloading of expressways in expressway, and then discusses the current situation of overloading and overloading of highway, and expounds the highway This paper analyzes the problems existing in the process of overloading and overloading transportation in Anhui Province.At the same time, according to the work inspiration of overrun transportation management at home and abroad, the author puts forward the countermeasures of overloading and transportation of highway in Anhui province Some countermeasures.Key words： road transport;overrun overload;problem;countermeasure II

目 錄

前 言..............................................................................................................................1

一、公路超限超載運輸?shù)默F(xiàn)狀..................................................................................2

（一）安徽省公路運輸超限超載治理的科技手段............................................2

（二）安徽省公路運輸超限超載治理的輿論宣傳............................................2

（三）安徽省公路運輸超限超載治理的聯(lián)合執(zhí)法............................................3

（四）安徽省公路運輸超限超載治理的計重收費工作....................................3

二、公路超限超載運輸?shù)拇嬖诘膯栴}......................................................................4

（一）源頭治理不到位........................................................................................4

（二）法律規(guī)定存在漏洞....................................................................................4

（三）執(zhí)法人員素質(zhì)不高和法律意識不強........................................................5

（四）沒有形成政府主導(dǎo)和部門協(xié)作聯(lián)動的治理格局....................................5

（五）科技應(yīng)用和信息化建設(shè)滯后....................................................................6

（六）短途超限超載問題依然嚴(yán)重....................................................................6

三、治理公路超限超載運輸?shù)膶Σ?.........................................................................6

（一）加強源頭的監(jiān)管力度................................................................................7

（二）完善相關(guān)法律法規(guī)....................................................................................7

（三）堅持政府主導(dǎo)和加強協(xié)作聯(lián)動................................................................8

（四）加強執(zhí)法隊伍建設(shè)....................................................................................8

（五）加強科技應(yīng)用和信息化建設(shè)....................................................................9

（六）加強輿論及規(guī)范引導(dǎo)..............................................................................10 結(jié)論..............................................................................................................................10 致 謝............................................................................................................................11 參考文獻........................................................................................................................1

前 言

道路的建設(shè)自始至終伴隨著人類的生產(chǎn)生活，是人們?nèi)粘Ｉ畈豢苫蛉钡闹匾M成。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，道路建設(shè)以公路運輸業(yè)的新姿態(tài)呈現(xiàn)出來。當(dāng)前，我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，中西部大發(fā)開穩(wěn)步推進，道路網(wǎng)愈加密集，道路建設(shè)技術(shù)越加成熟，公路運輸?shù)谋憬菪愿哟碳ち斯愤\輸業(yè)的繁榮。然而，由于我國運輸市場監(jiān)管機制沒有健全，管制力度還不夠，公路運輸業(yè)的諸多問題仍舊未能得到根本性解決，特別是公路運輸超限超載問題成為制約我國道路運輸業(yè)的發(fā)展的重點，它對交通基礎(chǔ)設(shè)施的損耗和交通安全的都造成了非常嚴(yán)重的威脅[1]。為了使這個難題得到解決，我國各個交通部門共同聯(lián)手不斷加強超限超載治理力度，不斷改善交通運輸體系與制度。自2004年6月以來，在國務(wù)院統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，交通部、公安部等有關(guān)部門共同合力對我國普遍存在的車輛超限超載問題統(tǒng)一進行管理整治，并特別制定了嚴(yán)格的行動指導(dǎo)方針，要求做到依法治理、宣傳到位、源頭把關(guān)和責(zé)任追究四點。為響應(yīng)國家號召，安徽省一直以來不斷對公司、工廠的貨物運輸進行嚴(yán)格管制，尤其是從2008年開始，安徽省政府為解決車輛超限超載問題再次加強整治力度，提出了合理的治理建議，并由安徽省交通廳等部門負(fù)責(zé)具體工作落實[2]。

目前，關(guān)于公路運輸超限超載問題的研究比較多，取得了一定的理論成果，但是相關(guān)專家與學(xué)者的研究多集中在表面層次或是關(guān)于某一技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)，基于政策和具體實施層面對超限超載進行研究的相關(guān)文獻還很少。本文在結(jié)合相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，以安徽省超限超載問題為研究實例，對其公路運輸超限超載的現(xiàn)狀以及存在問題進行剖析與總結(jié)，最后有針對公路運輸超限超載的巨大安全隱患，從經(jīng)濟、管理和技術(shù)方面提出具有實施性的公路運輸超限超載的治理措施，并根據(jù)策略調(diào)整制定出具體的實施方案，最終創(chuàng)造出一個安全有效良性發(fā)展的運輸市場環(huán)境。通過本文的研究，不僅可以補充完善公路運輸超限超載的理論成果，而且從實踐層面為安徽省乃至全國順利治理超限超載問題提供了一定的借鑒與幫助。

一、公路超限超載運輸?shù)默F(xiàn)狀

（一）安徽省公路運輸超限超載治理的科技手段

現(xiàn)如今，科學(xué)技術(shù)發(fā)展很迅速也很先進，網(wǎng)絡(luò)資源較為豐富。建立一套健全的綜合的車輛超載監(jiān)控信息管理平臺，可以實現(xiàn)對各種機動車營運狀況進行統(tǒng)一實時監(jiān)督管理，還可以實現(xiàn)車-車主，車-車之間的智能互聯(lián)，實現(xiàn)信息共享。作為具有現(xiàn)代技術(shù)的監(jiān)控平臺，可以顯示涉及到的所有機動車載重與實時速度的過載數(shù)據(jù)信息，也可以對數(shù)據(jù)和圖像進行同步管理，及時警告車主車輛超速或超載，對于收到警告而不及時采取應(yīng)對措施的車輛有相關(guān)部門負(fù)責(zé)懲處。除此之外，該平臺還能記錄包括機動車登記注冊、養(yǎng)護維修、運輸線路、載貨數(shù)量與來源等一系列豐富的數(shù)據(jù)信息，真正的實現(xiàn)信息監(jiān)控全面化智能化，做好“源頭治理”。由此可見，建立并使用此平臺對公路運輸超限超載治理工作是大有裨益[3]。

