第一篇：大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

鄭 宏

20世紀(jì)60年代，風(fēng)云動蕩的年代。

華人民共和國剛剛走出饑餓困境，又面臨沉重的國際壓力。中蘇已經(jīng)反目成仇，兩國交惡，互相攻擊；美國全面介入越南戰(zhàn)爭，白宮揚言要教訓(xùn)中國。形勢一度非常緊張，毛澤東根據(jù)形勢判斷，告誡全國：“要準(zhǔn)備打仗，準(zhǔn)備大打，準(zhǔn)備打常規(guī)戰(zhàn)爭，也要準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭!”

圖：成昆鐵路四川境內(nèi)的樂武展線

由于地理和歷史的原因，當(dāng)時中國70%的工業(yè)分布于東北和沿海地區(qū)，從軍事經(jīng)濟學(xué)的角度看，這種工業(yè)布局顯得非常脆弱，東北的重工業(yè)完全處于蘇聯(lián)的轟炸機和中短程導(dǎo)彈的射程之內(nèi)；而在沿海地區(qū)，以上海為中心的華東工業(yè)區(qū)則完全暴露在美國航空母艦的攻擊范圍中。一旦戰(zhàn)爭開始，中國的工業(yè)將很快陷入癱瘓。

于是，從當(dāng)時的國際環(huán)境考慮，中共中央和國務(wù)院做出了將一部分與對國家經(jīng)濟及國防建設(shè)有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷西南、西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)的決定，以保存自己的力量。這場工業(yè)“大搬家”，定名為“大三線建設(shè)”。

按照中國軍事經(jīng)濟地理區(qū)劃，沿海地區(qū)是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關(guān)以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū)，四川、云南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陜、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對于西北、西南的大三線，中部及沿海地區(qū)腹地稱小三線。

1964年大三線建設(shè)拉開帷幕，以四川為中心，眾多與國防相關(guān)的工程紛紛啟動。在實際實施上，就是在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協(xié)調(diào)、實用實戰(zhàn)的交通能源、基礎(chǔ)工業(yè)及國防工業(yè)體系，用心實在良苦。從最極端的情況考慮，如果再次發(fā)生像抗日戰(zhàn)爭那樣的惡劣局面，大片國土淪陷，退守到西南一隅，成為一個“縮微中國”，也依然要具備自給自足、堅守防御、等候反攻的能力?！獜膰也┺牡膽?zhàn)略考慮，必須考慮到最困難最為不利的極端情況。

四川大三線建設(shè)頭三年的最重要項目是“兩基一線”?！皟苫本褪且灾貞c為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業(yè)基地，以作為戰(zhàn)時軍工生產(chǎn)的核心?！耙痪€”就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區(qū)交通問題，滿足工業(yè)的能源、原材料、零部件以及產(chǎn)成品運輸。

世界罕見的工程

新中國建立后，“一五”期間即著手于成昆鐵路的勘測設(shè)計和線路選向，經(jīng)過數(shù)年努力，初步提出了東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，而中線相對容易，當(dāng)時蘇聯(lián)鐵路專家認為，三線方案中只有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線經(jīng)過即將開發(fā)的鋼鐵工業(yè)基地，意義重大。在定奪線路時，成昆鐵路最終采用了最險峻的西線方案，東線方案則成為今天的內(nèi)昆鐵路。

1954年6月，南京大學(xué)地質(zhì)系師生在川滇交界的暑期找礦實習(xí)，偶然開啟了一個非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時，周邊地區(qū)還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、品位普遍低下的中國，這一發(fā)現(xiàn)震動了中國的決策者們。在此建設(shè)西部地區(qū)最大的鋼鐵基地，以及鋪設(shè)相配套的成昆鐵路成為那個“抓鋼治國”時代人們的美好憧憬。

1958年7月“大煉鋼鐵”之風(fēng)中，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。但緊接著“大躍進”的失誤，國家實行調(diào)整壓縮方針，五年間兩項工程均時斷時續(xù)，不過成昆鐵路的補充勘測及優(yōu)化設(shè)計工作仍一直在進行。鐵道部西南設(shè)計分局（第二設(shè)計院）及地質(zhì)部先后調(diào)集了5000多名工程地質(zhì)勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質(zhì)測繪，鉆探量達21.27萬米。經(jīng)過數(shù)年努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪制出線路藍圖。

圖：成昆鐵路云南境內(nèi)的拉法展線

成昆鐵路營業(yè)里程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶涌的大渡河轉(zhuǎn)牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經(jīng)過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，連接攀枝花礦區(qū)，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區(qū)。它的建設(shè)，對于改善西南地區(qū)的交通狀況，建立機動靈活的戰(zhàn)略大后方；配合攀枝花鋼鐵工業(yè)基地的建設(shè)，開發(fā)西南地區(qū)資源；促進西南地區(qū)特別是民族地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和民族團結(jié)，有著極其重大的意義，在當(dāng)時的國際形勢判斷下，甚至被提升為關(guān)系到整個民族生死存亡的高度。

成昆鐵路沿線不僅地形復(fù)雜，地勢險峻，由于歷次構(gòu)造運動的影響，地質(zhì)情況極其復(fù)雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質(zhì)現(xiàn)象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰(zhàn)。新的地質(zhì)運動也較活躍，全線有500多千米位于烈度7～9度地震區(qū)。在這樣的地理環(huán)境下修建現(xiàn)代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。

為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由于地形限制，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當(dāng)時全國最長的隧道。

為了克服地勢高差，全線設(shè)計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離只有7千米，但高差達142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限制坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進口和出口竟出現(xiàn)在同一個方向，不過高度已差了幾十米。

被延誤的緊迫工期

1964年，大三線建設(shè)開始后，西南地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)開始加速，成昆鐵路的修筑又一次成為迫在眉睫的大事。毛澤東提出“成昆路要快修”，周恩來在總參謀長羅瑞卿關(guān)于鐵道兵工作的一份報告上批示：“修成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修?！庇谑牵醒胲娢瘺Q定調(diào)遣鐵道兵5個師，擴編到18萬人，參加成昆鐵路大會戰(zhàn)。

接著由中共中央西南局主持，組成了有鐵道部、鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會和支援鐵路建設(shè)委員會。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，彭敏任總工程師。統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮以鐵道兵第一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務(wù)總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的共30萬人的筑路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開施工。

1964年8月，成昆線大會戰(zhàn)拉開了序幕。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇?biāo)历棥钡膽規(guī)r峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方面支援配合下，進展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當(dāng)時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現(xiàn)。

可是就在施工正緊張進行的時候。毛澤東親自發(fā)動的“文化大革命”開始了。隨之而來的瘋狂奪權(quán)、派仗、武斗，致使鐵道部建設(shè)部門的機關(guān)癱瘓、工程停頓、物資散失、工地荒蕪。甚至數(shù)萬職工因武斗激烈被迫逃離現(xiàn)場，只有部分職工堅守工地，冒險看守器材設(shè)備，維護已停工的工程，避免了崩潰性的損失。在鐵道兵負責(zé)施工的地段情況比較穩(wěn)定，但對外交通、路料供應(yīng)、給養(yǎng)保證等也受到影響，施工不能正常進行，1967至1969年三年間，成昆鐵路工程進度僅及1966年一年的工作量。停工損失達7億元以上，占工程總造價的1/4。

1969年8月，在珍寶島之戰(zhàn)后緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務(wù)院、中央軍委發(fā)出“成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)施工。筑路大軍奮起響應(yīng)，短短數(shù)十天內(nèi)，數(shù)萬鐵路員工兼程返回工地。

9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復(fù)施工，建設(shè)者們克服了千難萬險，工程一路突進。經(jīng)過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終于按期在四川省西昌禮州實現(xiàn)了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。

技術(shù)攻關(guān)與成就

按當(dāng)時物價計算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當(dāng)時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑一千千米的成昆鐵路相當(dāng)于修筑四千千米的普通鐵路。

在成昆鐵路施工過程中，最艱巨的任務(wù)是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿出近345千米的隧道。由于地質(zhì)構(gòu)造運動的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現(xiàn)大量涌水并夾有泥沙，影響施工，有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對施工人員威脅很大；有的隧道通過軟巖、溶洞、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害，影響隧洞路基強度。

此外，線路走向雖經(jīng)反復(fù)優(yōu)化，繞避重大不良地質(zhì)地段，但受地質(zhì)條件限制，沿線病害隱患仍層出不窮。為保證線路安全通過，須整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技術(shù)處理復(fù)雜。

成昆鐵路建設(shè)，從一開始就十分重視采用和發(fā)展新技術(shù)，1964年，會戰(zhàn)指揮部就做出決定，確定在橋隧施工、通信信號、牽引動力等方面采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法。如當(dāng)時隧道開鑿還停留在風(fēng)槍風(fēng)鉆、鐵鎬鐵鏟時代，為了加快成昆鐵路的建設(shè)進度，鐵道部從倭國進口8臺大型隧道開挖機，實現(xiàn)了機械化施工，提高了修建長大隧道的能力。

經(jīng)過科研人員、工程技術(shù)人員與全體筑路人員的努力，成昆鐵路技術(shù)成就出色，盡管修筑在條件惡劣的“地質(zhì)禁區(qū)”，但仍然比西南地區(qū)原來修建的幾條鐵路干線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高，建造質(zhì)量好，通過能力大。最大坡度不超過16%，最小曲線半徑600米，全線內(nèi)燃機車牽引，隧道預(yù)留了電氣化凈空，設(shè)計年通過能力為近期1000萬噸，遠期1550萬噸。

成昆鐵路建設(shè)使我國的鐵路修建技術(shù)達到了世界先進水平，為人類在險峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了成功的范例。

1985年成昆鐵路設(shè)計及建設(shè)和我國第一代核潛艇的研究設(shè)計一起，首批榮獲國家頒發(fā)的最高科學(xué)榮譽——“國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎”。

高昂而沉痛的代價

成昆鐵路建設(shè)者們創(chuàng)造出功垂千秋萬代的業(yè)績，譜寫出新中國筑路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設(shè)工程轉(zhuǎn)戰(zhàn)在高山深谷之間，沿線環(huán)境艱苦、后勤保障物資供應(yīng)不足，但建設(shè)者們士氣高昂。

