第一篇：鐵路行車

調(diào)車工作 統(tǒng)一領(lǐng)導

統(tǒng)一領(lǐng)導就是在同一時間內(nèi)一個車站只能由車站調(diào)度值班員統(tǒng)一領(lǐng)導車站調(diào)度工作，車站的有關(guān)調(diào)車區(qū)長，根據(jù)車站調(diào)度員布置的調(diào)車工作任務，領(lǐng)導本區(qū)的調(diào)車工作。單一指揮

單一指揮就是在同一時間內(nèi)，一臺調(diào)車機車的調(diào)車作業(yè)計劃的執(zhí)行，作業(yè)方法的擬定和布置以及調(diào)車機車的行動，只能由調(diào)車長一人單一指揮。調(diào)車工作的“九固定” 1 固定調(diào)車作業(yè)區(qū)域 2 固定線路使用

(1)調(diào)車線路固定使用要求

a解體照顧編組，特別要保證干線車流的接替編組。b車輛重復改編作業(yè)要少。

c列車解體 編組作業(yè)進度要快。d駝峰和牽出線的作業(yè)要配合。（2）調(diào)車線路的使用方法 3固定調(diào)車機車 4固定人員 5固定班次 6固定交班時間 7固定交班地點 8固定工具數(shù)量 9固定工具存放地點 調(diào)車進路的確認制度 1進路的確認 在調(diào)車作業(yè)中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認有司機負責；推進車輛運行時，前方進路的確認有調(diào)車指揮人負責，如調(diào)車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調(diào)車組其他人員確認。2信號的顯示

推進連掛車輛時，要顯示“十 五 三車”距離信號，沒有顯示“十 五 三車”距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。3非集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時的要道還道

要道還道的程序是：要道由近而遠，還道由遠而近。人力制機制動過程及方法 1選閘

（1）選大不選小（2）選重不選空（3）選前不選后（4）選高不選低（5）選標準不選雜型（6）選雙不選雜

客車（21 22型除外）動車組禁止通過駝峰

禁止安放鐵鞋的地點

（1）在鋼軌的接頭處不能安放鐵鞋。（2）在道岔區(qū)不能安放鐵鞋。

（3）在曲線的外軌上不能安放鐵鞋。

（4）在絕緣體的鋼軌接頭前不能安放鐵鞋。

（5）在覆蓋冰雪 油漬或鹽堿等潤滑性物質(zhì)的鋼軌上，不能安放鐵鞋。

（6）在鋼軌的內(nèi)側(cè)有飛邊或同一條線路軌型不一，以及鐵鞋與鋼軌的的尺寸不符的線路上不能安放鐵鞋。

（7）在調(diào)車場以外的線路上不能安放鐵鞋。

禁止使用鐵鞋的車輛

（1）直徑950mm及其以上的大車輪我國的目前使用的鐵鞋托座弧面是根據(jù)一般輪對直徑為340mm制造的。（2）外閘瓦車

編制調(diào)車作業(yè)計劃的要求

（1）符合列車編組計劃 列車運行圖和《技規(guī)》等相關(guān)的規(guī)定。（2）合理運用技術(shù)設備和組織方法，使接 編 取 送作業(yè)密切配合。（3）及時 準確 完整

調(diào)車作業(yè)計劃的變更

（1）用書面方式重新按規(guī)定程序下達。

（2）變更不超過的三鉤的時，允許以口頭方式布置，有關(guān)人員必須復誦。（3）變更股道時，必須停車傳到。

僅變更作業(yè)方法或輛數(shù)時，不必口頭傳達三鉤的限制，可不停車傳達，但調(diào)車指揮人必須向有關(guān)人員傳達清楚，有關(guān)人員必須復誦。中間站利用本務機車調(diào)車時，無論便更鉤數(shù)多少，都應重新填寫附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。

調(diào)動乘坐旅客或裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體 超限貨物的車輛時速度不得超過15kmh 禁止溜放調(diào)車的線路

