第一篇：交通工程論文

淮 陰 工 學(xué) 院

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

系

部： 交 通 工 程 系 專(zhuān)

業(yè)： 交 通 工 程

學(xué)生姓名: 徐東成 學(xué)

號(hào): 10215605 設(shè)計(jì)(論文)題目：

城市交通信息系統(tǒng)功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

設(shè)計(jì)(論文)地點(diǎn): 大學(xué)城 指

導(dǎo)

教

師: 夏晶晶 專(zhuān) 業(yè) 負(fù) 責(zé) 人： 朱艷茹

第一部分緒論

近年來(lái)，隨著城市化的進(jìn)展和汽車(chē)的普及，在世界各國(guó)的城市中導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通問(wèn)題如交通擁擠，交通阻塞，城市污染，能源浪費(fèi)，交通事故頻發(fā)等，這些都對(duì)交通研究提出了新的課題。我們知道，交通需求的上升，最直接的解決辦法是修建道路和提高路網(wǎng)的通行能力，但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問(wèn)題，所以，只有從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，將人、車(chē)、路綜合考慮，應(yīng)用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息技術(shù)，對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行解決，我國(guó)幾乎每個(gè)城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問(wèn)題。除了交通設(shè)施供給不足外，引起這些問(wèn)題的主要原因是不能有效地提供路網(wǎng)的交通信息。事實(shí)上，提供這樣的交通信息需要一個(gè)復(fù)雜的、面向多系統(tǒng)的、實(shí)時(shí)的城市交通信息系統(tǒng)。因此，建設(shè)這樣一個(gè)有效的交通信息系統(tǒng)成為交通部門(mén)函待解決的一個(gè)重要課題。近年來(lái)，隨著電信科學(xué)、移動(dòng)通信技術(shù)、INTERNET技術(shù)和數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)的發(fā)展，特別是數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的成熟和運(yùn)用，使得建立這樣一個(gè)強(qiáng)大有效的交通信息系統(tǒng)成為可能。

1.1城市交通安全現(xiàn)狀與交通信息系統(tǒng)的提出近年來(lái)，隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量的增加，交通事故發(fā)生量呈不斷增加的趨勢(shì)。1995年，我國(guó)公安交通部門(mén)共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失15.2億元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失19.3億元，平均每天因交通事故死亡人數(shù)為214人，到2002年，交通事故達(dá)773137起，死亡人數(shù)達(dá)109381人，平均每天因交通事故而喪生人數(shù)高達(dá)300人。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬(wàn)人死亡率等指標(biāo)近年來(lái)持續(xù)攀高。1998年度我國(guó)民用機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人數(shù)卻占20%，居世界之首。自80年代以來(lái)，我國(guó)交通事故死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)。從圖1中可以看出，隨著交通網(wǎng)絡(luò)的改善以及機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的不斷增加，道路交通事故的死亡人數(shù)也逐年增多。但是與此同時(shí)，隨著交通環(huán)境的改善以及機(jī)動(dòng)車(chē)輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善，萬(wàn)車(chē)死亡率指標(biāo)有所下降。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來(lái)了高等級(jí)公路數(shù)量的增加，相應(yīng)地造成了行車(chē)速度的不斷提高；另一方面，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質(zhì)的良莠不齊，加劇了交通事故的嚴(yán)重性，每萬(wàn)人死亡率開(kāi)始上升。隨著交通安全事故發(fā)生頻率的上升和事故破壞性的增加，交通事故帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規(guī)范差是交通事故的主要原因。據(jù)對(duì)2000年交通事故原因的分析可知，機(jī)動(dòng)車(chē)輛駕駛員違章操作、經(jīng)驗(yàn)不足、行為規(guī)范差，造成的交通事故發(fā)生次數(shù)占總數(shù)的83.7%，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的67.2%，造成的直接經(jīng)濟(jì)損失占所有經(jīng)濟(jì)損失的88.7%。交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足加劇了交通安全的嚴(yán)峻性。同歐美國(guó)家相比，我國(guó)的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國(guó)交通數(shù)據(jù)的比較表明，我們?cè)诠方煌ōh(huán)境上同汽車(chē)化國(guó)家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和機(jī)動(dòng)車(chē)輛混行的混行道路導(dǎo)致事故多發(fā)。我國(guó)交通安全管理體制的缺陷，交通安全是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多部門(mén)協(xié)調(diào)配合，社會(huì)各界通力合作進(jìn)行綜合治理。管理部門(mén)的多頭分割體制是影響交通安全的一個(gè)重要因素。目前我國(guó)交通條塊分割的管理體制既不能對(duì)全國(guó)交通安全進(jìn)行全局考慮，也不能制定國(guó)家統(tǒng)一的交通安全策略框架，從而無(wú)法使各部門(mén)和地區(qū)有一致的目標(biāo)和行動(dòng)依據(jù)。我國(guó)的道路交通安全管理體制經(jīng)歷了幾次改革。第一次是1983年，在此之前除39個(gè)大中城市以外全國(guó)交通監(jiān)理全部歸交通部門(mén)管理，1983年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，又將66個(gè)大中城市的交通監(jiān)理劃給了公安部門(mén)，此次改革只是局部調(diào)整，僅僅改變了部分城市交通監(jiān)理部門(mén)的隸屬關(guān)系。第二次是1986年，將原歸交通部門(mén)管理的交通監(jiān)理全部成建制地交給公安部門(mén)，交通管理職能（實(shí)質(zhì)上是交通安全管理職能）從交通部轉(zhuǎn)移到公安部，這是中國(guó)交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，由于對(duì)兩部門(mén)的職能界定不細(xì)，使交通、公安兩個(gè)部門(mén)在行使職能時(shí)出現(xiàn)了職責(zé)交叉、政令不暢、機(jī)構(gòu)重疊等問(wèn)題，嚴(yán)重影響了行政執(zhí)法和管理效能。為了協(xié)調(diào)兩部門(mén)的工作，1993年國(guó)務(wù)院再次對(duì)兩部門(mén)的職能作了必要的調(diào)整，明確“公安部是國(guó)務(wù)院管理全國(guó)交通安全和交通秩序的職能部門(mén)”，并對(duì)兩部門(mén)的具體職責(zé)進(jìn)行了劃分。由于我國(guó)的交通安全所涉及的人、車(chē)、道路環(huán)境三要素的綜合治理的規(guī)劃、政策規(guī)范、規(guī)則、決策、執(zhí)法及不同的機(jī)動(dòng)車(chē)和道路等，即使國(guó)務(wù)院有明文規(guī)定，錯(cuò)綜復(fù)雜的路面交通安全也難以由不同部門(mén)共同管理。交通安全的多頭管理導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果就是各部門(mén)僅從各自管理的特定對(duì)象和范圍出發(fā)制定相關(guān)的交通安全政策和法規(guī)，致使至今未能形成全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)一、完整、科學(xué)的法規(guī)體系。由于目前涉及到對(duì)交通安全中人、車(chē)、道路環(huán)境3個(gè)基本要素進(jìn)行管理的管理部門(mén)眾多，又因各個(gè)部門(mén)管理對(duì)象、范圍的特定性和差別性，致使各個(gè)部門(mén)出臺(tái)的關(guān)于交通安全的政策和法規(guī)既缺乏權(quán)威性、統(tǒng)一性，又缺乏規(guī)范性。政出多門(mén)導(dǎo)致交通安全政策和法規(guī)疏漏之外，更嚴(yán)重的是不同部門(mén)制定的政策和法規(guī)之間的相互沖突，難以形成統(tǒng)一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部門(mén)眾多，多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門(mén)在本部門(mén)的相關(guān)政策、法規(guī)的制定和執(zhí)行過(guò)程中均存在重本部門(mén)利益、輕社會(huì)效益的傾向。許多部門(mén)對(duì)本部門(mén)職責(zé)疏于管理，對(duì)非本部門(mén)職責(zé)卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門(mén)交叉、重疊，給交通安全涉及的各方參與者帶來(lái)極大的不便。交通安全管理部門(mén)的多頭體制導(dǎo)致的另一個(gè)結(jié)果是現(xiàn)行交通安全管理職能的劃分欠科學(xué)。例如，目前的交通安全管理，其內(nèi)容僅為公安交通部門(mén)的“交通秩序維護(hù)、交通事故處理、車(chē)輛安全檢測(cè)、駕駛員考核、安全宣傳教育”等，這實(shí)際上大大縮小了交通安全應(yīng)當(dāng)涵蓋的內(nèi)容與范圍。從對(duì)交通安全管理的實(shí)際效果看，現(xiàn)行的交通安全管理只在表面層次上就人、車(chē)、路的安全與管理來(lái)談?wù)摻煌ò踩瑖?yán)重忽視了道路環(huán)境對(duì)交通安全的作用及人、車(chē)、道路環(huán)境三者之間的相互聯(lián)系與互動(dòng)關(guān)系。由于交通安全涉及人、車(chē)、道路環(huán)境3個(gè)基本要素，其安全對(duì)策應(yīng)是包括針對(duì)這3個(gè)要素事故前的預(yù)防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設(shè)計(jì)、建設(shè)和維護(hù)，脫離車(chē)輛的主動(dòng)和被動(dòng)安全性能，脫離運(yùn)輸車(chē)輛的日常安全管理，脫離汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)、汽車(chē)修理企業(yè)的安全認(rèn)證和行為規(guī)范來(lái)談?wù)摐p少和預(yù)防交通事故、提高交通安全水平無(wú)疑是不科學(xué)的。雖然近些年來(lái)我國(guó)的交通管理在管理手段上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與我國(guó)快速發(fā)展的公路運(yùn)輸相比，仍然表現(xiàn)出明顯的滯后性，如高速公路上近幾年來(lái)重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時(shí)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的交通管理近幾年來(lái)出現(xiàn)了一些值得注意的傾向，如由道路收費(fèi)引起的超載運(yùn)輸現(xiàn)象，由車(chē)輛承包引起的疲勞駕駛現(xiàn)象，對(duì)行駛違章以罰替管現(xiàn)象等。這些問(wèn)題的產(chǎn)生一方面反映出我國(guó)現(xiàn)有的交通管理法規(guī)存在著許多空白點(diǎn)，亟待交通管理部門(mén)充實(shí)、完善與提高；另一方面也反映出我國(guó)的交通管理在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中正面臨挑戰(zhàn)，一些沿用多年的交通管理方式已表現(xiàn)出嚴(yán)重的不適應(yīng)性。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的關(guān)鍵因素。近半世紀(jì)以來(lái)，隨著全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，城市的日益復(fù)雜化，以及人們交通觀摧于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的ITS信息系統(tǒng)(UTIS)框架初探念的需求和變化，現(xiàn)代交通使用者的需求越來(lái)越高，其主要表現(xiàn)在:乘客:需要可靠的出行信息來(lái)節(jié)省出行時(shí)間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)與便捷的支付手段。職業(yè)用戶(hù):需要運(yùn)輸部門(mén)提高運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)質(zhì)量。政府:需要更好地利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施提高安全性和改善環(huán)境。駕車(chē)出行者:需要最新的交通信息;及時(shí)的危險(xiǎn)警告;推薦最佳的行車(chē)路線(xiàn);適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下，對(duì)司機(jī)的有效支持;對(duì)緊急情況的快速反映。這些越來(lái)越高的交通需求是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所難以滿(mǎn)足的，因此，必須對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理與建設(shè)思想進(jìn)行深刻地反思。城市交通作為與人們?nèi)粘Ｉ钭钚萜菹嚓P(guān)的一種交通方式，其現(xiàn)實(shí)矛盾更為突出:一方面，信息社會(huì)的加速到來(lái)使得人們對(duì)交通設(shè)施和交通服務(wù)的要求達(dá)到了一個(gè)前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網(wǎng)的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問(wèn)題，交通管理部門(mén)越來(lái)越多地借助當(dāng)今科學(xué)發(fā)展的高新技術(shù)來(lái)保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的惡劣影響。

