第一篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復習題一

1.關于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內(nèi)部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關。

2.關于鐵路防爬設備：防止線路爬行的主要設備有防爬器和防爬撐兩種。3.關于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關于豎曲線半徑：《鐵路線路設計規(guī)范》規(guī)定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級鐵路為Ⅲ級鐵路為5000m。

5.關于站臺高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標志是在區(qū)段站上設有機務段。

7.關于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線相互位置的不同確定。

8.關于編組站的分類：一個鐵路樞紐內(nèi)設有兩個及以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因為（A）A.路堤設計標高高于自然地面標高

10.關于警沖標、信號機位置的確定，下列說法錯誤的是（B)復習題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個整體工程結構。2.道岔號數(shù)與列車過岔速度的關系：道岔號數(shù)越大，轍叉角就越小，導曲線半徑就越大，允許側向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺或更多機車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺的分類：旅客站臺分為基本站臺和中間站臺兩種。

5.貨物線與到發(fā)線間距，當線間有裝卸作業(yè)時不應小于15m,無裝卸作業(yè)時不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車種類：在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以無調(diào)中轉列車所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機待線的設置位置：在設有機走線的橫列式區(qū)段站，應在非機務段一端咽喉設置機待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調(diào)B.在曲線地段安設警沖標，無需考慮曲線的限界加寬

11.關于線路間距的確定：中間設有站臺的兩線路間的線間距一般?。―）D.站臺寬+3.5米

12.關于駝峰峰下線路采用對稱道岔:駝峰峰下線路采用對稱道岔，其轍叉號碼不得小于（A）號A.6

13.關于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發(fā)線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側，沒有列車同時側向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關于雙線鐵路中間站及到發(fā)線數(shù)目：雙線鐵路中間站一般應設（B）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。B.2

15.關于雙線橫列式區(qū)段站機走線位置：在雙線橫列式區(qū)段站上，當機務段位于（A）時，無論正線是否外包機務段，機走線應設于上、下行到發(fā)場之間。A.站對右 16.關于區(qū)段站貨場設置位置：當區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對側時，如機務段設于站對右的位置，將貨場設于（A）為宜。A.站對右 17.進路的定義：進路是指機車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號數(shù)的定義：轍叉號數(shù)又稱道岔號數(shù)，實際上是轍叉角的余切值。19.會讓站的定義：會讓站是設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，也辦理少量的客貨運業(yè)務。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關于小曲線半徑對運營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費用增高

23.關于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設置線路標志和信號標志 d.便于人員避車和暫時存放維修材料和機具。

24.關于緩和曲線的作用：①使列車由直線運行到緩和曲線時離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時，使軌距加寬逐漸增加。25.關于中間站得商務作業(yè)和技術作業(yè)：

商務作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運、保管與交付

技術作業(yè)---辦理列車會讓、越行和通過、摘掛零擔列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè) 26.關于高速鐵路的主要技術特點：（9點）

①速度快②安全性好 ③運能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價低⑧舒適度高⑨效益好

27.關于區(qū)段站的設備：（五項）客運設備、貨運設備、運轉設備、機務設備、車輛設備

28關于曲線外軌超高的計算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運行 速度應是多少？

解 ：根據(jù)題意，計算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應為95.6km/h.29.關于曲線附加阻力的計算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設計坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運行時，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計劃:

設武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。9.坡差的概念：某變坡點左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發(fā)線間的線間距：正線與到發(fā)線的線間距一般?。ˋ）A.5

11.道岔轍叉號碼的選用： 用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D)號。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對向布置在基線異側，有列車同時側向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調(diào)車進路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區(qū)段站機務段的設置位置：新建單線鐵路橫列式區(qū)段站首先應考慮機務段設于（A)位置，其次是站對左位置，對遠期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時也可考慮戰(zhàn)對并方案。A.站對右

15雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺與中間站臺所夾到發(fā)線數(shù)目：單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺一般應與中間站臺夾（B）條到發(fā)線。B.217.雙進路的概念：雙進路是指到發(fā)線可供上下行方向使用。

18.機車車輛限界的定義：機車車輛限界是國家規(guī)定的機車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客貨運業(yè)務。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業(yè)，設有比較完善的駝峰調(diào)車設備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應該滿足調(diào)車作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時，可酌情縮短，但不應短于200m。

22.設置安全線的規(guī)定：設置安全線是為了防止岔線或站線上的機車車輛未經(jīng)開通進路而與正線上的機車車輛發(fā)生沖突事故。安全線的有效長度應不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項）客運作業(yè)、貨運作業(yè)、運轉作業(yè)、機務作業(yè)、車輛作業(yè)。

