第一篇：汽車(chē)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)3

汽車(chē)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)3

懸架懸架是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)，其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車(chē)能平順地行駛。

典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈

簧等形式，而現(xiàn)代轎車(chē)懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車(chē)則使用空氣彈簧。

懸架是汽車(chē)中的一個(gè)重要總成，它把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能。從外表上看，轎車(chē)懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反轎車(chē)懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車(chē)總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M(mǎn)足汽車(chē)的舒適性要求，又要滿(mǎn)足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車(chē)的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車(chē)發(fā)生剎車(chē)“點(diǎn)頭”、加速“抬

頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車(chē)操縱不穩(wěn)定等。

非獨(dú)立懸架

非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)架相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架或車(chē)身的下面。非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車(chē)中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車(chē)中基本上已不再使用，多用在貨車(chē)和大客車(chē)上。

獨(dú)立懸架

獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車(chē)輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；左右車(chē)輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車(chē)身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車(chē)大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為

橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

橫臂式懸架

橫臂式懸架是指車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車(chē)速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車(chē)輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸架多應(yīng)用在后懸架上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。

雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類(lèi)似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車(chē)具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架已廣泛應(yīng)用在轎車(chē)的前后懸架上，部分運(yùn)動(dòng)

型轎車(chē)及賽車(chē)的后輪也采用這一懸架結(jié)構(gòu)。

多連桿式懸架

多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來(lái)控制車(chē)輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車(chē)輪繞著與汽車(chē)縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車(chē)縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點(diǎn)，能滿(mǎn)足不同的使用性能要求。多連桿式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車(chē)是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車(chē)高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。

縱臂式懸架

縱臂式獨(dú)立懸架是指車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷(xiāo)后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架的兩個(gè)擺臂一般做成等長(zhǎng)的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷(xiāo)的后傾角保持

不變。雙縱臂式懸架多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。

燭式懸架

燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)輪沿著剛性地固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車(chē)行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷(xiāo)套筒的主銷(xiāo)承受，致使套

筒與主銷(xiāo)間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多。

麥弗遜式懸架

麥弗遜式懸架的車(chē)輪也是沿著主銷(xiāo)滑動(dòng)的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷(xiāo)是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結(jié)合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應(yīng)用在中小型轎車(chē)的前懸架上，保時(shí)捷911、國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車(chē)的前懸架均為麥弗遜式獨(dú)立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量最高的懸架結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能

力。

主動(dòng)懸架

主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。

主動(dòng)懸架具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車(chē)身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款Cl型跑車(chē)，當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確

定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車(chē)身的傾斜減到最小。

無(wú)內(nèi)胎輪胎

顧名思義，無(wú)內(nèi)胎輪胎就是沒(méi)有內(nèi)胎的輪胎。無(wú)內(nèi)胎輪胎俗稱(chēng)原子胎或真空胎，這種輪胎是利用輪胎內(nèi)壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪輞間良好的氣密性，外胎兼起內(nèi)胎的作用。無(wú)內(nèi)胎輪胎的特點(diǎn)是：無(wú)內(nèi)胎，輪胎變得更輕，有利于汽車(chē)的高速行駛；由于輪胎氣密層是將一層內(nèi)膜緊粘在輪胎內(nèi)壁上，使輪胎在高速

行駛中不易聚熱，當(dāng)輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，還可繼續(xù)行駛一段距離。

智能輪胎

智能輪胎內(nèi)裝有計(jì)算機(jī)芯片，或?qū)⒂?jì)算機(jī)芯片與胎體相連接，它能自動(dòng)監(jiān)控并調(diào)節(jié)輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運(yùn)行狀態(tài)，既提

高了安全系數(shù)，又節(jié)省了開(kāi)支。估計(jì)若干年后的智能輪胎能探測(cè)出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。

四輪轉(zhuǎn)向

所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指后輪也和前輪一樣具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。其主要目的是增強(qiáng)轎車(chē)在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時(shí)的操縱輕便性，在轎車(chē)高速行駛時(shí)便于由一個(gè)車(chē)道向另一個(gè)車(chē)道的移動(dòng)調(diào)整，以減少調(diào)頭時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑。

非承載式車(chē)身

非承載式車(chē)身的汽車(chē)有一剛性車(chē)架，又稱(chēng)底盤(pán)大梁架。在非承載式車(chē)身中發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分、車(chē)身等總成部件都是用懸架裝置固定在車(chē)架上，車(chē)架通過(guò)前后懸架裝置與車(chē)輪聯(lián)接o.非承載式車(chē)身比較笨重，質(zhì)量大，高度高，一般用在貨車(chē)、客車(chē)和越野吉普車(chē)上，也有部分高級(jí)轎車(chē)使用，因?yàn)樗哂休^好的平

穩(wěn)性和安全性。

承載式車(chē)身

承載式車(chē)身的汽車(chē)沒(méi)有剛性車(chē)架，只是加強(qiáng)了車(chē)頭、側(cè)圍、車(chē)尾、底板等部位，發(fā)動(dòng)機(jī)、前后懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分等總成部件裝配在車(chē)身上設(shè)計(jì)要求的位置，車(chē)身負(fù)載通過(guò)懸架裝置傳給車(chē)輪。承載式車(chē)身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負(fù)荷力的作用。承載式車(chē)身不論在安全性還是在穩(wěn)定性方面都

有很大的提高，它具有質(zhì)量小、高度低、裝配容易等優(yōu)點(diǎn)，大部分轎車(chē)采用這種車(chē)身結(jié)構(gòu)。

側(cè)門(mén)防撞桿

眾所周知，當(dāng)汽車(chē)受到側(cè)面撞擊時(shí)，車(chē)門(mén)很容易受到?jīng)_擊而變形，從而直接傷害到車(chē)內(nèi)乘員。為了提高汽車(chē)的安全性能，不少汽車(chē)公司就在汽車(chē)兩側(cè)門(mén)夾層中間放置一兩根非常堅(jiān)固的鋼梁，這就是常說(shuō)的側(cè)門(mén)防撞桿。防撞桿的防撞作用是：當(dāng)側(cè)門(mén)受到撞擊時(shí)，堅(jiān)固的防撞桿能大大減輕側(cè)門(mén)的變形程度，從而能減少

汽車(chē)撞擊對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的傷害。

智能空調(diào)

智能空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對(duì)安裝在車(chē)內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來(lái)的信號(hào)進(jìn)行分析、判斷、及時(shí)自動(dòng)打開(kāi)制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車(chē)中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)(如駕駛員打瞌睡警報(bào)系統(tǒng))相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機(jī)精神不集中、有打瞌睡跡象時(shí)，空調(diào)能自動(dòng)散發(fā)出使人清醒的香氣。

智能鑰匙

奔馳CLK雙門(mén)轎車(chē)已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發(fā)射出紅外線信號(hào)，既可打開(kāi)一個(gè)或兩個(gè)車(chē)門(mén)、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車(chē)的車(chē)窗和天窗，更先進(jìn)的智能鑰匙則像一張信用卡，當(dāng)司機(jī)觸到門(mén)把手時(shí)，中央鎖控制系統(tǒng)便開(kāi)始工作，并發(fā)射一種無(wú)線查詢(xún)信號(hào)，智能鑰匙卡作出正確反應(yīng)后，車(chē)鎖使

自動(dòng)打開(kāi)。只有當(dāng)中央處理器感知鑰匙卡在汽車(chē)內(nèi)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)啟動(dòng)。

防眩目后視鏡

防眩目后視鏡一般安裝在車(chē)廂內(nèi)，它由一面特殊鏡子和兩個(gè)光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來(lái)的前射光和后射光信號(hào)。如果照射燈光照射在車(chē)內(nèi)后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子控制器將輸出一個(gè)電壓到導(dǎo)電層上。導(dǎo)電層上的這個(gè)電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色越深，此時(shí)即使再?gòu)?qiáng)的照射光照到后視鏡上，經(jīng)防眩目車(chē)內(nèi)后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會(huì)耀眼。鏡面電化層使反射i11根據(jù)后方光線的入

射強(qiáng)度，自動(dòng)持續(xù)變化以防止眩目。當(dāng)車(chē)輛倒車(chē)時(shí)，防眩目車(chē)內(nèi)后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動(dòng)照射地面。

高位制動(dòng)燈

一般的制動(dòng)燈(剎車(chē)燈)是裝在車(chē)尾兩邊，當(dāng)駕車(chē)人踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)燈即亮起，并發(fā)出紅色光，提醒后面的車(chē)輛注意，不要追尾。當(dāng)駕車(chē)人松開(kāi)制動(dòng)踏板

時(shí)制動(dòng)燈即熄滅。

高位制動(dòng)燈也稱(chēng)為第三制動(dòng)燈，它一般裝在車(chē)尾上部，以便后方車(chē)輛能及早發(fā)現(xiàn)前方車(chē)輛而實(shí)施制動(dòng)，防止發(fā)生汽車(chē)追尾事故。由于汽車(chē)已有左右兩個(gè)制動(dòng)燈，因此人們習(xí)慣上也把裝在車(chē)尾上部的高位制動(dòng)燈稱(chēng)為第三制動(dòng)燈。

雨量傳感器

雨量傳感器暗藏在前風(fēng)擋玻璃后面，它能根據(jù)落在玻璃上雨水量的大小來(lái)調(diào)整雨刷的動(dòng)作，因而大大減少了開(kāi)車(chē)人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個(gè)有限的擋位來(lái)變換雨刷的動(dòng)作速度，而是對(duì)雨刷的動(dòng)作速度做無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。它有一個(gè)被稱(chēng)為L(zhǎng)ED的發(fā)光二級(jí)管負(fù)責(zé)發(fā)送遠(yuǎn)紅外線，當(dāng)玻璃表面干燥時(shí)，光線幾乎是100%地

被反射回來(lái)，這樣光電二級(jí)管就能接收到很多的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來(lái)的光線就越少，其結(jié)果是雨刷動(dòng)作越快

第二篇：汽車(chē)功能專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ) - 2解讀

A AFS：自適應(yīng)照明系統(tǒng) AYC：主動(dòng)偏航控制系統(tǒng) ASC：主動(dòng)式穩(wěn)定控制系統(tǒng) ABS：防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ASR：防滑系統(tǒng)