（1）超過千分之二點五坡度的線路（為溜放調(diào)車而設的駝峰）。

機車盡量停在坡道下方，不可能時應按規(guī)定連接軟管。（2）乘坐旅客的車輛及停有該車輛的線路。

（3）停有正在進行技術(shù)檢查 修理 裝卸作業(yè)的車輛及無人看守道口的線路。（4）停有裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體車輛的線路。

（5）停留車輛距離警沖標的長度容納不下溜放車輛（應附加安全制動距離）的線路。（6）中間站正線 到發(fā)線及于其銜接而未設隔開設備的線路。禁止溜放的其他線路

（1）調(diào)車組人數(shù)不足三人是，禁止溜放作業(yè)。

（2）向貨場專用線送車，向列車中連掛車輛的調(diào)車，禁止溜放作業(yè)。（3）不準采用牽引流放法調(diào)車。

除上述情況外，遇到降霧 暴風 雨 雪等不良氣候或照明不足，確認信號和停留車位置有困難時；車輛人力制動機失效而又不具備使用鐵鞋等制動條件時，制動人員不足或使用人力制動機未配掛安全帶時，均不得溜放調(diào)車。調(diào)車作業(yè)摘掛車及連接軟管的規(guī)定

（1）調(diào)車作業(yè)時，應有安全措施。宅車市，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘掛車鉤；掛車時，沒有連掛妥當不得撤出防溜措施。

（2）在一般情況下，調(diào)車作業(yè)時，車列的減速和停車都是靠機車本身的制動力，不需要連接軟管。越出站界調(diào)車

越出站界調(diào)車是指利用列車占用區(qū)間的間隔時間，調(diào)車車列越過進站信號機或站界標進入?yún)^(qū)間的調(diào)車作業(yè)。

（1）雙線區(qū)間正方向越出站界調(diào)車（2）雙線區(qū)間反方向越出站界調(diào)車 機車車輛停留的線路及地點

（1）列車及機車車輛必須停在警沖標內(nèi)方。

（2）正線 安全線 避難線 機車固定走行線上禁止停留機車車輛。

（3）裝在爆炸品 壓縮氣體 液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。

（4）臨時停留公務車的線路，出應將道岔置于不能進入該線的位置并加鎖外，一般不準利用該線進行與其無關(guān)的調(diào)車作業(yè)。

（5）集中操縱的道岔可在控制臺上進行鎖閉。貨物列車中車輛的編掛

隔離的作用：一是使易燃 易爆物品與火源隔離；二是萬一發(fā)生意外時，能盡量減少或避免擴大損失，如爆炸品與機車 搭乘旅客的車輛實行隔離，爆炸品與放射性物品不準編入同一車等。

軌道起重機的編掛

（1）許有編掛調(diào)度的命令。

（2）凡是符合運輸條件的一律掛于列車中部和后部。

原因是其不起制動作用，重心高 車鉤無緩沖裝置 起重臂又橫向擺動，走行部分不如貨車。（3）回送軌道起重機時，須由機務段負責技術(shù)檢查，填寫軌道軌道起重機回送狀態(tài)鑒定書，向車站辦理回送手續(xù)。

（4）軌道起重機回送限制速度按照《技規(guī)》有關(guān)規(guī)定和執(zhí)行，《技規(guī)》規(guī)定以外的按照設計文件要求速度送回。機械冷藏車組的編掛

應機械冷藏車組有各種機械設備和管道，牢固性差，應盡量掛于列車中部或后部。關(guān)門車的編掛

關(guān)門車是指關(guān)閉制動支管上的截斷塞門，本身失去制動力的車輛。1 關(guān)門車的數(shù)量不超過現(xiàn)車總數(shù)量的百分之六 2關(guān)門車編掛位置