1.2發(fā)展城市交通信息系統(tǒng)的發(fā)展和必要性

（一）澳大利亞交通信息化介紹

澳大利亞在交通信息化方面已經(jīng)取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對(duì)新洲180000公里道路進(jìn)行一天24小時(shí)的監(jiān)控和管理，以保證道路網(wǎng)絡(luò)的充分使用和安全高效的運(yùn)作，包括對(duì)交通高峰期、交通事件或事故的監(jiān)控與管理。我國(guó)目前有很多城市相繼引進(jìn)的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統(tǒng)就是TMC主要的運(yùn)行系統(tǒng)，是RTA于七十年代開(kāi)發(fā)使用并不斷改進(jìn)的，SCATS區(qū)域交通控制系統(tǒng)在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過(guò)80個(gè)城市先后引進(jìn)這個(gè)系統(tǒng)。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我們借鑒的方法和經(jīng)驗(yàn)，以下主要介紹TMC在籌建及運(yùn)作時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)。地處悉尼紅番區(qū)的TMC主要運(yùn)用了SCATS區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，它是控制悉尼交通信息網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)先進(jìn)系統(tǒng)，控制悉尼市及其周?chē)鞲晒返?200多個(gè)路口及3000個(gè)交通信號(hào)，監(jiān)控覆蓋面積達(dá)3600平方公里。悉尼市擁有汽車(chē)約300多萬(wàn)輛，平均每天出行達(dá)200多萬(wàn)輛次，在SCATS系統(tǒng)的控制下，很少看到路口、路段有排隊(duì)或堵塞現(xiàn)象，汽車(chē)經(jīng)過(guò)路口一般只需等一個(gè)信號(hào)周期即可通過(guò)，對(duì)上下班交通高峰期，對(duì)進(jìn)出城道路要道還有專(zhuān)門(mén)的系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)，如在悉尼港大橋采用的能自動(dòng)調(diào)整路向的“電子路向調(diào)節(jié)系統(tǒng)（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四種模式自動(dòng)根據(jù)車(chē)流狀況調(diào)整路向。SCATS系統(tǒng)可以大規(guī)模減少交通停頓、延誤和油耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，SCATS系統(tǒng)可以減少40％的行進(jìn)中停車(chē)和20％的延誤時(shí)間，降低12％的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理，重視運(yùn)用現(xiàn)

代化信息手段分不開(kāi)。

（二）日本的交通信息化簡(jiǎn)介

在發(fā)展智能交通的過(guò)程中，日本非常重視各部門(mén)的通力合作和對(duì)交通信息的采集維護(hù)和發(fā)布工作。日本于1994年1月成立了由當(dāng)時(shí)的警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省、運(yùn)輸省、郵政省、建設(shè)?。ㄉ鲜鑫鍌€(gè)部門(mén)現(xiàn)調(diào)整為：警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國(guó)土交通?。┲С值娜毡尽暗缆?交通?車(chē)輛智能化聯(lián)席會(huì)議（VERTIS）”，目的是促進(jìn)日本在ITS領(lǐng)域中的技術(shù)、產(chǎn)品的研究開(kāi)發(fā)及推廣應(yīng)用工作的開(kāi)展。VERTIS確定的今后30年的工作目標(biāo)是：將現(xiàn)有道路交通死亡事故減少50%；消除交通擁擠；減少汽車(chē)的燃料消耗及尾氣排放，其中CO2 減少15%，Nox 減少30%。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，日本警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國(guó)土交通省聯(lián)席會(huì)議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進(jìn)的車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)、安全駕駛、交通組織優(yōu)化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統(tǒng)、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸車(chē)輛的管理、行人輔助系統(tǒng)、緊急車(chē)輛運(yùn)行系統(tǒng)等九個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。以上對(duì)澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的過(guò)程中，各國(guó)都特別重視多部門(mén)的合作，特別重視交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、整理、維護(hù)和發(fā)布等環(huán)節(jié)的建設(shè)與管理。在交通信息化建設(shè)過(guò)程中，先進(jìn)的技術(shù)是基礎(chǔ)，但成功的關(guān)鍵在于各交通管理部門(mén)的充分協(xié)調(diào)配合，在于如何以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的需要為導(dǎo)向，并充分推動(dòng)社會(huì)的積極參與。

二、廣東交通信息化發(fā)展概況

（一）廣東省交通信息資源現(xiàn)狀

交通部門(mén)方面 經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，廣東省交通信息化建設(shè)取得了一些成果。特別是政務(wù)信息化方面。廣東交通廳機(jī)關(guān)辦公自動(dòng)化已經(jīng)順利實(shí)施幾年，交通廳及各級(jí)交通管理部門(mén)都已經(jīng)建立交通信息網(wǎng)站，信息發(fā)布基本實(shí)現(xiàn)了正常化，近來(lái)又開(kāi)通了網(wǎng)上辦公業(yè)務(wù)，大大提高了廳與地市交通管理部門(mén)的信息化程度，運(yùn)政管理系統(tǒng)、水運(yùn)管理系統(tǒng)等多項(xiàng)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)建成或在建設(shè)之中。公安部門(mén)方面近年來(lái)交警部門(mén)在交通信息化發(fā)展中也取得了可人的成績(jī)。如廣州市很早就建立了交通監(jiān)控中心，建立了多個(gè)交通信息網(wǎng)站，特別注意引進(jìn)先進(jìn)的道路管理系統(tǒng)，如近年來(lái)引進(jìn)的SCATS系統(tǒng)就比較成功，在道路網(wǎng)絡(luò)程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應(yīng)用SCATS系統(tǒng)，仍然取得較好效果。據(jù)對(duì)廣州市越秀區(qū)40個(gè)路口的統(tǒng)計(jì)分析，SCATS系統(tǒng)投入使用后，車(chē)輛停滯時(shí)間減少38％，車(chē)輛通行時(shí)間縮短23％，綜合經(jīng)濟(jì)效益顯著，節(jié)省開(kāi)支360萬(wàn)元。由此可見(jiàn)，全省各交通管理部門(mén)積累的交通信息資源已經(jīng)相當(dāng)豐富，如道路狀況、車(chē)輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發(fā)布交通信息的媒介也有很多。如網(wǎng)站，交通電臺(tái)、電視臺(tái)、街頭路邊的公告牌，電話(huà)、手機(jī)、路邊動(dòng)態(tài)信息顯示板、交通信息網(wǎng)站等。進(jìn)行采集交通數(shù)據(jù)途徑與手段也是多種多樣的。如專(zhuān)門(mén)組織的專(zhuān)項(xiàng)抽樣調(diào)查和普查、公路普查和專(zhuān)項(xiàng)交通量或OD調(diào)查、定期報(bào)告、通過(guò)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)采集交通即時(shí)信息等等。另外，在交通信息化建設(shè)過(guò)程中，廣東省也積累了相當(dāng)豐富的硬件資源，如各高速公路的通訊光纜，各部門(mén)的網(wǎng)站資源，采集數(shù)據(jù)的各種設(shè)施（傳感器、GPS），信息傳輸所需要的通信線(xiàn)路和資源、各種先進(jìn)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)施等。同時(shí)，交通和其它各部門(mén)對(duì)信息資源和開(kāi)發(fā)應(yīng)用出現(xiàn)了前所未的重視，包括交通廳系統(tǒng)，公安交通警察部門(mén)，交通集團(tuán)公司，國(guó)土資源廳等等都是交通信息數(shù)據(jù)的采集、使用和發(fā)布的重要部門(mén)，與公路建設(shè)及運(yùn)輸相關(guān)的一些科研部門(mén)也是交通數(shù)據(jù)的組織采集和使用的重要部門(mén)。已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的交通基礎(chǔ)信息。

在車(chē)路矛盾日益突出的今天，交通擁擠導(dǎo)致車(chē)輛延誤,運(yùn)輸成本的提高，交通事故頻發(fā)和嚴(yán)重的交通污染等突出問(wèn)題。而且僅靠增加公路數(shù)量無(wú)法解決交通擁擠以成共識(shí)。提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理效率，最大限度利用公路運(yùn)輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)是指“收集相關(guān)交通信息，分析.傳遞.提供信息，從而在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行過(guò)程中，向路面運(yùn)輸中的出行者提供實(shí)時(shí)幫助，使整個(gè)出行過(guò)程舒適，方便，高效”。交通信息系統(tǒng)可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統(tǒng)使出行者在家里，辦公室等地得到綜合交通運(yùn)輸信息，包括出行計(jì)劃，出行路線(xiàn)，座位預(yù)定，票費(fèi)，道路與交通狀況，天氣信息等。從而為出行做好準(zhǔn)備。在出行途中，交通信息系統(tǒng)利用全球定位系統(tǒng)，電子地圖，計(jì)算機(jī)和先進(jìn)的通信技術(shù)，使得車(chē)載計(jì)算機(jī)能夠自動(dòng)顯示車(chē)輛位置，交通網(wǎng)絡(luò)和道路狀況等，為駕駛員提供最優(yōu)的出行路線(xiàn)，并協(xié)助出行者方便的到達(dá)原先馬纓花去過(guò)的地方。使用這種系統(tǒng)，可以將出行者合理分配在各條路線(xiàn)上，使每個(gè)出行者始終在最短路經(jīng)上，避開(kāi)阻塞路段，事故發(fā)生路段和環(huán)境不良路段，從而減少車(chē)輛在道路上的逗留時(shí)間，使交通擁擠狀況得到緩解，并最終實(shí)現(xiàn)交通流在道路網(wǎng)中的最優(yōu)分配。研究表明，在正常交通狀況下，出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線(xiàn)和導(dǎo)航信息則可以避免這些錯(cuò)誤的路線(xiàn)選擇，從而產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。交通信息系統(tǒng)作為智能交通的重要領(lǐng)域，目前已成為現(xiàn)代化道路交通信息中不可少的交通工程設(shè)施。

1.城市交通信息系統(tǒng)在城市交通中的作用，國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用情況概述 自從先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)概念提出以來(lái)，就受到交通工程工作者的普遍關(guān)注。近年來(lái)，許多發(fā)達(dá)國(guó)家投入大量的人力，物力和財(cái)力對(duì)其進(jìn)行研究，試驗(yàn)和開(kāi)發(fā)。目前，比較成功的系統(tǒng)有美國(guó)的TravTeK系統(tǒng),德國(guó)的Ali-Scout系統(tǒng)和日本的AMTICS等，這些系統(tǒng)都集中在路線(xiàn)導(dǎo)航的實(shí)現(xiàn)，對(duì)于提供交通信息功能還很不完善。在美國(guó)，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)已用于發(fā)生交通事件時(shí)的交通管理。在用于高速公路維修分流時(shí)，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)的分流效果比較明顯。在英國(guó)，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)被用于城市道路的交通分流。這一系統(tǒng)可以及時(shí)提供交通狀況和延誤信息，以便駕駛員能選擇新的行車(chē)路線(xiàn)。在英國(guó)還進(jìn)行著一項(xiàng)可邊信息標(biāo)志系統(tǒng)的計(jì)劃ROMANSE。這計(jì)劃已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略，包括信號(hào)控制和通過(guò)固定電話(huà)或移動(dòng)的可變情報(bào)板向出行者提供信息。目前發(fā)達(dá)國(guó)家正結(jié)合試驗(yàn)積極地研究動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局和伊諾州合作進(jìn)行名為ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的車(chē)輛誘導(dǎo)試驗(yàn)項(xiàng)目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）計(jì)劃也致力最優(yōu)化路線(xiàn)指引的試驗(yàn)。德國(guó)的ALI-SCOUT計(jì)劃（現(xiàn)改為EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基礎(chǔ)上的英國(guó)London-GUIDE試驗(yàn)在為統(tǒng)一的歐洲車(chē)輛誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)作準(zhǔn)備。這些試驗(yàn)項(xiàng)目的共同特點(diǎn)是圍繞交通信息的采集。處理發(fā)送進(jìn)行研究工作。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)交通信息系統(tǒng)的研究起步較早，成果比較顯著，大多是由國(guó)家機(jī)關(guān)，工商團(tuán)體和研究機(jī)構(gòu)協(xié)作完成項(xiàng)目的研究，開(kāi)發(fā)和實(shí)施技術(shù)高度密集。目前我國(guó)在交通信息系統(tǒng)方面處于系統(tǒng)技術(shù)的研究階段，如定位系統(tǒng)，雙向通信等，大部分城市是以無(wú)線(xiàn)電廣播為基礎(chǔ)的簡(jiǎn)單的交通信息服務(wù)，或者從國(guó)外引進(jìn)設(shè)備和控制系統(tǒng)軟件。北京于1996年進(jìn)行了城市交通信息系統(tǒng)的研究開(kāi)發(fā)，該系統(tǒng)是以城市交通宏觀管理為重點(diǎn)，服務(wù)的對(duì)象主要是城市管理部門(mén)和交通規(guī)劃部門(mén)，同時(shí)也直接面向廣泛用戶(hù)?？偟膩?lái)說(shuō)，我國(guó)的整體水平還比較落后，市場(chǎng)還未得到開(kāi)發(fā)，目前正在進(jìn)行包括交通信息系統(tǒng)等領(lǐng)域的ITS體系框架，ITS的標(biāo)準(zhǔn)等方面的研究和規(guī)定。一些企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)正在進(jìn)行交通信息系統(tǒng)等產(chǎn)品的研究開(kāi)發(fā) 3.1城市交通信息系統(tǒng)的概念和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統(tǒng)，是一個(gè)由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜信息系統(tǒng)。其系統(tǒng)功能涉及事務(wù)管理、信息發(fā)布、決策支持等多個(gè)方面。發(fā)揮著有效溝通各部門(mén)之間的信息聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)將數(shù)據(jù)組織成為信息，將信息提煉成為知識(shí)，將知識(shí)融入整個(gè)管 理，全面支持事務(wù)管理、決策分析、制定戰(zhàn)略過(guò)程的作用。一般來(lái)說(shuō)，UTIS具體包括以下幾個(gè)子系統(tǒng):城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)該系統(tǒng)按照GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)等分步建設(shè)，城市交通監(jiān)控系統(tǒng)，城市共用信息系統(tǒng)，道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，交通事故信息分析系統(tǒng)，公眾信息服務(wù)系統(tǒng)，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，城市路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。從構(gòu)成上看，城市交通信息系統(tǒng)的主要部分是城市交通信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，即為上述各子系統(tǒng)提供統(tǒng)一信息，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)信息溝通的部分。整體來(lái)說(shuō)，這種城市交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)出:分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。層次化的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，子系統(tǒng)形成“數(shù)據(jù)采集層次、局部運(yùn)行管理層次、共享信息整合層次，以及增值服務(wù)層次”的層次化組織關(guān)系。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門(mén)、城市規(guī)劃部門(mén)、市政建設(shè)部門(mén)、公用事業(yè)部門(mén)等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。3.2.城市交通信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)共享