公路運輸管理很大程度上受到社會經(jīng)濟的制約，與沿海城市相比，安徽省的公路運輸管控還存在不少的差距。當(dāng)前，安徽省的公路運輸管控方面的問題主要表現(xiàn)在如下幾個方面公路超限檢測站點布設(shè)數(shù)量有限、分布密度太小，車輛超載智能監(jiān)控手段落后，路面流動的稽查隊人員有限，執(zhí)法過程中人工稽查力度不夠，導(dǎo)致沒有布設(shè)限速的路段超速現(xiàn)象時常出現(xiàn)，短途運輸車輛超限超載的現(xiàn)象比較嚴(yán)重等問題。為此，安徽省治超工作領(lǐng)導(dǎo)組擬定利用新技術(shù)，建立并完善“互聯(lián)網(wǎng)+”的機動車監(jiān)控的全省治超聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。在全省各市進出口和車流量大的重點路段布置機動車超速超載自動檢測系統(tǒng)，強化監(jiān)控指揮功能。利用超速超載自動檢測系統(tǒng)實時抓怕車輛的超限超載行為以及其他動態(tài)數(shù)據(jù)，并向交通管理中心及時反饋所捕獲的實測數(shù)據(jù)信息，由控制系統(tǒng)加以處理。

（二）安徽省公路運輸超限超載治理的輿論宣傳

為了加強道路安全保護工作，全面推進“四個交通”建設(shè)，讓道路交通安全管理真正做到“宣傳到位”，自2015年下半年開始，安徽省交通運輸局和綜合行政執(zhí)法局共同聯(lián)手，開展“路政宣傳月”的主題活動，利用多種宣傳途徑和渠道，在很大程度上促進了道路安全保護知識的普及，為樹立全民交通意識，營造良好的社會氛圍，引起市民的熱烈反響[4]。在這活動過程中，市治超辦、城管、公路局等部門也積極參與，在莞深高速收費站、高速服務(wù)區(qū)等人流密集、車流頻繁的路段或聚集地開展相關(guān)的執(zhí)法宣傳活動。為讓宣傳效果更加深入民心，各部

門出動大量人員，在此期間共有44名執(zhí)法人員參加，19輛次車輛出勤，共計發(fā)出1200多張宣傳單頁。在宣傳形式上更是豐富多彩，如在公路附屬設(shè)施上張掛橫幅、在人流或車流匯集地發(fā)放宣傳單頁，還有進行現(xiàn)場座談會與現(xiàn)場答疑等各種方式，多花樣的宣傳活動目的就是為了將這些保護公路及其他道路基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)知識傳達到過往車主和市民群眾之間。另外，2015年5月15日至31日，交通運輸局和綜合行政執(zhí)法局還將治超執(zhí)法宣傳標(biāo)語利用公路附屬的可變情報板進行24小時全天候輪播，宣傳力度非常大。

（三）安徽省公路運輸超限超載治理的聯(lián)合執(zhí)法

道路交通運輸管理涉及到多個部門的權(quán)責(zé)，同時車輛超限超載運輸本身復(fù)雜性較大，故而若要有效治理車輛運輸超限超載問題，就需要各部門聯(lián)合執(zhí)法，確保各種針對性政策與措施的可行性高效性，從而實現(xiàn)全面高效的治理。為了更好地實現(xiàn)聯(lián)合執(zhí)法，安徽省建立了聯(lián)合執(zhí)法機制，采用“固定+流動”的方式對超速超載的違法行為加大檢查力度。加大超限超載的檢測站點覆蓋面，促進超限超載檢測的機動化與自動化水平，同時為了有效避免超限超載車輛避站繞行、短途駁載等惡劣情況出現(xiàn)，增加流動稽查[5]。自從2011年實施巡檢新方式以來，路面的管理范圍進一步擴大，避戰(zhàn)繞行現(xiàn)象得到有效抑制，治理效果頗為顯著?！胺彩骂A(yù)則立不預(yù)則廢”，治理工作得以順利開展要歸功于實現(xiàn)充足的準(zhǔn)備。為了保證工作達到預(yù)期成效，政府在成立流動巡查小組前，制定詳細(xì)的實施計劃和工作開展方案，積極組織個基層單位以及鎮(zhèn)街部門采用多渠道多路徑開展宣傳工作，大力度大范圍的的將車輛超限超載的危害宣傳到位，想廣大群眾普及治理車輛超限超載的目的和意義。與此同時，邀請并組織相關(guān)法制專業(yè)人士和糾風(fēng)處理部門進行實地指導(dǎo)、監(jiān)督，種種充分的事先準(zhǔn)備工作為流動治理車輛超限超載運輸執(zhí)法創(chuàng)造良好環(huán)境。此外，安徽省在新方式的實施過程中始終堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、密切配合的治理原則，并把“五不準(zhǔn)”和“十條禁令”作為流動巡查小組的行為準(zhǔn)則，時刻準(zhǔn)備著應(yīng)急預(yù)案，防止公路“三亂”案件的發(fā)生。

（四）安徽省公路運輸超限超載治理的計重收費工作

機動車超速超載的根本問題還是經(jīng)濟問題。從經(jīng)濟入手治理公路運輸超限超載是安徽省的又一重要治理手段。依據(jù)交通部《關(guān)于收費公路試行計重收費的指導(dǎo)意見》（交公路發(fā)〔2005)492號）的要求，為實現(xiàn)治理效果高效化的目的，安徽省著重研究制訂收費公路計重收費方案，從根本上消除車輛超限超載獲取的非

法利潤[6]?！坝嬛厥召M”方案自從試行以來，很大程度地減弱車主利用超限超載獲取非法利潤的驅(qū)動型。因而使得中度、重度、嚴(yán)重超載的車輛明顯減少。特別是后經(jīng)安徽省政府決議，高速公路聯(lián)網(wǎng)收費貨車計重收費從2011年10月20日零時起正式實行。

二、公路超限超載運輸?shù)拇嬖诘膯栴}

（一）源頭治理不到位

超限超載運輸治理工作的重中之重，是如何從根本處入手，從根源上遏制超限超載運輸泛濫的行為，這也是超限超載運輸治理工作的一個特別的難點[7]。盡管目前我們己經(jīng)制定一些超限超載運輸源頭治理政策和措施，但是從實際情況來看，并沒有得到預(yù)期的效果。首先汽車生產(chǎn)廠家根據(jù)客戶的要求，在車輛說明書上任意標(biāo)定載質(zhì)量，同時安徽省不少從事運輸?shù)钠髽I(yè)任意改變車輛外廓尺寸，如增加鋼板，增大車輛裝載量。目前，安徽省高速公路管理機構(gòu)和高速公路的公安機關(guān)交通管理部門法律法規(guī)沒有規(guī)定此方面的監(jiān)管職責(zé)，導(dǎo)致非法改裝、小車大標(biāo)的現(xiàn)象非常嚴(yán)重。其次，砂、礦產(chǎn)等貨物生產(chǎn)單位分散在山區(qū)、河道旁，區(qū)域分布廣，點非常多，執(zhí)法部門人員、車輛等力量不足，很難實現(xiàn)全面的監(jiān)管。正因為對超限超載運輸車輛源頭上沒有監(jiān)管到位，超限超載運輸治理的壓力向路面轉(zhuǎn)移，造成路面治理壓力巨大。