ASL：音量自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)/排檔自動(dòng)鎖定裝置 AUX：音頻輸入端口 ADS：自適應(yīng)減振系統(tǒng)

ACC：自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)/車(chē)距感應(yīng)式定速巡航控制系統(tǒng) AWD：全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) ACD：主動(dòng)中央差速器

AMT：電子自動(dòng)變速箱/電控機(jī)械式自動(dòng)變速器 All-Speed TCS:全速段牽引力控制系統(tǒng)

ACIS：電子控制進(jìn)氣流程系統(tǒng)/豐田可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng) ABD：自動(dòng)制動(dòng)差速系統(tǒng) AUTO：自動(dòng)切換四驅(qū)

ASC+T：自動(dòng)穩(wěn)定和牽引力控制系統(tǒng)

ABC：主動(dòng)車(chē)身控制ARP：主動(dòng)防側(cè)翻保護(hù) AFM：動(dòng)態(tài)燃油管理系統(tǒng) APEAL：新車(chē)滿(mǎn)意度 AT：自動(dòng)變速器

AOD：電子控制按需傳動(dòng)裝置 AACN：全自動(dòng)撞車(chē)通報(bào)系統(tǒng) ARTS：智能安全氣囊系統(tǒng) AWS：后撞頭頸保護(hù)系統(tǒng) AVS：適應(yīng)式可變懸架 ATA：防盜警報(bào)系統(tǒng) ALS：自動(dòng)車(chē)身平衡系統(tǒng) ARS：防滑系統(tǒng)

ASPS：防潛滑保護(hù)系統(tǒng) ASS：自適應(yīng)座椅系統(tǒng) AQS：空氣質(zhì)量系統(tǒng)

AVCS：主動(dòng)氣門(mén)控制系統(tǒng)

ASF/Audi Space Frame：奧迪全鋁車(chē)身框架結(jié)構(gòu) A-TRC：主動(dòng)牽引力控制系統(tǒng) AHC：油壓式自動(dòng)車(chē)高調(diào)整 AMG：快速換檔自動(dòng)變速箱

AEB自動(dòng)緊急剎車(chē)系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking AHS2：“雙模”完全混合動(dòng)力系統(tǒng) AI：人工智能換檔控制

ARTS：自適應(yīng)限制保護(hù)技術(shù)系統(tǒng)ACU：安全氣囊系統(tǒng)控制單元AP：恒時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)AZ：接通式全輪驅(qū)動(dòng)ASM：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)AS：轉(zhuǎn)向臂APC：預(yù)噴量控制Active Light Function：主動(dòng)燈光功能ACE：高級(jí)兼容性設(shè)計(jì)AWC：全輪控制系統(tǒng)ASTC：主動(dòng)式穩(wěn)定性和牽引力控制系統(tǒng) B BA：緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)BEST：歐盟生物乙醇推廣項(xiàng)目Brake Energy Regeneration：制動(dòng)能量回收系統(tǒng)BLIS：盲區(qū)信息系統(tǒng)BAS：制動(dòng)助力輔助裝置Biometric immobilizer：生物防盜系統(tǒng)BAR：大氣壓BDC：下止點(diǎn)B：水平對(duì)置式排列多缸發(fā)動(dòng)機(jī)BF：鋼板彈簧懸架BCM：車(chē)身控制模塊BMBS：爆胎監(jiān)測(cè)與制動(dòng)系統(tǒng) C

CCS：智能定速巡航控制系統(tǒng)CVVT：連續(xù)可調(diào)氣門(mén)正時(shí)CVT：無(wú)級(jí)變速器CZIP：清潔區(qū)域內(nèi)部組件CVTC：連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)連續(xù)可變配氣正時(shí)CBC：彎道制動(dòng)控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)彎防滑系統(tǒng)CNG：壓縮天然氣CDC：連續(xù)減振控制C-NCAP：中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程CCA：冷啟動(dòng)電池CRDI：電控直噴共軌柴油機(jī)高壓共軌柴油直噴系統(tǒng)CFK：碳纖維合成材料Child Protection：兒童保護(hù)CPU：微處理器CZ3：3門(mén)轎車(chē)CATS：連續(xù)調(diào)整循跡系統(tǒng)CRV：緊湊休閑車(chē)CUV：跨界車(chē)CZT：增壓車(chē)型CTS：水溫傳感器CKP：曲軸位置傳感器CC：巡航系統(tǒng)CFD：計(jì)算流力仿真Cuprobraze Alliance：銅硬釬焊技術(shù)聯(lián)盟Cuprobraze Technology：銅硬釬焊技術(shù)CCD：連續(xù)控制阻尼系統(tǒng)Curb weight：汽車(chē)整備質(zhì)量Cross weight：汽車(chē)總質(zhì)量CKD：進(jìn)口散件組裝 D

DSC：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSP：動(dòng)態(tài)換檔程序DSTC：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定和牽引力控制系統(tǒng)動(dòng)態(tài)循跡穩(wěn)定控制系統(tǒng)DOHC：雙頂置凸輪軸DSG：雙離合無(wú)級(jí)變速箱直接檔位變速器DCS：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DBW：電子油門(mén)DSR：下坡速度控制系統(tǒng)DATC：數(shù)位式防盜控制系統(tǒng)DLS：差速器鎖定系統(tǒng)DSA：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定輔助系統(tǒng)DAC：下山輔助系統(tǒng)DDC：動(dòng)態(tài)駕駛控制程序DIS：無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)DLI：豐田無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)DSC：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制程序DOD：隨選排量Dynamic Drive：主動(dòng)式穩(wěn)定桿D：共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)DD：缸內(nèi)直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)(分層燃燒|均質(zhì)燃燒)DQL：雙橫向擺臂DB：減振器支柱DS：扭力桿Delphi Common Rail：德?tīng)柛２裼凸曹壪到y(tǒng)DTC：動(dòng)態(tài)牽引力控制系統(tǒng)DHS：動(dòng)態(tài)操縱系統(tǒng)DRL：白天行車(chē)燈Doppel Vanos：完全可變正時(shí)調(diào)節(jié)DPF：柴油顆粒過(guò)濾器 E

ECT-I：智能電子控制自動(dòng)變速系統(tǒng)ESP：電子穩(wěn)定系統(tǒng)EBD：電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)EDL：電子差速鎖EGR：廢棄再循環(huán)系統(tǒng)EFI：電子燃油噴射控制系統(tǒng)EVA：緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)EPS：電子感應(yīng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向電控轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)EHPS：電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向ECU：電控單元EMS：發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)ECC：電子氣候控制ETCS-I：智能電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)EBA：電控輔助制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)ECM：防眩電子內(nèi)后視鏡電子控制組件(模塊)EPAS：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向EMV：多功能顯示操控系統(tǒng)EHPAS：電子液壓動(dòng)力輔助系統(tǒng)ETC：牽引力控制系統(tǒng)動(dòng)力控制與彌補(bǔ)系統(tǒng)電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)ELSD：電子限滑差速鎖ECVT：無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器ED：缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)EM：多點(diǎn)噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)ES：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)ESP Plus：增強(qiáng)型電子穩(wěn)定程序EPB：標(biāo)準(zhǔn)電子手剎電子停車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)ESC：能量吸收式方向盤(pán)柱電子動(dòng)態(tài)穩(wěn)定程序ETS：電子循跡支援系統(tǒng)ECT：電子控制自動(dòng)變速系統(tǒng)EBD：電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)EHB：電子液壓制動(dòng)裝置EGO：排氣含氧量EBCM：電子制動(dòng)控制組件EECS|EEC：電控發(fā)動(dòng)機(jī)ESA：電控點(diǎn)火裝置ENG：發(fā)動(dòng)機(jī)ECS：電子懸架ECO：經(jīng)濟(jì)曲線EVM：壓力調(diào)節(jié)電磁閥EVLV：變矩器鎖止電磁閥EPDE：流量調(diào)節(jié)電磁閥ESP Plus：增強(qiáng)型電子穩(wěn)定程序EDS：電子差速鎖ERM：防側(cè)傾系統(tǒng) F FSI：汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)汽油分層直噴技術(shù)FBS：衰減制動(dòng)輔助FPS：防火系統(tǒng)FF：前置前驅(qū)Four-C：連續(xù)調(diào)整底盤(pán)概念系統(tǒng)FR：前置后驅(qū)FFS：福特折疊系統(tǒng)FCV：燃料電池概念車(chē)Front Impact：正面碰撞FAP：粒子過(guò)濾裝置FWD：前驅(qū)左右對(duì)稱(chēng)驅(qū)動(dòng)總成FRV：多功能休閑車(chē)FI：前置縱向發(fā)動(dòng)機(jī)FQ：前置橫向發(fā)動(dòng)機(jī)FB：彈性支柱Full-time ALL：全時(shí)四驅(qū) G GPS：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GDI：汽油直噴GF：橡膠彈簧懸架GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型時(shí)尚三廂車(chē) H

HPS：液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向HBA：可液壓制動(dòng)輔助HDC：坡道緩降控制系統(tǒng)下坡控制系統(tǒng)HRV：兩廂掀背休閑車(chē)HMI：人機(jī)交流系統(tǒng)HSLA：高強(qiáng)度低合金鋼HSD：混合動(dòng)力技術(shù)概念HSA：起步輔助裝置HUD：抬頭顯示系統(tǒng)HPI：汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)HAC：上山輔助系統(tǒng)坡道起步控制系統(tǒng)HC：碳?xì)浠衔颒aldex：智能四輪全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)HID：自動(dòng)開(kāi)閉雙氙氣大燈高強(qiáng)度遠(yuǎn)近光照明大燈HI：后置縱向發(fā)動(dòng)機(jī)HQ：后置橫向發(fā)動(dòng)機(jī)HP：液氣懸架阻尼HF：液壓懸架 I ICC：智能巡航控制系統(tǒng)IAQS：內(nèi)部空氣質(zhì)量系統(tǒng)IDIS：智能駕駛信息系統(tǒng)I-DSI：雙火花塞點(diǎn)火I-VTEC：可變氣門(mén)配氣相位和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)Instant Traction：即時(shí)牽引控制Intelligent Light System：智能照明系統(tǒng)ITP：智能化熱系統(tǒng)IMES：電氣系統(tǒng)智能管理Intelli Beam：燈光高度自動(dòng)調(diào)節(jié)IMA：混合動(dòng)力系統(tǒng)ITS：智能交通系統(tǒng)IDS：互動(dòng)式駕駛系統(tǒng)ILS：智能照明系統(tǒng)ISC：怠速控制IC：膨脹氣簾IDL：怠速觸電I-Drive：智能集成化操作系統(tǒng)ICM：點(diǎn)火控制模塊Intelligent Light System：智能燈光系統(tǒng)IVDC：交互式車(chē)身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)J K L LSD：防滑差速度LED：發(fā)光二極管LOCK：鎖止四驅(qū)LPG：液化石油氣LDW：車(chē)道偏離警示系統(tǒng)LDA：氣動(dòng)供油量調(diào)節(jié)裝置LVA：供氣組件LL：縱向擺臂LF：空氣彈簧懸架Low Pressure System：低壓系統(tǒng)LATCH：兒童座椅固定系統(tǒng) M