（1）關(guān)門車不得掛于機車后部三輛車之內(nèi)。（2）列車中連續(xù)連掛不得超過兩輛。（3）列車最后一輛不得為關(guān)門車。

（4）列車最后第二 三輛不得連續(xù)關(guān)門。

擔任列車的機車為工作機車，包括本務機車及補助機車。工作機車的編掛

（1）工作機車應掛于列車頭部，正常運行。

（2）雙機或多機時，本務機車的職務由第一機車擔當?；厮蜋C車的編掛

單掛機車，是指末掛車輛而在線路上運行的機車。

單掛機車的數(shù)量，線路坡度不超過千分之十二的區(qū)段以10輛為限，超過千分之十二的區(qū)段由鐵路局規(guī)定。

單掛機車時應準守以下規(guī)定：（1）所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發(fā)車前列檢按規(guī)定進行制動試驗。

（2）試掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態(tài)，并將列車變組順序表和貨運單據(jù)交與司機。（3）在區(qū)間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數(shù)和通風狀態(tài)是否良好。

（4）列車調(diào)度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間。（5）不準掛裝載爆炸品 超限貨物的車輛。單掛機車時，可不掛列尾裝置。

列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75mm。這個高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm 最低為815mm，兩者之間定出的。1 行車憑證

使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證，不論單線還是雙線均為路票。一般情況下路票填寫每次一張，加蓋站名印后交司機.當發(fā)出掛有由區(qū)間返回的后部補機的列車，應填寫兩張，均加蓋站名印，一張交本務機車司機，一張加蓋“副”字戳記后交給后部補機司機，作為由區(qū)間返回車站的憑證。2 填發(fā)路票的條件

單線或雙線反方向發(fā)車時，根據(jù)行車日志查明空間已空閑，并取得接車站承認，在發(fā)車進路準備妥當后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車時，根據(jù)收到的前次發(fā)出的列車到達的電話記錄，在發(fā)車進路準備妥當后，方可填發(fā)路票。在收到接車站同意閉塞的電話記錄號碼及發(fā)車進路準備好了之前，禁止開啟路票箱預先填寫。

接發(fā)列車工作的主要內(nèi)容有：辦理閉塞 布置于準備進路 開閉信號或交接憑證 接送列車與指示發(fā)車或發(fā)車 開通區(qū)間。

車站值班員是接發(fā)列車工作的統(tǒng)一組織和指揮者，接發(fā)列車有關(guān)人員必須服從車站值班員的統(tǒng)一指揮。列車進路 1 接車進路 2 發(fā)車進路 3 通過進路

到發(fā)線是專門為接發(fā)列車和進行列車技術(shù)作業(yè)設置的。到發(fā)線的使用必須遵循以下原則：

（1）特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線上通過。（2）停車列車接入的線路：

A 旅客列車應介入《站細》規(guī)定的固定線路。B 貨物列車應接入《站細》規(guī)定的相關(guān)線路。特殊方式下的接發(fā)列車 無連鎖接發(fā)列車進路的準備

對向道岔 防護道岔的確認

（1）對向道岔。列車由尖軌向轍叉運行時，該道岔對運行列車來說為對向道岔。（2）防護道岔。能將鄰線上的進路與本線上的接發(fā)列車進路隔開的道岔，叫防護道岔 禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的情況

（1）進站信號機外制動距離內(nèi)，進站方向超過千分之六的下坡道，而接車線末端無隔開設備。（2）在接 發(fā)旅客列車的同時，接入列車運行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障的列車而接車線末端無隔開設備（單機 動車及重型軌道車除外）。超長列車（1）超長列車應接入《站細》規(guī)定的線路。

（2）列車交會時，應組織非超長列車先到，是超長列車在站內(nèi)通過。如因站外啟動困難或其他原因，超長列車必須先接入站內(nèi)時，當其進站停妥后，尾部無論是否進入信號機內(nèi)方，均應將進站信號機關(guān)閉。如其尾部停在進站信號機外方，禁止辦理區(qū)間開通。