在同隧道塌方等險情斗爭上，許多鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。

修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵路工人和民兵的總?cè)藬?shù)，迄今未見權(quán)威詳盡的統(tǒng)計數(shù)字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據(jù)《當(dāng)代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。

總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設(shè)者為之犧牲，這一常見的說法并不為過。這其中，有工程復(fù)雜、環(huán)境惡劣、條件簡陋的客觀因素，也有為保證進度而對安全生產(chǎn)有所忽視所致。

在緊張的國際壓力面前，速度自然高于一切，在那個“左”的激進年代，人的生命也被相對漠視。超越時代的局限，對成昆鐵路建設(shè)過多指責(zé)，不是客觀的態(tài)度，但必須吸取沉痛的教訓(xùn)，和平年代的工程建設(shè)絕不應(yīng)再如此進行。

成昆鐵路建設(shè)是一場戰(zhàn)爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到“三線”建設(shè)時，曾經(jīng)說：“在當(dāng)時困難的政治、經(jīng)濟、自然條件下，廣大干部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現(xiàn)出的艱苦奮斗精神，是永遠值得發(fā)揚的寶貴精神財富”。

明基文化《武裝力量》雜志供中華網(wǎng)特稿

鐵路建設(shè)的綜合效益

雖然成昆鐵路是作為國防三線建設(shè)的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰(zhàn)，一位社會學(xué)家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設(shè)至少影響和改變了西南地區(qū)2000萬人的命運，使西南荒塞地區(qū)整整進步了50年。

成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構(gòu)成了西南環(huán)狀路網(wǎng)，并有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。

在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產(chǎn)。此后歷經(jīng)二十余年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產(chǎn)基地和西部重要的重工業(yè)城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛(wèi)星發(fā)射中心也在70年代末被建立起來。

隨著三線建設(shè)進一步發(fā)展，襄渝鐵路也于60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設(shè)的經(jīng)驗教訓(xùn)，以鐵道兵為主進行修筑，1973年便建成通車，溝通了重慶常規(guī)兵器工業(yè)基地與華中地區(qū)的聯(lián)系，并依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車制造廠。

同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成后擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設(shè)。這兩條西南三線鐵路干線，也都是在地質(zhì)地理狀況十分惡劣的地區(qū)修建的。

在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業(yè)進行全面深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學(xué)、機械等重工業(yè)體系，奠定了現(xiàn)在的發(fā)展基礎(chǔ)。

國防科技工業(yè)方面，形成了以重慶為中心的常規(guī)兵器工業(yè)基地、以成都為中心的航空工業(yè)基地、長江上游的船舶工業(yè)基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研制基地，足以為現(xiàn)代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰(zhàn)略大后方，“中國的避難所”。

成昆路三十年

曾幾何時，一些外國專家得知中國人要在青藏高原邊緣的山區(qū)修建一條鐵路，不禁驚嘆：“中國人簡直是瘋了?！庇械臋?quán)威預(yù)言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內(nèi)變成一堆廢鐵?！蔽阌怪M言，他們的預(yù)言并非無中生有，成昆鐵路在建成十年后便遭遇到嚴峻的考驗。

1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1時許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達溝突發(fā)84萬立方米的大型泥石流，長125米的利子依達鐵路大橋高15米的1號、2號橋墩被洶涌的泥石流沖毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。

1時41分，格里坪開往成都的442次旅客列車由雙機牽引從尼日車站開出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車駛進隧道后曲線運行，1時46分，接近洞口20米，離斷橋70米時，司機王明儒在潑灑的暴雨中突然發(fā)現(xiàn)險情，立即采取緊急制動措施，用生命中最后的幾秒拉下了關(guān)鍵的死閘和汽笛。

英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺機車、行李郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的10號和9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內(nèi)出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，146人受傷，是中國鐵路史上空前慘烈的事故。

當(dāng)泥石流涌出溝口后，又沖過大渡河，直搗對岸。在幾分鐘之內(nèi)就將寬達120米、最深處達13米的洶涌澎湃的大渡河攔腰截斷，高26米的堵河壩體4小時后潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。

在巨大的災(zāi)難面前，鐵路人沒有屈服，15天后被沖毀的大橋即在洪水中修復(fù)搶通，僅中斷行車372小時。在成昆鐵路建成后特別是利子依達大橋事故之后，鐵路工作者從未間斷過對泥石流的研究，成昆鐵路的擴建改建和病害整治、擋護工程一直在進行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導(dǎo)引渡槽，以引導(dǎo)泥石流偏離鐵道；結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定的山體被鉆出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固??；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預(yù)警工作，這一系列措施，使得成昆鐵路在正式運營了33年后，依然是重要、繁忙的鐵路干線，顯示出鐵路交通的巨大優(yōu)勢。

2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高；今天，將成昆鐵路擴建為復(fù)線的設(shè)想也已被列入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。在國家經(jīng)濟實力和鐵路建設(shè)水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。

可堪比擬的貝阿鐵路

那個風(fēng)云動蕩的年代已經(jīng)遠去，不過隨著歷史真相的逐步揭開，今天的人們對當(dāng)時的地緣態(tài)勢下各國真實的外交政策、軍事戰(zhàn)略、實力消漲等內(nèi)部動向，初步掌握了較為真實可靠的資料，開始研究當(dāng)年的對手的一些戰(zhàn)略準(zhǔn)備手段。

而下邊我們所介紹的貝阿鐵路，從某種意義上來說，可以算得上是蘇聯(lián)的“成昆鐵路”或者是“枝柳鐵路”。

貝阿鐵路是全長4275千米的貝加爾—阿穆爾鐵路的簡稱，俄語縮寫為巴姆。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，東至倭國海畔的蘇維埃港，大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180-500千米，經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。

其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。

70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當(dāng)時貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀(jì)工程”，和中國三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。

動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發(fā)地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建筑隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊了。

貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。

圖：貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路示意圖

貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重制約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗相對欠缺，增大了修筑長大隧道時的難度。

因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續(xù)奮戰(zhàn)下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進行。

為什么蘇聯(lián)要修建貝阿鐵路？難道僅僅是蘇聯(lián)官方所宣稱的“減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔(dān)，開發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區(qū)經(jīng)濟和戰(zhàn)略地位”么？請看本系列下一篇《西伯利亞和遠東的運輸能力與蘇聯(lián)-俄羅斯國家戰(zhàn)略》。

第二篇：成昆鐵路

成昆鐵路

百科名片

成昆鐵路示意圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點工程，1958年7月動工，后停建，1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。目錄

鐵路簡介

地理環(huán)境

工程奇觀

建設(shè)成就

線路之爭

復(fù)線工程

紀(jì)錄電影

重大事故

相關(guān)軼事

文藝作品

擴能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

鐵路簡介

地理環(huán)境

工程奇觀

建設(shè)成就

線路之爭

復(fù)線工程

紀(jì)錄電影 重大事故

相關(guān)軼事

文藝作品

擴能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

編輯本段鐵路簡介

連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）

成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)，重新開始建設(shè)，1970年7月1日建成通車。成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉段，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中的重要干線，對于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯(lián)系、加強民族之間的團結(jié)、促進西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和國防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。

成昆鐵路詳圖

鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等而且數(shù)量很大面對如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，經(jīng)過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個。有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設(shè)紀(jì)念碑（位于金口河）

所有這些，都給設(shè)計和施工帶來了很大因難經(jīng)過全國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。、成昆鐵路一景

1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進入施工管區(qū)，重點工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。

1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔(dān)負施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強奮戰(zhàn)，月月超額完成計劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會議，決定成立西南三線建設(shè)委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門參加；撤銷原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長兼大興安嶺林區(qū)會戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責(zé)成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。

中國政府贈送給聯(lián)合國的象牙雕《成昆鐵路》

1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經(jīng)過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對人民做出的重大貢獻。在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國家科技進步特別獎”。中國贈送給聯(lián)合國的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈送給聯(lián)合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。編輯本段地理環(huán)境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運動的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。編輯本段工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個，其中有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過中國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項新技術(shù)、新工藝達到或超過當(dāng)時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。編輯本段建設(shè)成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。

許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會發(fā)現(xiàn)，中國恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位時，中國政府贈送給聯(lián)合國的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)在中國鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區(qū)小站三面圍繞著高達400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經(jīng)過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專門發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段線路之爭

憑吊鐵道兵烈士

1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進入了當(dāng)時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

當(dāng)時中國正在進行蘇聯(lián)援助的156項重點工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟意義大。蘇聯(lián)專家立即斥責(zé)說：政治、經(jīng)濟意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運條件考慮，沒有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計，送北京鑒定。

成昆鐵路建設(shè)圖集(20張)然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟據(jù)點，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強民族團結(jié)等長遠戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據(jù)理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區(qū)“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過程。但是，成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟作物，急需運輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

成昆鐵路圖集(20張)從中國路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經(jīng)受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發(fā)揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計劃2009年內(nèi)開工建設(shè)，2014年建成。編輯本段復(fù)線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開工?！睋?jù)鐵路部門相關(guān)負責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設(shè)計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已開工。廣通至元謀段正在進行各項前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計準(zhǔn)備工作，力爭開工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設(shè)動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車設(shè)計行車速度200公里/小時。編輯本段紀(jì)錄電影 片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀(jì)錄片劇照）

影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設(shè)計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會

主題分類：鐵路和橋梁 長度：1小時03分47秒 色別 黑白/彩色

攝制時間：1974年（中央新聞紀(jì)錄電影制片廠）內(nèi)容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路建設(shè)史上罕見的工程。編輯本段重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風(fēng)管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經(jīng)過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區(qū)，至17日7時，在短短8個小時里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發(fā)了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經(jīng)眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運。

經(jīng)過全力搶修，20日中午12時54分，中斷78小時的成昆線最后一段順利搶通；當(dāng)日，成昆鐵路陸續(xù)恢復(fù)慢行車；昨日，列車全部恢復(fù)正常運行。編輯本段相關(guān)軼事

據(jù)聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯(lián)合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國評為“象征人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。