MRC：主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)MPS：多功能轎車(chē)MDS：多排量系統(tǒng)MSR：發(fā)動(dòng)機(jī)阻力扭矩控制系統(tǒng)MUV：多用途轎車(chē)MSLA：中強(qiáng)度低合金鋼MMI：多媒體交互系統(tǒng)MT：手動(dòng)變速器MPV：微型乘用廂型車(chē)MBA：機(jī)械式制動(dòng)助力器MPW：都市多功能車(chē)MAP：進(jìn)氣管絕對(duì)壓力點(diǎn)火提前角控制脈譜圖進(jìn)氣壓力傳感器空氣流量計(jì)MASR：發(fā)動(dòng)機(jī)介入的牽引力控制MAF：空氣流量傳感器MTR：轉(zhuǎn)速傳感器MIL：故障指示燈Multi-Crossover：多功能跨界休旅車(chē)Multitronic：多極子自動(dòng)變速器MI：中置縱向發(fā)動(dòng)機(jī)MQ：中置橫向發(fā)動(dòng)機(jī)MA：機(jī)械增壓ML：多導(dǎo)向軸MIVEC：智能可變氣門(mén)正時(shí)與升程控制系統(tǒng) N

NICS：可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度NCAP：歐洲新車(chē)評(píng)估體系Nivomat：車(chē)身自動(dòng)水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)電子液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)NOR：常規(guī)模式NVH：噪音和振動(dòng)減輕裝置NOS：氧化氮?dú)庠鰤合到y(tǒng) O OBD：車(chē)載自診斷系統(tǒng)OHB：優(yōu)化液壓制動(dòng)OHV：頂置氣門(mén)，側(cè)置凸輪軸OD檔：超速檔OHC：頂置氣門(mén)，上置凸輪軸 P PASM：保時(shí)捷主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)PSM：保時(shí)捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)車(chē)身動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)聯(lián)機(jī)PTM：保時(shí)捷牽引力控制管理系統(tǒng)循跡控制管理系統(tǒng)PRESAFE：預(yù)防性安全系統(tǒng)PCC：人車(chē)溝通系統(tǒng)遙控系統(tǒng)PODS：前排座椅乘坐感應(yīng)系統(tǒng)PCCB：保時(shí)捷陶瓷復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)PATS：電子防盜系統(tǒng)PDC：電子泊車(chē)距離控制器自動(dòng)偵測(cè)停車(chē)引導(dǎo)系統(tǒng)駐車(chē)距離警示系統(tǒng)PGM-FI：智能控制燃油噴射Pole Test：圓柱碰撞Pedestrian Impact Test：行人碰撞PTS：停車(chē)距離探測(cè)PCV：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)PCV閥：曲軸箱通風(fēng)單向閥PCM：動(dòng)力控制模塊保時(shí)捷通訊管理系統(tǒng)PWR：動(dòng)力模式PSI：胎壓PD：泵噴嘴PDCC：保時(shí)捷動(dòng)態(tài)底盤(pán)控制系統(tǒng)PAD：前排乘客側(cè)安全氣囊助手席安全氣囊禁止Part-time：兼時(shí)四驅(qū)PEM：燃油泵電子模塊 Q

QLT：檢查機(jī)油液面高度、溫度和品質(zhì)的傳感器(Quality Level Temperature)Quattro：全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)QL：橫向擺臂QS：橫向穩(wěn)定桿 R

RSC：防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)RAB：即時(shí)警報(bào)制動(dòng)ROM：防車(chē)身側(cè)傾翻滾系統(tǒng)RISE：強(qiáng)化安全碰撞RSCA：翻滾感應(yīng)氣囊保護(hù)RR：后置后驅(qū)RFT：可缺氣行駛輪胎RDK：輪胎壓力控制系統(tǒng)RWD：后驅(qū)RSS：道路感應(yīng)系統(tǒng)RC：蓄電池的儲(chǔ)備容量Ray Tracing：即時(shí)光線追蹤技術(shù)R：直列多缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)RES：遙控啟動(dòng)鍵Real-time：適時(shí)四驅(qū) S

SFS：靈活燃料技術(shù)SRS：安全氣囊SH-AWD：四輪驅(qū)動(dòng)力自由控制系統(tǒng)SMG：順序手動(dòng)變速器Symmetrical AWD：左右對(duì)稱(chēng)全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)SBW：線控轉(zhuǎn)向SIPS：側(cè)撞安全保護(hù)系統(tǒng)SUV：運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)SBC：電子感應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)電子液壓制動(dòng)裝置Servotronic：隨速轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)SSUV：超級(jí)SUVSID：行車(chē)信息顯示系統(tǒng)Side Impact：側(cè)面碰撞SDSB：車(chē)門(mén)防撞鋼梁SLH：自動(dòng)鎖定車(chē)軸心S-AWC：超級(jí)四輪控制系統(tǒng)SSS：速度感應(yīng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SVT：可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)SCR技術(shù)：選擇性催化還原降解技術(shù)SCCA：全美運(yùn)動(dòng)轎車(chē)俱樂(lè)部SS4-11：超選四輪驅(qū)動(dòng)SPORT：運(yùn)動(dòng)曲線SACHS：氣液雙筒式避震系統(tǒng)SOHC：?jiǎn)雾斨猛馆嗇SSAHR：主動(dòng)性頭枕SDI：自然吸氣式超柴油發(fā)動(dòng)機(jī)ST：無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器SL：斜置擺臂SA：整體式車(chē)橋SF：螺旋彈簧懸架S：盤(pán)式制動(dòng)SI：內(nèi)通風(fēng)盤(pán)式制動(dòng)SFI：連續(xù)多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)SFCD：汽油柴油通用機(jī)油SAV：運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē) T

TCL：牽引力控制系統(tǒng)TCS：循跡防滑系統(tǒng)TRC：主動(dòng)牽引力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)TDI：輪胎故障監(jiān)測(cè)器渦輪增壓直噴柴油機(jī)TSA：拖車(chē)穩(wěn)定輔助TPMS：輪胎壓力報(bào)警系統(tǒng)胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TC Plus：增強(qiáng)型牽引力控制系統(tǒng)TDO：扭力分配系統(tǒng)TCU：自動(dòng)變速箱的控制單元TRACS：循跡控制系統(tǒng)TDC：上止點(diǎn)TBI：(化油器體的)節(jié)氣門(mén)噴射TPS：節(jié)氣門(mén)體和節(jié)氣門(mén)位置傳感器豐田生產(chǎn)體系Traffic Navigator：道路信息告知系統(tǒng)Tiptronic：手動(dòng)換檔程序TFP：手控閥位置油壓開(kāi)關(guān)TNR：噪音控制系統(tǒng)Tiptronic：輕觸子-自動(dòng)變速器TDI：Turbo直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)TA：turbo渦輪增壓T：鼓式制動(dòng)TCM：變速器控制單元TSI：雙增壓Turn-By-Turn Navigation：遠(yuǎn)程車(chē)輛診斷和逐向道路導(dǎo)航THERMATIC：四區(qū)域自動(dòng)恒溫控制系統(tǒng) U

ULEV：超低排放車(chē)輛 V

VDC：車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)VTG：可變幾何渦輪增壓系統(tǒng)VIN：車(chē)輛識(shí)別代碼VSA：車(chē)輛穩(wěn)定性輔助裝置動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC：車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)VDIM：汽車(chē)動(dòng)態(tài)綜合管理系統(tǒng)VTEC：可變氣門(mén)正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)VCM：可變氣缸系統(tǒng)VVT-I：智能可變正時(shí)系統(tǒng)進(jìn)出氣門(mén)雙向正式智能可變系統(tǒng)VICS：可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)VGRS：可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)VSES：動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)Variable Turbine Geometry：可變幾何渦輪增壓系統(tǒng)VIS：可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)VCU：黏性耦合差速器VDS：汽車(chē)可靠性調(diào)查VCC：多元化概念車(chē)VTI-S：側(cè)安全氣簾VVT：內(nèi)置可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)VDI閥：可變動(dòng)態(tài)進(jìn)氣閥VGIS：可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)VTD：可變扭矩分配系統(tǒng)VE：容積效率Valvetronic：無(wú)級(jí)可變電子氣門(mén)控制完全可變氣門(mén)控制機(jī)構(gòu)VSS：車(chē)速傳感器VGT：可變截面渦輪增壓系統(tǒng)V：V型氣缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)VL：復(fù)合穩(wěn)定桿式懸架后橋VTCS：可變渦輪控制系統(tǒng)VAD：可變進(jìn)氣道系統(tǒng)VANOS：凸輪軸無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)技術(shù) W

WHIPS：頭頸部安全保護(hù)系統(tǒng)防暴沖系統(tǒng)WelcomingLight：自動(dòng)迎賓照明系統(tǒng)WOT：節(jié)氣門(mén)全開(kāi)WA：汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)W：W型汽缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)

ZZBC：籠型車(chē)體概念ZEV：零廢氣排放4WD：四輪驅(qū)動(dòng)4C：四區(qū)域獨(dú)立可調(diào)空調(diào)4WS：四輪轉(zhuǎn)向4MATIC：全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)4HLC：高速四輪驅(qū)動(dòng)配中央差速器4H：高速四驅(qū)4L：低速四驅(qū)