（二）法律規(guī)定存在漏洞

盡管全國治超方案在罰款標(biāo)準(zhǔn)上予以細(xì)化，但這只是從國家層面出發(fā)做出的一般性規(guī)定，只能作為一種標(biāo)量或參考標(biāo)準(zhǔn)，而不能作為用作執(zhí)法判據(jù)，同時國家下發(fā)的治超方案處罰方式比較單一，在車主人群中的接受率較低，也不具備直接用作執(zhí)法依據(jù)的條件；另一方面，治載治超涉及部門多，利益關(guān)系大，各部門的法律依據(jù)不盡相同，聯(lián)合執(zhí)法沒有基本的法律保障，短期或許可以運行，但往長期看，只會淪為名存實亡的機制。同時，現(xiàn)行相關(guān)法律還不夠健全，存在一些法律盲區(qū)和漏洞。無法很好解決暴力抗法、不法“車托”等問題。而在立法之初，依據(jù)定量原則將違法行為劃分為行政違法和刑事犯罪兩大類的同時，卻又沒有很好地將兩類違法行為緊密無縫的銜接，致使某些違法行為沒有辦法明確劃分歸屬

與刑責(zé)追究，只能夠從輕處罰施以行政違法犯罪。這在一定程度上減弱對違法行為的約束力度，也在某種程度上少數(shù)執(zhí)法人員為“以公謀私”的濫用自由裁量權(quán)行為創(chuàng)造了“可乘之機”。同時，“換罰制度”和短期刑制度存在削弱處罰的力度的因素，也會破壞執(zhí)法權(quán)威性。最后，行政機關(guān)作出的某些處理決定在相應(yīng)的執(zhí)行措施和手段上現(xiàn)實條件不成熟或不允許，也會造成不少的違法行為難以杜絕。所以，只有加快完善各項法律規(guī)定，各交通運輸法律法規(guī)的尊嚴(yán)也才能得以最大程度體現(xiàn)，各部門的執(zhí)行力度和效率才能夠保證。

（三）執(zhí)法人員素質(zhì)不高和法律意識不強

目前，安徽省高速公路超限超載運輸執(zhí)法隊伍總體文化素質(zhì)偏低，多以?？粕踔翆？埔韵聦W(xué)歷的人員，而且有不少人員是歷史、數(shù)學(xué)等專業(yè)畢業(yè)生，正規(guī)高等大專以上院校法律專業(yè)畢業(yè)的執(zhí)法人員少之又少[8]。此外，在2010年，安徽省高速公路執(zhí)法權(quán)實行改革，實行執(zhí)法與企業(yè)分開，從此，高速公路經(jīng)營單位不再處理高速公路超限超載運輸治理問題，相關(guān)治理執(zhí)法權(quán)改由高速公路管理機構(gòu)掌管，這導(dǎo)致當(dāng)初在高速公路經(jīng)營公司任職的大部分文化素質(zhì)較低的工作人員進入了到執(zhí)法隊伍中來，降低了執(zhí)法隊伍的整體素質(zhì)。三是部分人員在執(zhí)法過程中，法律意識不強，不能正確地使用執(zhí)法自由裁量權(quán)，導(dǎo)致管理相對人不能正確對待，例如同樣的車輛、運載同樣的貨物，在不同的地點，罰款金額竟然不相同，管理相對人必然會追究，導(dǎo)致雙方發(fā)生沖突，影響了高速公路超限超載運輸治理的執(zhí)法形象。

（四）沒有形成政府主導(dǎo)和部門協(xié)作聯(lián)動的治理格局

超限超載運輸治理工作涉及政府的眾多部門，要想實現(xiàn)超限超載運輸治理工作的高效性還需要省市縣鎮(zhèn)各級政府機關(guān)的合力。根據(jù)《安徽省治理貨物運輸車輛超限超載條例》的有關(guān)規(guī)定，超限超載運輸治理格局為以政府為主導(dǎo)，聯(lián)合多部門共同協(xié)作，其中涉及經(jīng)濟和信息化、工商行政管理、質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督、安全生產(chǎn)、農(nóng)業(yè)、水利、國土資源、財政、價格、監(jiān)察等各個部門 [9]。然而，目前高速公路治超管理中并沒有形成《條例》所規(guī)定的治理格局。高速公路的超限超載運輸治理工作仍由高速公路管理機構(gòu)、公安機關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)承擔(dān)，而這兩大部門由于缺乏與其他部門之間的有效合作，很難對高速公路超限超載運輸行為的進行有效治理，從而出現(xiàn)導(dǎo)致超限超載運輸行為屢禁不止，反復(fù)出現(xiàn)的情況。

（五）科技應(yīng)用和信息化建設(shè)滯后

不可否認(rèn)，新的科技手段將更大程度促進并提升交通管制。當(dāng)下，安徽省也在某些關(guān)鍵的路段布置了超限超載動態(tài)檢測設(shè)備，但在高速公路收費站入口卻少有裝置，執(zhí)法人員在高速公路開展超限超載運輸治理時，還在使用隨車攜帶的動態(tài)磅，人工稱重。該檢測一是費時費力，容易造成高速入口堵塞和發(fā)生交通安全事故。二是該檢測設(shè)備的誤差率大，司機為了減少稱重量，經(jīng)常采用走S形，影響檢測效果。如果將超限超載動態(tài)檢測設(shè)備安裝在高速入口，那么就很容易實現(xiàn)車輛不停車就能檢測出是否超限超載運輸，如果查出涉嫌超限超載運輸，系統(tǒng)不會打開收費站入口攔桿，這樣超限超載運輸車輛就不能進入高速公路。