前面提到，城市交通信息系統(tǒng)的主要功能為各應(yīng)用系統(tǒng)、各部門(mén)提供共享信息，這就要求信息在相當(dāng)程度上的共享性，為實(shí)現(xiàn)這種共享性，必須準(zhǔn)確描述各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流通狀態(tài)。首先我們分析各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)聯(lián)系方式的特點(diǎn)；1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的共享性。整個(gè)交通信息系統(tǒng)運(yùn)行依賴(lài)各個(gè)子系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù):如監(jiān)控系統(tǒng)— 道路交通流量，車(chē)速等;城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)一道路幾何設(shè)計(jì)數(shù)據(jù);道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)— 道路鋪設(shè)情況等。2現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異。各子系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間要求存在著一定的需求差異，如監(jiān)控系統(tǒng)關(guān)注的是現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、事故信息分析系統(tǒng)等關(guān)注的是累積的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結(jié)合。3數(shù)據(jù)詳細(xì)程度的需求差異。路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿(mǎn)足需要，而事故信息分析系統(tǒng)所需要的數(shù)據(jù)則要細(xì)致得多。應(yīng)采用共用數(shù)據(jù)詳細(xì)程度層次化方法，來(lái)滿(mǎn)足不同的數(shù)據(jù)服務(wù)需求。在各子系統(tǒng)直接進(jìn)行信息傳送情況下，存在系統(tǒng)共用數(shù)據(jù)缺乏明確的維護(hù)責(zé)任，數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證，接口設(shè)計(jì)受到其他子系統(tǒng)功能要求的牽制等問(wèn)題，影響整個(gè)系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)。而采用共用信息平臺(tái)的方式進(jìn)行系統(tǒng)共用信息的管理，使其負(fù)責(zé)城市交通共用信息的中轉(zhuǎn)中心的職責(zé)，各承擔(dān)數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則將公用數(shù)據(jù)發(fā)送給共用信息平臺(tái)，由共用信息平臺(tái)進(jìn)行規(guī)范化處理后加以存儲(chǔ)，根據(jù)需求規(guī)則或者子系統(tǒng)的請(qǐng)求，采用規(guī)范格式將數(shù)據(jù)發(fā)送出去。3.3城市交通信息系統(tǒng)的基本構(gòu)成與原理。

道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)內(nèi)按其功能要求并存著三個(gè)主線(xiàn)數(shù)據(jù)流：一是從各信息采集系統(tǒng)中取來(lái)的數(shù)據(jù)，通過(guò)中間處理過(guò)程進(jìn)行處理后，顯示發(fā)布在管理人員或?qū)ν庑畔l(fā)布的客戶(hù)終端上；二是從各信息采集系統(tǒng)中取來(lái)的數(shù)據(jù)，通過(guò)中間處理過(guò)程進(jìn)行處理后，存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中；三是管理人員根據(jù)管理需要或?qū)崟r(shí)發(fā)布系統(tǒng)需要，從數(shù)據(jù)庫(kù)查詢(xún)調(diào)用進(jìn)行對(duì)比、分析、將處理結(jié)果顯示發(fā)布在終端機(jī)上。由于存在這三種主線(xiàn)數(shù)據(jù)流，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為：信息采集、處理與分析、發(fā)布和數(shù)據(jù)庫(kù)四大部分。①交通信息采集子系統(tǒng) 該子系統(tǒng)由兩部分組成，一是各類(lèi)檢測(cè)器；二是采集前置機(jī)。檢測(cè)器是交通數(shù)據(jù)的采集設(shè)備，其主要功能是將路面交通的流量、車(chē)速、占有率等原始交通數(shù)據(jù)通過(guò)各類(lèi)交通檢測(cè)器（如路面線(xiàn)圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器等）送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理。采集前置機(jī)是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預(yù)處理系統(tǒng)，其主要功能將各類(lèi)檢測(cè)器采集的異樣數(shù)據(jù)進(jìn)行過(guò)濾，去掉非法、無(wú)效的數(shù)據(jù)，將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行格式化處理，并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里，提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)。在該子系統(tǒng)中，由于各類(lèi)檢測(cè)器還有其他相應(yīng)的功能作用，如地面線(xiàn)圈主要為信號(hào)控制系統(tǒng)提供系統(tǒng)實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，對(duì)路口信號(hào)機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制；視頻檢測(cè)附屬在視頻監(jiān)控系統(tǒng)中，為交通管理人員提供直觀的實(shí)時(shí)路面圖象等等。因此原有各類(lèi)檢測(cè)器之間相互獨(dú)立，每類(lèi)檢測(cè)器均有一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境，采集的數(shù)據(jù)單一，所能完成的功能有限，無(wú)數(shù)據(jù)交互，因此形不成信息共享，造成很大的資源浪費(fèi)。道路交通信息采集子系統(tǒng)的功能就要將這些檢測(cè)器采集的交通流信息送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理，以保證采集到的數(shù)據(jù)安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統(tǒng)交通流信息分析、處理子系統(tǒng)是建立在功能強(qiáng)大、分布式企業(yè)級(jí)平臺(tái)的應(yīng)用服務(wù)器上。交通流信息分析、處理子系統(tǒng)主要包括四個(gè)方面：一是交通信息處理，其功能是將原始數(shù)據(jù)或預(yù)處理的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理人員和交通參與者等用戶(hù)所需的可識(shí)別的信息及相應(yīng)的用戶(hù)界面；二是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸；三是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)操作；其功能是提供對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的存取服務(wù)；四是配置管理和交通信息查詢(xún)；其功能是響應(yīng)用戶(hù)請(qǐng)求，將查詢(xún)顯示所需信息送給對(duì)外交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。③交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。交通信息發(fā)布子系統(tǒng)分為兩個(gè)部分，一部分是為交通管理人員使用的內(nèi)部信息發(fā)布，主要是通過(guò)交通管理內(nèi)網(wǎng)（INTRANET），向各級(jí)指揮中心、領(lǐng)導(dǎo)決策層、交通管理科技人員以及基層科隊(duì)一線(xiàn)提供交通信息，為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務(wù)組織、緊急事件處置等服務(wù)。另一部分是為廣大交通參與者服務(wù)，所采用的手段是多樣的，如戶(hù)外交通信息情報(bào)板（VMS）、互聯(lián)網(wǎng)（INTERNET）、手機(jī)和尋呼機(jī)短信息、聲訊查詢(xún)電話(huà)、交通管理對(duì)外辦公窗口或公共場(chǎng)所配設(shè)的聯(lián)網(wǎng)交通信息觸摸屏，以及今后發(fā)展安放在車(chē)輛中的車(chē)載交通信息發(fā)布、查詢(xún)、導(dǎo)航系統(tǒng)、交通電視頻道等等。由此可見(jiàn)，交通信息發(fā)布系統(tǒng)具有內(nèi)部和外部使用兩個(gè)特性，因此其硬件配設(shè)也是由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外兩個(gè)方面構(gòu)成，重要的是交通信息發(fā)布的格式，各類(lèi)接收設(shè)備（終端機(jī)）的接口需要統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化。④數(shù)據(jù)庫(kù)交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)，由于其具有海量數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，其數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)使用專(zhuān)用的功能強(qiáng)大，具有企業(yè)級(jí)平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，并應(yīng)具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)操作平臺(tái)，提供靈活的數(shù)據(jù)傳輸途徑。在該系統(tǒng)中，應(yīng)實(shí)現(xiàn)兩種類(lèi)型的數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用系統(tǒng)，一個(gè)是公用數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，另一個(gè)是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。同時(shí)，提供集成的通用數(shù)據(jù)庫(kù)接口實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)是用來(lái)存儲(chǔ)、分析挖掘異種異構(gòu)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由于道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)具有很強(qiáng)的時(shí)間性，要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成數(shù)據(jù)處理，系統(tǒng)既需要數(shù)據(jù)庫(kù)支持大量數(shù)據(jù)共享，維護(hù)其數(shù)據(jù)的一致性，又需要實(shí)時(shí)處理支持?jǐn)?shù)據(jù)的定時(shí)限制。建立實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)就可對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、有效性、一致性進(jìn)行控制，同時(shí)也可減輕系統(tǒng)對(duì)公用數(shù)據(jù)庫(kù)的負(fù)荷。公用數(shù)據(jù)庫(kù)是用來(lái)保存原始數(shù)據(jù)和經(jīng)過(guò)處理過(guò)的數(shù)據(jù)，其功能既是對(duì)實(shí)時(shí)信息進(jìn)行存儲(chǔ)，又不斷地向系統(tǒng)提供歷史數(shù)據(jù)。公用數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)應(yīng)遵循公用數(shù)據(jù)庫(kù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。使用ISO標(biāo)準(zhǔn)作為開(kāi)發(fā)公用數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)。智能化城市交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能是根據(jù)城市道路的交通狀況，產(chǎn)生相應(yīng)的誘導(dǎo)信息，反饋給交通參與者。來(lái)影響出行者對(duì)出行路線(xiàn)．出行方式的選擇，以疏導(dǎo)交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，從而最終提高社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益：從信息流的觀點(diǎn)來(lái)看，交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的信息處理過(guò)程與一般的信息處理系統(tǒng)是一致的，可分為交通信息采集．誘導(dǎo)信息生成和誘導(dǎo)信息發(fā)布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集．如道路現(xiàn)狀，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)，供誘導(dǎo)信息生成模塊和ITMS的其它子系統(tǒng)共同使用。交通信息按其變化的特點(diǎn)可分為動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息兩部分.動(dòng)態(tài)信息主要指隨時(shí)間變化的交通數(shù)據(jù)，如道路上的車(chē)流量．平均速度．擁堵?tīng)顟B(tài)．事故狀態(tài)等，一股來(lái)源于各種路面檢測(cè)器，如環(huán)形線(xiàn)圈．微波檢測(cè)器；視頻檢測(cè)器．信標(biāo)車(chē)輛等，或人工報(bào)告，如電話(huà)報(bào)警．交通巡邏報(bào)告等．靜態(tài)信息主要指不隨時(shí)間變化的道路現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，如道路的電子地圖信息．檢測(cè)器及各種交通管理，控制設(shè)備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲(chǔ)于變通控制中心的文通信息數(shù)據(jù)庫(kù)中。來(lái)自檢測(cè)器的數(shù)據(jù)一搬經(jīng)過(guò)通訊網(wǎng)絡(luò)傳送到控制中心，通訊網(wǎng)絡(luò)可以使用各種不同的通訊方式，如無(wú)線(xiàn)的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有線(xiàn)的光纜．電話(huà)線(xiàn)．DDN專(zhuān)線(xiàn)等。其它動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息一般通過(guò)信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導(dǎo)信息生成。誘導(dǎo)信息的生成按生成方式分為人工和自動(dòng)兩種．人工誘導(dǎo)信息生成，由有關(guān)人員根據(jù)交通狀況和道路狀況．結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)；合適的誘導(dǎo)信息?人工輸入系統(tǒng)．這是交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較低級(jí)的使用方式；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成．是智能化交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的核心?將直接決定系統(tǒng)智能化水平的高低；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成，直接依賴(lài)于一個(gè)實(shí)時(shí)的統(tǒng)一的交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫(kù)。在這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)，可能由不同的信息采集系統(tǒng)通過(guò)不同的采集設(shè)備獲得，這些數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性必須得到保證，以確保自動(dòng)生成的信息的實(shí)時(shí)性。誘導(dǎo)信息自動(dòng)生成，是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的自動(dòng)誘導(dǎo)模型，由軟件自動(dòng)根據(jù)采集到的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理．運(yùn)算及預(yù)測(cè)．自動(dòng)生成旅行時(shí)間．擁堵?tīng)顩r等信息：一般在使用中，這種自動(dòng)生成的誘導(dǎo)信息還需要由管理人員確認(rèn)后，才能成為合法的誘導(dǎo)信息，進(jìn)入系統(tǒng)，這是變通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較高級(jí)的用法。目前，有關(guān)自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成的算法模型的技術(shù)還處于發(fā)展階段，需要交管部門(mén)．研究機(jī)構(gòu)．企業(yè)緊密合作，研究開(kāi)發(fā)符合國(guó)內(nèi)交通狀況的智能化自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成模型．相關(guān)的研究開(kāi)發(fā)課題重點(diǎn)包括：基于數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通流預(yù)測(cè)模型與算法，動(dòng)態(tài)交通流分配最優(yōu)控制模型與算法，OD需求估計(jì)的多模式雙層規(guī)劃模型與算法，新型的離散時(shí)間動(dòng)態(tài)隨機(jī)變通流分配模型與算法，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和卡爾曼濾波的交通流預(yù)測(cè)模型與算法，基于模糊邏輯的模糊綜合預(yù)測(cè)方法。誘導(dǎo)信息發(fā)布，誘導(dǎo)信息發(fā)布根據(jù)信息接收者的不同，分為面向個(gè)體和面向群體兩種。面向個(gè)體的誘導(dǎo)信息一般通過(guò)出行者的車(chē)載設(shè)備進(jìn)行接收，車(chē)載沒(méi)備中應(yīng)包括GPS定位裝置，系統(tǒng)根據(jù)車(chē)輛的位置和行駛方向．目的地等信息，結(jié)合動(dòng)態(tài)的交通信息，為出行者提供必須的．與行午路線(xiàn)有關(guān)的誘導(dǎo)信息。面向群體的誘導(dǎo)信息發(fā)布方式較多，例如：固定或移動(dòng)的可變信息顯示屏(VMS)．無(wú)線(xiàn)廣播．電視．因特網(wǎng)．電話(huà)查詢(xún)等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏，從而達(dá)到均衡交通流分步．改善交通狀況的目的。誘導(dǎo)信息的對(duì)外發(fā)布及其控制方式，四級(jí)信息發(fā)布層次。誘導(dǎo)信息可按照其顯示內(nèi)容分為四個(gè)層次對(duì)外發(fā)布．即通用信息，人工誘導(dǎo)信息，實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息．動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息。通用信息：通用信息嚴(yán)格來(lái)講不能算是誘導(dǎo)信息，不過(guò)它確實(shí)也是通過(guò)交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)發(fā)布出去的，在此將它作為信息發(fā)布的最低的一個(gè)層次來(lái)描述．通用信息—般是交通常識(shí)．交通宣傳等內(nèi)容，與道路上的交通狀況無(wú)直接對(duì)應(yīng)關(guān)系。不具備直接的交通誘導(dǎo)作用．但具備簡(jiǎn)單的交通誘導(dǎo)啟示作用；通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下，輪流顯示。人工誘導(dǎo)信息：人工誘導(dǎo)信息是各種交通數(shù)據(jù)源經(jīng)管理人員整理判斷的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)人工交通誘導(dǎo)、由操作人員在控制臺(tái)通過(guò)系統(tǒng)控制軟件輸入計(jì)算機(jī)．同時(shí)沒(méi)定發(fā)布的時(shí)間．范圍，系統(tǒng)按照沒(méi)定的內(nèi)容將信息發(fā)布出去：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息由系統(tǒng)軟件自動(dòng)限據(jù)交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫(kù)中的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)按預(yù)先沒(méi)定的算法計(jì)算而得的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)交通誘導(dǎo)。由軟件自動(dòng)生成誘導(dǎo)信息并自動(dòng)控制其相宜的發(fā)布時(shí)間和范圍，經(jīng)人工確認(rèn)后自動(dòng)發(fā)布出去。動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息比實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息更高一層次，系統(tǒng)軟件在生成信息時(shí)不僅僅考慮當(dāng)前的交通流狀態(tài)和數(shù)據(jù)．而且預(yù)測(cè)誘導(dǎo)信息發(fā)布后交通流新的分布狀態(tài)，這樣系統(tǒng)能自動(dòng)為機(jī)動(dòng)車(chē)提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的誘導(dǎo)信息：但是這種方式的信息發(fā)布日前尚處于基礎(chǔ)研究階段，距離實(shí)用階段還有一定的距離。分布式多級(jí)控制方式 由于誘導(dǎo)信息對(duì)外發(fā)布方式的多樣性．發(fā)布范圍的廣大和交通管理部門(mén)的分層結(jié)構(gòu)．誘導(dǎo)信息的發(fā)布宜采用分布式的多級(jí)控制方式：以下以室外顯示屏為例來(lái)說(shuō)明如何實(shí)現(xiàn)分布式多級(jí)控制； 根據(jù)室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關(guān)系將顯示屏分組，分別以有線(xiàn)方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設(shè)備，分中心再與主中心聯(lián)網(wǎng)，形成現(xiàn)場(chǎng)．分中心；主中心三級(jí)控制系統(tǒng)。現(xiàn)場(chǎng)．主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內(nèi)容(當(dāng)然必須有相關(guān)的授權(quán)以確保顯示信息的安全．有效)；—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時(shí)使用現(xiàn)場(chǎng)控制方式，正常情況下使用分中心；主中心兩級(jí)控制；主控制中心的系統(tǒng)管理權(quán)限高于分控制中心，而對(duì)顯示信息的控制級(jí)別，可視實(shí)際需求由系統(tǒng)管理員通過(guò)系統(tǒng)軟件靈活設(shè)定。