4LC：低速鎖止四驅(qū)

讀書(shū)的好處

1、行萬(wàn)里路，讀萬(wàn)卷書(shū)。

2、書(shū)山有路勤為徑，學(xué)海無(wú)涯苦作舟。

3、讀書(shū)破萬(wàn)卷，下筆如有神。

4、我所學(xué)到的任何有價(jià)值的知識(shí)都是由自學(xué)中得來(lái)的。——達(dá)爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發(fā)不知勤學(xué)早，白首方悔讀書(shū)遲?！佌媲?/p>

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來(lái)。

8、讀書(shū)要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學(xué)、不知義。

10、一日無(wú)書(shū)，百事荒廢?！悏?/p>

11、書(shū)是人類(lèi)進(jìn)步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫(xiě)手生。

13、我撲在書(shū)上，就像饑餓的人撲在面包上?！郀柣?/p>

14、書(shū)到用時(shí)方恨少、事非經(jīng)過(guò)不知難。——陸游

15、讀一本好書(shū)，就如同和一個(gè)高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書(shū)，就是和許多高尚的人談話(huà)。——笛卡兒

17、學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)不晚。——高爾基

18、少而好學(xué)，如日出之陽(yáng)；壯而好學(xué)，如日中之光；志而好學(xué)，如炳燭之光。——?jiǎng)⑾?/p>

19、學(xué)而不思則惘，思而不學(xué)則殆?！鬃?/p>

20、讀書(shū)給人以快樂(lè)、給人以光彩、給人以才干?！喔?/p>

第三篇：附錄(二)汽車(chē)維修專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)

附錄

（二）：汽車(chē)維修術(shù)語(yǔ)

中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB5624－R5。

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車(chē)維修學(xué)科和生產(chǎn)中專(zhuān)用的或常用的主要術(shù)語(yǔ)及其定義。

（一）總概念

1.1 汽車(chē)維修

汽車(chē)維護(hù)和修理的泛稱(chēng)

1.2 汽車(chē)維護(hù)

為維持汽車(chē)完好技術(shù)狀況或工作能力而進(jìn)行的作業(yè)。

注：可用同義術(shù)語(yǔ)“汽車(chē)保養(yǎng)”。

1.3 汽車(chē)修理

為恢復(fù)汽車(chē)完好技術(shù)狀況或工作能力和壽命而進(jìn)行的作業(yè)。

1.4 汽車(chē)維修制度

為實(shí)施汽車(chē)維修工作所采取的技術(shù)組織措施的規(guī)定。

1.5 汽車(chē)維修性

汽車(chē)對(duì)按技術(shù)文件規(guī)定所進(jìn)行的維修的適應(yīng)能力。

（二）汽車(chē)技術(shù)狀況變化

2.1 汽車(chē)技術(shù)狀況

定量測(cè)得的表征某一時(shí)刻汽車(chē)外觀和性能的參數(shù)值的總合。

2.1.1 汽車(chē)完好技術(shù)狀況

汽車(chē)完全符合技術(shù)文件規(guī)定要求的狀況。

2.1.2 汽車(chē)不良技術(shù)狀況

汽車(chē)不符合技術(shù)文件規(guī)定的任一要求的狀況。

2.1.3 汽車(chē)工作能力

汽車(chē)按技術(shù)文件規(guī)定的使用性能指標(biāo)，執(zhí)行規(guī)定功能的能力。

2.1.4 汽車(chē)技術(shù)狀況參數(shù)

評(píng)價(jià)汽車(chē)使用性能的物理量和化學(xué)量。

2.1.5 汽車(chē)極限技術(shù)狀況

汽車(chē)技術(shù)狀況參數(shù)達(dá)到了技術(shù)文件規(guī)定的極限值的狀況。

2.1.6 汽車(chē)技術(shù)狀況變化規(guī)律

汽車(chē)技術(shù)狀況與行駛里程或時(shí)間的關(guān)系。

2.2 汽車(chē)耗損

汽車(chē)各種損壞和磨損現(xiàn)象的總稱(chēng)。

2.2.1 汽車(chē)零件磨損

汽車(chē)零件工作表面的物質(zhì)，由于相對(duì)運(yùn)動(dòng)不斷損耗的現(xiàn)象。

2.2.1.1 磨損過(guò)程

相對(duì)運(yùn)動(dòng)零件的表面物質(zhì)不斷損耗的過(guò)程。

2.2.1.2 正常磨損

汽車(chē)零件磨損率在設(shè)計(jì)允許或技術(shù)文件規(guī)定的范圍內(nèi)。

2.2.1.3 極限磨損

導(dǎo)致配合副進(jìn)入極限狀況，又不能保持技術(shù)文件規(guī)定工作能力的汽車(chē)零件磨損量。

2.2.1.4 允許磨損

小于極限磨損，尚能保持技術(shù)文件規(guī)定的工作能力，并受經(jīng)濟(jì)因素制約的汽車(chē)零件磨損量。

2.2.1.5 磨損率

磨損量與產(chǎn)生磨損的行程或時(shí)間之比。

2.2.1.6 擦傷

磨擦表面沿滑動(dòng)向形成細(xì)小擦痕的現(xiàn)象。

2.2.1.7 刮傷

摩擦表面沿滑動(dòng)方向形成寬而深的刮痕的現(xiàn)象。

2.2.1.8 點(diǎn)蝕

摩擦表面材料由于疲勞脫落在摩擦表面形成凹坑的現(xiàn)象。

2.2.1.9 粘貼

兩摩擦表面由于分子作用導(dǎo)致局部吸附的現(xiàn)象。

2.2.1.10 咬粘

兩摩擦表面因粘附和材料發(fā)生損壞，進(jìn)而導(dǎo)致相對(duì)運(yùn)動(dòng)中止的現(xiàn)象。

2.2.1.11 燒傷

在氧化介質(zhì)的滑動(dòng)接觸表面因局部受熱而氧化的現(xiàn)象。

2.2.1.12 穴蝕

相對(duì)于液體運(yùn)動(dòng)的固體表面，因氣泡破裂產(chǎn)生局部沖擊高壓或局部高溫所引起的磨損。

2.2.2 老化

汽車(chē)零件材料的性能隨使用時(shí)間的增長(zhǎng)而逐漸衰退的現(xiàn)象。

2.2.3 汽車(chē)零件在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)由于交變載荷的作用，性能變壞，甚至產(chǎn)生斷裂現(xiàn)象。

2.2.4 變形

汽車(chē)零件在使用過(guò)程中零件要素的形狀和位置發(fā)生變化不能自行恢復(fù)的現(xiàn)象。

2.2.5 缺陷

汽車(chē)零件任一參數(shù)不符合技術(shù)文件要求的狀況。

2.2.6 損傷

在超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的外因作用下，使汽車(chē)或其零件的完好技術(shù)狀況遭到破壞的現(xiàn)象。

2.3 汽車(chē)故障

汽車(chē)部分或完全喪失工作能力的現(xiàn)象。

2.3.1 完全故障

汽車(chē)完全喪失工作能力，不能行駛的故障。

2.3.2 局部故障

汽車(chē)部分喪失工作能力，即降低了使用性能的故障。

2.3.3 致命故障

導(dǎo)致汽車(chē)、總成重大損壞的故障。

2.3.4 嚴(yán)重故障

汽車(chē)運(yùn)行中無(wú)法排除的完全故障。

2.3.5 一般故障

汽車(chē)運(yùn)行中能及時(shí)排除的故障，或不能排除的局部故障。

2.3.6 汽車(chē)故障現(xiàn)象

汽車(chē)故障的具體表現(xiàn)。

2.3.6.1 異響

汽車(chē)總成或機(jī)構(gòu)在工作中產(chǎn)生的超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的不正常響聲。

2.3.6.2 泄漏

汽車(chē)上有密封要求的部位漏氣（液）量超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的現(xiàn)象。

2.3.6.3 過(guò)熱

汽車(chē)總成或機(jī)構(gòu)的工作溫度超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的現(xiàn)象。

汽車(chē)、總成或機(jī)構(gòu)工作時(shí)，出現(xiàn)操縱失靈，無(wú)法控制的現(xiàn)象。

2.3.6.5 乏力

汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，動(dòng)力明顯不足的現(xiàn)象。

2.3.6.6 污染超限

汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的有害排放物和噪音超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的現(xiàn)象。

2.3.6.7 廢油

汽車(chē)燃料、潤(rùn)滑油消耗超過(guò)技術(shù)文件規(guī)定的現(xiàn)象。

2.3.6.8 振抖

汽車(chē)工作中產(chǎn)生技術(shù)文件所不允許的自身抖動(dòng)的現(xiàn)象。

2.3.7 故障率

使用到某行程的汽車(chē)，在該行駛后單位行程內(nèi)發(fā)生故障的概率。

注：汽車(chē)故障率是用以表示汽車(chē)總成可靠性的數(shù)量指標(biāo)，它是一個(gè)表示汽車(chē)發(fā)生故障概率的瞬時(shí)變化率的指標(biāo)。

2.3.8平均故障率的觀察值

汽車(chē)在規(guī)定的考察行程內(nèi)，故障發(fā)生次數(shù)與累計(jì)行程之比。

注：平均故障率觀察值得數(shù)學(xué)表達(dá)式為

m

λ＝

∑l

式中：λ--平均故障率的觀察值；

m--考察行程內(nèi)，考察汽車(chē)發(fā)生故障的次數(shù)；

∑l--考察行程內(nèi)，考察汽車(chē)的累計(jì)行程。

2.3.9 故障樹(shù)

表示故障因果關(guān)系的分析圖。

（三）汽車(chē)維修工藝

3.1 汽車(chē)維修類(lèi)別

汽車(chē)維護(hù)按汽車(chē)運(yùn)行間隔期、維護(hù)作業(yè)內(nèi)容、或運(yùn)行條件等劃分的不同類(lèi)別或等級(jí)。注：間隔期是指汽車(chē)運(yùn)行的行程間隔或時(shí)間間隔。

3.1.1 定期維護(hù)

按技術(shù)文件規(guī)定的運(yùn)行間隔實(shí)施的汽車(chē)維護(hù)。

3.1.2 季節(jié)性維護(hù)