（六）短途超限超載問題依然嚴(yán)重

自從2004年，執(zhí)行“嚴(yán)把源頭關(guān)”以來，絕大多數(shù)的煤炭、鋼材等大型企業(yè)幾乎沒有發(fā)出超限超載車輛，在布有監(jiān)控裝置的國省道以及其他高等級公路上也基本不存在超限超載車輛，但是監(jiān)控并不是全方位覆蓋，仍舊禁止不了短途超載車輛上路行駛，而短途超載車輛具有難發(fā)現(xiàn)、難檢測的特點，成為治超工作的重難點。特別是在工地從事運輸作業(yè)的工程車，專門用來短程拖拉土石沙礦等貨物。且經(jīng)常在夜間出動，個別熟悉路段的“老司機”，早已對逃避監(jiān)管熟門熟路，甚至和路面稽查人員玩起“捉迷藏”，打時間差或是避開檢測站點。種種原因都給治超工作帶來一些困難，因此，要實現(xiàn)超限超載工作的有效治理短途治超仍然需要繼續(xù)強化。

三、治理公路超限超載運輸?shù)膶Σ?/p>

超限超載運輸治理工作不是突擊作業(yè)，而是一項長期的道路交通安全保持工作。保持超限超載運輸治理工作始終不放松，是高速公路設(shè)施的完好和交通安全的前提與保障。為此，必須綜合利用法律、經(jīng)濟、行政和技術(shù)等多種手段，標(biāo)本兼治，多管齊下，讓超限超載運輸無處可逃，徹底消除貨運公司與駕駛員的依靠超限超載運輸多賺錢的想法，使超限超載運輸有路難行、有車難開[10]。按照“力度不減弱、機構(gòu)不松散、責(zé)任不改變、措施不放松”的原則，從系統(tǒng)工程的角度，開展高速公路超限超載運輸治理工作，建立一個健康的、標(biāo)準(zhǔn)的、公平的、有序的

安徽省貨運市場，保持合格的汽車生產(chǎn)、使用規(guī)范，保障安徽省高速公路的交通秩序，其主要措施有：

（一）加強源頭的監(jiān)管力度

本質(zhì)上說，超限超載運輸是一種過渡的使用公共產(chǎn)品的行為。超限超載運輸實行源頭治理，其成本和所花費代價要遠(yuǎn)低于超限超載運輸?shù)穆访嬷卫?，加強超限超載運輸源頭治理是一種有效的方法，也是超限超載運輸治理的根本辦法。高速公路超限超載運輸治理部門要想盡辦法，聯(lián)合地方其他部門把超限超載運輸堵在源頭。首先要加強監(jiān)管車輛來源，保證汽車從廠家生產(chǎn)出來就是合格的，嚴(yán)禁對私自改造車輛，嚴(yán)禁自改車輛上路，加強對汽車的檢驗。質(zhì)監(jiān)、工商等相關(guān)部門務(wù)必依法保質(zhì)要做好自己的本職工作，加強對車輛制造、改裝、銷售等方面的監(jiān)督檢查，堅決杜絕不合格的車輛出廠。對于非法改裝和組裝的企業(yè)，按照國家、省等部門制定的標(biāo)準(zhǔn)進行處罰，各地、各部門嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)法律法規(guī)，打擊違法改裝、組裝汽車的企業(yè)。公安機關(guān)必須嚴(yán)格按照有關(guān)法律法規(guī)，發(fā)放行駛證等證件。農(nóng)業(yè)機械部門要嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定對農(nóng)用機械進行登記，發(fā)放證書。交通主管部門要嚴(yán)格發(fā)放道路運輸經(jīng)營許可證、駕駛?cè)藛T從業(yè)資格證、車輛營運證，對于改裝、組裝等非法增大核定載質(zhì)量的車輛不得發(fā)放有關(guān)證件。其次，要加強貨物的來源管理。對于貨運的主要來源單位要進行全面梳理和篩選，加強監(jiān)管，確保監(jiān)管率達到98%以上。經(jīng)縣級以上人民政府批準(zhǔn)，可以在貨物來源集中地或大型貨物中轉(zhuǎn)集散地布設(shè)超限超載運輸監(jiān)測點，強化巡查。嚴(yán)厲打擊違法為超限超載運輸裝載貨物的行為，各級超限超載運輸管理部門要與所轄地貨運單位、企業(yè)和運輸公司簽訂責(zé)任書，明確雙方的責(zé)任，實行連帶責(zé)任，這是最重要的、也是最管用的辦法。

（二）完善相關(guān)法律法規(guī)

以安徽省超限超載運輸治理實際需求為依托，在國家相關(guān)法律框架下，科學(xué)編制“十三五”期間公路超限、超載治理問題的地方性法律法規(guī)和規(guī)章，合理安排立法計劃。對不適應(yīng)現(xiàn)在超限超載運輸治理的法律法規(guī)和規(guī)章要予以修整、調(diào)整或撤銷。組織開展《安徽省治理貨物運輸車輛超限超載條例》等法規(guī)的立法后評估，為下一步修訂完善奠定基礎(chǔ)。法律法規(guī)和規(guī)章要加強部門合力共同應(yīng)對解決對超限超載運輸治理問題，同時也要職責(zé)分明，嚴(yán)防個別部門推卸責(zé)任。

例如，高速公路公安交通管理部門主要職責(zé)是交通安全，高速公路管理機構(gòu)主要職責(zé)是路政管理。所以高速公路管理機構(gòu)與高速公路公安交通管理部門要依據(jù)法定職責(zé)，加強合作。各執(zhí)法部門在執(zhí)法過程中，凡是超限超載運輸車輛的，一律不得進入高速公路，從被動執(zhí)法逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃映鰮簟?/p>

（三）堅持政府主導(dǎo)和加強協(xié)作聯(lián)動

政府要加強安徽省高速公路超限超載運輸治理的管理制度建設(shè)，加大超限超載運輸治理的資金投入，增加超限超載運輸治理執(zhí)法人員，為安徽省高速公路超限超載運輸治理奠定堅實的基礎(chǔ)，提高安徽省高速公路超限超載運輸治理工作專業(yè)化、精細(xì)化、科學(xué)化水平。安徽省各條高速公路要建立超限超載治理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，并且各小組要建立健全定期溝通聯(lián)系機制，協(xié)調(diào)解決超限超載運輸治理工作中的重大問題。高速公路管理機構(gòu)和公安交通管理部門要加強之間的聯(lián)系，定期開展聯(lián)合執(zhí)法。同時定期與經(jīng)信部門、工商部門、質(zhì)監(jiān)部門等進行超限超載運輸治理行動，形成強有力的一股執(zhí)法力量，使超限超載運輸違法行為無處可逃。高速公路入口實行計重的收費站點，雖然實行的是計重收費，但不能追求短期利益而忽視長期利益，也要積極地開展超限超載運輸治理工作，將超限超載運輸拒絕在高速公路之外，堅決禁止不準(zhǔn)通行。