4，實(shí)施城市交通信息系統(tǒng)應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題

對(duì)信息資源管理的認(rèn)識(shí)不足、重視不夠，導(dǎo)致對(duì)信息資源管理的不完善。在信息化工作中，硬件軟件只是工具，信息資源本身在信息化工作中才是關(guān)鍵，是信息化工作的對(duì)象，信息資源的開(kāi)發(fā)利用是信息化工作的目標(biāo)。目前各種關(guān)于信息化的調(diào)研，都是重在硬件軟件方面，而很少見(jiàn)到對(duì)信息資源方面的專(zhuān)門(mén)調(diào)研，尤其是缺乏針對(duì)跨部門(mén)的信息資源的調(diào)研；關(guān)于單位信息化程度的評(píng)價(jià)，也把重點(diǎn)放在對(duì)硬件建設(shè)與軟件應(yīng)用二個(gè)方面的評(píng)價(jià)，而對(duì)信息資源的科學(xué)管理和充分使用方面卻重視不夠，這實(shí)在是一種偏差，應(yīng)該立即糾正過(guò)來(lái)。在信息資源管理方面的部門(mén)協(xié)調(diào)不夠完善，信息孤島問(wèn)題突出。交通部門(mén)內(nèi)部、公安交管部門(mén)內(nèi)部、交通與公安部門(mén)之間都存在信息孤島的問(wèn)題。近年來(lái)，各部門(mén)投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部門(mén)都著重自身的需要進(jìn)行信息化建設(shè)，缺乏考慮與其它相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)工作，從而導(dǎo)致信息孤島的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的時(shí)效性、多樣性、聯(lián)系性、復(fù)雜性、延續(xù)性、可預(yù)見(jiàn)性、交互性等等特點(diǎn)，各部門(mén)之間的數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的整合，容易造成不同程度的混亂。

先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案：一個(gè)核心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理、車(chē)輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車(chē)輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)城市交通信息系統(tǒng)可分為靜態(tài)交通信息系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)。城市交通信息系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，主要有信息采集,信息管理,信息發(fā)布，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過(guò)共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)交通信息系統(tǒng)的信息通過(guò)共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。我國(guó)城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對(duì)策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設(shè)施建設(shè)手段、運(yùn)行管理手段，以及采用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的手段。合物流信息服務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)向合理的交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這種信息化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強(qiáng)、對(duì)于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn)，因而需要加強(qiáng)總體規(guī)劃。為此，城市交通規(guī)劃面臨了新的課題：規(guī)劃內(nèi)容范圍向包括信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，我們必須適應(yīng)這種發(fā)展態(tài)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)交通信息系統(tǒng)規(guī)劃的研究。了解決我國(guó)城市的交通問(wèn)題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過(guò)改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過(guò)采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來(lái)提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。對(duì)于信息采集來(lái)說(shuō)，重點(diǎn)需要解決的問(wèn)題是資源共享問(wèn)題。也就是說(shuō)，各子系統(tǒng)必要建設(shè)各自完整的采集設(shè)施，部分子系統(tǒng)所采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享。對(duì)于信息管理來(lái)說(shuō)，其一是有效地完成將數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)加工和組織形成信息，將信息經(jīng)過(guò)提煉形成知識(shí)的過(guò)程；其二是需要合理處理分布與集中的存儲(chǔ)關(guān)系，使用頻率高的共享信息集中存儲(chǔ)（例如由交通信息中心所承擔(dān)），使用頻率低的共享信息和少部分子系統(tǒng)共同使用的信息，以及子系統(tǒng)自己使用的信息分布存儲(chǔ)；其三是信息規(guī)范化問(wèn)題，如何在已有子系統(tǒng)，以及分別開(kāi)發(fā)子系統(tǒng)的條件上，逐步完成系統(tǒng)整體的信息規(guī)范化。信息發(fā)布需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題是根據(jù)不同的用戶(hù)需求（政府決策、技術(shù)管理、公眾使用、企業(yè)管理等）建立方便的查詢(xún)機(jī)制，使得能夠真正實(shí)現(xiàn)“在需求的時(shí)間，按照易于理解的形式，將所需要的信息送到用戶(hù)手中?！闭w來(lái)看交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)：分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門(mén)、城市規(guī)劃部門(mén)、市政建設(shè)部門(mén)、公用事業(yè)部門(mén)等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。城市交通信息系統(tǒng)規(guī)劃需要對(duì)今后的系統(tǒng)建設(shè)提供指導(dǎo)，為多元化參與的系統(tǒng)建設(shè)奠定基礎(chǔ)，同時(shí)需要進(jìn)行合理的資源分配。為此，我認(rèn)為其規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)該包括如下方面;城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃將回答：系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)的確定；系統(tǒng)宏觀結(jié)構(gòu)框架；系統(tǒng)分階段的建設(shè)重點(diǎn)；系統(tǒng)擬采取的建設(shè)策略，以及系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中政府、研究單位、企業(yè)、技術(shù)管理部門(mén)之間的角色和關(guān)系等問(wèn)題。城市交通信息組織規(guī)劃城市交通信息組織規(guī)劃將暫時(shí)擺脫硬件系統(tǒng)建設(shè)及軟件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等具體問(wèn)題，站在城市政府立場(chǎng)考慮：在隸屬不同系統(tǒng)的多部門(mén)參與的前提下，如何有效地對(duì)性質(zhì)、功能、結(jié)構(gòu)存在很大差異的眾多系統(tǒng)（例如交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息化公交系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理系統(tǒng)、道路及橋梁管理信息系統(tǒng)、交通公眾信息發(fā)布系統(tǒng)等）進(jìn)行信息整合，構(gòu)成分布式的信息存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、規(guī)范化的信息組織結(jié)構(gòu)、確實(shí)有效的信息流通機(jī)制，各子系統(tǒng)的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)等問(wèn)題。就其成果形式來(lái)看，體現(xiàn)為一種系統(tǒng)接口規(guī)范、信息在各子系統(tǒng)中的分布結(jié)構(gòu)、信息在各子系統(tǒng)之間的流通方案、各種類(lèi)型的參與者在系統(tǒng)運(yùn)行中的角色與作用等。