編輯本段文藝作品

以成昆鐵路為題材的文藝作品： 1.長篇敘事詩《寫給靜靜的山崗》，作者韓太康，載中國作家協(xié)會主辦的《詩刊》1990年第3期，全詩400余行，是第一部公開出版的以成昆鐵路為題材的文學(xué)作品，榮獲第五屆中國鐵路文學(xué)獎一等獎。

2.長篇報告文學(xué)《穿越大裂谷》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1992年出版，收入“中國大三線文學(xué)叢書”第三卷，江澤民總書記為該書題詞：“讓三線建設(shè)者的歷史功績和艱苦奮斗精神在新時期發(fā)揚光大?！?3.長篇紀(jì)實文學(xué)《鐵血》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1993年出版，45萬字，榮獲第三屆四川省文學(xué)獎一等獎、第六屆中國鐵路文學(xué)獎特別獎，先后節(jié)選收入“新中國50周年優(yōu)秀文學(xué)作品叢書”報告文學(xué)卷，四川省《建國60周年優(yōu)秀文學(xué)作品選》。4.30集電視連續(xù)劇《鐵血》，根據(jù)韓太康、陳祖繼的同名原著改編，編劇韓太康、宋歌、許泰彰，導(dǎo)演鄭方南，主演洪濤、常景茹、郭廣平、關(guān)亞軍、范雨林。該劇是第一部全面反映成昆鐵路建設(shè)的影視劇，由中央電視臺、中國中鐵、四川省委宣傳部、中鐵二院工程集團公司、中鐵二局集團公司、成都理工大學(xué)影視學(xué)院、北京飛天影視藝術(shù)中心聯(lián)合攝制。

2009年被中央宣傳部、國家廣播電影電視總局列為“慶祝新中國成立60周年獻禮劇”之一，中央電視臺擁有該劇首播權(quán)，將在一套黃金時間首播。

5.6集電視紀(jì)錄片《過山車成昆鐵路》[1]，中央電視臺錄制，在中央電視臺“見證”欄目播出。編輯本段擴能改造工程

老成昆鐵路由于建造年代久遠，受當(dāng)時技術(shù)水平限制，又因為是單線鐵路，運力早已不能滿足成都、西南地區(qū)客貨運要求，因此成昆鐵路擴能建設(shè)勢在必行。廣通—昆明段

成昆鐵路擴能改造工程廣昆復(fù)線，于2007年10月18日開工建設(shè)，東起昆明，西至廣通，全長106.3公里，途徑安寧、祿豐，全線隧道18座、橋梁32座，速度目標(biāo)值160公里/小時(預(yù)留200公里/小時)，為國家Ⅰ級電氣化鐵路。于2013年建成通車。成都-峨眉段

成昆鐵路擴能改造成都—峨眉段，于2013年實質(zhì)性開工建設(shè)，自既有成昆線成都南站（不含）向南，經(jīng)新津、彭山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站沿既有線增建第二線，局部地段線路雙繞，正線長度約100km，線路橋隧比約15%，速度目標(biāo)值160公里/小時（預(yù)留200公里/小時），為國家I級電氣化鐵路。計劃工期：三年。攀枝花—米易段

成昆鐵路擴能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，鐵道部對成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程初步設(shè)計方案（修編）中涉及到的鐵路正線、貨運聯(lián)絡(luò)線、車站站場等事項進行了最后的審查。攀枝花正線從丙谷東至川滇省界，標(biāo)準(zhǔn)為國家I級新建雙線，全長93.8公里。貨運聯(lián)絡(luò)線選取“金江―普達”方案，該方案自既有成昆鐵路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安營1號隧道后在市五十一小學(xué)附近，分上、下行引入正線普達越行站，上、下行聯(lián)絡(luò)線合計16.6公里。攀枝花南站站房規(guī)模按照地級市二級車站標(biāo)準(zhǔn)8000平方米修建。工程總投資約140億元，建設(shè)總工期5.5年。永仁—廣通段

改建鐵路成昆線永仁至廣通段擴能改造工程屬于成昆線南端的一部分，起于云南省永仁縣境內(nèi)的川、滇省界處，向南經(jīng)永仁縣、元謀縣，至祿豐縣大樹村站，止于廣通鎮(zhèn)。本段新建正線長92.009km，元謀西改建既有線2.508km，大樹村（不含）至甸尾（含）線路長28.430km，甸尾至廣通北上行線線路長2.313km，甸尾至廣通北下行線線路長0.445km。

工程設(shè)計為國家I級電氣化雙線鐵路，速度目標(biāo)值160km/h；全段新建車站4個（永仁、新康、元謀西、大樹村），改建車站2個（甸尾、廣通北）。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：

（1）鐵路等級：國鐵I級。（2）正線數(shù)目：雙線。

（3）路段旅客列車設(shè)計行車速度：160km/h。（4）最小曲線半徑：一般2000m、困難1600m。（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到發(fā)線有效長度：850m，雙機地段880m。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質(zhì)量：4000t。（9）閉塞類型：自動閉塞。

第三篇：成昆鐵路線路圖

成昆鐵路線路圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點工程，1958年7月動工，后停建，1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。

連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)，重新開始建設(shè)，1970年7月1日建成通車。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中的重要干線，對于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯(lián)系、加強民族之間的團結(jié)、促進西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和國防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運動的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。

成昆鐵路詳圖鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，先后進行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個。有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設(shè)紀(jì)念碑（位于金口河）所有這些，都給設(shè)計和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過全國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新臺階。

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。

1964年8月，中共中央作出加快內(nèi)地經(jīng)濟建設(shè)和國防建設(shè)的戰(zhàn)略決策，毛澤東主席發(fā)出“成昆路要快修”的指示，國務(wù)院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設(shè)的重大措施。由中共中央西南局負責(zé)，組成有鐵道兵、鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會和支援鐵路建設(shè)委員會，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮成昆鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

成昆鐵路一景1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進入施工管區(qū)，重點工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。

1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔(dān)負施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強奮戰(zhàn)，月月超額完成計劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會議，決定成立西南三線建設(shè)委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門參加；撤銷原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長兼大興安嶺林區(qū)會戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責(zé)成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。

中國政府贈送給聯(lián)合國的象牙雕《成昆鐵路》1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經(jīng)過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對人民做出的重大貢獻。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國家科技進步特別獎”。今天，許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會發(fā)現(xiàn)，中國贈送給聯(lián)合國的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈送給聯(lián)合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。編輯本段 地理環(huán)境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運動的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。

在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。編輯本段 工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個，其中有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。

成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過中國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項新技術(shù)、新工藝達到或超過當(dāng)時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。編輯本段 建設(shè)成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。

許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會發(fā)現(xiàn)，中國恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位時，中國政府贈送給聯(lián)合國的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)

在中國鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區(qū)小站三面圍繞著高達400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經(jīng)過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專門發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，現(xiàn)在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段 線路之爭

憑吊鐵道兵烈士1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進入了當(dāng)時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

當(dāng)時中國正在進行蘇聯(lián)援助的156項重點工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟意義大。蘇聯(lián)專家立即斥責(zé)說：政治、經(jīng)濟意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運條件考慮，沒有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計，送北京鑒定。

成昆鐵路建設(shè)圖集(20張)

然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟據(jù)點，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強民族團結(jié)等長遠戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據(jù)理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區(qū)“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過程。

但是，成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟作物，急需運輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

成昆鐵路圖集(20張)

從中國路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經(jīng)受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發(fā)揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計劃2009年內(nèi)開工建設(shè)，2014年建成。編輯本段 復(fù)線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開工?！睋?jù)鐵路部門相關(guān)負責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設(shè)計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進行各項前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計準(zhǔn)備工作，力爭在今年開工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設(shè)動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。

成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車設(shè)計行車速度200公里/小時。編輯本段 紀(jì)錄電影

片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀(jì)錄片劇照）影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設(shè)計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會

主題分類：鐵路和橋梁

長度：1小時03分47秒

色別 黑白/彩色

攝制時間：1974年（中央新聞紀(jì)錄電影制片廠）

內(nèi)容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路建設(shè)史上罕見的工程。編輯本段 重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風(fēng)管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經(jīng)過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區(qū)，至17日7時，在短短8個小時里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發(fā)了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經(jīng)眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運。

經(jīng)過全力搶修，20日中午12時54分，中斷78小時的成昆線最后一段順利搶通；當(dāng)日，成昆鐵路陸續(xù)恢復(fù)慢行車；昨日，列車全部恢復(fù)正常運行。編輯本段 相關(guān)軼事

據(jù)聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯(lián)合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國評為“象征人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。

第四篇：鐵路環(huán)評的博弈

鐵路環(huán)評的博弈

策劃執(zhí)行：吳獻龍

鐵路項目的環(huán)評，其實是一個多方博弈的過程，在博弈中，每一方都有自己的利益訴求，每一個利益訴求的背后都有著利益的驅(qū)動。截止到2012年年底，我國高鐵的通車里程已經(jīng)超過1萬公里，主要干線建設(shè)基本進入尾聲，剩余線路將以城際線路為主。這意味著，部分鐵路大多要穿越人口密集的城市核心區(qū)，而這也將導(dǎo)致更多的沖突的發(fā)生。建設(shè)健康發(fā)展的中國鐵路，必須要處理好這種相互博弈背后的利益沖突。

事件回放

2012年11月18日，環(huán)保部在其網(wǎng)站上公示了《新建北京至沈陽鐵路客運專線環(huán)境影響報告書》，環(huán)保部的這份報告書通過遼寧媒體披露后，遼寧人民正沉浸在滿懷期待的興奮中，但令他們始料不及的是11月29日北京東北四環(huán)外的多個高鐵沿線小區(qū)的數(shù)十名居民代表在北京市規(guī)劃委的抗議，他們要求京沈高鐵改線。而12月9日，更大規(guī)模的抗議活動在京深高鐵沿線的多個居民區(qū)展開。目前，京深高鐵的環(huán)評**雖然暫時告一段落，但據(jù)消息人士透露，京深高鐵的環(huán)評并沒有結(jié)束。