加強上下聯(lián)動。省級高速公路超限超載管理部門要與各地市、各條高速公路超限超載管理部門聯(lián)系起來，加強指導(dǎo)和檢查。要經(jīng)常組織特定時間、特定地點的超限超載運輸治理聯(lián)合行動，以定期和不定期打擊高速公路超限超載運輸行為。

加強區(qū)域聯(lián)動。超限超載運輸跨行政區(qū)域比較嚴(yán)重的高速公路，高速公路超限超載管理部門要與地方政府建立合作機制，定期開展聯(lián)合執(zhí)法行動，協(xié)同配合，打擊超限超載運輸違法行業(yè)。同時建立相互通報制度，對于無牌、闖卡、逃逸的車輛，要及時通知相鄰的行政區(qū)域超限超載運輸治理管理部門，以便及時攔截違法車輛，打擊其囂張的氣焰。

（四）加強執(zhí)法隊伍建設(shè)

隊伍建設(shè)需要從入職人員開始。嚴(yán)格執(zhí)行執(zhí)法人員持證上崗制度，落實執(zhí)法資格管理，把好執(zhí)法人員準(zhǔn)入關(guān)、學(xué)歷關(guān)和上崗關(guān)。注重抓好新進執(zhí)法人員上崗前、換崗人員工作前、新法律法規(guī)巴施前的“三前”學(xué)習(xí)教育，全面開展現(xiàn)有執(zhí)

法人員“三年輪訓(xùn)”，集中開展執(zhí)；大練兵和崗位練兵活動，努力推進基層執(zhí)法人員職業(yè)化水平[11]。高速公路管理機構(gòu)和公安交通管理部門等單位要注重對執(zhí)法人員教育和培訓(xùn)工作，要以專題講座、培訓(xùn)測試等多種形式，不斷提高高速超限超載運輸治人員的業(yè)務(wù)水平，做到嚴(yán)格掌握政策、堅持原則、依法辦事，進一步強化服務(wù)，識，提高服務(wù)能力，改進服務(wù)水平。要對超限超載運輸治理法律法規(guī)條款進行浦理，建立健全自由裁量權(quán)制度，加強對超限超載運輸治理的全方位、全過程監(jiān)督，并對以罰代管、亂收費、亂罰款等違法違紀(jì)行為進行查處，督促超限超載治理機構(gòu)和執(zhí)法人員嚴(yán)格執(zhí)行超限超載運輸治理執(zhí)法“五個不準(zhǔn)”、“十條禁令等相關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格依法執(zhí)法。

（五）加強科技應(yīng)用和信息化建設(shè)

隨著車輛越來越多，單靠人力來治理高速公路超限超載運輸行為已不符合目前的實際情況，超限超載運輸治理要及時更新治理的手段和設(shè)備，提高技術(shù)水平，提高超限超載運輸治理的效率[12]。只靠借助勸返、卸貨、罰款等事后式的處理手段實現(xiàn)高速公路超限超載運輸有效治理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，而更應(yīng)該建立一種綜合信用評價體系，將超限超載運輸與公安機關(guān)交通管理部門建立網(wǎng)絡(luò)共享平臺，進一步遏制超限超載運輸行為，對貨運司機進行內(nèi)在的自我約束。創(chuàng)立全國超限超載運輸數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫可記載超限超載運輸?shù)膯挝?、車輛和駕駛員，根據(jù)超限超載運輸記錄的次數(shù)和程度評定信用等級。

建立高速入口動態(tài)檢測設(shè)備，當(dāng)前高速公路超限超載運輸治理主要還是依靠執(zhí)法部門在收費站設(shè)卡檢查。這種方式不但費時、效率低，而且還容易造成交通擁堵，并且不能全面展開，不利于高速公路超限超載運輸?shù)娜嬷卫?。故而，可以在高速公路入口進行車型分道，專門建設(shè)貨車通道，充分利用先進科技手段，設(shè)置超限超載運輸動態(tài)檢測設(shè)備，結(jié)合車牌自動識別系統(tǒng)，實現(xiàn)不停車預(yù)檢與實時監(jiān)控，提高檢測效率也解放相關(guān)部門的人力資源。這樣可以及時發(fā)現(xiàn)車輛是否超限超載運輸，在入口處實現(xiàn)高速公路無超載車輛，及提高了道路交通安全也實現(xiàn)了道路設(shè)施行駛的保護。建立超限超載運輸治理聯(lián)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，使高速路政管理部門、公安機關(guān)交通管理部門和經(jīng)營單位收集的超限超載運輸數(shù)據(jù)實現(xiàn)共享，并實時進行交換，建立起完善的超限超載運輸治理系統(tǒng)。

（六）加強輿論及規(guī)范引導(dǎo)

正確的輿論引導(dǎo)是獲得為社會各界關(guān)心、理解和支持政府工作的重要手段。安徽省高速公路超限超載運輸治理工作要實現(xiàn)順利推進與實現(xiàn)就必須進一步加大宣傳力度和廣度，一是積極與媒體合作，大力宣傳超限超載運輸治理法律法規(guī)，向廣大司乘人員宣傳宣傳高速公路超限超載運輸?shù)奈：π?，以及高速公路超限超載運輸治理的目的與意義。二是通過利用高速公路的附屬設(shè)施、可變情報板做宣傳、在服務(wù)區(qū)發(fā)放傳單等多種形式，全方位開展宣傳，使廣大人民群眾、車主，尤其是貨運車司機更清晰地認(rèn)識到超載超限運輸?shù)臐撛谖：Γ瑢Ω咚俟烦蕹d運輸治理工作給予充分的理解和支持。三是對重點源頭企業(yè)、貨物裝載場等場所，組織召開重點超限超載運輸企業(yè)座談會，與企業(yè)進行溝通和交流，獲得企業(yè)的理解與支持。五是要設(shè)立公開舉報電話，激發(fā)廣大群眾對超限超載運輸行為的舉報熱情，并給予舉報有功人員一定的獎勵。