世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，亞太地區(qū)城市化進(jìn)程速度加快。但隨之而來(lái)的是城市交通擁擠以及環(huán)境污染日趨嚴(yán)重等問(wèn)題。目前，亞太地區(qū)城市交通主要存在以下特征：一是城市機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展速度快，同時(shí)，—些發(fā)展中城市擁有很高的非機(jī)動(dòng)車(chē)水平，多數(shù)城市機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的混行現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多數(shù)國(guó)家政府熱衷于私人交通工具的發(fā)展，忽視了公共交通的發(fā)展，公共交通整體運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策熱衷于“基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè)，忽視交通控制、管理水平的提高。另外，對(duì)已有道路的維護(hù)不重視，道路損壞嚴(yán)重。四是交通管理信息化水平低，通訊設(shè)施落后。一是交通擁擠。這種現(xiàn)象在亞太地區(qū)普遍存在，并且將不斷惡化，菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一，主干道上車(chē)行速度大約只有15公里／小時(shí)。二是交通污染日趨嚴(yán)重。環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)成為世界性的話(huà)題，而交通車(chē)輛的尾氣排放是主要的大氣污染源，它帶來(lái)了大量的微粒物質(zhì)，還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時(shí)，由于燃料不完全燃燒，造成的污染更加嚴(yán)重。據(jù)估算，微粒污染物的處理費(fèi)用約為40000—50000美元／噸，顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國(guó)家和地區(qū)過(guò)分強(qiáng)調(diào)城市軌道交通，而忽視廠傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展。傳統(tǒng)公交車(chē)運(yùn)營(yíng)水平普遍較低，設(shè)施落后。另外，傳統(tǒng)公交和新興的城市軌道交通之間沒(méi)有進(jìn)行很好的綜合運(yùn)營(yíng)、信息系統(tǒng)等方面的整合(除少數(shù)國(guó)家，如：韓國(guó)、日本、新加坡)，致使整體服務(wù)水平低下。四是交通噪聲問(wèn)題日趨嚴(yán)重，而大多數(shù)政府卻較少關(guān)注這一問(wèn)題的解決與防范，或不能采取科學(xué)有效的措施。五是交通管理人員整體素質(zhì)較低，缺乏有效的培訓(xùn)，由此引發(fā)廠交通資源的巨大浪費(fèi)。

亞太地區(qū)城市交通的主要特征及主要問(wèn)題足以證明，亞太地區(qū)的城市交通若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的交通管理手段進(jìn)行管理，或者不斷進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已不能從根本上解決日益嚴(yán)峻的交通問(wèn)題，那么，新的形勢(shì)下，在完善基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)尋求新的手段來(lái)解決問(wèn)題，而綜合多種高科技技術(shù)的ITS正適應(yīng)了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)是一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時(shí)的、可視化的交通指揮調(diào)度綜合管理信息系統(tǒng)；系統(tǒng)以專(zhuān)業(yè)化的、綜合性的、可視化的基礎(chǔ)地理信息為基礎(chǔ)，集成動(dòng)態(tài)指揮調(diào)度系統(tǒng)和指揮信息管理系統(tǒng)，綜合處理、分析各種交通數(shù)據(jù)，提供實(shí)時(shí)的交通狀況，進(jìn)行深度數(shù)據(jù)挖掘，預(yù)測(cè)交通變化的發(fā)展趨勢(shì)，模擬評(píng)價(jià)交通方案，提供初步的可視化輔助決策信息。

系統(tǒng)建設(shè)在總體目標(biāo)下分階段實(shí)施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協(xié)調(diào)下，北京智能實(shí)訊信息技術(shù)有限責(zé)任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)一期的建設(shè)工作。系統(tǒng)一期主要圍繞動(dòng)態(tài)交通信息展開(kāi)工作，將各個(gè)交通管理子系統(tǒng)如“交通信號(hào)控制系統(tǒng)”、“ 122 接處警系統(tǒng)”、“交通電視監(jiān)控系統(tǒng)”、“交通警用巡邏車(chē)全球定位系統(tǒng)”、“交通誘導(dǎo)系統(tǒng)”、“道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息采集、處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)”等系統(tǒng)綜合集成到了一個(gè)可視化的地理信息平臺(tái)上。目前，又完成了城市道路交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)工作。在此過(guò)程中，對(duì)秩序處、指揮中心和設(shè)施處相關(guān)科室的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了深入調(diào)研，將崗位管理、道路施工等交通管理業(yè)務(wù)與地理信息系統(tǒng)緊密結(jié)合，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出一套適合交通領(lǐng)域使用的業(yè)務(wù)應(yīng)用管理系統(tǒng)。

從北京交通管理綜合集成系統(tǒng)的使用情況來(lái)看，交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊(duì)都迫切需要它不僅能將現(xiàn)有系統(tǒng)綜合集成起來(lái)，而且隨著交通地理信息系統(tǒng)在交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用領(lǐng)域的推廣，信息資源將得以廣泛的利用和共享，大大提高交通管理的現(xiàn)代化水平。

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第二篇：交通工程論文

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng)，是保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。城市交通擁堵問(wèn)題，影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問(wèn)題，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，道路利用率低，汽車(chē)擁有量的增加，在近幾年已日益顯現(xiàn)，并已成為迫切希望解決的城市問(wèn)題之一。

關(guān)鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會(huì)昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州?？偯娣e15285平方千米，人口230萬(wàn)（2010年）。全市分1個(gè)市轄區(qū)、5個(gè)縣、3個(gè)自治縣，行政駐地紅塔區(qū)。地勢(shì)西北高，東南低，地形復(fù)雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯(cuò)分布。玉溪市因糧食高產(chǎn)，煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉(cāng)”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽(yù)。

一、中心城市的發(fā)展概況

中心城區(qū)歷史悠久，開(kāi)發(fā)較早。先秦屬古滇國(guó)地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級(jí)玉溪市，1998年3月15日，原縣級(jí)玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級(jí)玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末，中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬(wàn)。內(nèi)部道路人民路（西段）30米，為當(dāng)時(shí)最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽(yáng)路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時(shí)期城市建設(shè)近乎停滯。國(guó)有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段，由停滯到復(fù)蘇，走向加速期。主干道路主要改擴(kuò)建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風(fēng)中路（25米），逐步將周邊的國(guó)有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體，城市面積擴(kuò)展到約2平方公里，人

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

口約4萬(wàn)。歷史的局限性，這一區(qū)域（現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū)）道路建設(shè)多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，道路等級(jí)低，寬度小。90年代，是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴(kuò)建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴(kuò)建了東風(fēng)路北段（40米）、打通了東風(fēng)南路（東風(fēng)廣場(chǎng)段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴(kuò)建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開(kāi)發(fā)建設(shè)的開(kāi)發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機(jī)床廠等片區(qū)連為

一體；外圍道路擴(kuò)建213國(guó)道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區(qū)段60米）。城市面積擴(kuò)展為12平方公里，人口約10萬(wàn)。這一時(shí)期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設(shè)仍處在快速發(fā)展時(shí)期，并逐步走上了高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、高水平管理的軌道上來(lái)。中心城區(qū)建設(shè)發(fā)展由原來(lái)的“攤大餅”式走向組團(tuán)式發(fā)展道路，并以生態(tài)建設(shè)為重點(diǎn)，實(shí)施了“九大項(xiàng)目”重點(diǎn)工程。聶耳文化廣場(chǎng)、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成，使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止，中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里（包括開(kāi)發(fā)區(qū)、高倉(cāng)鎮(zhèn)局部），城市人口約16萬(wàn)。主干道路修建了北二環(huán)路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長(zhǎng)線(xiàn)(22.5米)、環(huán)山路北段（30米）、棋陽(yáng)北路、（40米）、明珠路至高倉(cāng)段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開(kāi)發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對(duì)照城市道路規(guī)劃，中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對(duì)外道路建設(shè)完成率約80％，玉溪市南北片區(qū)的道路建設(shè)基本達(dá)到規(guī)劃要求，中心區(qū)的道路由于擴(kuò)建難度大（主要是拆遷成本），多年來(lái)一直未實(shí)施擴(kuò)建：南北向的如珊瑚路（現(xiàn)已動(dòng)工）、棋陽(yáng)路、明珠路（中段）、東風(fēng)路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問(wèn)題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴(yán)重不足。

二、交通問(wèn)題成因

1、汽車(chē)擁用量快速增長(zhǎng)，市政道路建設(shè)滯后，道路等級(jí)低，主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來(lái)，城市規(guī)模發(fā)展迅速，建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

萬(wàn)人的速度增長(zhǎng)。玉溪市的交通流量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已突破40萬(wàn)，紅塔區(qū)城市居民汽車(chē)每百戶(hù)擁有率近20輛，中心城區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已接近13萬(wàn)輛，每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車(chē)輛超過(guò)15萬(wàn)輛。

除開(kāi)發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個(gè)新區(qū)的交通狀況稍好外，中心區(qū)內(nèi)的市政道路，建設(shè)史上多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，使得道路等級(jí)低，寬度小，南北向道路大多數(shù)達(dá)不到雙向六車(chē)道的主干道標(biāo)準(zhǔn)，東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達(dá)到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標(biāo)準(zhǔn)主干路網(wǎng)，道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過(guò)境車(chē)輛穿行市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重

由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費(fèi)，許多過(guò)境車(chē)輛直接穿越市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重。

3、城市功能分區(qū)不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理，早期建設(shè)的不科學(xué)性導(dǎo)致城市功能分區(qū)存在不合理問(wèn)題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)（北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等）和南片區(qū)（南苑、教師、葫蘆小區(qū)等），中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學(xué)校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風(fēng)路、棋陽(yáng)路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標(biāo)準(zhǔn)低，通行能力有限，擁堵無(wú)法避免。

各類(lèi)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)集聚在市區(qū)，如蔬菜和水果批發(fā)市場(chǎng)、小商品批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng)，也是車(chē)流量加大的誘發(fā)因素。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，長(zhǎng)途客運(yùn)站被包在了市區(qū)。三個(gè)主要長(zhǎng)途客運(yùn)站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。

4、環(huán)島設(shè)置的不合理以及缺乏必要的隔離設(shè)施，降低了道路通行能力

環(huán)島的設(shè)置原則為非交通型主干道，而中心城區(qū)的環(huán)島大多設(shè)在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設(shè)施，隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力，并導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

5、城市停車(chē)場(chǎng)不足，路邊停車(chē)帶沒(méi)有得到合理利用

在中心城區(qū)，公共建筑配套相應(yīng)規(guī)模停車(chē)場(chǎng)的不多，特別是中心區(qū)，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路，基本上沒(méi)有公共停車(chē)場(chǎng)。這個(gè)區(qū)域的很多單位也沒(méi)有足夠的停車(chē)位。此外，由于一直實(shí)施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設(shè)置路邊停車(chē)帶，也導(dǎo)致停車(chē)設(shè)施更加緊缺。

6、部分公交站點(diǎn)布局不合理，開(kāi)通線(xiàn)路不足

部分公交站點(diǎn)對(duì)向布設(shè)錯(cuò)位距離不夠，停車(chē)時(shí)造成交通阻塞；一些城市區(qū)域公交線(xiàn)路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標(biāo)