其實在更早的2009年，在山東膠濟鐵路通車一年后，環(huán)保部對膠濟鐵路客運專線發(fā)出通知，認為其未經(jīng)驗收就投入運營。在膠濟鐵路在陳述時表示，其工程針對不同地區(qū)采取不同了噪音治理措施，并且申辯稱，膠濟鐵路是連接京滬鐵路的繁忙干線，一旦停止使用將給國家社會、經(jīng)濟、國防造成重大損失。經(jīng)過雙方幾輪的博弈，2011年4月25日，環(huán)保部向膠濟鐵路客運支線有限公司發(fā)出“最后通牒”，督促其在當(dāng)年的5月31日前停止使用改建的膠濟鐵路線，并稱如果逾期不履行，將申請法院強制執(zhí)行。但到2013年的今天，膠濟鐵路依然在運營。

與膠濟鐵路同時被環(huán)保部盯上的還有天津到秦皇島的津秦高鐵。津秦高鐵最初的設(shè)站分別為天津、濱海新區(qū)、唐山、盧龍、北戴河和秦皇島，而財力發(fā)展水平居河北省第四的遷安市與津秦高鐵征地最多的灤縣卻通過各地政府的努力爭取，使得鐵道部最終決定將盧龍站取消，將站點設(shè)在遷安與灤縣交界的地方。但是線路的改變，鐵道部并沒有向環(huán)保部重新報批環(huán)評手續(xù)，就是這個線路的改變，導(dǎo)致環(huán)保部在2011年5月11日對津秦鐵路客運專線有限公司下發(fā)了《責(zé)令改正違法行為決定書》，在決定書中，環(huán)保部要求天津至秦皇島客運專線項目立即停建。

在最近的鐵路環(huán)評**則是環(huán)保部2012年12月17日發(fā)布公告稱，擬暫緩審批新建鐵路成都至蘭州線成都至川主寺（黃勝關(guān)）段工程，原因是自然保護區(qū)內(nèi)環(huán)境影響論證不充分、措施不到位。據(jù)了解，蘭成鐵路工程涉及穿越大熊貓棲息地、寶頂溝、千佛山等多處自然保護區(qū)等生態(tài)敏感地區(qū)，對這些生態(tài)敏感地區(qū)的地下水、占地、植被等都有影響，而在運營期間，噪聲、震動、污水等因素對保護區(qū)被動物行為也存在不確定的影響。

據(jù)了解，2012年，環(huán)保部對鐵路項目開出的罰單有9次，這些罰單的背后存在著怎么樣的博弈？如何看待這些博弈背后利益的糾結(jié)？這些博弈背后折射出怎樣的社會變化？都將是我們鐵路在大規(guī)模建設(shè)時期應(yīng)該要關(guān)注的問題。

環(huán)評的重要性

地球是人類賴以生存的唯一家園，地球環(huán)境生態(tài)的變化對人類的未來發(fā)展有著決定性的影響，人類有歷史記錄以來，近200年人類對環(huán)境的影響超出了人類所能想象的極限。從瓦特發(fā)明蒸汽機以來，人類利用自身的智慧創(chuàng)造了前所未有的物質(zhì)享受，吃、穿、住、行的方式發(fā)生了翻天覆地的變化?；疖囎鳛橛绊懭祟悺靶小钡墓ぞ撸诮?00多年來，深深的改變了人類的遷徙變化。

當(dāng)人類還在為自己所創(chuàng)造的驚人物質(zhì)財富而感到沾沾自喜的時候，環(huán)境的變化讓人一次次的陷入恐慌與反思。如何平衡環(huán)境與發(fā)展的關(guān)系，就成為人類在反思之后所要切實采取的措施。

最初人類活動對環(huán)境的影響并沒有引起人的足夠的重視，中國對環(huán)境的保護的觀念也是只有二三十年的歷史。從1973年成立國務(wù)院環(huán)境保護領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室到2008年環(huán)保部的成立，可以說，對環(huán)境保護的重視程度也在逐年增加。

鐵路在世界上很多國家都是具有戰(zhàn)略意義的交通運輸工具，對國家的經(jīng)濟發(fā)展有著舉足輕重的作用，但是鐵路對環(huán)境的影響也隨著鐵路的運營隨之而來。

鐵路的建設(shè)和運營過程會對環(huán)境產(chǎn)生不利影響，鐵路建設(shè)過程中需要開挖土方、破壞植被導(dǎo)致流失；在運營過程中，除了在鐵道上運行的火車，鐵路還需要各種支持設(shè)施和人員會給鐵路沿線的環(huán)境造成影響、客車的運行過程中，輪式有軌電車都會產(chǎn)生噪聲污染、客車在運行過程中也會產(chǎn)生很多生活垃圾會造成很大的環(huán)境污染等。

除了鐵路本身的建設(shè)和運營帶來的直接環(huán)境影響，也不能忽視鐵路的社會經(jīng)濟作用以及隨之而來的環(huán)境改變?；疖囇杆俚叵蜓鼐€引入大量的物資、人員的能力是不可比擬的，這可能促使一個地區(qū)的消費需求迅速增加，從而要求進行更多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來適應(yīng)，這可能改變一個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，造成原來不曾預(yù)見的環(huán)境問題，比如原來運不出去的礦石現(xiàn)在能運出去了，導(dǎo)致礦山開發(fā)的開始，以及隨之而來的水土保持、污染防治等問題。

鐵路是具有戰(zhàn)略意義的運輸手段，可以肯定的是，我們今后將看到越來越多的軌道交通系統(tǒng)。如果在每一條鐵路、每一節(jié)車廂的建造和運營過程中能減少一點點對環(huán)境的沖擊，最終獲得的環(huán)境效益也會相當(dāng)可觀。

最根本和有效的減少鐵路對環(huán)境影響的手段，還是在規(guī)劃過程中就把鐵路可能造成的環(huán)境影響納入考慮中。通過對線路經(jīng)過地區(qū)的選擇、車站的選址，可以有效地減少鐵路運行中的能耗，以及對沿線植被、土壤的破壞。在鐵路部門之外的企業(yè)，則可以通過合理安排物流中心和貨站的位置，減少鐵路運輸?shù)沫h(huán)境影響，同時也優(yōu)化自身的物流結(jié)構(gòu)。

其實，我們國家在鐵路環(huán)保上的欠賬很多，隨著2003年以來中國鐵路大躍進以來，鐵路作為“國家項目”，鐵路的建設(shè)幾乎是沒有考慮對環(huán)境的影響，隨之而來的是運營以來對環(huán)境的破壞隨著鐵路的運營進一步凸顯。而這種已經(jīng)建設(shè)好的鐵路對環(huán)境的影響可以說是沒有辦法改變的。

截止到2012年年底，我國高鐵的通車里程已經(jīng)超過1萬公里，主要干線建設(shè)基本進入尾聲，剩余線路以城際線路為主。這意味著，部分鐵路大多要穿越人口密集的城市核心區(qū)。城市規(guī)劃和發(fā)展與即將上馬的高鐵必然會造成更多的類似京沈高鐵這樣的沖突。

博弈背后的利益

最近幾年，環(huán)保部與鐵道部之間的官司就時有發(fā)生。從2009年就開始的膠濟鐵路環(huán)保案到今天的蘭成鐵路環(huán)保案，鐵道部最為強勢機構(gòu)一直對環(huán)保部的決定置若罔聞。

2009年9月，環(huán)保部對膠濟鐵路鐵路作出違法裁定，到2010年11月發(fā)出《責(zé)令改正違法行為決定書》，環(huán)保部與鐵道部就膠濟鐵路是否違反《環(huán)評發(fā)》一直爭論不休，環(huán)保部在《責(zé)令改正違法行為決定書》中只有說“如果2011年3月31日前該項目配套建設(shè)的環(huán)保設(shè)施驗收合格，我部將解除‘責(zé)令停止使用’，如果2011年3月31日該項目配套建設(shè)的環(huán)保設(shè)施未驗收合格，我部將依法立即執(zhí)行‘責(zé)令停止使用’”。但是膠濟鐵路在當(dāng)年的4月份依然沒有做出整改措施，4月份環(huán)保部對膠濟鐵路發(fā)出《督促履行通知書》上寫道“目前，緩期期限已過，你公司仍未履行我部決定，該工程依然處于違法狀態(tài)”。膠濟鐵路是由山東省與鐵道部聯(lián)合修建的一條地方鐵路，膠濟鐵路牽動著我過經(jīng)濟大動脈的京滬高鐵，因此，膠濟鐵路公司無視“最后通牒”，的行為，使得環(huán)保部陷入一個非常尷尬的境地。最后，膠濟鐵路的環(huán)保官司以不了了之收場。

而發(fā)生在最近的京深高鐵環(huán)評**事件，可能是環(huán)保部與鐵道部最近幾年來官司不斷的一次集中體現(xiàn)，而此次，由于涉及到北京地區(qū)眾多的小區(qū)居民，所以在涉及的范圍及廣度上更為影響深遠。按照有關(guān)規(guī)定，鐵路兩側(cè)30米范圍內(nèi)嚴禁新建居民住宅、學(xué)校和醫(yī)院等噪聲敏感建筑物，距鐵路外軌中心線兩側(cè)30米外、200米以內(nèi)的區(qū)域不宜臨路新建學(xué)校、醫(yī)院等噪聲敏感建筑物，但是京沈高鐵在北京東北四環(huán)穿過區(qū)域附近的建筑物多數(shù)在300米以內(nèi)，大部分甚至不超過100米的范圍內(nèi)。正是擔(dān)心京沈高鐵建成后噪聲對自己的影響，因此，京沈高鐵沿線的背景居民一致要求京沈高鐵改線。民眾參與鐵路建設(shè)對環(huán)境的影響的評估是鐵路環(huán)評博弈中越來越突顯一支重要力量，而在此前的很多年里，雖然也有民眾的反對，但此次北京居民對京沈高鐵的反對被普遍認為一次中國鐵路環(huán)評史上重要里程碑式的意義。

有媒體爆料稱，在參與環(huán)評調(diào)查的居民反映，調(diào)查人員選擇年輕人上班之后，入戶找老年人并以小禮物作為誘導(dǎo)，完成了環(huán)評調(diào)查中非常重要的公眾調(diào)查環(huán)節(jié)，因此，鐵道部做出的《新建北京至沈陽鐵路客運專線環(huán)境影響報告書》中的民眾高支持率并不存在。