第二篇：《鐵路線路與站場》教學大綱

《鐵路線路與站場》教學大綱

一、教學課程：

課程名稱：《鐵線路與站場》本課程主要學習《鐵路線路及站場》有關基礎理論、基本知識和基本方法，為更好的學習其他專業(yè)課及今后從事相關工作提供重要基礎。

二、課程概述：

本書從鐵路線路和站場的角度，闡述了我國鐵路線路的基本知識，詳細分析了各種類型的鐵路站場的布置，簡述了高速和重載鐵路站場的布置及鐵路樞紐的基本知識和理論，三、教學目的：

通過學習本課程，使學生掌握鐵路線路的基本知識，掌握我國站場的布置規(guī)劃的原理；同時了解我國高速和重載鐵路站場的布置及鐵路樞紐的基本知識，為更好的學習其他專業(yè)課及今后從事相關工作提供重要基礎。

四、教學方法：

本課程具有較強的理論性特點，教學方法主要采用課堂講授、電教PPT，動畫演示、視頻（鐵路、橋梁修建紀錄片）等教學手段，增加教學的豐富性，課堂的活躍性，易于學生理解鐵路先例與站場的理論知識。

五、教學課時：

本課程設計總課時：102課時

其中課堂教學50課時講授；34電教課；半期和期末的復習考試13課時；機動5課時。

六、各章節(jié)教學內(nèi)容及重難點：

第一章、線路平面與縱斷面

內(nèi)容要求：

1、掌握線路平、縱斷面組成，掌握線路標志。

2、理解并能畫出圓曲線、緩和圓曲線圖，理解坡道附加阻力

3、認識線路平、縱斷面圖。學習重點：

線路的平、縱斷面組成；兩種夾直線的構成

第二章、路基及橋隧建筑物

內(nèi)容要求：

1、掌握路基橫斷面形式，路基組成，橋梁、隧道的構造。

2、了解橋隧建筑物的分類及作用。

3、知道路基病害對鐵路運輸?shù)奈：?。學習重點：

路堤式路基、路塹式路基的組成。

第三章、軌道

內(nèi)容要求：

1、掌握軌道的組成。

2、掌握軌道平順的技術狀態(tài)要求。

3、了解線路養(yǎng)護維修的要求，無縫線路基本原理及組成。學習重點：

軌道組成；直線地段軌距、水平要求的規(guī)定。

第四章、站場設計基礎知識

內(nèi)容要求：

1、掌握線路的種類及編號。

2、了解限界及線間距。

3、理解線路連接。

4、掌握線路全長及有效長。學習重點： 鐵路線路分類；車站線路及道岔的編號方法；道岔用中心線表示法；線路有效長。

第五章、會讓站、越行站及中間站

內(nèi)容要求：

1、掌握會讓站、越行站及中間站的主要作業(yè)。

2、掌握中間站布置圖型，掌握安全線的作用、設置條件及位置。

3、了解中間站線路數(shù)量，客、貨運設備布置

4、了解中間站改（擴）建常見情況。學習重點：

會讓站、越行站的設置目的；安全線的設置。

第六章、區(qū)段站

內(nèi)容要求：

1、掌握區(qū)段站主要作業(yè)及設備。

2、掌握單、雙線橫列式區(qū)段站圖型及作業(yè)進路分析。

3、掌握區(qū)段站運轉設備。

4、了解區(qū)段站貨運設備。學習重點：

單、雙線橫列式區(qū)段站圖型及作業(yè)進路分析。

第七章、區(qū)段站的通過能力

內(nèi)容要求：

1、理解區(qū)段站通過能力概述

2、車站咽喉的重要性

3、區(qū)段站最終通過能力 學習重點：

車站咽喉的重要性和通過能力指標。

第八章、編組站 內(nèi)容要求：

1、掌握編組站主要作業(yè)、分類及圖型分析。

2、了解編組站設備及輔助調(diào)車場及箭翎線設計。學習重點：

編組站主要作業(yè)、分類。

第九章、高速、重載鐵路站場

內(nèi)容要求：

1、掌握高速和重載鐵路站場特點。

2、了解重載運輸方式；高速鐵路車站布置圖，重載鐵路站場布置圖。學習重點：

高速和重載鐵路站場特點。

第十章、鐵路樞紐

內(nèi)容要求：

1、掌握鐵路樞紐類型。

2、了解各種鐵路樞紐優(yōu)缺點及適用范圍。學習重點：

鐵路樞紐類型。

七、課程考核

本課程為理論考試，總分100分；其中平時成績40%。期末考試60%。

參考書：《鐵路站場與樞紐》 劉其斌

中國鐵道出版社

《高速鐵路線路與車站設計》 陳應先

中國鐵道出版社

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內(nèi)側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內(nèi)側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內(nèi)容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉換器轉化為數(shù)字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發(fā)達國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發(fā)達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度?；咄ǔＪ遣灰鬃冃蔚匿摮?，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內(nèi)部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內(nèi)部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內(nèi)與車速同步的攝影機連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統(tǒng)進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內(nèi)軌頭至軌底的各種內(nèi)部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內(nèi)部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質(zhì)量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內(nèi)容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數(shù)量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發(fā)生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：線路及站場作業(yè)