城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)，需要軟件和硬件建設(shè)相結(jié)合，才能形成整體效應(yīng)。圍繞上述6個(gè)方面問(wèn)題成因，從管理軟件和道路硬件建設(shè)入手，按先易后難、分期系統(tǒng)推進(jìn)的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計(jì)劃。通過(guò)計(jì)劃的實(shí)施，力爭(zhēng)達(dá)到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實(shí)效。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度

現(xiàn)我市在國(guó)家交通法規(guī)的基礎(chǔ)上，已頒布實(shí)施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關(guān)于擴(kuò)大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車(chē)輛行駛區(qū)域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉(zhuǎn)，特別是自8月1日以來(lái)“擴(kuò)大中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車(chē)輛行駛區(qū)域的通告”實(shí)施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門(mén)須加大執(zhí)行力度，確保規(guī)定和通告的有效實(shí)施；加強(qiáng)市區(qū)交通管制，加大對(duì)超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發(fā)生率。

2.增設(shè)道路隔離設(shè)施，實(shí)施小循環(huán)

劃線(xiàn)隔離難于起到交通隔離的實(shí)效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風(fēng)路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風(fēng)路岔口段）設(shè)置道路隔離設(shè)施。其他交通型主干道在三年期方案實(shí)施。由于道路實(shí)施隔離，禁止了左轉(zhuǎn)，以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問(wèn)題。

根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況，目前尚不具備多條道路實(shí)施循環(huán)交通的條件，但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。

1、珊瑚路段實(shí)施禁左通行管制，可在區(qū)公安局、總站客運(yùn)站等處設(shè)調(diào)頭口。

2、在東風(fēng)路上的會(huì)堂、東風(fēng)廣場(chǎng)氣象路口處設(shè)調(diào)頭口。

3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設(shè)調(diào)頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設(shè)紅綠燈并在人行道上設(shè)置隔離護(hù)欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標(biāo)線(xiàn)（斑馬線(xiàn)）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區(qū)境內(nèi)段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區(qū)段），通過(guò)政府與昆玉、玉元高速公路公司進(jìn)行商談，以補(bǔ)償式買(mǎi)斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán)，讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過(guò)往車(chē)輛無(wú)償通行，使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過(guò)交通管制措施，可實(shí)現(xiàn)非需入城車(chē)輛避開(kāi)穿越市區(qū)。此方案導(dǎo)致財(cái)政每年都將支付一筆經(jīng)費(fèi)，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學(xué)校周邊交通組織

1)聶耳小學(xué)

組織方法：一是擴(kuò)大停車(chē)場(chǎng)，增加停車(chē)位；二是擴(kuò)寬九曲巷（聶耳小學(xué)至玉興路），將單向通行變?yōu)殡p向通行。

2)調(diào)整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。

3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來(lái)發(fā)展與展望

中心城區(qū)現(xiàn)有11個(gè)環(huán)島。作為一年期的實(shí)施，首先取消東風(fēng)中路上的四個(gè)環(huán)島：會(huì)堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動(dòng)公司旁等四個(gè)，代之以交通信號(hào)燈管制。除開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)的，其余的部分在三年期計(jì)劃拆除，采用信號(hào)燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴(yán)重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復(fù)雙向通行。拆除天橋，結(jié)合珊瑚路擴(kuò)建、鳳凰路（東風(fēng)路路口到文化路路口）非機(jī)動(dòng)車(chē)道的改道工程，拆除客運(yùn)站旁天橋和文化路路口的天橋。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

擴(kuò)建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環(huán)山北路延長(zhǎng)線(xiàn)（環(huán)湖東路到出水口景觀大道）

按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對(duì)玉興路、環(huán)山路、匯溪路（城區(qū)段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環(huán)山路到紅塔大道）等道路路面進(jìn)行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設(shè)路邊停車(chē)帶中心城區(qū)內(nèi)，除珊瑚路、東風(fēng)路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上劃設(shè)路邊停車(chē)帶。建議在現(xiàn)有道路設(shè)路邊停車(chē)帶的基礎(chǔ)上，增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽(yáng)北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上劃設(shè)路邊停車(chē)帶。

市政道路交通設(shè)施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈。進(jìn)一步加大交通科技投入，強(qiáng)化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設(shè)。建設(shè)城市監(jiān)控系統(tǒng)，提高管理科技含量，不僅可以節(jié)省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對(duì)防盜搶、肇事逃逸、強(qiáng)化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要標(biāo)志和發(fā)展趨勢(shì)。交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)，增設(shè)部分道路相關(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)。重點(diǎn)處理云溪賓館處三岔路口的交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線(xiàn)路和設(shè)施按市區(qū)公交全覆蓋的目標(biāo)，有計(jì)劃地增開(kāi)公交線(xiàn)路。調(diào)整部分布局不合理的候車(chē)亭。具體方案請(qǐng)市交通局與公交公司研究制定后，專(zhuān)項(xiàng)提交市政府審批。

城市對(duì)外交通，102省道高倉(cāng)～哨坡段按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)正在實(shí)施，本期建議實(shí)施高倉(cāng)～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線(xiàn)貫通，提高研和進(jìn)入城區(qū)的交通通行能

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

力。此段道路長(zhǎng)2000米，寬40米，雙向六車(chē)道。建設(shè)新西河路北向延長(zhǎng)線(xiàn)，新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長(zhǎng)4000米，雙向六車(chē)道，城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道，也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級(jí)，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網(wǎng)。寬度30米，雙向六車(chē)道，長(zhǎng)1850米。

建設(shè)中心城區(qū)南北向大型停車(chē)場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站，在九龍立交橋和高倉(cāng)立交橋附近，建設(shè)大型停車(chē)場(chǎng)，作為外來(lái)大型車(chē)輛停放場(chǎng)地。通過(guò)交通管制，非需出入市區(qū)貨運(yùn)的貨運(yùn)車(chē)輛不得穿越市區(qū)，可在城市南北口的停車(chē)場(chǎng)駐停，駕乘人員需進(jìn)入城區(qū)的換乘公交或出租車(chē)。按照南、北向客運(yùn)需求，將市區(qū)內(nèi)三個(gè)主要的長(zhǎng)途客運(yùn)站分別搬遷到九龍立交、高倉(cāng)立交附近，以減少客運(yùn)車(chē)輛直接進(jìn)入市區(qū)。原有客運(yùn)站地塊用于商業(yè)、居住開(kāi)發(fā)。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車(chē)場(chǎng)、客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)為主，從硬件設(shè)施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力，合理調(diào)整交通站場(chǎng)布局。近些年來(lái)，城市道路在城市南北兩個(gè)片區(qū)得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區(qū)中部道路建設(shè)近于停滯，形成了中心片區(qū)的“瓶頸”，也是交通問(wèn)題的實(shí)質(zhì)所在。建議在本期擴(kuò)建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強(qiáng)市區(qū)交通設(shè)施建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)上，以建設(shè)城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到基本解決中心城區(qū)城市交通問(wèn)題的目標(biāo)結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復(fù)線(xiàn)改造工程，向西調(diào)整鐵路線(xiàn)路未來(lái)幾年內(nèi)，昆玉鐵路將實(shí)施電氣化和復(fù)線(xiàn)改造工程，利用這一契機(jī)，將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線(xiàn)，順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營(yíng)街后再折回高倉(cāng)哨坡隧道進(jìn)入研和。

第三篇：交通工程論文

課程設(shè)計(jì)名稱(chēng)：城市道路交通管理規(guī)劃方法

指導(dǎo)老師：劉煥成報(bào)告人學(xué)號(hào)：AP0704106

報(bào)告人：馮偉文

中文摘要：

城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過(guò)程，論述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。最后以江門(mén)市道路交通管理規(guī)劃為例分析介紹了中國(guó)城市交通管理規(guī)劃的實(shí)踐成果。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)?yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管

理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車(chē)種（客車(chē)、摩托車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、自行車(chē)）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線(xiàn)交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

3.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi)，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶(hù)平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車(chē)需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車(chē)預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車(chē)OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車(chē)數(shù)，再根據(jù)停放車(chē)輛車(chē)型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，??，m j=1，??，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車(chē)需求（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日）；ai 為第i類(lèi)用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/100工作崗位?日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類(lèi)用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類(lèi)數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線(xiàn)性?xún)?yōu)化的方法，即建立非線(xiàn)性?xún)?yōu)化模型：

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1江門(mén)市道路交通管理規(guī)劃

江門(mén)市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國(guó)第一僑鄉(xiāng)”之稱(chēng)。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門(mén)市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿(mǎn)足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車(chē)設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷

在掌握了江門(mén)市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車(chē)狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門(mén)市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶(hù)平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車(chē)需求分析，并利用交通量-停車(chē)需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車(chē)管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。結(jié)語(yǔ)：近年來(lái)，隨著城市暢通工程的深入開(kāi)展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)江門(mén)市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

任福田 等編著交通工程學(xué)（第二版）

王煒、陳學(xué)武編著交通規(guī)劃

莊嚴(yán)、羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊蓋春英、裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究.交通工程通訊 王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用

第四篇：海上交通工程論文

海上交通工程心得體會(huì)

題序——交通，是人們歷來(lái)就比較重視的一個(gè)領(lǐng)域。原因?yàn)楹?？相信每個(gè)人都很清楚，交通安全重于山。交通事故，對(duì)于任何一個(gè)人來(lái)說(shuō)都是聞之驚顫的話(huà)題，人們唯恐避之不及。一起交通事故，輕則破財(cái)，重則傷身，甚至死亡。人的生命，在交通事故面前，無(wú)不變得極其脆弱。根據(jù)歷年的調(diào)查分析，交通事故，已經(jīng)成為致人死亡率最高的“殺手”之一，每年都有一大批人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识氋F的生命，一大批家庭因?yàn)榻煌ㄊ鹿识茡p。由此可見(jiàn)，交通安全系統(tǒng)急需改善，所以，交通工程這門(mén)講解規(guī)范交通的課程就越來(lái)越重要。

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，海上交通近些年來(lái)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，船舶數(shù)量、船舶交通量、船舶交通密度等數(shù)據(jù)都逐漸增大。而伴隨海上交通的發(fā)展，海上交通事故的發(fā)生頻率也逐漸增高。海上的交通與陸上交通有很大的區(qū)別，就表面來(lái)說(shuō)，船舶相較于車(chē)輛來(lái)說(shuō)體積都比較大，而海洋也遠(yuǎn)不是陸地上那狹窄的道路可比，所以海上交通更加的復(fù)雜；就危險(xiǎn)性來(lái)說(shuō)，船舶的駕駛比較困難，而且由于體積大，變向不很靈活，雖然海洋比較廣闊，但發(fā)生事故的可能性仍然比較高，更何況，海上的兇險(xiǎn)也也遠(yuǎn)不是陸上能比的；就事故損失來(lái)說(shuō)，船舶價(jià)值相對(duì)較高，運(yùn)輸量也比較大，而且海上貨物一旦落水，除特殊物品外，大多都會(huì)損失，所以海上交通的損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上交通。因此，海上交通更加需要系統(tǒng)化、規(guī)范化的安全系統(tǒng)，而要建立這樣的安全系統(tǒng)，那么具備一定的海上交通知識(shí)就顯得尤為必須。我覺(jué)得海上交通工程這門(mén)課就是講解這些知識(shí)的，通過(guò)學(xué)習(xí)這門(mén)課程，我們能了解到各種關(guān)于船舶和海上交通的知識(shí)，對(duì)于致力于海上事業(yè)的人來(lái)說(shuō)，這些都是寶貴的財(cái)富。

我的家鄉(xiāng)是在內(nèi)地，大學(xué)以前從沒(méi)真正的見(jiàn)過(guò)大海，只是在電視上看到過(guò)大海的波濤，那個(gè)時(shí)候大海給我的感覺(jué)是洶涌澎湃，廣闊無(wú)邊。來(lái)到大連以后，見(jiàn)到了真正的海洋，身臨其境觀看了大海，感覺(jué)又不一樣。真正的大海，波濤依然洶涌，依然廣闊無(wú)邊，但卻讓我產(chǎn)生了一種敬畏的感覺(jué)。是的，就是敬畏，站在大海面前，真正感覺(jué)到自己的渺小，沒(méi)有絲毫抗?fàn)幍男睦怼Ｎ铱粗切┐霸诖蠛Ｉ蠐u搖晃晃，甚至產(chǎn)生了他們下一刻也許就會(huì)被浪花打沉的想法，真不知道在這樣的環(huán)境里，船舶是怎么行駛的，船員又是怎么生活的？直到學(xué)過(guò)海上交通工程這門(mén)課，我才大致了解到這些都是可以克服的，人類(lèi)科技的發(fā)展使海上交通的危險(xiǎn)程度大大降低，船員經(jīng)過(guò)培訓(xùn)在船上也能正常生活。