據(jù)了解，京沈高鐵本來應(yīng)該在2009年就應(yīng)該開工建設(shè)，但是鐵道部在2009年3月、2010年12月作出的兩份環(huán)評報告均被環(huán)保部否定，因此一直沒有開工建設(shè)。京沈高鐵環(huán)評難獲通過，很多專家及網(wǎng)民解讀為鐵道部與環(huán)保部的暗中角力，環(huán)保部有可能希望京沈高鐵環(huán)評問題向鐵道部施壓，改變一直以來被鐵道部輕視的現(xiàn)象。

京沈高鐵背后的博弈，除了鐵道部與環(huán)保部之間的博弈之外，北京段線路的走向也是一個重要因素?！董h(huán)評影響報告書》中顯示，京沈高鐵北京段的走向有三套方案，最后，經(jīng)過多方的博弈，線路選擇了有利于北京市和河北省經(jīng)濟發(fā)展的一套方案。而恰恰是這套方案，引起了居民的強烈反對。

隨著中國環(huán)境問題日益突出，環(huán)保問題成為公眾最為擔(dān)心的社會問題之一，環(huán)保部作為環(huán)境保護的最大官方機構(gòu)，負擔(dān)著確保環(huán)境安全的最大責(zé)任。但是作為一個官僚機構(gòu)，環(huán)保部自身也飽受詬病。早在2010年膠濟鐵路的環(huán)保官司中，媒體及眾多的輿論領(lǐng)袖將矛頭指向了環(huán)保部的不作為身上。在任何國家，環(huán)保部們都是一個承受沉重壓力的政府部門，它擔(dān)負著與破壞環(huán)境的利益集團做斗爭的任務(wù)。但是當(dāng)環(huán)保部叫停膠濟鐵路的時候，其自身的很多問題同時被暴露出來。環(huán)保部指責(zé)膠濟鐵路公司的配套的環(huán)保設(shè)施在經(jīng)過環(huán)保部驗收之前就開始運營鐵路，違反了“同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)”的原則，而膠濟鐵路公司則辯解，自己沒有耽誤環(huán)保設(shè)施的修建，只是環(huán)保部沒有來驗收而已。

膠濟鐵路對環(huán)境造成了多大程度的影響，環(huán)保部直到現(xiàn)在依然沒有給出明確的說法，真正的環(huán)境問題在這場官司中并沒有絲毫體現(xiàn)，官司只是了雙方糾結(jié)在驗收的先后時間上。這就給中國環(huán)保體制帶來了更大的爭議，中國的環(huán)保體制是上世紀(jì)80年代環(huán)保體系剛成立的時候形成的，當(dāng)時政府掌握社會信息的能力有限，環(huán)保部門無法對工業(yè)體系進行深入的調(diào)查與監(jiān)督，平時只能跟企業(yè)報來的公文打交道，偶爾抓幾個撒謊者懲罰一下，于是，中國的環(huán)保體制過分強調(diào)項目建設(shè)時的前期管理，環(huán)保部門在審批時有很大的權(quán)力，因此，中國的環(huán)保驗收規(guī)定沒有嚴格的期限，環(huán)保部門自身在驗收期限上有很大的“主動性”。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，環(huán)保部門逐漸由了直接監(jiān)控項目的能力，但是老化的體制卻又稱為環(huán)保監(jiān)測的掣肘。一直發(fā)展下來，環(huán)保部在中國的地位越來越尷尬。有輿論分析認為，環(huán)保部在跟鐵道部的一次次較量的過程中，有提高自身威信的考慮。

鐵路項目的環(huán)評，其實是一個多方博弈的過程，環(huán)保部、鐵道部、項目參與方、公眾等都是這個博弈的一方，每一方都有自己的利益訴求，每一方利益訴求的背后都有著利益的驅(qū)動。環(huán)保部在2012年1月21日曾經(jīng)向各級環(huán)保部門及鐵道部下屬各鐵路局下發(fā)了一份《關(guān)于鐵路建設(shè)項目變更環(huán)境影響評價有關(guān)問題的通知》，該通知將鐵路項目重大變化細化為六大類15項，并表示凡此范圍內(nèi)的鐵路項目變動均需要做二次環(huán)境影響評價，環(huán)保部希望借助這個通知，結(jié)束雙方以往無謂的爭論，而鐵道部也專門派出發(fā)展計劃司協(xié)同這一工作，該通知下發(fā)的一年后的今天，環(huán)保部與鐵道部之間的官司依然沒有結(jié)束。有鐵道部發(fā)展計劃司的人員曾在公開的場合表示，鐵路部門的角色之是負責(zé)將可能涉及到變更的各項鐵路指標(biāo)報給環(huán)保部，雙方并沒有就具體的限定級次進行討論。限定級次是指將鐵道部項目變更內(nèi)容量化后，線長，速度等數(shù)值變更的大小或者位移比例的改變范疇。

傷害了誰？

2012年12月17日，環(huán)保部暫緩審批蘭成鐵路蘭州至黃勝關(guān)段，環(huán)保部給出的原因是線路環(huán)評報告對自然保護區(qū)內(nèi)環(huán)境影響論證不充分，措施不到位。工程涉及穿越大熊貓棲息地、寶頂溝、千佛山等多處自然保護區(qū)等生態(tài)敏感地區(qū)，對這些生態(tài)敏感地區(qū)的地下水、占地、植被等都有影響，而在運營期間，噪聲、震動、污水等因素對保護區(qū)被動物行為也存在不確定的影響。這意味著，也許我們到時候乘坐蘭成鐵路上的火車的時候，窗外就能看到野生大熊貓的身影，雖然大熊貓不知道抗議或者它的抗議我們?nèi)祟悷o法理解，但是我們?nèi)祟惐仨氉约阂境鰜頌檫@最后的原始物種說句話了。否則，最后消失的不僅是珍貴的野生大熊貓，可能還有我們?nèi)祟惖淖詈蟮牧夹摹?/p>

但更多的影響是我們?nèi)祟愖陨碚５纳睢?012年12月4日，武漢錦繡良緣小區(qū)的居民手擎紅纓槍、紅旗，頭戴八角帽，統(tǒng)一身著紅軍長征時期的藏藍色軍裝在抗議小區(qū)墻外正在建設(shè)的武漢到黃石的城際鐵路，武漢到黃石的城際鐵路是在既有線路基礎(chǔ)上增建的城際軌道。而既有的線路已經(jīng)距離錦繡良緣小區(qū)不足20米的距離。其實早在2011年年中的時候，湖北省環(huán)保廳就要求武黃城際鐵路在未取得小區(qū)居民同意的情況下不得開工建設(shè)，然而，隨著武黃城際鐵路即將要建成通車的倒計時日益臨近，小區(qū)居民面對政令石沉大海的情況，只好“拿起武器，反抗到底”。

而發(fā)生在北京的京沈高鐵的抗議活動也是圍繞著鐵路噪聲對周圍居民的影響而展開，據(jù)了解，京沈高鐵開通之后，計劃全天開行列車144對，平均6對/小時，這對生活在周圍的居民來說，將會是一個噩夢般的日子的到來。而對電磁輻射影響的擔(dān)憂也是居民反對高鐵的一個理由，雖然目前有關(guān)電磁輻射對人體健康的影響并沒有定論，醫(yī)藥衛(wèi)生界與電力行業(yè)及鐵路行業(yè)對此的看法依然存在差異，但這種擔(dān)憂顯然與政府的釋疑工作不到位有著直接的關(guān)系。

鐵路專家，中國工程院院士王夢恕建議高鐵在進入人口密集的城區(qū)時采取“高鐵入地”的方式將對周圍居民的影響降低到最低的程度，只是，入地的成本將是6億/公里，這對鐵路建設(shè)單位來說是否愿意是一個考驗。據(jù)第三版《新建北京至沈陽鐵路客運專線環(huán)境影響報告書》中顯示，高鐵在穿過望京電子城段將采取“高鐵入地”的方式。這對其他地區(qū)的居民來說顯然不公平。

復(fù)雜的環(huán)評報告

環(huán)評報告是環(huán)境保護部門對某些重大建設(shè)項目一旦實施后對該區(qū)域周邊環(huán)境可能產(chǎn)生的影響的預(yù)見性評定。按照正常的程序是項目建設(shè)單位根據(jù)政府的要求邀請具有一定資質(zhì)的環(huán)評機構(gòu)作出環(huán)評報告書，項目建設(shè)單位將環(huán)評報告書上報至相關(guān)環(huán)保部門，環(huán)評報告書在通過環(huán)保部門審核后會在網(wǎng)站上公示，最后環(huán)保部門會組織相關(guān)專業(yè)的專家評審，評審?fù)ㄟ^后該項目才能開始建設(shè)。由于目前國家隊環(huán)境問題日益重視，在項目決定上馬的過程中，環(huán)評往往擁有“一票否決”的能力，因此，環(huán)評關(guān)被很多項目建設(shè)部門視為“最后一道關(guān)卡”。

但是就是這樣的一個具有重要功能的環(huán)評報告，在現(xiàn)在披露的很多鐵路環(huán)評報告書中出現(xiàn)了很多造假的現(xiàn)象，最近被卷入環(huán)評**的京沈高鐵環(huán)評事件很多網(wǎng)友就指鐵道部在環(huán)評報告書中存在造假的嫌疑。

由鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司評價得出的《新建鐵路北京至沈陽客運專線工程環(huán)境影響報告書簡本》中提到“京沈高鐵北京樞紐鐵路沿線公眾對鐵路建設(shè)持支持態(tài)度，共有94.82%的人對鐵路建設(shè)表示支持或者非常支持”。這一說法，遭到大部分居民的質(zhì)疑。鐵三院作為此次京沈高鐵的環(huán)評單位，但本身卻又直接隸屬于鐵道部。因此，由鐵道部下屬單位做出的環(huán)評報告書并沒有得到相關(guān)涉及當(dāng)事人的接受，而其94.82%的高支持率的說法更被爆料出是因為以小禮品為誘惑專找老年人而得出的結(jié)論。