為使汽車(chē)適應(yīng)季節(jié)變化而實(shí)施的汽車(chē)維護(hù)。

3.1.3 走合維護(hù)

汽車(chē)在走合期實(shí)施的維護(hù)。

3.2 汽車(chē)修理類(lèi)別

汽車(chē)修理按修理對(duì)象、修理深度、執(zhí)行作業(yè)的計(jì)劃性或組織形式等劃分的不同類(lèi)別或等級(jí)。

3.2.1 汽車(chē)大修

用修理或更換汽車(chē)任何零部件（包括基礎(chǔ)件）的方法，恢復(fù)汽車(chē)的完好技術(shù)狀況和完全（或接近完全）恢復(fù)汽車(chē)壽命的恢復(fù)性修理。

3.2.2 汽車(chē)中修

用更換或修理有限名目零部件的方法，恢復(fù)汽車(chē)完好技術(shù)狀況和維持汽車(chē)壽命的平衡性修理。

用更換或修理個(gè)別零件的方法，保證或恢復(fù)汽車(chē)工作能力的運(yùn)行性修理。

3.2.4 總成修理

為恢復(fù)汽車(chē)總成完好技術(shù)狀況、工作能力和壽命而進(jìn)行的作業(yè)。

3.2.5 零件修理

恢復(fù)汽車(chē)零件性能和壽命的作業(yè)。

3.2.6 計(jì)劃修理

按技術(shù)文件規(guī)定預(yù)先安排的修理。

3.2.6.1 定期修理

按規(guī)定的間隔期和等級(jí)進(jìn)行的修理。

3.2.6.2 視情修理

按技術(shù)文件規(guī)定對(duì)汽車(chē)技術(shù)狀況進(jìn)行診斷或檢測(cè)后，決定修理內(nèi)容和實(shí)施時(shí)間的修理。

3.2.7 非計(jì)劃修理

非預(yù)先安排的修理。

3.3 汽車(chē)維護(hù)工藝

利用生產(chǎn)工具按一定要求維護(hù)汽車(chē)的方法，是維護(hù)汽車(chē)中積累起來(lái)，并經(jīng)過(guò)總結(jié)的操作技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

3.3.1 汽車(chē)維護(hù)作業(yè)

汽車(chē)維護(hù)工藝中的技術(shù)操作。

3.3.2 汽車(chē)維護(hù)工藝過(guò)程

汽車(chē)維護(hù)的各種作業(yè)按一定方式組合，順序、協(xié)調(diào)進(jìn)行的過(guò)程。

3.3.3 汽車(chē)維護(hù)規(guī)范

對(duì)汽車(chē)維護(hù)作業(yè)技術(shù)要求的規(guī)定。

3.4 汽車(chē)修理工藝

利用生產(chǎn)工具按一定要求修理汽車(chē)的方式，是修理汽車(chē)中積累起來(lái)，并經(jīng)過(guò)總結(jié)的操作技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

3.4.1 汽車(chē)修理工藝過(guò)程

汽車(chē)修理的各種作業(yè)按一定方式組合，順序、協(xié)調(diào)進(jìn)行的過(guò)程。

3.4.1.1 技術(shù)檢驗(yàn)

按規(guī)定的技術(shù)要求確定汽車(chē)、總成、零部件技術(shù)狀況所實(shí)施的檢查。

3.4.1.2 檢視

主要憑感官或使用簡(jiǎn)單的檢查工具，以汽車(chē)、總成、零部件技術(shù)狀況所實(shí)施的檢查。

3.4.1.3 零件檢驗(yàn)分類(lèi)

根據(jù)修理技術(shù)條件，按零件技術(shù)狀況將零件分類(lèi)為可用、可修和不可修的檢驗(yàn)。

3.4.1.4 走合汽車(chē)運(yùn)行初期，改善零件摩擦表面幾何形狀和表面層物理機(jī)械性能的過(guò)程。

3.4.1.5 磨合汽車(chē)總成或機(jī)構(gòu)組裝后，改善零件摩擦表面幾何形狀和表面層物理機(jī)械性能的運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.4.1.5.1 冷磨合由外部動(dòng)力驅(qū)動(dòng)總成或機(jī)構(gòu)的磨合。

3.4.1.5.2 熱磨合發(fā)動(dòng)機(jī)自行運(yùn)轉(zhuǎn)的磨合。

3.4.2 修理尺寸

零件磨損表面通過(guò)修理，形成符合技術(shù)文件規(guī)定的大于或小于原設(shè)計(jì)基本尺寸的基本尺

寸。

3.4.3 極限間隙

達(dá)到技術(shù)文件規(guī)定的極限狀況的配合副間隙值。

3.4.4 允許間隙

小于極限間隙，尚能保持技術(shù)文件規(guī)定的工作能力，并受經(jīng)濟(jì)因素制約的配合副間隙。

3.4.5 汽車(chē)維修工藝設(shè)備

在汽車(chē)維修工藝過(guò)程中完成一定作業(yè)的設(shè)施和機(jī)械。

3.4.6 汽車(chē)維修工具

汽車(chē)維修作業(yè)的手工器具

3.4.7 汽車(chē)修理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)汽車(chē)修理全過(guò)程的技術(shù)要求、檢驗(yàn)規(guī)則所做的統(tǒng)一規(guī)定。

3.5 汽車(chē)診斷

在不解體（或僅卸下個(gè)別小件）的條件下，確定汽車(chē)技術(shù)狀況。查明故障部位及原因地檢查。

3.5.1 汽車(chē)檢測(cè)

確定汽車(chē)技術(shù)狀況或工作能力的檢查。

3.5.2 診斷參數(shù)

供診斷用的，表征汽車(chē)、總成及機(jī)構(gòu)技術(shù)狀況的參數(shù)。

3.5.3 診斷規(guī)范

對(duì)汽車(chē)診斷技術(shù)要求的規(guī)定。

（四）汽車(chē)維修管理

4.1 汽車(chē)維護(hù)方法

進(jìn)行汽車(chē)維護(hù)作業(yè)的工藝和組織規(guī)則的總合。

4.1.1 汽車(chē)維護(hù)流水作業(yè)法

汽車(chē)在生產(chǎn)線的各個(gè)工位上按確定的工藝順序和節(jié)拍進(jìn)行維護(hù)的方法。

4.1.2 汽車(chē)維護(hù)定位作業(yè)法

汽車(chē)在一個(gè)全能工位上進(jìn)行維護(hù)作業(yè)的方法。

4.2 汽車(chē)修理方法

進(jìn)行汽車(chē)修理作業(yè)的工藝和組織規(guī)則的總合。

4.2.1 汽車(chē)修理流水作業(yè)法

汽車(chē)在生產(chǎn)線的各個(gè)工位上按確定的工藝順序和節(jié)拍進(jìn)行修理的方法。

4.2.2 汽車(chē)修理定位作業(yè)法

汽車(chē)在固定工位上進(jìn)行修理作業(yè)的方法。

4.2.3 總成互換修理法

用儲(chǔ)備的完好總成替換汽車(chē)上的不可用總成的修理法。

4.2.3.1 周轉(zhuǎn)總成預(yù)先儲(chǔ)備的汽車(chē)總成，用來(lái)替換維修中不可用的總成。

4.2.4 混裝修理法

進(jìn)行修理作業(yè)時(shí)，不要求被修復(fù)零件和總成裝回原車(chē)的修理方法。

4.2.5 就車(chē)修理法

進(jìn)行修理作業(yè)時(shí)要求被修復(fù)的主要零件和總成裝回原車(chē)的修理方法。

4.3 汽車(chē)維修指標(biāo)

評(píng)價(jià)汽車(chē)維修工作的量標(biāo)。

4.3.1 汽車(chē)維護(hù)生產(chǎn)綱領(lǐng)

汽車(chē)維護(hù)企業(yè)的年設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力。

4.3.2 汽車(chē)修理生產(chǎn)綱領(lǐng)

汽車(chē)修理企業(yè)的年設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力。

4.3.3 汽車(chē)維護(hù)周期

汽車(chē)進(jìn)行同級(jí)維護(hù)之間的間隔期。

4.3.4 汽車(chē)診斷周期

汽車(chē)進(jìn)行診斷地間隔期。

4.3.5 汽車(chē)維修竣工輛次

報(bào)告期內(nèi)，維護(hù)或修理竣工出廠的車(chē)輛數(shù)。

4.3.6 汽車(chē)大修平均在廠車(chē)日

報(bào)告期內(nèi)，汽車(chē)進(jìn)廠大修到竣工出廠的平均天數(shù)。

4.3.7 汽車(chē)大修平均在修車(chē)日

報(bào)告期內(nèi)，汽車(chē)大修從開(kāi)工到竣工檢驗(yàn)合格平均所占用的天數(shù)。

4.3.8 汽車(chē)維修平均工時(shí)

報(bào)告期內(nèi)，汽車(chē)某類(lèi)維修作業(yè)所耗工時(shí)的平均值。

4.3.9 汽車(chē)維修平均費(fèi)用

報(bào)告期內(nèi)，汽車(chē)某類(lèi)維修作業(yè)所耗費(fèi)用的平均值。

4.3.10 汽車(chē)大修返修率

報(bào)告期內(nèi)，大修汽車(chē)回廠返修輛次與大修出廠汽車(chē)總數(shù)的比值。

4.3.11 汽車(chē)小修頻率

報(bào)告期內(nèi)，單位行程的汽車(chē)小修輛次。

4.3.12 汽車(chē)大修間隔里程

新汽車(chē)或大修修竣汽車(chē)從投入使用到需大修時(shí)的行駛里程。

4.3.13 汽車(chē)修理工人實(shí)物勞動(dòng)生產(chǎn)率

報(bào)告期內(nèi)，修竣出廠的折合標(biāo)準(zhǔn)大修車(chē)輛數(shù)與直接從事汽車(chē)大修工人數(shù)的比值。

4.4 汽車(chē)維修企業(yè)