超限超載運輸?shù)耐獠砍杀緞t主要表現(xiàn)為通過不斷的降低運輸價格來取得市場，擾亂交通運輸市場的秩序。安徽省政府應(yīng)當(dāng)建立和完善貨運價格信息發(fā)布系 統(tǒng)；對各中小企業(yè)建立的運輸企業(yè)聯(lián)盟，政策要給予支持；避免企業(yè)之間為了搶 奪運輸市場，競相壓低貨物運輸價格，惡性競爭。要強化交通運輸業(yè)的誠信體系 建設(shè)，對于自覺遵守法律法規(guī)的運輸車輛，給予表彰，對于多次違法超限超載運 輸、企業(yè)和貨主嚴(yán)格實行“黑名單”制度，不予年審，直到吊銷執(zhí)照。讓不超限 不超載的運輸車輛有路走、有錢賺，讓違法超限超載的運輸車輛無路可走。

結(jié)論

本文通過對安徽省公路運輸超限超載治理進行實例分析和總結(jié)，發(fā)現(xiàn)安徽省公路運輸超限超載治理存在的問題在于以下幾個方面：政府領(lǐng)導(dǎo)部門聯(lián)合存在一定的形式主義，沒有落到實處；治超執(zhí)法隊伍專業(yè)素質(zhì)欠缺，現(xiàn)代化監(jiān)控手段與技術(shù)應(yīng)用不足；應(yīng)對惡意干擾執(zhí)法的措施不當(dāng)?shù)?。除此之外，安徽省沒有形成部門聯(lián)動、省市縣區(qū)統(tǒng)一的車輛超限超載運輸治理網(wǎng)絡(luò)與格局；安徽省公路運輸超限、超載治理的法制體系不完善。為此，安徽省需要從以下幾點著重入手改善治理局面：要加強相關(guān)法律建設(shè)，健全相關(guān)的法制體系；深化道路運輸行業(yè)管理體

制改革，以“三嚴(yán)三實”精神建立治超長設(shè)機構(gòu)；應(yīng)用并創(chuàng)新公路運輸超限超載技術(shù)手段；繼續(xù)加強“宣傳到位、源頭治理”；加強治超執(zhí)法隊伍建設(shè)等。

致 謝

轉(zhuǎn)瞬間，已過四年，這四年的大學(xué)生活仍歷歷在目，猶如昨天。畢業(yè)在即，回首四年的大學(xué)生活，有挫折，有辛苦，但是更多的，我收獲了理論，收獲的實踐經(jīng)驗，可以說我的大學(xué)過的很充實。在準(zhǔn)備畢業(yè)論文的過程中，從搜索資料，看文獻，學(xué)習(xí)畢業(yè)課題的相關(guān)理論知識，這一個過程中，我學(xué)習(xí)到很多，也體驗了很多科研過程中的辛苦?，F(xiàn)在我完成畢業(yè)論文之際，除了有研究課題帶來的疲憊，更多的是充實，欣喜和感激。

本學(xué)位論文是在XX老師的悉心指導(dǎo)下才得以順利完成的，導(dǎo)師學(xué)識廣博，治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，從選題到答辯的每一步，都離不開XX老師悉心的指導(dǎo)，他指導(dǎo)我的論文的寫作方向和架構(gòu)，對本論文初稿進行逐字批閱，指正其中繆誤之處。導(dǎo)師對工作一絲不茍的精神和辛勤工作、任勞任怨的態(tài)度，使我在以后的學(xué)習(xí)和工作中終生受用，在論文完成之際，在此特向X老師表示誠摯的感謝！

總之，此次論文的寫作過程，我收獲了很多，即為大學(xué)四年劃上了一個完美的句號。再次感謝我的大學(xué)和所有幫助過我并給我鼓勵的老師，同學(xué)和朋友，謝謝你們。

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第五篇：高峰期鐵路旅客運輸組織相關(guān)問題研究

高峰期鐵路旅客運輸組織相關(guān)問題研究

杜毓祥 13071025（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，四川成都）

摘要：針對高峰期的鐵路客流形成和驟增，通過分析總結(jié)高峰期的主要客流構(gòu)成成分、特點、和出行的特性，指出客流高峰期與日常旅客運輸組織的差異，從而提出科學(xué)的排運力，合理的組織開行臨時旅客列車，加強售票組織工作，以有效的滿足高峰期旅客的出行需求，減輕高峰期鐵路運輸?shù)膲毫ΑｊP(guān)鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運輸；問題；對策

一、研究背景及意義

鐵路旅客運輸是鐵路運輸業(yè)的重要組成部分，在我國，由于鐵路旅客運輸具有運量大、速度較高、安全性好、費用較低、能全天候服務(wù)等優(yōu)點，所以它擔(dān)負(fù)的旅客周轉(zhuǎn)量最大，在各種交通運輸方式中，鐵路運輸占據(jù)導(dǎo)地位。鐵路旅客運輸組織是一項非常復(fù)雜的工作，從組織客流開始直至將旅客安全圓滿地送達目的地，有許多環(huán)節(jié)，必須具備完善的客運設(shè)備、周密的工作計劃、相應(yīng)的組織機構(gòu)以及迅速及時的信息傳遞與處理，同時要有嚴(yán)格的質(zhì)量管理。

鐵路旅客運輸?shù)娜蝿?wù)是：最大限度地滿足廣大人民在旅行上的需要，安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客的旅行舒適、愉快，為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高和消費理念的巨大變化，人們在出行的數(shù)量和質(zhì)量要求上都有了巨大的變化。尤其在春節(jié)、暑期、“五一”、“十一”、元旦，產(chǎn)生大量的旅客出行需求，形成高峰期旅客運輸需求。

在客流高峰期，鐵路客流量大幅度增加，密集的客流量導(dǎo)致按正常組織方法無法滿足需要，需采用特殊運輸組織方法對運力進行重新分配、調(diào)整和加強，使之充分發(fā)揮各種設(shè)備的能力的時期?？土鞲叻迤诼每瓦\輸組織的基本任務(wù)是：

1、認(rèn)真組織客流調(diào)查，為高峰期旅客運輸組織提供科學(xué)的客流依據(jù)。

2、科學(xué)制定臨客開行方案，為高峰期客流輸送提供合理的運能。

3、優(yōu)化運輸設(shè)備資源配置，實現(xiàn)各種設(shè)備間的能力協(xié)調(diào)，提高系統(tǒng)的綜合運輸能力。

4、加強售票工作組織，充分發(fā)揮售票組織“總開關(guān)”的作用，調(diào)控高峰旅客人數(shù)，平抑客流高峰。

5、加強大型客運站旅客運輸組織工作，實現(xiàn)站區(qū)范圍內(nèi)的旅客運輸組織工作安全、有序、暢通。

6、提高旅客列車服務(wù)質(zhì)量，盡力為旅客提供安全、滿意的乘車環(huán)境。

7、加強高峰期旅客運輸?shù)陌踩芾?，預(yù)防各類事故的發(fā)生，確保旅客人身安全。

8、制訂嚴(yán)密的高峰期旅客運輸應(yīng)急處置辦法，提高對各類突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。