與非超長列車相論，超長列車進站停車時，其尾部的作業(yè)安全，則更需引起重視?？梢哉f這也是超長列車開行的一個薄弱環(huán)節(jié)，稍不注意極易發(fā)生事故。

超限列車

（1）超限列車應在《站細》規(guī)定的線路上辦理。

（2）車站值班員在接車前應通知接車有關(guān)人員注意超限寬度。（3）按《站細》規(guī)定停止鄰線上的調(diào)車作業(yè)。

（4）當列車經(jīng)過車站時，與相鄰線路上車輛之間最小距離不得少于350mm。

（5）超限貨物列車的任何超限部位再接近建筑物或設備時，在70~100mm之間時，時速不得超過15km；在超過100~150mm之間時，時速不得超過25km；不足70mm時由鐵路局根據(jù)實際情況規(guī)定運行辦法。

救援列車的開行。。。P（81）路用列車的開行。。。P（82）

運輸調(diào)度指揮工作

安全生產(chǎn) 集中領(lǐng)導 統(tǒng)一指揮 逐級負責

運輸調(diào)度的基本任務

(1)貫徹執(zhí)行國家運輸政策，完成國家重點運輸任務，如軍事運輸 重點物質(zhì)運輸?shù)取?/p>

（2）根據(jù)運輸市場的變化，科學地組織客流和貨運，提高客 貨運輸服務質(zhì)量，不斷提高鐵路運輸企業(yè)的社會效益和經(jīng)濟效益。

（3）正確地編制和執(zhí)行運輸工作的日常計劃。

（4）在確保鐵路運輸安全的基礎上，完成和超額完成各項經(jīng)營指標和技術(shù)指標。

（5）組織列車按運行圖行車，實現(xiàn)列車編組計劃和列車運行圖的要求，經(jīng)濟合理地使用機車車輛和運輸設備，充分利用現(xiàn)有通過能力，提高運輸效率。

各級調(diào)度組織機構(gòu)的設置：鐵道部設調(diào)度處，鐵路局設調(diào)度所，技術(shù)站設調(diào)度室。

調(diào)度工作日計劃是日常運輸組織工作的基礎，應按列車編組計劃 列車運行圖月度運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃 施工計劃進行編制，保證均衡的完成運輸生產(chǎn)經(jīng)營和施工計劃。運行調(diào)整階段計劃。。。P（132）調(diào)度命令發(fā)布規(guī)定

行車調(diào)度命令是鐵路行車中遇非正常情況下采取的作業(yè)方式指令。列車調(diào)度員必須嚴格按規(guī)定發(fā)布調(diào)度命令，有關(guān)行車人員必須嚴格執(zhí)行調(diào)度命令。發(fā)布調(diào)度命令的基本規(guī)定

（1）調(diào)度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員的意見，書寫命令內(nèi)容 受令處所必須正確 完整 清晰。

（2）采用計算機發(fā)布調(diào)度命令時，必須準守“一擬 二審核（按規(guī)定須監(jiān)監(jiān)護人審核的）三簽（按規(guī)定須領(lǐng)導 值班主任簽發(fā)的）四發(fā)布 五確認簽收”的發(fā)布程序。受令人必須認真核對內(nèi)容并及時簽收。

（3）采用電話發(fā)布調(diào)度命令時，必須準守“一擬 二審核 三簽 四發(fā)布 五確認簽收 六下達命令號碼和時間”的發(fā)布程序辦理。發(fā)布 接受調(diào)度命令時應填記調(diào)度命令豋記薄，并記明發(fā)收人員姓名及時刻。。。。P（135）