從事汽車(chē)維護(hù)和修理生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。

4.4.1 汽車(chē)修理場(chǎng)（站）

從事汽車(chē)維護(hù)和小修的企業(yè)。

4.4.2 汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）

從事保管汽車(chē)并可能進(jìn)行加注、充氣、清潔等作業(yè)的場(chǎng)所。

4.4.3 汽車(chē)修理廠

從事汽車(chē)、總成修理生產(chǎn)的企業(yè)。

4.4.4 汽車(chē)總成修理廠

從事汽車(chē)總成修理生產(chǎn)的企業(yè)。

4.4.5 汽車(chē)診斷站

從事汽車(chē)診斷的企業(yè)。

4.4.6 汽車(chē)檢測(cè)站

從事汽車(chē)檢測(cè)的企業(yè)。

4.4.7 汽車(chē)維修網(wǎng)點(diǎn)

汽車(chē)維修企業(yè)的布局。

第四篇：汽車(chē)研發(fā)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)含義

汽車(chē)研發(fā)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)含義：

1：DTS汽車(chē)行業(yè)為：Design Tolerance Specification即設(shè)計(jì)公差規(guī)范。規(guī)定兩個(gè)零件之間的間隙和面差的規(guī)范性文件，最后的質(zhì)量要根據(jù)這份文件來(lái)評(píng)價(jià)。

2：DMU指運(yùn)動(dòng)模擬分析設(shè)計(jì)；檢查裝配干涉等問(wèn)題。3：time goal 0(時(shí)間目標(biāo)）

TG0 TG1 TG2將正式開(kāi)發(fā)前分三個(gè)階段。TGO 概念 TG1 造型

TG2 模擬樣車(chē)

4：RPS系統(tǒng)就是規(guī)定一些從開(kāi)發(fā)到制造、檢測(cè)直至批量裝車(chē)各個(gè)環(huán)節(jié)所有涉及到的人員共同遵循的定位點(diǎn)及公差要求。5:IP 英文Instrument Panel儀表板。6: console 副儀表板。7：door門(mén)板。8：bumper保險(xiǎn)杠。

9: APQP、PPAP、FMEA、SPC、MSA五大核心工具。

第五篇：專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)

專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)學(xué)習(xí)

一、共面波導(dǎo)

如圖，即在介質(zhì)基片的一個(gè)面上制作出中心導(dǎo)體帶，并在緊鄰中心導(dǎo)體帶的兩側(cè)制作出導(dǎo)體平面，這樣就構(gòu)成了共面波導(dǎo)，又叫共面微帶傳輸線。共面波導(dǎo)傳播的是TEM波，沒(méi)有截止頻率。

由于中心導(dǎo)體與導(dǎo)體平板位于同一平面內(nèi)，因此，在共面波導(dǎo)上并聯(lián)安裝元器件很方便，用它可制成傳輸線及元件都在同一側(cè)的單片微波集成電路。

二、片上集成波導(dǎo)

基片集成波導(dǎo)Substrate integrated waveguide（SIW）是一種新的微波傳輸線形式，其利用金屬過(guò)孔在介質(zhì)基片上實(shí)現(xiàn)波導(dǎo)的場(chǎng)傳播模式。

高頻應(yīng)用中，由于波長(zhǎng)過(guò)小過(guò)于高的容差要求常常使微帶線失效。波導(dǎo)就常用于高頻情況，但是波導(dǎo)體積大，不易于集成。所以產(chǎn)生了一種新的觀點(diǎn)：基片集成波導(dǎo)SIW。SIW是介于微帶與介質(zhì)填充波導(dǎo)之間的一種傳輸線。SIW兼顧傳統(tǒng)波導(dǎo)和微帶傳輸線的優(yōu)點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)高性能微波毫米波平面電路。原理：

1，采用PCB，LTCC或者薄膜工藝實(shí)現(xiàn)兩排金屬過(guò)孔。

2，電磁波被限制在兩排金屬孔和上下金屬邊界形成的矩形腔內(nèi)。

3，由于邊上的過(guò)孔，橫磁波（TM）不存在，橫電波TE10模為主模。

三、時(shí)域有限差分法（FDTD）

時(shí)域有限差分法原理，就是直接將時(shí)域Maxwell方程組的兩個(gè)旋度方程中關(guān)于空間變量和時(shí)間變量的偏導(dǎo)數(shù)用差商近似，從而轉(zhuǎn)換為離散網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)上的是與有限差分方程。加入時(shí)域脈沖激勵(lì)后，在時(shí)間上迭代就可直觀地模擬出脈沖在求解區(qū)域上傳播、反射和散射的過(guò)程，進(jìn)而采用FFT將時(shí)域響應(yīng)變換到頻域就可獲得所希望的各種電參數(shù)，如無(wú)源電路的散射參數(shù)、天線的輻射方向圖和輸入阻抗、散射體的雷達(dá)散射截面（RCS）等。

四、射線追蹤

射線追蹤法是指給定發(fā)射點(diǎn)和接收點(diǎn)位置及介質(zhì)的波速,求從發(fā)射點(diǎn)到接收點(diǎn)的射線軌跡及其走勢(shì)(波傳播的時(shí)間)。80年代末以來(lái),隨著Kirch-hoff 積分疊前深度偏移在解決復(fù)雜構(gòu)造成像中獲得一系列成功,作為其算法基礎(chǔ)之一的射線追蹤方法也得到了很大的促進(jìn)和發(fā)展,出現(xiàn)了大量不同于傳統(tǒng)方法的新型算法。主要基于Snell 的折射理論、Huygens原理、和Fermat理論,對(duì)射線進(jìn)行分析得到地震波的路徑。現(xiàn)行的方法可分為以逐點(diǎn)外推為基礎(chǔ)的局部射線追蹤法理論,和以整體分析、驗(yàn)算為出發(fā)點(diǎn)的全局射線追蹤法。

射線追蹤法示意圖

五、多陷波技術(shù)

實(shí)現(xiàn)陷波的方法都是通過(guò)改變天線的結(jié)構(gòu)影響天線的上的電流分布來(lái)實(shí)現(xiàn)陷波性能的，被改變電流分布后，天線相當(dāng)于增加了一個(gè)帶阻濾波器來(lái)實(shí)現(xiàn)頻帶抑制。比較常用的方法是刻蝕槽和增加輻射單元。

1.刻蝕槽的方法：目的都是為了改變天線的電流分布，從而達(dá)到頻帶抑制作用。槽可以添加在天線地板、輻射貼片和其它有用的位置上。槽的形狀也并非全是U形，也可以是環(huán)形、方形、L形、矩形以及其他不規(guī)則形狀。

輻射貼片開(kāi)U型槽的原理，刻蝕的U形槽改變了它兩邊的電流分布，使電流的方向相反，從而實(shí)現(xiàn)頻帶抑制。被抑制的頻帶由U形槽的尺寸決定，改變U形槽的長(zhǎng)度和寬度可以改變被抑制的頻帶范圍和中心頻帶。

2.添加調(diào)諧單元的方法：原理：添加調(diào)諧單元的方法是在天線結(jié)構(gòu)上增加與天線連接的部分通過(guò)增加調(diào)諧單元來(lái)改變天線上的電流分布，等效于引入相應(yīng)頻率上的濾波器，類(lèi)似于容性加載，相當(dāng)于在需要抑制的頻帶內(nèi)串聯(lián)了諧振器來(lái)實(shí)現(xiàn)諧振，從而達(dá)到頻帶抑制的作用。調(diào)諧單元一般加載在貼片輻射單元或微帶線上，一般為“半波長(zhǎng)諧振結(jié)構(gòu)”，但也視不同情況而定。

3.附加寄生單元方法：原理：通過(guò)引入寄生單元，使其上面的電流與輻射貼片上的電流方向相反，從而使被抑制的頻帶內(nèi)的反射系數(shù)大大增加，在超寬帶頻譜上實(shí)現(xiàn)頻帶抑制。

六、寬帶槽天線

定義：

縫隙天線（slot antenna），在導(dǎo)體面上開(kāi)縫形成的天線，也稱(chēng)為開(kāi)槽天線。典型的縫隙形狀是長(zhǎng)條形的，長(zhǎng)度約為半個(gè)波長(zhǎng)?？p隙可用跨接在它窄邊上的傳輸線饋電，也可由波導(dǎo)或諧振腔饋電。這時(shí)，縫隙上激勵(lì)有射頻電磁場(chǎng)，并向空間輻射電磁波。常用的縫隙天線是開(kāi)在傳輸TE10模的矩形波導(dǎo)壁上的半波諧振縫隙。如果所開(kāi)縫隙截?cái)嗖▽?dǎo)內(nèi)壁表面電流線，則表面電流一部分繞過(guò)縫隙，另一部分以位移電流的形式沿原來(lái)方向流過(guò)縫隙，以維持總電流連續(xù)，因此縫被激勵(lì)。原理：

無(wú)限大和無(wú)限薄的理想導(dǎo)電平面上的縫隙稱(chēng)為理想縫隙。理想縫隙上的電場(chǎng)與縫隙的長(zhǎng)邊垂直，其振幅在縫隙的兩端下降為零。這一電場(chǎng)分布與具有相同尺寸的導(dǎo)體振子（稱(chēng)為互補(bǔ)振子）上的磁場(chǎng)分布(即電流分布)完全一樣。根據(jù)電磁場(chǎng)的對(duì)偶性可知，理想縫隙所輻射的電磁場(chǎng)與互補(bǔ)振子產(chǎn)生的電磁場(chǎng)具有相同的結(jié)構(gòu)，只是振子的電場(chǎng)矢量對(duì)應(yīng)于縫隙的磁場(chǎng)矢量，振子的磁場(chǎng)矢量對(duì)應(yīng)于縫隙的電場(chǎng)矢量而已。因此。縫隙在yz平面內(nèi)的方向圖為8字形,而在xy平面內(nèi)的方向圖為圓形。理想縫隙的輸入阻抗與互補(bǔ)振子的輸入阻抗之積為z0/4，z0為周?chē)劫|(zhì)的波阻抗。對(duì)于有限導(dǎo)體平面或曲面上的實(shí)際縫隙，只要導(dǎo)體面尺寸比波長(zhǎng)大得多，特別是縫隙窄邊方向的尺寸較大，曲率較小，則其基本特性便近似于理想縫隙。分類(lèi)：