二、高峰期鐵路運輸特點

高峰期的鐵路旅客主要是以探親流、旅游流、學(xué)生流以及民工流為主。其中探親旅客是構(gòu)成春運高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在節(jié)假日的分散型的群體和個人客流；學(xué)生旅客是指放寒暑假的各類大、中專院校學(xué)生客流；農(nóng)民工是構(gòu)成全國高峰期客流的主要部分，據(jù)統(tǒng)計大約占全國客流的50%到60%之間。在高峰期的鐵路運輸中具有一下幾個特點：

1、地域穩(wěn)定性

鐵路高峰期的旅客具有地域穩(wěn)定性，隨著我國沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，形成了巨大的勞動力需求，而這些勞動力主要是來在中西部地區(qū)的農(nóng)民工。節(jié)假日期間旅游的旅客大量涌向旅游勝地，這些客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。尤其是在春運期間，主要的客流往返是北京、廣州、成都、上海鄭州等地。

2、時間穩(wěn)定性

高峰期的旅客出行主要集中在春運期間和“五一”、“十一”等黃金周，并且具有一定的重復(fù)性和規(guī)律性。例如，春節(jié)前后的一個星期和黃金周首末幾天都是鐵路高峰期的主要階段。

3、組織復(fù)雜性

由于旅客運輸設(shè)備能力的嚴(yán)重不足，高峰期是會有大量的旅客在車站內(nèi)聚集，特別是在不良?xì)夂虻臈l件下，極其容易造成秩序混亂。這就需要鐵路與地方公安與武警及交通部門的互相配合，由于涉及的部門和旅客流量很大，共同導(dǎo)致了運輸組織工作的復(fù)雜性。

4、可誘導(dǎo)性

由于鐵路高峰期的旅客具有動態(tài)和基數(shù)大的特性，很容易造成在一定時間內(nèi)運輸能力不足給旅客帶來不便。為此，政府和鐵路部門可以通過電視新聞報道、廣播等手段引導(dǎo)旅客選擇其他交通工具或選擇出行的時間。

三、高峰期鐵路客運組織模式的變化

近些年，隨著人們出行數(shù)量與質(zhì)量要求的提高，鐵路客流正悄然發(fā)生著變化，其變化主要表現(xiàn)在節(jié)假日鐵路的客運線路、運輸能力、旅客需求與社會因素等方面，具體分析如下：

1、鐵路客運線路變化

我國鐵路干線的客運量大多集中在京廣線、京滬線、隴海線、滬昆線與京九線等路線上，在2007年，這些主要干線的旅客發(fā)送量占據(jù)了鐵路旅客發(fā)送總量的39%，并且占據(jù)了周轉(zhuǎn)總量57.3%，但近些年，這些主要干線相對來說，其旅客發(fā)送量與周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)了下降趨勢，如2009年，京滬線的旅客發(fā)送量比2008年下降了220萬人，而京包線發(fā)送量則上升了120萬人，客運線路逐漸趨向其他線路發(fā)展，并且不在以中長途客運為主，相對發(fā)達區(qū)域的中短途客運也成為主力，尤其是市郊鐵路的出現(xiàn)，讓鐵路客運線路出現(xiàn)了新變化。

2、鐵路運輸能力變化

隨著廣珠城際鐵路與京滬高鐵等新線的投入營運，高鐵客流所占據(jù)的全路客流比例比重不斷上身，局鐵道部統(tǒng)計中的數(shù)據(jù)顯示，2011年高鐵動車組的列車旅客數(shù)量為4.2億人，比去年增加1.26億人，這一年全國鐵路旅客的發(fā)送總量高達18億人，同比增長11.1%，是2004之后幅度增加最大的一年。并且還建成投產(chǎn)了京廣、哈大等高鐵干線，極大地提高了鐵路的客運運輸能力。

3、旅客需求與社會因素

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運輸總量將不斷增長，預(yù)計在至2020年間，我國鐵路發(fā)送總量的增長率為5.1%，大約還要增加2.7億人，并且隨著居民收入水平的提高，城市帶與大都市圈的形成，人們對鐵路客運的需求量將不斷增加。

四、我國鐵路在高峰期旅客運輸組織存在的問題

1、前期工作不到位

一些地方的鐵路客運站在高峰期前期的準(zhǔn)備工作存在不足，存在著對旅客流量數(shù)據(jù)分析預(yù)測的不夠深入仔細(xì)、沒有把具體的工作職責(zé)落實到各部門、設(shè)施的投入和調(diào)度沒有提前協(xié)調(diào)好等問題，當(dāng)高峰期來臨時，給運輸組織帶來了很大的難度。

2、導(dǎo)向工作的不足

價格和輿論這兩個因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導(dǎo)致的客流高峰。同時，引導(dǎo)旅客適時出行，把旅客出行的時間錯開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運輸壓力。但是一些鐵路客運站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現(xiàn)，影響整個鐵路部門的運輸工作。

3、硬件設(shè)施不完善

鐵路本身的硬件設(shè)施條件不完善限制高峰期旅客運輸工作的有效開展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏變化大等特點，需要大量的人力、物力資源，而鐵路的各項運輸設(shè)備的配置是有限的。由于運輸能力的不可調(diào)撥性和不可儲存性，導(dǎo)致高峰期鐵路線路的調(diào)車能力、車站能力、發(fā)線能力、候車能力及其他服務(wù)設(shè)施能力的緊張，甚至還會出現(xiàn)列車晚點、車站旅客大量積壓、車站堵塞等問題，這些問題嚴(yán)重困擾了鐵路高峰期的運輸組織工作。

五、高峰期鐵路旅客運輸組織對策和措施

1、合理規(guī)劃運行

對主要的客流集中干線增畫平行運行圖，可以對其充分利用，增強通過能力，減少能力浪費。例如，2011年全國鐵路開始實行新的列車運行圖，本次調(diào)圖后，全國鐵路將開行旅客列車2128.5對，比現(xiàn)圖增加195對，客座總能力將達到401.3萬，比現(xiàn)圖增加35.1萬，鐵路客運能力增長9.6%，貨運能力增長6%。隨著鐵路運輸能力和運輸效率的進一步提高，鐵路服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展和滿足人民群眾出行需求的能力和質(zhì)量將得到大幅提升。