鐵路環(huán)評與其他建設(shè)項目的環(huán)評還有一個非常重要的區(qū)別就是鐵路建設(shè)所涉及的項目變更非常多，這是導(dǎo)致鐵路建設(shè)一輪又一輪環(huán)評**的重要因素。鐵道專家、中國工程院院士王夢恕表示，“鐵道項目線長、點多，不可能完全按照規(guī)劃，項目調(diào)整的比例很高。因為施工環(huán)境、工程量都可能發(fā)生變化。項目調(diào)整可以反映在造價上，要求造價的變動控制在10%以內(nèi)，但不少項目都達到了30%”?！?/p>

其實，上馬項目都必須有環(huán)評報告，于是越來越多的人盯上了“環(huán)評”這塊肥肉，催生了一條包括項目業(yè)主、環(huán)評機構(gòu)、地方政府部門等在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈。在這條利益交織、環(huán)環(huán)相扣的產(chǎn)業(yè)鏈下，環(huán)評造假禁而不絕。鐵路建設(shè)因為其“國家意志”的體現(xiàn)，并且鐵路建設(shè)對環(huán)境的影響有時候是一個持續(xù)性的過程，不像很多的污染性企業(yè)的環(huán)評那樣，污染是顯而易見的。另外一方面，鐵路工程的一項涉及面非常廣，涉及當(dāng)事人紛繁復(fù)雜，因此，鐵路建設(shè)項目的環(huán)評很多時候往往被壟斷在為數(shù)不多的幾家企業(yè)手里，而這幾家企業(yè)有與鐵道部有著千絲萬縷的聯(lián)系。因此鐵路建設(shè)的環(huán)評報告往往被看成是不那么公平公正的表面文章，走走過場而已。

根據(jù)環(huán)評法第二十條規(guī)定，環(huán)境影響評價文件中的環(huán)境影響報告書或者環(huán)境影響報告表，應(yīng)當(dāng)由具有相應(yīng)環(huán)境影響評價資質(zhì)的機構(gòu)編制。任何單位和個人不得為建設(shè)單位指定對其建設(shè)項目進行環(huán)境影響評價的機構(gòu)。也就是說，由鐵道部下屬的環(huán)評機構(gòu)對鐵路建設(shè)做出環(huán)評報告書并不違法。

《南方周末》上曾經(jīng)有過一篇文章稱，中國的鐵路環(huán)評大都是走過程而已。更有環(huán)保部人士曾向南方周末記者透露，全國一千余家環(huán)評機構(gòu)中，除環(huán)保部門下設(shè)有環(huán)科院外，水利部、交通部、鐵道部等亦有下屬的各類研究院。條塊分割和部門利益，部委所屬的環(huán)評機構(gòu)大多承攬了管轄行業(yè)的環(huán)評業(yè)務(wù)。

該文章的記者還采訪到韓國韓國鐵道設(shè)施工團北京代表處首席代表許相元先生，他表示，“韓國的鐵路建設(shè)，環(huán)評非常嚴苛。環(huán)評過程作用于戰(zhàn)略實施全過程，包括政策、計劃、規(guī)劃、項目。而中國的環(huán)評仍停留在末端的項目環(huán)評，對項目的政策、計劃、規(guī)劃的環(huán)評還沒有任何的體現(xiàn)。而在韓國，獨立的第三方環(huán)評機構(gòu)——韓國環(huán)境研究院扮演著舉足輕重的角色。

因此，隨著中國的環(huán)境的進一步惡化，中國的環(huán)保政策也有了更多的變化，環(huán)保部們的職能也將進一步加強，被上報到環(huán)保部的環(huán)評報告書，環(huán)保部門越來越多的以謹慎的態(tài)度來對待。

彰顯時代的進步

從2008年，國務(wù)院環(huán)?？偩终缴駷榄h(huán)保部以來，環(huán)保在中國受重視的程度越來越高。處在大時代背景下的中國鐵路建設(shè)，注定要與中國社會同期全面興起的公民環(huán)保意識產(chǎn)生激烈的碰撞與交織。對于像京沈高鐵這樣的具有“國家意志”體現(xiàn)的鐵路干線，因為環(huán)評以及幾個小區(qū)的居民阻止而被停止建設(shè)，這不禁也讓人感嘆中國的環(huán)保制度確實還是有著讓人欣喜的進步，作為一個事實上已經(jīng)存在的現(xiàn)象，這種進步正好表明一個多元社會正在中國形成，這也正是時代進步的一個顯著的標(biāo)志。

一條鐵路干線的建設(shè)，對鐵路沿線的經(jīng)濟的發(fā)展的重要性將是不言而喻的，其對于推動一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展將會是一個立竿見影的效果；而因此線路收益的也將是參與到這條線路的方方面面的群體。但是作為以個多元化的社會，“發(fā)展”并不能涵蓋所有想干涉及方的感受。如京沈高鐵北京段沿線的居民將會因此長期受到噪音的干擾，這一部分的居民將是“發(fā)展”的受害者。而對于因蘭成鐵路受到影響的野生大熊貓們能受到相關(guān)方的重視，也許更能說明這個時代多元的變化。

利益與時代的多元的摩擦，會帶來怎么樣的影響，也許不是當(dāng)下能看得明白的，但是一個重要的方面就是，在多元的時代下，利益的相互妥協(xié)以求得利益的多元將是未來更值得思考的地方。

建立多元時代下相互公開對話的平臺，只有在這個平臺上相互之間暢通的表達各自的利益訴求，這樣才有可能避免鐵路建設(shè)的各種環(huán)境危機的發(fā)生。也只有這樣，中國的鐵路事業(yè)的未來發(fā)展才能更持續(xù)與健康！

發(fā)達國家的鐵路環(huán)評規(guī)定

德國

德國新建、擴建鐵路項目從立項開始就對沿線的環(huán)境進行調(diào)查，并根據(jù)國家有關(guān)環(huán)境保護方面的法律結(jié)合沿線環(huán)境特點及環(huán)保要求進行方案優(yōu)選。與我國有所區(qū)別的是，在項目前期勘測階段，環(huán)保就參與線路專業(yè)進行的現(xiàn)場調(diào)查，線路方案的確定中環(huán)保是十分重要的影響因素。

德國鐵路建設(shè)項目的環(huán)境影響評價分為5個階段。首先，對鐵路相關(guān)設(shè)施、配套條件進行一般性調(diào)研，在一般性調(diào)研的基礎(chǔ)上，進行專項調(diào)研；其次召開研討會議，由項目承擔(dān)單位提出建議，由項目承擔(dān)單位、地方政府環(huán)保及自然保護專家3方共同參加；第3階段則提出決定性的文件，在文件中要求對建設(shè)項目進行描述，重點是建設(shè)項目對環(huán)境的影響；第4階段將決定性文件征求意見，征求與建設(shè)項目相關(guān)部門的意見；第5步將環(huán)評報告書報批稿報運輸部鐵路管理局確認，再報國家主管部門或地方當(dāng)局批準(zhǔn)。經(jīng)批準(zhǔn)的環(huán)評報告書作為建設(shè)項目中環(huán)境保護的法定文件，在建設(shè)期間貫徹落實。

法國

法國鐵路新線建設(shè)的環(huán)境影響評價由承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)的法國鐵路路網(wǎng)公司(簡稱RFF)負責(zé)提出。隨后，RFF公司一般委托環(huán)保咨詢公司對工程環(huán)境影響，諸如水、噪聲、水土保持、地貌、動植物等環(huán)境要素，結(jié)合工程實際進行評價。

鐵路的環(huán)評過程將廣泛聽取公眾意見，將評價報告公布于眾，并征求國家環(huán)境保護主管部門的意見。

環(huán)評報告的主要特點是提出的措施具體可行，并與工程融為一體，重點反映環(huán)境保護措施的可行性。比如線路通過野生動物保護地區(qū)，環(huán)評報告會提出，選線應(yīng)盡量避開有動物經(jīng)?；顒訁^(qū)域，實在避不開，則提出相應(yīng)的保證動物遷徙、棲息、繁殖條件的措施，必須做好隔離和通道措施，根據(jù)動物類型和習(xí)性設(shè)置通道，而且要與周圍環(huán)境/地貌協(xié)調(diào)，不使動物望而生畏。

第五篇：氣候變化與大國博弈【教案】

氣候變化與大國博弈

呂艷君

氣候變化問題是近年來國際社會一直關(guān)注的熱點，從聯(lián)合國到各式非政府組織，從多邊舞臺雙邊關(guān)系，從政府到企業(yè)、普通個人，無不津津樂道，尤其是2009年底在丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第15次締約方大會暨《京都議定書》第五次締約方會議，將人們對氣候問題的關(guān)注推向了一個新的高潮。在這場全球矚目的關(guān)乎地球、人類生產(chǎn)方式、消費方式前途命運的大會中，充分暴露出了發(fā)達國家與發(fā)展中國家在這一問題上的嚴重分歧，與此同時也將中國置于這場爭議的風(fēng)口浪尖中。本教學(xué)專題就是圍繞氣候變化問題的嚴峻性、國際關(guān)系中的氣候變化問題和中國在氣候談判問題上的機遇挑戰(zhàn)三個問題進行分析，以使同學(xué)清晰了解國際關(guān)系中的氣候變化問題，了解中國應(yīng)對氣候變化問題上的立場、觀點和對策，充分認識到氣候變化問題的嚴峻性，認識到低碳經(jīng)濟對于中國經(jīng)濟發(fā)展的重大意義，認識大學(xué)生在低碳生活中的角色作用。