利用多個(gè)縫隙可構(gòu)成縫隙陣?？p隙陣有兩類(lèi)：諧振陣和非諧振陣。諧振陣中各縫隙是同相激勵(lì)的；非諧振陣中各縫隙有一定相位差，因而其最大輻射方向不是在陣的法線方向，而是與法線成一角度。非諧振陣的優(yōu)點(diǎn)是頻帶較寬。

縫隙天線一般用于微波波段的雷達(dá)、導(dǎo)航、電子對(duì)抗和通信等設(shè)備中，并因能制成共形結(jié)構(gòu)而特別適宜于用在高速飛行器上。中國(guó)第一顆人造衛(wèi)星就使用了縫隙天線。60年代以來(lái)，波導(dǎo)縫隙陣天線（包括形成相位掃描或頻率掃描的面陣），因易于控制各縫隙的激勵(lì)以得到特定的口徑場(chǎng)分布，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)便，已獲得迅速的發(fā)展和應(yīng)用。超低副瓣天線（副瓣電平低于－40分貝）就是在60年代后期用波導(dǎo)縫隙陣首先實(shí)現(xiàn)的。

七、超寬帶

超寬帶的定義：

規(guī)定天線的輻射功率從峰值下降到-10dB相對(duì)帶寬超過(guò)20%（相對(duì)帶寬的計(jì)算公式為

bw?2fH?fLfH?fL）或-10dB絕對(duì)帶寬超過(guò)1.5GHz就稱(chēng)為超寬帶。后來(lái)FCC又將此帶寬值修改為500MHz。

超寬帶天線的設(shè)計(jì)要求：(a)阻抗要求

天線輸入阻抗必須具有超寬帶特性，即在工作信號(hào)的主要頻帶上保持阻抗的一致性，才可以保證信號(hào)能量有效地輻射出去，不引起信號(hào)特性的改變或降低。同時(shí)，必須觖天線終端不連續(xù)性引起的振鈴現(xiàn)象（超寬帶槽天線的過(guò)孔不連續(xù)性），要求天線特性阻抗沿天線縱向連續(xù)變化過(guò)渡，其上的電流為行波分布，所以，大多數(shù)起寬帶天線常常作阻抗加載處理，因而天線效率降低。(b)相位中心要求

天線的相位中心具有超寬帶不變特性，即天線的相位中心在工作信號(hào)能量分布的主要頻帶上保持一致。對(duì)于脈沖輻血壓場(chǎng)的空間分布，不僅有幅度的要求，而且要求在空間一定的區(qū)域內(nèi)脈沖輻射場(chǎng)的波形不發(fā)生嚴(yán)重畸變。傳統(tǒng)意義上的寬帶天線，如對(duì)數(shù)周期天線、螺旋天線等輻射場(chǎng)的幅度空間分布滿(mǎn)足寬帶要求，但是輻射場(chǎng)的相位空間分布不滿(mǎn)足寬帶要求，即其相位中心在該頻段內(nèi)變化較大，所以不能作為超寬帶信號(hào)的輻射器應(yīng)用。(c)最大輻射方向要求

為了保證超寬帶信號(hào)的保真性，天線的最大輻射方向不能變化，否則波形保真不能滿(mǎn)足。(d)天線增益要求

當(dāng)天線收發(fā)雙工時(shí)，收發(fā)天線的合成傳輸函數(shù)應(yīng)當(dāng)保持常數(shù)，這樣要求天線增益G(w)正比于w，或者表示為

G????G0?

即在工作頻帶內(nèi)，天線增益應(yīng)與頻率成正比或與波長(zhǎng)成反比。

八、開(kāi)路線/短路線技術(shù)

1、傳輸線中的開(kāi)路、短路

距負(fù)載z向負(fù)載方向看去的傳輸線上的阻抗為： Zi(z)=Z0Rr?jZ01tan?li

01rZ?jRtan?li(a)終端短路

負(fù)載阻抗ZL=0,Г=-1時(shí)，距負(fù)載Z處向負(fù)載方向看去，傳輸線上的電壓、電流及阻抗的分布為： U(Z)=-j2Ulsinβz I(Z)=2Ul/Z0cosβz Z(Z)=jZ0tanβz 其中，Ul為終端入射波電壓，Z0為傳輸線的特性阻抗。上式表明：

（1）在終端短路的無(wú)耗線上，對(duì)于任意指定的時(shí)刻（或沿線均為零值的時(shí)刻除外），沿線電壓和電流分布的空間相位相差90°，即電流的有效值最大而電壓恒為零，稱(chēng)為電流的波腹和電壓的波節(jié)。任意一處的輸入阻抗都是純電抗性的，意味著通過(guò)線上任意一處傳輸?shù)钠骄β识嫉扔诹?，這是傳輸線的損耗性質(zhì)以及終端沒(méi)有消耗功率的負(fù)載的必然結(jié)果.（2）當(dāng)z=(2n+1)λ/4，（n=0,1,2…）時(shí)，電壓振幅恒為最大值，即|U|max=2|Ui|,而電流振幅恒為零，即|I|min=0,這些點(diǎn)稱(chēng)之為電壓的波腹點(diǎn)和電流的波節(jié)點(diǎn)。當(dāng)z=nλ/2,（n=0,1,2…）時(shí)，電流振幅恒為最大值，即|I|max=2Ii,而電壓振幅恒為零，即|U|min=0,這些稱(chēng)之為電流的波腹點(diǎn)和電壓的波節(jié)點(diǎn)。波腹點(diǎn)和波節(jié)點(diǎn)相差λ/4。

（3）傳輸線終端短路時(shí)，輸入阻抗為Zin(z)=jZ0tanβz=jZ0tan(2πz/λ)=jXin 當(dāng)工作頻率固定時(shí)Zin(z)為純電抗，在00呈感性，短路線等效為一電感；在λ/4

終端短路傳輸線上的阻抗分布

(b)終端開(kāi)路

終端開(kāi)路時(shí)終端電流入射波與反射波等幅反相；電壓入射波與反射波等幅同相。電壓反射系數(shù)Г=1。

此時(shí)，電壓波腹點(diǎn)為短路時(shí)的波節(jié)點(diǎn)，波節(jié)點(diǎn)為短路時(shí)的波腹點(diǎn)。輸入阻抗： Z(Z)=-jZ0cotβz

2、微帶開(kāi)路線饋電的傳輸線模型

在參考文獻(xiàn)中提到，使用微帶開(kāi)路線饋電可以起到擴(kuò)展阻抗帶寬的作用。使用微帶線饋電的傳輸線模型如下：

饋源的一端串聯(lián)長(zhǎng)度為L(zhǎng)s的開(kāi)路線，另一端通過(guò)長(zhǎng)度為L(zhǎng)i的傳輸線連接天線，可以看出兩部分傳輸線相互串聯(lián)。因此，饋端的輸入阻抗為： Zin=Zin1(Li)+Zin2(Ls)其中，Zin(Li)為輻射天線的輸入阻抗，Zin2(Ls)為開(kāi)路線的輸入阻抗。天線的輸入阻抗可以表示為： Zin1(li)=Z01Rr?jZ01tan?liZ01?jRrtan?li

其中，Z01為輻射貼片面的特性阻抗，Rr為天線的輻射電阻。開(kāi)路線的輸入阻抗可以表示為： Zin2(Ls)=-jZ02/tanβLs 其中，Z02為開(kāi)路線的特性阻抗。

開(kāi)路線的輸入阻抗只存在虛部，為余弦函數(shù)，傳輸線長(zhǎng)度在0-0.5λ之間變化時(shí)，輸入阻抗在-∞到+∞之間變化。因此，調(diào)節(jié)它的長(zhǎng)度可以調(diào)節(jié)饋端輸入阻抗虛部的匹配。

九、HFSS、CST Ansoft HFSS概述

基于有限元方法（FEM）的分析微波工程問(wèn)題的三維電磁仿真軟件，可以對(duì)任意的三維模型進(jìn)行全波分析求解。HFSS提供了簡(jiǎn)潔直觀的用戶(hù)設(shè)計(jì)界面、精確自適應(yīng)的場(chǎng)解器、擁有空前電性能分析能力的功能強(qiáng)大后處理器，能計(jì)算任意形狀三維無(wú)源結(jié)構(gòu)的S參數(shù)和全波電磁場(chǎng)。HFSS軟件擁有強(qiáng)大的天線設(shè)計(jì)功能，它可以計(jì)算天線參量，如增益、方向性、遠(yuǎn)場(chǎng)方向圖剖面、遠(yuǎn)場(chǎng)3D圖和3dB帶寬；繪制極化特性，包括球形場(chǎng)分量、圓極化場(chǎng)分量、Ludwig第三定義場(chǎng)分量和軸比。使用HFSS，可以計(jì)算：基本電磁場(chǎng)數(shù)值解和開(kāi)邊界問(wèn)題，近遠(yuǎn)場(chǎng)輻射問(wèn)題；端口特征阻抗和傳輸常數(shù)；S參數(shù)和相應(yīng)端口阻抗的歸一化S參數(shù)；結(jié)構(gòu)的本征模或諧振解；射頻和微波部件、天線和天線陣及天線罩；高速互連結(jié)構(gòu)；電真空器件。

而且，由Ansoft HFSS和Ansoft Designer構(gòu)成的Ansoft高頻解決方案，是目前唯一以物理原型為基礎(chǔ)的高頻設(shè)計(jì)解決方案，提供了從系統(tǒng)到電路直至部件級(jí)的快速而精確的設(shè)計(jì)手段，覆蓋了高頻設(shè)計(jì)的所有環(huán)節(jié)。Ansoft HFSS的應(yīng)用領(lǐng)域（天線方面）