第二篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術(shù)設備合理組織列 車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的生產(chǎn)計劃與組織工作。它的主內(nèi)容包括：車站技術(shù)作 業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術(shù)計劃和調(diào)度工作等。2.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（簡稱《技規(guī)》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規(guī)》是鐵路進行技術(shù)管理和從事運輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包括：鐵路技術(shù) 設備的基本要求和標準，行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規(guī)則（簡稱 《行規(guī)》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規(guī)》是鐵路局根據(jù)《技規(guī)》中行車組織篇規(guī)定的原則，結(jié)合鐵路局管內(nèi)技術(shù)設備的具 體條件所制定的一種行車組織的補充規(guī)則，作為《技規(guī)》的補充。4.車站行車工作細則（簡稱《站細》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細》是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合車站技術(shù)設備和作業(yè)等具體條件所 制定的車站技術(shù)管理和作業(yè)組織的基本技術(shù)文件。5.列車（train）按照規(guī)定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規(guī)定的列車標志時，稱為列車。單機、動車及重型軌道車雖未具備列車條件，當指定有列車車次時亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機車，后部掛有尾部標識。分為列車車列和調(diào)車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達到規(guī)定輛數(shù)的列車。10.客運列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規(guī)定條件運送軍隊與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運送貨物的車輛編成的列車。13.快運貨物列車（fast goods train）快運貨物列車是快帶運送鮮活、易腐及其他急運貨物的列車。14.直達列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術(shù)編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車，稱為直達 列車。其中包括始發(fā)直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車。技術(shù)直達 列車等。15.始發(fā)直達列車（through goods train originated from one loading point）在一個車站裝車后組成的直達列車，稱為始發(fā)直達列車。16.階梯直達列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區(qū)段或相鄰區(qū)段的幾個站裝（卸）車后組成的直達列車，稱為階梯直達列車。17.空車直達列車（through train of empty wagons）在一個或數(shù)個卸車站，或者在技術(shù)站由空車編成而成的直達列車，稱為空車直達列車。18.循環(huán)直達列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數(shù)量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環(huán)往返的直達列車，稱 為循環(huán)直達列車。19.技術(shù)直達列車（technical through train）在技術(shù)站以中轉(zhuǎn)車及貨物作業(yè)車等編成的直達列車，稱為技術(shù)直達列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術(shù)站編組并通過一個及其以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車，稱為直通列車。21.區(qū)段列車（district train）在技術(shù)站編組并到達相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)的列車，稱為區(qū)段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進行摘掛作業(yè)的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個中間站進行摘掛作業(yè)的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運轉(zhuǎn)列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車稱為區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車。在樞紐內(nèi) 各站間開行的列車稱為樞紐小運轉(zhuǎn)列車。二者統(tǒng)稱為小運轉(zhuǎn)列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運轉(zhuǎn)列車等。29.列車牽引重量標準（又稱列車牽引定數(shù) train load limit;train tonnage rating）在一定類型機車車輛及線路條件下，按照牽引計算和牽引試驗所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標準。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機車車輛通常以其前后兩鉤舌內(nèi)側(cè)距離按 11m 長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運行圖規(guī)定的本務機車、重聯(lián)機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。

第三篇：鐵路行車組織

鐵路行車組織復習題

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯(lián)動機和半軍事化管理的特點。

2.鐵路具有運輸成本較低，投資效果較高的優(yōu)越性。

3.位移。

4.車站按客貨運量和作業(yè)量及政治、經(jīng)濟和路網(wǎng)地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補機地段兩端的中間站，要辦理補機的摘掛作業(yè)。

6.區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處。

7.列車運行，原則上以開往北京的方向為上行。

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術(shù)站辦理的貨物列車包括自編始發(fā)列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車、部分改編列車和到達解體列車。

10.當相鄰區(qū)段牽引定數(shù)不同時，在技術(shù)站要進行11.列車編組順序表也稱列車到發(fā)確報（運統(tǒng)1）

12.t13.車站作業(yè)計劃包括班計劃，階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃。

14.階段計劃是班計劃分階段

15.調(diào)車作業(yè)計劃是每臺調(diào)車機車的具體行動計劃。

二.1.（x）車站按業(yè)務性質(zhì)分為編組站、區(qū)段站和中間站。（客運站、貨運站、客貨運站）

2.（√）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車可不進行列尾裝置作業(yè)。

3.（x）班計劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術(shù)作業(yè)圖表是車站調(diào)度員用以編制階段計劃和進行調(diào)度指揮的工具。