一、氣候變化問題的嚴峻性

教學(xué)安排：首先看視頻：美國氣候災(zāi)難片《后天》，對氣候變化可能產(chǎn)生的后果有一個感性認識；

其次看視頻：央視新聞?wù){(diào)查《面對氣候變化》，對氣候變化對中

國產(chǎn)生的影響有一個現(xiàn)實感受。氣候變化是指氣候平均值和離差值兩者中的一個或兩 者同時隨時間出現(xiàn)了統(tǒng)計意義上的顯著變化?！堵?lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）第一款中，將“氣候變化”定義為：“經(jīng)過相當(dāng)一段時間的觀察，在自然氣候變化之外由人類活動直接或間接地改變?nèi)虼髿饨M成所導(dǎo)致的氣候改變?！庇绕涫侵赣捎谌祟惢顒酉虼髿馀欧帕诉^量的二氧化 碳等溫室氣體，導(dǎo)致大氣中的溫室氣體濃度過高，從而在全球平均氣溫基礎(chǔ)上產(chǎn)生了以增溫為主要特征的全球范圍的氣候變化現(xiàn)象。全球變暖指的是在一段時間中，地球的大氣和海洋溫度上升的現(xiàn)象。近100多年來，全球平均氣溫經(jīng)歷了冷→暖→冷→暖兩次波動，總的看為上升趨勢。進入八十年代后，全球氣溫明顯上升。1981～1990年全球平均氣溫比100年前上升了0.48℃。根據(jù)IPCC的氣候模型預(yù)測，到2100年為止，全球氣溫估計將上升大約1.4-5.8℃。

將更多的二氧化碳和溫室氣體排放到大氣中所造成的危害，誰也無法確切地說明將來會有多嚴重?？茖W(xué)家正在估算氣候變化所帶來的危害，但事實總是超出人們的預(yù)期。按目前的技術(shù)水平計算，真正理解這一切要到2050年。顯然，科學(xué)家和政治家都不會等到進一步的結(jié)果出來才采取防治措施，現(xiàn)在的觀察和研究成果應(yīng)該都讓公眾了解，才不至于使人們不得不在50年后自咽苦果。全球海平面上升： 由全球變暖，近百年來全球海平面已上升了10-20厘米。如果海平面上升多1米，一些島國，比如馬爾代夫便會被淹沒。而IPCC在2007年的報告中預(yù)測到2100年全球海平面將上升18-59厘米

極端天氣事件頻發(fā)：全球氣候變暖使大陸地區(qū)，尤其是中高緯度地區(qū)降水增加，非洲等一些地區(qū)降水減少。極端天氣氣候事件（厄爾尼諾、干旱、洪澇、雷暴、冰雹、風(fēng)暴、高溫天氣和沙塵暴等）出現(xiàn)的頻率與強度增加 兩極冰川融化：北極的地區(qū)暖化情況比全球平均高出1至3倍。科學(xué)家預(yù)測最早在2030年，北冰洋將迎來第一個無冰的夏天。同樣的情況也發(fā)生在南極。如果兩極冰蓋全部融化殆盡，將使全球海平面上升約70米。

大量物種滅絕：英國一份研究表明，地球歷史上的四次物種滅絕都與溫室效應(yīng)有關(guān)。如果全球變暖繼續(xù)加劇，將會導(dǎo)致地球一半的物種滅絕。首當(dāng)其沖的將是北極熊，目前世上僅存的2萬只北極熊被預(yù)計將在2050年滅絕

淡水資源流失：如果世界幾大山脈上的冰蓋不斷消褪，山下居民將面臨淡水資源危機。其中源于青藏高原的江河流域影響涉及到世界1/3的人口。另外，非洲乞力馬扎羅山的“赤道雪峰”也將在10年內(nèi)消失

農(nóng)作物減產(chǎn)：全球氣溫變化直接影響全球的水循環(huán)，使某些地區(qū)出現(xiàn)反常的旱災(zāi)或洪災(zāi)現(xiàn)象，導(dǎo)致農(nóng)作物減產(chǎn)，且溫度過高也不利于種子生長

疾病肆虐：氣候變暖將使西尼羅病毒、瘧疾、黃熱病等熱帶疾病將向較冷的地區(qū)傳播。另外，全球氣溫上升令北極冰層溶化，被冰封十幾萬年的史前致命病毒可能會重見天日，導(dǎo)致全球陷入疫癥恐慌

造成新的冰河期：由北極冰原融化，降雨量增加，以及風(fēng)的類型的不斷改變，大量淡水正匯入北西洋，從而對墨西哥灣暖流造成破壞。而墨西哥暖流一旦因全球變暖被切斷后，歐洲西北部溫度可能會下降5－8℃之多。同樣的事情發(fā)生在世界各地，地球甚至可能面臨一次新的冰河時代！

氣候是公共物品，氣候變化問題是溫室氣體排放帶來的外部性。溫室氣體排放者沒有承擔(dān)其排放成本，而是將其成本轉(zhuǎn)嫁給全社會和未來。除非實施有效的政策干預(yù)，市場無法糾正外部性。氣候又是均質(zhì)流動的，氣候危害產(chǎn)生的后果是全世界的，因此對氣候變化的治理也必須是全世界的。面對氣候變化有可能出現(xiàn)的嚴重后果，世界各國必須行動起來，共同應(yīng)對這一危機。

二、國際關(guān)系中的氣候變化問題

（一）氣候變化問題國際博弈

1、力量結(jié)構(gòu):一個地球兩大陣營三足鼎立

所謂“兩大陣營”，指的是發(fā)達國家和發(fā)展中國家，它們之間的互動也就是國際政治上俗稱的“南北關(guān)系”。兩大陣營在氣候政治中的博弈始于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（下簡稱《公約》）談判啟動之時，博弈的重要結(jié)果是“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則成為《公約》框架下的首要合作原則。三足鼎立則形成于《京都議定書》談判時期，指的是歐盟、傘形集團以及七十七國集團加中國這三大集團共同作用影響國際氣候政治進程的格局。歐盟。歐盟當(dāng)然不是為國際氣候政治所建的集團，而是地區(qū)經(jīng)濟一體化的產(chǎn)物。歐盟《公約》生效之初，歐盟僅有12個成員國，1995年擴大到15個。在《京都議定書》中，歐盟15國集體性承諾到2012年前將溫室氣體減少到比1990年低8%的水平。隨著地區(qū)一體化進程的深入，歐盟迄今已發(fā)展為27個成員國。多年來，歐盟一直是全球氣候合作的推動者，并自稱為領(lǐng)導(dǎo)者。

傘形集團。傘形集團形成于1997年，由9個國家構(gòu)成，即：美國、加拿大、日本、澳大利亞、新西蘭、挪威、冰島、俄羅斯和烏克蘭?！皞阈渭瘓F”這一名稱從何而來，至今尚無定論，該集團也從未對此發(fā)表聲明或解釋。但一般的說法是，傘形集團國家在地圖上的位置用線條連起來就像是一把傘，故此得名。傘形集團成立的初衷是反對在京都議定書》中制定雄心勃勃的減排目標(biāo)，其自議定書達成以來的所言所行也從未違背其成立初衷。

七十七國集團加中國。七十七國集團成立于1964年，是最大的發(fā)展中國家集團，目前有130個成員國。作為最大的發(fā)展中國家，中國與七十七國集團長期以來擁有良好的合作。作為一個大的談判集團，“七十七國集團加中國”并非創(chuàng)建于國際氣候政治領(lǐng)域，而是開始于國際貿(mào)易領(lǐng)域，該集團在世界貿(mào)易組織中發(fā)揮著重要作用。在國際氣候談判問題上，七十七國集團加中國自《公約》生效以來就一直代表著廣泛發(fā)展中國家的立場，要求發(fā)達國家承擔(dān)應(yīng)有的減排責(zé)任，并為發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)支持，以幫助發(fā)展中國家加強應(yīng)對氣候變化的能力建設(shè)。在《京都議定書》談判過程中，傘形集團、歐盟以及七十七國集團加中國的三足鼎立格局對進程的作用相對而言是積極的，它直接推動了《京都議定書》的生成。進入哥本哈根談判階段，“兩大陣營、三足鼎立”的格局依然延續(xù)。

2.博弈新舞臺：哥本哈根會議

國際社會希望哥本哈根會議能夠落實于2007年12月通過的《巴厘行動計劃》，即：達成一個氣候協(xié)定，就2050年的長遠目標(biāo)有一個共同愿景；發(fā)達國家在2020年的溫室氣體排放水平相對于1990年下降25%-40%；發(fā)展中國家采取可測量、可報告和可核查的減緩行動；發(fā)達國家提供資金、技術(shù)幫助發(fā)展中國家適應(yīng)氣候變化，減少溫室氣體排放，減少毀林。然而，哥本哈根會議從一開始就充滿了火藥味，兩大陣營圍繞在多個問題上爭執(zhí)不下。歸納起來，博弈的焦點集中在談判機制、減排問題和資金供給三大方面。

（1）談判機制：單軌 VS 雙軌

根據(jù)“巴厘路線圖”安排，哥本哈根談判是一種“雙軌”談判機制，即《公約》框架下的長期合作談判與《京都議定書》框架下的后期承諾談判。這種機制安排的好處是，既能將美國納入談判進程，又可以維持各階段承諾的連續(xù)性與可比性。令人遺憾的是，在哥本哈根會議伊始，發(fā)達國家就主張將談判并軌，僅保留《公約》框架下的談判，企圖扼殺《京都議定書》，以否認它們在京都第一承諾期所作的減排承諾。發(fā)展中國家堅持雙軌制談判，堅持《京都議定書》。迫于發(fā)展中國家的壓力，會議同意繼續(xù)進行《京都議定書》特設(shè)工作組的談判。

（2）減排問題：北方 VS 南方 減排問題是氣候談判的首要問題。在哥本哈根會議中，代表北方的發(fā)達國家和代表南方的發(fā)展中國家就減排問題分歧很大，在多個方面均有角力。首先，全球和發(fā)達國家長期減排目標(biāo)。IPCC報告主張將氣溫上升限制在比前工業(yè)化時期高2℃的水平之內(nèi)，全球排放量到2050年至少應(yīng)比2000年水平減少50%，其中發(fā)達國家到2050年比1990年水平減少80%，溫室氣體濃度維持在450ppm。在“丹麥草案”中，發(fā)達國家雖為自身設(shè)定到2050年減排80％的目標(biāo)，卻沒有提及到2050年的全球長期減排總目標(biāo)，反而為發(fā)達國家與發(fā)展中國家分別制訂了2050年人均排放目標(biāo)。其中，發(fā)達國家人均碳排放量為2.67噸，而發(fā)展中國家則為1.44噸以下。這種毫無公平基礎(chǔ)，無視發(fā)展中國家發(fā)展需求的行為遭到發(fā)展中國家的震怒。發(fā)達國家的減排承諾表現(xiàn)出以下特征：①遠期目標(biāo)明確，中期目標(biāo)模糊，意在要求發(fā)展中國家做出遠期減排承諾；②中期目標(biāo)與其長遠目標(biāo)并不匹配，并不能滿足其長遠目標(biāo)要求；③承諾不僅留有余地，而且以他國、尤其是新興經(jīng)濟體國家的減排承諾為條件。