海上交通工程，通過(guò)交通調(diào)查，掌握海上交通的狀況，將交通調(diào)查的結(jié)果應(yīng)用于船舶交通管理和港口、航路、航道等交通設(shè)施的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，使船舶、人員、交通條件及環(huán)境合理配置，達(dá)到船舶交通安全和高效的目標(biāo)。海上交通工程的重點(diǎn)是在交通安全方案的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，主要應(yīng)用就是為了防止海上交通事故的發(fā)生，營(yíng)造一個(gè)良好的海上航行環(huán)境。

課程主要講述了船舶知識(shí)、船舶航行知識(shí)、海上安全知識(shí)、海上事故調(diào)查、海上風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、船員相關(guān)知識(shí)和各種海上專(zhuān)用數(shù)據(jù)概念等等。通過(guò)學(xué)習(xí)這些，我對(duì)海上交通有了一個(gè)初步的了解，大致知道了海上交通的各種專(zhuān)用詞條，明白了海上交通規(guī)劃的重要性。

學(xué)習(xí)過(guò)這門(mén)課程之后，個(gè)人覺(jué)得依照現(xiàn)在的技術(shù)條件，只要做好合理的交通規(guī)劃，制定嚴(yán)格的航行制度，再加上船員熟練的航行技術(shù)，海上交通事故時(shí)完全可以避免的。說(shuō)到這里，不得不提一下船員的素質(zhì)，在學(xué)習(xí)這門(mén)課程的時(shí)候，深切感受到海上交通事故的發(fā)生的原因除了特別惡劣的自然環(huán)境以外，很多都是人為因素造成的。操船者在船舶航行中起著重要的作用，可以說(shuō)是整條船的大腦，一位操船者的素質(zhì)直接決定這條船的命運(yùn)，好的操船者能夠在危險(xiǎn)的環(huán)境下轉(zhuǎn)危為安。看過(guò)《泰坦尼克號(hào)》的人都知道，如果不是船長(zhǎng)的指揮失誤，命令晚上危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)全速前進(jìn)，船未必會(huì)碰上冰山而沉沒(méi)。而就在五月一號(hào)那天，印度發(fā)生了一起沉船事故，目前已造成105人遇難，仍有100余人下落不明。據(jù)悉，原因是因?yàn)榇怀d，加上暴風(fēng)雨的襲擊，致使船只斷成兩截。當(dāng)然，這起事件不排除自然因素占很大成分，但船

只超載本身就極其危險(xiǎn)，而且監(jiān)管部門(mén)也沒(méi)有認(rèn)真負(fù)責(zé)，所以也包含人為因素在內(nèi)。對(duì)于人為因素造成的交通事故，最有說(shuō)服力的莫過(guò)于1987年發(fā)生在菲律賓的“多納·帕斯”號(hào)客輪與“維克托”號(hào)油輪相撞事故，下面就讓我們來(lái)具體了解一下事故的具體情況。①“多納·帕斯”號(hào)客輪于1963年在日本建成，重2300噸，載客人數(shù)為608人，后來(lái)經(jīng)過(guò)改造，最多可以乘載1518人。12月20日這天，“多納·帕斯”號(hào)準(zhǔn)備開(kāi)往馬尼拉過(guò)圣誕節(jié)，因此乘船的人比往常多得多。據(jù)菲律賓客運(yùn)公司統(tǒng)計(jì)的數(shù)字，僅正式登記乘坐這艘客輪的旅客就有1530人。然而，這個(gè)數(shù)字不包括數(shù)百名不買(mǎi)票的兒童，以及持有客運(yùn)公司通行證不用買(mǎi)票的職工，以及另外一些逃票者和準(zhǔn)備上船補(bǔ)票的人。這些人數(shù)無(wú)從計(jì)算。船上總?cè)藬?shù)最低估計(jì)也有2000多人，最高估計(jì)認(rèn)為有5000多人?？傊?，乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了該船1518人的定員。船的甲板上、過(guò)道里、船艙里到處都是人，人滿(mǎn)為患，連上廁所都很困難。

早上5點(diǎn)30分，載有幾千名乘客的“多納·帕斯”號(hào)拔錨啟航。第二天晚上10點(diǎn)鐘左右，“多納·帕斯”號(hào)航行到馬尼拉以南160公里的馬林杜克島附近，再過(guò)幾小時(shí)就將到達(dá)目的地馬尼拉了。有些乘客慢慢地進(jìn)入了夢(mèng)鄉(xiāng)，嘈雜的船艙漸漸靜了下來(lái)。

忽然有人叫了一聲，快看哪，海面上有亮光!人們立刻把好奇的目光集中到了前方隱約出現(xiàn)的亮點(diǎn)上。亮點(diǎn)越來(lái)越近，越來(lái)越……又有人大叫了一聲，不好，是一艘油輪!一切都晚了，“多納·帕斯”的船身猛烈震動(dòng)了一下，同時(shí)發(fā)生巨大的爆炸。頃刻間，客輪上的燈光全部熄滅，機(jī)器也停止了運(yùn)轉(zhuǎn)。火光沖天，濃煙滾滾。原來(lái)，“多納·帕斯”號(hào)客輪與一艘名為“維克托”的油輪撞在了一起，客輪幾乎被攔腰撞斷。“維克托”號(hào)是一艘629噸重的菲律賓油輪，船上載有8000多桶石油，正在全速駛向馬斯巴特島。兩船相撞引起了熊熊大火。

“多納·帕斯”號(hào)甲板上的乘客都變成了火人，衣服燒著、燒光，皮膚燒焦。沒(méi)有別的逃生路，人們先后跳進(jìn)大海，但海面上漂浮的石油也在燃燒。失事海面一片慘相。大火燃燒的海面上到處漂浮著遇難者的尸體。尸體中間，幸存者寥寥無(wú)幾。19歲的小伙子雷納托成為為數(shù)有限的幸存者之一。他和全家人共同前往馬尼拉過(guò)圣誕節(jié)。這是全家11口人第一次去馬尼拉，也成了最后一次。幸好一艘客輪把他救起。

第一個(gè)趕到現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)的是“唐·克勞迪奧”客輪。船員在海面上搜尋了3個(gè)多小時(shí)，共救起26名幸存者，其中只有一名幸存者是女性，人們不同程度地被火燒傷。巴蘭科船長(zhǎng)下令把這26人送到馬尼拉醫(yī)院救治，并與菲律賓政府聯(lián)系。12月21日早7點(diǎn)，菲律賓政府才得知海難并馬上緊急行動(dòng)起來(lái)，軍用直升飛機(jī)、飛機(jī)、商船、汽艇等緊急出動(dòng)。菲律賓前總統(tǒng)阿基諾夫人動(dòng)用了她的私人游艇參加救援活動(dòng)。美國(guó)駐菲律賓軍事基地的海軍艦艇和直升飛機(jī)也一起奔向出事海區(qū)，希望還能找到幸存者。一些漁民還主動(dòng)配合搶救活動(dòng)，自愿投入了搶救的行列中。然而，人們經(jīng)過(guò)一天的忙碌之后，一無(wú)所獲。

12月22日，奇跡發(fā)生了，一架直升飛機(jī)把一名5歲的男孩送進(jìn)了馬尼拉醫(yī)院。醫(yī)生、護(hù)士興奮起來(lái)，喊著：“第27個(gè)、第27個(gè)……”原來(lái)，客輪下沉?xí)r，男孩的父親不知從什么地方抓到一根木頭，讓孩子抓住不放。聽(tīng)話(huà)的孩子牢牢抓住了這根救命的木頭，在海上漂泊了兩天后，被一位漁民救起，他也有幸成了第27個(gè)幸存者。

“多納·帕斯”撞船海難是20世紀(jì)世界和平年代最慘重的大海難。由于船上的人數(shù)弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永遠(yuǎn)也不會(huì)得出一個(gè)精確的數(shù)字。

事故發(fā)生后，當(dāng)時(shí)的菲律賓總統(tǒng)阿基諾夫人發(fā)表聲明，稱(chēng)這次事故是一次“民族的悲劇”。她還下令有關(guān)部門(mén)對(duì)這次海難事故進(jìn)行徹底調(diào)查。初步的調(diào)查認(rèn)為，事故的主要原因是客輪的掌舵者缺乏熟練的技術(shù)。如果是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的掌舵者發(fā)現(xiàn)情況，完全可以避免這場(chǎng)災(zāi)難。但由于兩艘船的船長(zhǎng)失蹤，弄清事故的原因更為困難。

應(yīng)死難者家屬的要求，菲律賓政府決定對(duì)未被人認(rèn)領(lǐng)的尸體舉行公葬，并修建一座紀(jì)念碑，把全部死難者的名字刻在上面，讓人們牢記這次慘案。

這就是“多納·帕斯”號(hào)客輪與“維克托”號(hào)油輪相撞事故，整個(gè)事故發(fā)生的原因一目了然，就是人為因素造成的，所以說(shuō)提高船員的素質(zhì)對(duì)海上交通安全至關(guān)重要。海上交通規(guī)劃與監(jiān)督對(duì)于航行安全極其重要，一個(gè)好的交通規(guī)劃能夠有效避免交通事故的發(fā)

生。而要做好一份好的交通規(guī)劃，交通調(diào)查是必須的，俗話(huà)說(shuō)，“沒(méi)有調(diào)查就沒(méi)有發(fā)言權(quán)”。因此，在做海上交通規(guī)劃時(shí)，首先要做好海上交通調(diào)查，通過(guò)各種觀測(cè)儀器掌握真正的交通數(shù)據(jù)。只有這樣，才能做出切實(shí)可行的交通規(guī)劃，真正最大限度的保證海上交通安全。海上交通工程這門(mén)課程是海上知識(shí)基礎(chǔ)課程，學(xué)習(xí)這門(mén)課，能快速有效的了解海上交通的各種知識(shí)，對(duì)于熱衷于海洋的人來(lái)說(shuō)，是不可多得的財(cái)富。因此，我建議，有興趣的都可以學(xué)習(xí)一下，這對(duì)擴(kuò)展海上知識(shí)有莫大的好處。

第五篇：交通工程概論論文

學(xué)號(hào)

交通工程概論

結(jié)課作業(yè)

學(xué)

班

成生姓名 級(jí) 績(jī) 陳琬君 09級(jí)土木工程6班

劉利花指導(dǎo)教師(簽字)

土木工程學(xué)院

2012年5 月24日

一、任何學(xué)科都有一定的理論基礎(chǔ)，分析交通工程的基礎(chǔ)理論有哪些，專(zhuān)業(yè)特征包括哪些

方面？（10分）

交通工程學(xué)，是隨著道路工程，汽車(chē)制造，交通控制，信息采集，數(shù)據(jù)傳輸與自動(dòng)化，智能化等有關(guān)公路交通的科學(xué)技術(shù)發(fā)展而產(chǎn)生的一門(mén)新興學(xué)科，目前任在發(fā)展完善中，前景廣闊，對(duì)提高公路好道路交通性能至關(guān)重要。在我國(guó)《交通工程手冊(cè)》中提出如下定義：“交通工程學(xué)是研究道路交通中人，車(chē)，路，環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通規(guī)律，建立交通規(guī)則，設(shè)計(jì)，控制和管理的理論和方法以及有關(guān)的設(shè)施，裝備，法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全，高效，快捷，舒適的一門(mén)技術(shù)科學(xué)?！笨傊煌üこ虒W(xué)是以人為主題，以交通流為中心，以道路為基礎(chǔ)，將這三方面的有關(guān)內(nèi)容統(tǒng)一在交通系統(tǒng)環(huán)境中進(jìn)行研究，綜合處理道路交通中人，車(chē)，路，環(huán)境四者之間的時(shí)間和空間關(guān)系的學(xué)科，通過(guò)交通規(guī)則，設(shè)計(jì)，運(yùn)營(yíng)管理等方法，提高道路的通行能力和運(yùn)輸效率，減少交通事故，降低能源及機(jī)械損耗，公害程度與運(yùn)輸費(fèi)用，從而達(dá)到安全，迅速，經(jīng)濟(jì)，舒適和低公害的目的。