線路及站場作業(yè)1.什么是AFC系統(tǒng)？AFC系統(tǒng)由哪些設備組成？自動售票機（TVM）自動檢票機（閘機、AGM）、自動加值機（AVM）、票房售票機（BOM）、驗票機（TCM）、編碼/分揀機（ES）、車票、車站計算機（SC）、中央計算機。2.什么是自動滅火系統(tǒng)？城軌交通采用哪些自動滅火系統(tǒng)？各自的滅火原理是什么？惰性氣體滅火系統(tǒng)：主要靠物理窒息作用，將防護區(qū)內(nèi)的氧氣濃度降低至不支持燃燒的范圍而達到滅火的目的。鹵代烴類化學氣體滅火系統(tǒng)：通過化學作用抑制燃燒過程中的化學反應達到滅火目的。細水霧系統(tǒng)：通過水與霧化介質(zhì)作用而產(chǎn)生水微粒，水微粒有較大比表面積，利于吸收火場熱量，蒸發(fā)而產(chǎn)生體積急劇膨脹的水蒸氣，上述過程一方面冷卻燃燒反應，另一方面，水蒸氣的大量產(chǎn)生能降低封閉火場的瘍濃度而起到窒息燃燒反應來達到雙重物理滅火的效果,此外細小的水顆粒有效地吸收并分散熱輻射。3.什么是環(huán)控系統(tǒng)（ECS）?城市軌道交通的內(nèi)部空氣環(huán)境控制系統(tǒng)稱為環(huán)控系統(tǒng)（ECS），其采用通風或空調(diào)系統(tǒng)進行控制。什么是屏蔽門？什么是防淹門？為防止突發(fā)事故造成隧道破裂后江水、湖水涌進城市軌道交通車站和地下區(qū)間而事故擴大，在穿越河流、湖泊的地下區(qū)間進出水域的兩端適當位置設防淹門。4.路基有哪些基本形式？寫出路基的其他形式。路基基本形式：路堤和路塹。路基的其他形式：半堤式、半塹式、半堤半塹式、不填不挖式。5.繪制單開道岔的示意圖，并指出尖軌在何位置時道岔開通直股或側股。6.什么是無縫線路？某地區(qū)最高軌溫68.2℃，最低軌溫-18.6℃，計算該地區(qū)無縫線路的鎖定軌溫。7城市軌道交通變電所分為主變電所、牽引變電所、降壓變電所和牽引降壓混合變電所，每隔2~4km設一個牽引變電所，每個車站設置1~2個降壓變電所。8.AFC系統(tǒng)主要有三大類型：磁卡系統(tǒng)、接觸式IC卡系統(tǒng)和非接觸式IC卡系統(tǒng)，城市軌道交通非接觸式IC卡系統(tǒng)應用最廣。9.鋼軌斷面形狀為工字型，由軌頭、軌腰和軌底組成。城市軌道交通正線采用60kg/m或50kg/m,在車輛段可采用50kg/m或43kg/m的鋼軌。我國標準鋼軌長度有12.5m及25m兩種.軌縫:滿足鋼軌熱脹冷縮需要.10軌枕按其使用部位分為普通軌枕岔枕橋枕.材料為混凝土.在直線區(qū)段,一般每公里布置1600~1680根,在曲線較小或坡度較大地段,適當增加.混凝土枕長度為2.5m.11.聯(lián)結零件(1)接頭連接零件由夾板螺栓和墊圈組成.鋼軌接頭按其在兩股鋼軌上的相互位置分為對接和錯接.(2)中間聯(lián)結零件:鋼軌與軌枕的聯(lián)結是通過中間聯(lián)結零件實現(xiàn)的,這種聯(lián)結零件也稱為扣件.混凝土扣件按其結構分為扣板式、彈片式、彈條式。城市軌道交通多采用后者。12.道岔號數(shù)以轍叉號數(shù)來表示，規(guī)定以轍叉角的余切值來表示。列車通過道岔的速度分為直向過岔速度和側向過岔速度。13.道岔幾何要素：道岔前部實際長度a(從道岔始端軌縫中心至道岔中心的水平距離), 道岔后部實際長度b（從道岔終端軌縫中心至道岔中心的水平距離），道岔全長L(道岔始端至道岔終端的水平投影長度)。全

市場營銷——鄧小紅

【技能實訓】

實訓項目：模擬推銷

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第五篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養(yǎng)護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態(tài)。在鐵路由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，如中國和蘇聯(lián)等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統(tǒng)一的規(guī)定；在鐵路不由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，則由各鐵路經(jīng)營部門自行作出規(guī)定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數(shù)（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態(tài)的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數(shù)字表示坡度千分率；下面的數(shù)字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區(qū)域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統(tǒng)一規(guī)定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規(guī)定，主要根據(jù)便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定：所設線路標志均不得侵入?yún)^(qū)間及站內(nèi)正線的建筑接近界限，其內(nèi)側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。