最后，發(fā)展中國家行動。發(fā)展中國家減緩氣候變化的行動是《巴厘行動計劃》的

一個重要安排，是哥本哈根談判的重要內(nèi)容。但是，包括《公約》、《京都議定書》和 “巴厘路線圖”在內(nèi)的所有政治協(xié)議都沒有要求發(fā)展中國家做出有約束性的量化減排承 諾。這是分階段性談判的一種制度安排。

哥本哈根會議前夕，巴西、中國、印度和南非等主要發(fā)展中國家相繼提出了到2020 年的各自自主減排目標(biāo)。這些舉措大幅提高了發(fā)展中國家應(yīng)對氣候變化的信心，得到了 包括大部分發(fā)達國家在內(nèi)的國際社會的廣泛好評。然而，一些發(fā)達國家在承認發(fā)展中國 家減排承諾力度很大的同時，在自身沒有任何新的積極承諾或讓步的前提下又要求主要 發(fā)展中國家做出進一步的減排承諾。除此之外，發(fā)達國家還提出發(fā)展中國家所承諾的減 排目標(biāo)要接受“三可(可衡量、可報告和可核實)”的國際監(jiān)督。美方表示，如果發(fā)展中 大國拒絕接受“三可”，根據(jù)美國國會剛剛公布的應(yīng)對氣候變化框架性文件，在遵守世 界貿(mào)易組織規(guī)則的前提下，美國可能采取措施，以防這些貿(mào)易競爭對手逃避履行碳減排 義務(wù)。

對于發(fā)達國家這種采取雙重標(biāo)準(zhǔn)和違反“巴厘路線圖”授權(quán)的做法，發(fā)展中國家堅

決反對。解振華表示，中國自主采取的減緩行動是公開透明的，有法律保障，有統(tǒng)計考 核體系和問責(zé)制度，要向社會和世界公布，但決不接受國際“三可”。發(fā)展中國家的減 排目標(biāo)是自主自愿的行動。只有那些在獲得的技術(shù)和資金支持情況下采取的行動，才應(yīng) 接受“三可”監(jiān)督。

（3）資金供給：供方 VS 需方-71-資金問題是《巴厘行動計劃》授權(quán)談判的四個支柱內(nèi)容之一。由于發(fā)達國家的保

守，資金問題成為哥本哈根會議中爭議最大的問題之一，供資方和需資方就資金供應(yīng)的 大小問題展開了激烈的博弈。

在“丹麥草案”中，發(fā)達國家僅提出2010年至2012年間每年向發(fā)展中國家提供100 億美元的應(yīng)對氣候變化基金，且這筆資金只向草案所列附件C發(fā)展中國家供應(yīng)；草案還 主張將應(yīng)對氣候變化的融資撥款大權(quán)交給世界銀行管理。對于發(fā)達國家這種既保守又試 圖破壞發(fā)展中國家團結(jié)的做法，發(fā)展中國家予以嘲諷和抵制。一些發(fā)展中國家指出，100億美元平均到全球，人均不到2美元，連買棺材板都不夠。世界銀行的最新統(tǒng)計指 出，發(fā)展中國家僅在減緩氣候變化影響這項工作上，每年就需要至少4000億美元。為發(fā) 泄不滿情緒，一些發(fā)展中國家甚至要求發(fā)達國家每年拿出GDP的1.5%，也就是4500億 美元幫助發(fā)展中國家。發(fā)達國家的供資承諾離《公約》要求還相去甚遠。

為緩解發(fā)展中國家不滿，發(fā)達國家相繼提出一些新的供資承諾。11日，歐盟宣布

2010年至2012年間每年向發(fā)展中國家提供24億歐元的援助資金。14日，美國能源部部長 朱棣文提出美國將提供8500萬美元在未來5年內(nèi)幫助發(fā)展中國家盡快掌握可再生能源技 術(shù)和提高能效的技術(shù)。15日，日本宣布在2010年至2012年出資約100億美元。16日，日 本又提出，如果哥本哈根會議能達成強有力的協(xié)議，未來3年對發(fā)展中國家的援助資金 將提高至約150億美元。但這些資金數(shù)目依然是杯水車薪，七十七國集團主席盧蒙巴指 出，對發(fā)展中國家應(yīng)對氣候變化的供資不應(yīng)與官方發(fā)展援助資金混為一談，因為這不是 “施舍”，而是義務(wù)。

在雙方預(yù)期相差巨大的形勢下，談判裹足不前，全球目光都聚集在哥本哈根，聚焦 在發(fā)達國家身上。17日，在強大的國際壓力下，美國國務(wù)卿希拉里“突破性”地提出了 發(fā)達國家的供資新目標(biāo)：美國將和其他國家一起到2020年為發(fā)展中國家應(yīng)對氣候變化每 年籌集1000億美元。這一目標(biāo)雖然離《公約》的要求還有些距離，也沒有闡述資金的具 體來源，更沒有說明美國將會出資多少，但它基本上也算得上是發(fā)達國家的一個重大讓 步和會議的重大進展。需要提及的是，希拉里提出的新供資承諾也并非無條件的，前提 是所有主要經(jīng)濟體所采取的減排行動都必須是透明的。這被發(fā)展中國家認為是“顛倒邏 輯”，違背《公約》和“巴厘路線圖”的規(guī)定。代表歐盟談判的瑞典環(huán)境大臣卡爾格倫 也責(zé)怪美國提出的這項建議為時太晚。3.哥本哈根會議結(jié)果

作為規(guī)?？涨暗囊淮螝夂蛘勁?，來自世界194個國家和地區(qū)的政府、國際組織、非

政府組織、學(xué)術(shù)團體和企業(yè)界的4萬3千名代表參與了哥本哈根氣候大會，包括119個國 家首腦。然而，這次被形容為拯救地球的會議，卻沒能在“童話之國”編織令人欣慰的 童話。在談判機制、減排目標(biāo)、資金供給等諸多問題無法達成共識的情況下，經(jīng)過13天 馬拉松式談判的哥本哈根會議在全球期待卻無奈的心情中落幕。在這個“希望”之城，會議唯一留給世界的是一份沒有法律約束力的協(xié)議——《哥本哈根協(xié)議》。-72-盡管聯(lián)合國秘書長潘基文從正面對哥本哈根氣候變化大會做出積極評價，但國際 社會普遍表示了失望情緒，尤其是那些滿腔熱情、風(fēng)塵仆仆、忍凍耐寒卻難以進入會場 的非政府談判代表?！陡绫竟鶇f(xié)議》是在談判最膠著狀態(tài)下，18日由美國、中國、印 度、巴西和南非五國討論提出的。根據(jù)規(guī)則要求，任何協(xié)議都須經(jīng)所有締約方，也就是 192個國家一致通過后方具有法律約束力?！陡绫竟鶇f(xié)議》在19日的表決中僅得到了 部分國家的通過，各國只是注意到有這樣一份協(xié)議，可自愿決定是否簽署。

《哥本哈根協(xié)議》的關(guān)鍵內(nèi)容可歸納為三點：一是長期行動目標(biāo)方面，維持了將

全球氣溫上升控制在比前工業(yè)化時期不超過2℃的此前共識。二是減排承諾方面，《公 約》附件一締約方在2010年1月31日前提交2020年的量化減排目標(biāo)；非《公約》附件一 締約方在2010年1月31日前提交減緩行動措施，僅供文件匯編用途。三是資金供給方 面，在有意義的減緩行動和透明的背景下，發(fā)達國家到2020年每年共同籌集1000億美元 以滿足發(fā)展中國家的減排需要；在2010年至2012年間發(fā)達國家提供300億美元額外資金 幫助發(fā)展中國家減少因毀林和森林退化造成的排放；上述供資大部分均由新設(shè)立的“哥 本哈根氣候綠色基金”管理。

正所謂“期望越高，失望越大”。除了不具有法律約束力之外，國際社會對《哥本 哈根協(xié)議》最大失望莫過于未能就發(fā)達國家2020年的減排目標(biāo)作出規(guī)定，即便是給出相 應(yīng)的數(shù)字。

回顧哥本哈根會議，期間不時出現(xiàn)一些插曲。先是發(fā)達國家爆出“氣候門”事件，質(zhì)疑氣候變化數(shù)據(jù)的可靠性，混淆視聽，動搖人心；接著發(fā)達國家密謀的“丹麥草案” 又被曝光，試探發(fā)展中國家底線，同時利用島國憂心“水淹”的焦慮，離間發(fā)展中國 家；會議期間歐盟、日本大力鼓噪“中美對峙”、“美中共治”，企圖推卸責(zé)任；會議 臨近最后，大會主席換人，康妮·赫澤高辭職，由丹麥?zhǔn)紫嗬鼓律犹妫忠l(fā)來諸 多猜測。實質(zhì)上，這些插曲都是氣候博弈的表現(xiàn)形式。

人們有理由對此次會議感到失望，但還不至于絕望?！陡绫竟鶇f(xié)議》維護了《公

約》及其《京都議定書》確立的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，同時就發(fā)達國家實行強制 減排和發(fā)展中國家采取自主減緩行動做出了安排，并就全球長期目標(biāo)、資金和技術(shù)支持、透明度等焦點問題達成廣泛共識。至少，各國都亮出來底牌，也學(xué)會放棄一些不切實際 的幻想和不合理預(yù)期，這會為后續(xù)談判奠定一定的基礎(chǔ)。哥本哈根已逝，后續(xù)談判更難。關(guān)注點將集中在溫升2℃目標(biāo)與減排幅度的關(guān)聯(lián)、發(fā)達國家的中期減排目標(biāo)的量化明確、發(fā)展中國家“適當(dāng)?shù)臏p緩行動”的具體化、測量、報告和核查的技術(shù)細節(jié)與安排等。