1.面天線：貼片天線、喇叭天線、螺旋天線 2.波導(dǎo)：圓形/矩形波導(dǎo)、喇叭、波導(dǎo)縫隙天線 3.線天線：偶極子天線、螺旋線天線

4.天線陣列：有限陣列天線陣、頻率選擇表面（FSS）5.雷達(dá)散射截面（RCS）

通過(guò)HFSS可以獲取的信息

1、矩陣數(shù)據(jù)：S、Y、Z參數(shù)和VSWR（匹配）

2、相關(guān)的場(chǎng)：

2D/3D近場(chǎng)－遠(yuǎn)場(chǎng)圖

電場(chǎng)、磁場(chǎng)、電流（體/面電流）、功率、SAR輻射 某空間內(nèi)的場(chǎng)求解

求解類(lèi)型：Full-wave

求解原理：3D有限元法（FEM）網(wǎng)格類(lèi)型：等角的 網(wǎng)格單元：正四面體

網(wǎng)格剖分形式：自適應(yīng)網(wǎng)格(Adaptive Meshing)激勵(lì)：端口求解

求解原理：2D-FEM

形式：自適應(yīng)網(wǎng)格（邊界條件）HFSS軟件的求解原理

總體來(lái)說(shuō)，HFSS軟件將所要求解的微波問(wèn)題等效為計(jì)算N端口網(wǎng)絡(luò)的S矩陣，具體步驟如下：

1、將結(jié)構(gòu)劃分為有限元網(wǎng)格（自適應(yīng)網(wǎng)格剖分）

2、在每一個(gè)激勵(lì)端口處計(jì)算與端口具有相同截面的傳輸線所支持的模式

3、假設(shè)每次激勵(lì)一個(gè)模式，計(jì)算結(jié)構(gòu)內(nèi)全部電磁場(chǎng)模式

4、由得到的反射量和傳輸量計(jì)算廣義S矩陣

圖1 求解流程圖

自適應(yīng)網(wǎng)格剖分是在誤差大的區(qū)域內(nèi)對(duì)網(wǎng)格多次迭代細(xì)化的求解過(guò)程，利用網(wǎng)格剖分結(jié)果來(lái)計(jì)算在求解頻率激勵(lì)下存在于結(jié)構(gòu)內(nèi)部的電磁場(chǎng)。初始網(wǎng)格是基于單頻波長(zhǎng)進(jìn)行的粗剖分，然后進(jìn)行自適應(yīng)分析，利用粗剖分對(duì)象計(jì)算的有限元解來(lái)估計(jì)在問(wèn)題域中的哪些區(qū)域其精確解會(huì)有很大的誤差（收斂性判斷），再對(duì)這些區(qū)域的四面體網(wǎng)格進(jìn)行細(xì)化（進(jìn)一步迭代），并產(chǎn)生新的解，重新計(jì)算誤差，重復(fù)迭代過(guò)程（求解—誤差分析（收斂性判斷）—自適應(yīng)細(xì)化網(wǎng)格）直到滿(mǎn)足收斂標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)到最大迭代步數(shù)。如果正在進(jìn)行掃頻，則對(duì)其他頻點(diǎn)求解問(wèn)題不再進(jìn)一步細(xì)化網(wǎng)格。

圖2 自適應(yīng)網(wǎng)格（總體與局部）

有限元法（FEM）

1、有限元的基本思想

有限元法的基本思想是將連續(xù)的求解區(qū)域離散為一組有限個(gè)、且按一定方式相互聯(lián)結(jié)在一起的單元的組合體。由于單元能按不同的聯(lián)結(jié)方式進(jìn)行組合，且單元本身又可以有不同形狀，因此可以模型化幾何形狀復(fù)雜的求解域。通常有限元法都遵循以下基本步驟: 物體的離散化:離散化是有限元法的基礎(chǔ)，這就是依據(jù)結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，選擇合適的單元形狀、類(lèi)型、數(shù)目、大小以及排列方式，將擬分析的物體假想地分成有限個(gè)分區(qū)或分塊的集合體。假設(shè)這些單元在處于它們邊界上的若干個(gè)離散節(jié)點(diǎn)處相互連接，這些節(jié)點(diǎn)的位移將是該問(wèn)題的基本未知參數(shù)。

挑選形函數(shù)或插值函數(shù):選擇一組函數(shù)，通常是多項(xiàng)式，最簡(jiǎn)單的情況是位移的線性函數(shù)。這些函數(shù)應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足一定條件，該條件就是平衡方程，它通常是通過(guò)變分原理得到的，可由每個(gè)“有限單元”的節(jié)點(diǎn)位移唯一地確定該單元中的位移狀態(tài)。

確定單元的性質(zhì):確定單元性質(zhì)就是對(duì)單元的力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行描述。確定了單元位移后，可以很方便地利用幾何方程和物理方程求得單元的應(yīng)變和應(yīng)力。一般用單元的剛度矩陣來(lái)描述單元的性質(zhì)，確定單元節(jié)點(diǎn)力與位移的關(guān)系。

組成物體的整體方程組:組成物體的整體方程組就是由已知的單元?jiǎng)偠染仃嚭蛦卧刃Ч?jié)點(diǎn)載荷列陣集成表示整個(gè)物體性質(zhì)的結(jié)構(gòu)剛度矩陣和結(jié)構(gòu)載荷列陣，從而建立起整個(gè)結(jié)構(gòu)己知量-------總節(jié)點(diǎn)載荷與整個(gè)物體未知量-------總節(jié)點(diǎn)位移的關(guān)系。

解有限元方程和輔助計(jì)算:引入強(qiáng)制邊界條件，解方程得到節(jié)點(diǎn)位移。一般整體方程組往往數(shù)目龐大，可能是幾十個(gè)、幾百個(gè)，以至于成千上萬(wàn)個(gè)。對(duì)于這些方程組需要一定的計(jì)算數(shù)學(xué)方法解出其未知量。然后，根據(jù)實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行必要的輔助計(jì)算。

完整的有限元的求解過(guò)程如下圖所示：

2、有限元的數(shù)學(xué)方法

從更廣泛的觀點(diǎn)看，有限元法的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)是變分原理。根據(jù)變分原理發(fā)展而來(lái)的有限元法，在求解微分方程方面得到了廣泛的應(yīng)用。

變分原理是表達(dá)物理基礎(chǔ)定律的一種普遍形式，其表達(dá)可概括如下：給出一個(gè)依賴(lài)物理狀態(tài)v的變量J(v)，同時(shí)給出J(v)的容許函數(shù)集v，即一切可能的物理狀態(tài)，則真是的狀態(tài)是v中使J(v)達(dá)到極小值的函數(shù)。

解釋如下：首先，有一組微分方程（對(duì)實(shí)際問(wèn)題的控制方程），加上一組邊界條件（特定、限定），再根據(jù)最?。O小）能量原理求解實(shí)際問(wèn)題。在結(jié)構(gòu)力學(xué)和應(yīng)力分析中，變分原理用得最多。

談到變分，不能不談到函數(shù)。函數(shù)的自變量是數(shù)，而泛函的自變量是函數(shù)，所以說(shuō)泛函數(shù)就是函數(shù)的函數(shù)。

at?比如，公式?01?_y2gy'2dxt又是y的函數(shù)，中，y?y(x)是函數(shù)，所以t[y(x)]稱(chēng)為泛函。這里y(x)為一待求函數(shù)，它必須，滿(mǎn)足t為最小值的條件。

所謂變分就是對(duì)泛函t求極值，考慮確定函數(shù)最小值問(wèn)題：

bI(y)??aF(x,y(x),y(x))dx'

y?'dydx這里y(a)和y(b)值已經(jīng)給定，并且件y(a)?y1，相當(dāng)求函數(shù)y?y(x)滿(mǎn)足邊界條、y(b)?y2并使I達(dá)到極值的條件。

dy?y(x)?0'函數(shù)取極值必須滿(mǎn)足一定條件，即已知y?f(x)，那么dx為函數(shù)

?I取極值的必要條件。同樣，對(duì)泛函數(shù)取極值也有相應(yīng)的必要條件：?y??I?0（?為變分專(zhuān)用符號(hào)）。泛函數(shù)取極值的必要條件經(jīng)推導(dǎo)可得到一個(gè)歐拉方程【泛函I取極值（非充分條件）時(shí)y(x)必須滿(mǎn)足歐拉方程】。

x2I[y(x)]?已知?F(x,y,y)dxx1'，歐拉方程為

Fy?ddxFy'?0或

?F?y?ddx?y（?F')?0 歐拉方程是一個(gè)微分方程，為求解這個(gè)微分方程，可得無(wú)窮多個(gè)極值曲線。當(dāng)把邊界條件y(x1)?y1,y(x2)?y2代入，就可得到唯一的極值曲線。

由于F?F(x,y,y)，所以ddxFy'?'Fy?ddxFy'?0d中全導(dǎo)數(shù)dx.Fy'的展開(kāi)式為：

'''?Fy?x'??Fydy'?y.dx??Fydy''?y'dx?Fy'x?Fy'y.y?Fyy'.y

歐拉方程的最后形式為：

從上面已看出，應(yīng)用變分法為求解過(guò)程，首先是從泛函求極值出發(fā)，產(chǎn)生與變分代表同一物理過(guò)程的微分方程（歐拉方程）——必要條件，然后求解微分方程，得到滿(mǎn)足變分的極值曲線。

一般來(lái)說(shuō)，函數(shù)求極值得到的是一個(gè)數(shù)，而泛函求極值得到的是一個(gè)函數(shù)或者是微分方程加邊界條件。

泛函求極值計(jì)算可用微分方程的求解來(lái)代替，反之，微分方程的求解也可用泛函求極值計(jì)算來(lái)代替。

變分原理是用來(lái)求解微分方程，首先出現(xiàn)在彈性力學(xué)領(lǐng)域中，因?yàn)閺椥詷?gòu)件的平衡狀態(tài)具有最小的總位能，所以求解彈性力學(xué)的微分方程就很自然的轉(zhuǎn)化為一個(gè)變分問(wèn)題。

十、異質(zhì)集成技術(shù)

即在濾波器產(chǎn)生陷波性能部分和超寬帶天線的設(shè)計(jì)上采用不同的介質(zhì)，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)更佳的陷波和寬帶阻抗性。采用異質(zhì)集成技術(shù)不僅兼?zhèn)鋫鹘y(tǒng)經(jīng)典超寬帶天線的設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)，有效保證濾波器的性能，而且還能降低成本、提高系統(tǒng)的性能和效率。

十一、槽孔不連續(xù)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

異質(zhì)集成技術(shù)和片上集成波導(dǎo)技術(shù)，將會(huì)在片上集成波導(dǎo)的孔和異質(zhì)集成部分產(chǎn)生不連續(xù)結(jié)構(gòu)

Fy?Fy'x?Fy'y.y?Fyy'.y?0'''