2、臨時列車的作業(yè)

當(dāng)主要的樞紐地區(qū)的鐵路客運站發(fā)到線能力不足時，可以組織臨時客車經(jīng)編組站運行，在指點的編組站車場進行掛換機車和車輛的技術(shù)檢查作業(yè)。這樣，可以緩解鐵路客運站的發(fā)到線和咽喉能力的不足，實現(xiàn)車站能力和區(qū)間能力的協(xié)調(diào)，從而提高整體的鐵路運輸能力。

3、開通長途臨客

由于高峰期間的旅客流量會造成主要干線的運輸能力嚴(yán)重短缺，在編制臨時列車方案時，可以停開基本運行圖中的短途旅客列車，一方面可以為臨時客車提供車輛，另一方面可以騰出區(qū)間通過能力鋪畫臨時列車。在增開臨時列車時，票務(wù)中心要嚴(yán)格控制客票的預(yù)售期，以免影響停短計劃的實施。

4、增強預(yù)售、訂票組織工作

組織好售票網(wǎng)點的預(yù)售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學(xué)生團體票預(yù)售工作，按照“錯開高峰、路企協(xié)作、均衡運輸”的原則發(fā)售團體票，減輕售票窗口的壓力。由于運輸能力的不可儲存性，只有通過這種科學(xué)的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發(fā)揮其客運能力。

六、構(gòu)建高峰期鐵路客運新組織模式的建議

1、加強客運組織管理系統(tǒng)的完善

鐵路部門要加強客運量的調(diào)查，制定合理的臨時旅客列車的開行方案，并及時掌握客流變化，組織開行臨客，且做到無流停運與有流開車。同時，依據(jù)節(jié)假日特點，加強應(yīng)急方案的完善，相關(guān)調(diào)度部門要強化組織，給予精心指揮，盡量按圖行車，在確保行車安全的基礎(chǔ)上，機車乘務(wù)員應(yīng)該確保列車能夠正點運行。

2、加強節(jié)假日期間列車的車上車下服務(wù)

在列車運營期間，要對空調(diào)、照明、供水與廁所等為旅客直接服務(wù)的設(shè)備進行隨壞隨修，確保列車設(shè)備的正常使用，并及時改進列車的備品，相關(guān)臥具要確保干凈整潔，盡量做到一客一換。同時，列車衛(wèi)生狀況要改進，對衛(wèi)生死角要及時消滅，并堅持隨臟隨掃，以確保列車的衛(wèi)生干凈，餐飲商品出售要明碼標(biāo)價，不能出售三無產(chǎn)品。要加強乘務(wù)人員的整體素質(zhì)，并接受旅客的監(jiān)督，在旅途當(dāng)中，可能會遇到各類突發(fā)問題，相關(guān)鐵路人員應(yīng)加大車廂的巡邏力度，輔助旅客解決困難。對于車下服務(wù)，鐵路要注意和其他服務(wù)單位、運輸方式相協(xié)調(diào)，盡量為顧客提供方便，尤其是候車與售票方面，應(yīng)做好旅客的乘降組織，確保候車與乘車的安全性，對站內(nèi)各設(shè)施給予及時檢查，向旅客提供優(yōu)良的候車環(huán)境。

3、加強非正?？瓦\組織方式的實施

在節(jié)假日期間，會出現(xiàn)非正常的客流高峰，要做好節(jié)假日客運的組織工作，應(yīng)按照統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)、重點把握、專業(yè)指導(dǎo)與一線服務(wù)的原則來實施，對于指揮系統(tǒng)方面，要按路局、車站與班組等來分級實施，各級的指揮者要依據(jù)自身職責(zé)，在組織系統(tǒng)下，進行指揮，防止多頭指揮與指揮缺失的現(xiàn)象發(fā)生。

4、加強現(xiàn)有線客運產(chǎn)品的優(yōu)化

為了進一步滿足旅客的鐵路行車需求，提高鐵路的運輸能力，可加強既有線路客運產(chǎn)品的優(yōu)化，首先，適當(dāng)增加由東至中西部區(qū)域的現(xiàn)有列車能力；二是加強列車停站方案的優(yōu)化，以滿足中間站旅客的出行需求，尤其是縣級城市的旅客出行需求，以吸引客流；三是對客流比較好的鐵路客運列車進行升級換型，以提高客票的收入，增加運收。

5、強化與社會的信息溝通

為獲取社會各界的理解與支持，增強鐵路的運輸效率，可從下列方面加強社會信息的溝通：首先，利用各媒體，正面宣傳鐵路節(jié)假日營運所面臨的工作難點與嚴(yán)峻形勢，對鐵路運輸能力與節(jié)假日的旅客需求矛盾給予客觀準(zhǔn)確的介紹，以獲得社會各界與民眾的理解支持，并大力宣傳鐵路服務(wù)理念，節(jié)假日客運工作的各項措施，組織報道一線的先進典型，使更多旅客了解節(jié)假日鐵路的運輸工作；其次，運用各種媒體，將旅客關(guān)心的售票、客流、運行狀況與列車等信息進行及時發(fā)布，并提示旅客購票與旅行安全，對運行中遇到的突發(fā)客流事件，要及時與當(dāng)?shù)卣M行溝通，協(xié)同解決問題；再者，加強網(wǎng)絡(luò)輿情的引導(dǎo)，對運輸秩序、買票難與旅客投訴等，應(yīng)做好問題的及時整改與回應(yīng)工作，將負(fù)面炒作降到最低。

七、總結(jié)

在新時期下，鐵路客運組織出現(xiàn)了新變化，隨著居民生活水平的提高，出行需求量增大，運輸質(zhì)量要求也越來越高，原來的客運組織模式已不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路客運要求了，鐵路部門需要根據(jù)高峰期鐵路客運線路、運輸能力、旅客需求、社會因素等變化，提出適合新時期的鐵路旅客運輸組織模式，以滿足廣大民眾的出行需求，提高鐵路的運輸效率及經(jīng)濟效益。

高峰期鐵路旅客運輸組織工作涉及到的不可預(yù)測因素有很多，情況比較復(fù)雜。因此，要進一步加強主要的旅客構(gòu)成、特點、出行等方面的研究，采取科學(xué)有效的組織方法，嚴(yán)格控制旅客列車超員率，以確保列車和旅客的安全。充分挖掘既有設(shè)備的潛力，解決高峰期鐵路運輸可能會出現(xiàn)的一些問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運輸組織。

參考文獻

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