基礎(chǔ)理論：交通流理論，跟馳理論，流體力學(xué)模擬理論，排隊(duì)論。專(zhuān)業(yè)特征包括交通特性，交通調(diào)查，交通流理論，道路的通行能力和服務(wù)水平，交通規(guī)劃，交通事故與安全，交通管理與控制，停車(chē)場(chǎng)及服務(wù)設(shè)施，公共交通，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，交通工程的新理論，新方法和新技術(shù)等。

二、論述一下我國(guó)城市交通擁堵的主要問(wèn)題和原因及解決城市交通擁堵的主要方法？（30

分）

一、造成城市交通擁堵的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎?wèn)題意義重大。

（一）造成城市交通擁堵的表層原因

1．城市私人汽車(chē)擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車(chē)這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車(chē)價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢(shì)逐年加快。目前，我國(guó)民用汽車(chē)保有量已達(dá)5356萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)3239萬(wàn)輛，私人汽車(chē)擁有量以年均20%的速度增長(zhǎng)。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車(chē)輛已達(dá)350萬(wàn)輛，并且每天還以1000多輛的速度增長(zhǎng)[1]。與汽車(chē)數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車(chē)擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。

2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車(chē)、電車(chē)和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來(lái)說(shuō)現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車(chē)系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國(guó)絕大部分城市的公交主角。公共汽車(chē)作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線(xiàn)載客量在0.3萬(wàn)~2萬(wàn)人次左右，效率較私人汽車(chē)高。但是由于受公交線(xiàn)路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭(zhēng)取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來(lái)說(shuō)缺乏吸引力。

（二）造成城市交通擁堵的深層次原因

1．作為中產(chǎn)階層崛起的身份和地位象征，城市私人汽車(chē)量將進(jìn)一步增加。當(dāng)一個(gè)新興階層崛起，為了彰顯其經(jīng)濟(jì)、社會(huì)地位需要為自己創(chuàng)造一個(gè)顯著的、有別于其他階層的標(biāo)志。新進(jìn)入階層者，為了獲得該階層成員的認(rèn)同，往往需要給自己打上這個(gè)明顯的標(biāo)志?！叭蠹薄ⅰ皹巧蠘窍?，電燈電話(huà)”、“大哥大”的時(shí)代雖然已經(jīng)遠(yuǎn)去，但是現(xiàn)象背后深藏的社會(huì)文化特性依舊存在。如今我國(guó)中產(chǎn)階層的崛起已成不爭(zhēng)的事實(shí)，雖然官方的劃定標(biāo)準(zhǔn)尚不清晰，但是民間的、自發(fā)劃定的標(biāo)準(zhǔn)——有房、有車(chē)，已然成為中產(chǎn)階層的簡(jiǎn)單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車(chē)的家庭紛紛購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。

2．出于對(duì)安全的需要，城市居民有購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來(lái)外來(lái)人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過(guò)自我保護(hù)和防范來(lái)獲得安全感，那么最好的方法莫過(guò)于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來(lái)，于是汽車(chē)?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車(chē)的一個(gè)重要原因。

二、緩解我國(guó)城市交通擁堵的主要思路

（一）改變現(xiàn)行以城市功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念

（二）增加私人汽車(chē)的使用成本，降低其使用的頻率

（三）適當(dāng)減少城市新建道路設(shè)施資金投入，增加高效公交設(shè)施建設(shè)資金投入。

（四）合理公交定價(jià)，改善公交供給結(jié)構(gòu)

三、論述一下我國(guó)公交優(yōu)先的發(fā)展策略？（30分）

一、加強(qiáng)公交優(yōu)先發(fā)展的必要性

目前,在一些大中城市,私人轎車(chē)擁有量不斷攀升。隨著轎車(chē)數(shù)量的迅速增加,交通擁堵、空氣污染、燃油緊缺等一系列負(fù)面效應(yīng)也紛紛產(chǎn)生。為了緩解社會(huì)交通擁堵壓力,大力發(fā)展公共交通事業(yè)受到越來(lái)越多人的關(guān)注。在政策的推動(dòng)下,部分大城市已率先發(fā)起城市公共交通優(yōu)先的號(hào)召并采取了相應(yīng)措施,而且取得了不俗的成績(jī)。公共交通一般包括地面公交(公共汽車(chē)、電車(chē))、軌道交通(輕軌、地鐵)、出租車(chē)、小公共汽車(chē)和輪渡。與其他公共交通形式相比,公交具有價(jià)格便宜、換乘方便、乘坐安全、線(xiàn)路分布較廣、道路占用率低、耗能低廉、污染小等優(yōu)勢(shì),是解決城市交通擁堵的有效途徑。因此,加大政府投資力度,加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以提高城市公交的準(zhǔn)時(shí)性和舒適性,增加其對(duì)客流的吸引力,使公交不但成為中低收人人群首選的出行方式,同時(shí)也成為高收人人群可信賴(lài)、可依托的交通載體,真正使公交成為人民的公交、百姓的公交,服務(wù)于人民,便利于百姓。

二、公交優(yōu)先發(fā)展的對(duì)策

要實(shí)現(xiàn)真正意義上的公交優(yōu)先應(yīng)包括兩方面的含義,公交通行的“空間優(yōu)先”和“時(shí)間優(yōu)先”。既從政策上貫徹實(shí)施公交優(yōu)先的法規(guī)、制度,又要采取先進(jìn)、科學(xué)、有效的管理技術(shù)手段和方法,優(yōu)先公共交通車(chē)輛在道路上的通行權(quán)利。

1.專(zhuān)用道路,公交專(zhuān)用

公交專(zhuān)用道是實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體。要把公共交通專(zhuān)用道路系統(tǒng)建設(shè)作為建設(shè)的重點(diǎn),通過(guò)設(shè)置和劃定公共交通專(zhuān)用道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)４ň€(xiàn)路等,保證公共交通車(chē)輛對(duì)道路的專(zhuān)用或優(yōu)先使用權(quán)。公共交通專(zhuān)用車(chē)道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)等標(biāo)識(shí)系統(tǒng),做到清晰、直觀。同時(shí)加強(qiáng)宣傳教育,保證公共交通專(zhuān)用道不受侵犯，真正專(zhuān)用。建立公共交通專(zhuān)用車(chē)道監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)占用專(zhuān)用道、干擾公共交通正常運(yùn)行的社會(huì)車(chē)輛嚴(yán)肅處理。

2.規(guī)劃站場(chǎng),停靠方便

公交停靠站可以分為公共汽車(chē)起(終)點(diǎn)站、中途站點(diǎn)、換乘樞紐站3 種。其中中途站點(diǎn)占絕大多數(shù),也是影響公交車(chē)輛運(yùn)行時(shí)間的重要部分。在中途站點(diǎn)實(shí)施合理的優(yōu)先措施是提高公交乍輛速度的重要途徑之一。公交站點(diǎn)的設(shè)置位置一般分為設(shè)在交叉口進(jìn)口道上、路段上和交叉口出口道上3 種。公交?？空景凑帐欠裾加脵C(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)分為路邊?？空竞透蹫呈酵？空?。港灣式?？空臼侵腹煌？空鞠鄬?duì)于道路邊緣向人行道方向凹陷,類(lèi)似于船舶?？康母蹫?公交車(chē)輛停靠在港灣內(nèi)不占用機(jī)動(dòng)車(chē)道。在城市主要交通干道,要大量建設(shè)港灣式停車(chē)站,配套建設(shè)站臺(tái)設(shè)施,并合理規(guī)劃設(shè)置出租汽車(chē)?？空?。

3.公交IC,智能快捷

公交優(yōu)先發(fā)展,應(yīng)大力提倡使用公交IC卡,同時(shí),采用更為科學(xué)、合理的票制也是非常必要的?？筛母飳?shí)行IC卡上下車(chē)兩次刷卡交費(fèi)方式,即乘客上車(chē)時(shí)刷卡記錄上車(chē)的時(shí)間、地點(diǎn),下車(chē)時(shí)刷卡計(jì)算和收取費(fèi)用。在完成自動(dòng)收費(fèi)的同時(shí),可以獲得公交乘客的流量、流向的時(shí)空分布規(guī)律,對(duì)提高公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和調(diào)度方案的科學(xué)性具有重要意義。也可改革實(shí)行一次付費(fèi)多次乘車(chē)方式,即可根據(jù)實(shí)際測(cè)算,規(guī)定在某一乘車(chē)距離或時(shí)間內(nèi)再次乘坐公交車(chē)輛無(wú)需重新付費(fèi)。這種票制更加科學(xué)合理,可以吸引更多的出行者,在使用IC卡收費(fèi)的情況下非常容易實(shí)現(xiàn)。

4.準(zhǔn)時(shí)服務(wù),換乘方便

公交車(chē)想要吸引更多的客源,必先確保其準(zhǔn)點(diǎn)率。要盡可能使出行者對(duì)公交車(chē)的發(fā)車(chē)時(shí)間、行車(chē)間隔等基本情況有所掌握,方便其合理地選擇出行方式,有效地安排乘車(chē)路線(xiàn),不致誤事。可設(shè)置新型公交站牌,或在公交車(chē)上以語(yǔ)音播報(bào)的形式,為乘客提供換乘信息,包括本站點(diǎn)的位置、線(xiàn)路的走向、到站時(shí)刻表、線(xiàn)路列車(chē)化管理時(shí)段、到達(dá)本市各重要交通樞紐的乘車(chē)提示等靜態(tài)信息以及下一輛或兩輛公交車(chē)到達(dá)本站的時(shí)間或距本站的距離等動(dòng)態(tài)信息。

四、分析我國(guó)城市停車(chē)的問(wèn)題與對(duì)策？（30分）

停車(chē)問(wèn)題主要表現(xiàn)在：

1）路內(nèi)違法停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)，侵占了非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的通行空間，也帶來(lái)了較大的安全隱患。2）占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置路內(nèi)停車(chē)泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車(chē)占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。3）停車(chē)區(qū)域性失衡。停車(chē)泊位缺乏的突出問(wèn)題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。4）停車(chē)時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類(lèi)建筑配建停車(chē)場(chǎng)較閑，而住宅類(lèi)建筑停車(chē)場(chǎng)夜間常趨于飽和。5）配建停車(chē)場(chǎng)占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車(chē)庫(kù)挪做商場(chǎng)或超市。6）路內(nèi)停車(chē)不規(guī)范。路內(nèi)停車(chē)泊位沒(méi)有實(shí)行規(guī)范化管理，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車(chē)或允許停車(chē)標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)。

對(duì)策：應(yīng)急措施

1）加強(qiáng)路內(nèi)停車(chē)的規(guī)范化管理；2）提高現(xiàn)有配建停車(chē)場(chǎng)的使用效率；3）科學(xué)調(diào)整停車(chē)費(fèi)率；4）建設(shè)新的停車(chē)場(chǎng)。戰(zhàn)略對(duì)策

遠(yuǎn)期主要采取停車(chē)需求管理為主，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。具體如下：

1）停車(chē)法規(guī)和機(jī)制建設(shè)

（1）修訂《停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車(chē)泊位指標(biāo)。

（2）我國(guó)很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車(chē)場(chǎng)建筑（庫(kù)）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)。

（3）建立和落實(shí)交通影響分析制度

一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門(mén)提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門(mén)審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車(chē)泊位數(shù)量。

2）停車(chē)產(chǎn)業(yè)化

從日本、中國(guó)香港等地的停車(chē)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，停車(chē)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車(chē)問(wèn)題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)”是解決停車(chē)問(wèn)題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停車(chē)實(shí)施停車(chē)咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。

3）通過(guò)發(fā)展公共交通解決停車(chē)問(wèn)題

1）發(fā)展公共交通；2）建設(shè)停車(chē)換乘系統(tǒng)；3）建設(shè)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)；4）提高交通意識(shí)。