5.（√）階段計劃于階段計劃開始前半小時下達。

6.（√）編制調(diào)車作業(yè)計劃時，要依據(jù)階段計劃規(guī)定的各項調(diào)車作業(yè)的順序和起止時分。

7.（√）分部解體時，應在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調(diào)車是牽出線調(diào)車。（牽出線調(diào)車、駝峰調(diào)車）

9.（√）調(diào)車區(qū)縱向劃區(qū)時，可以避免同一線路兩端同時作業(yè)而產(chǎn)生不安全因素。10（√）拉風的目的是使自動制動機緩解。

11（√）在平面牽出線調(diào)車中，以人力制動機為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業(yè)方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業(yè)方案可以充分發(fā)揮駝峰的效能。(機車效能得到充分發(fā)揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時C。C.接發(fā)列車

2.區(qū)段站一般不辦理貨物列車的D。D.通過

3.武漢北編組站是A的編組站圖形。A.雙向三級七場縱列式

4.在技術(shù)站編組，通過一個及其以上的區(qū)段站不進行改編的列車是B。B.直通

5.K556次列車是B旅客列車。B.跨局快速

6.列車必須按C規(guī)定的列車時刻運行。C.列車運行圖

7.整車回送鐵路篷布按Bkg計算。B.60

8.T集與該去向一晝夜的車流NC。C.無關(guān)

9.班計劃的核心內(nèi)容B。B.列車出發(fā)計劃表

10.到達列車要占用股道要在B計劃中安排。B.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過Amm。A.7

512.單鉤溜放法是機車推送車列每加減速一次溜出的A個車組。A.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止D調(diào)車作業(yè)。D.溜放 14.提鉤的方法是D。D.一查二看三提四呼應

15.A站使用附有車站線路示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。A.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設有配線的分界點。

2.編組站--擔當大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組直達、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規(guī)定條件把車輛編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。4.車列集結(jié)過程--從組成某一到達站出發(fā)車列的第一組貨車進入調(diào)車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調(diào)車場之時止，為車列的集結(jié)過程。

5.調(diào)車--除列車在車站到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應遵循的基本原則是什么？

答：①堅持安全生產(chǎn)的方針，嚴格執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)定》（簡稱《技規(guī)》）、列車編組計劃、列車運行圖、《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）和其他有關(guān)規(guī)章制度，在確保安全的基礎上提高效率。②貫徹集中領(lǐng)導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。③加強技術(shù)管理和計劃管理，建立健全各項規(guī)章制度，不斷采用新技術(shù)改進作業(yè)過程，提高計劃編制質(zhì)量，保持車站良好的生產(chǎn)秩序，實現(xiàn)安全、正點、高效、暢通。④加強聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產(chǎn)，保證車站作業(yè)的協(xié)調(diào)和節(jié)奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產(chǎn)效能。⑤積極采用先進技術(shù)設備，及時推廣先進工作經(jīng)念，充分挖掘生產(chǎn)潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量指標。

16.到達解體列車有哪些作業(yè)項目？

答：①檢車員、車號員、貨運檢查員、列尾作業(yè)員等出動。②車輛技術(shù)檢修作業(yè)（包括試風、摘機車）。③列尾作業(yè)員技術(shù)作業(yè)。④車號員核對現(xiàn)車。⑤貨運檢查。⑥有關(guān)人員與到達司機辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接。⑦準備解體。17.簡述部分改編中轉(zhuǎn)列車的組織方法。

答：①減軸時，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補軸時，對補軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業(yè)組織方法，甩車時與減軸的方法相同，掛車時與補軸的方法相同。④變更列車運行方向時，一般不需要進行調(diào)車作業(yè)你，只需換掛列尾裝置。18.技術(shù)站日常運輸生產(chǎn)中壓縮貨車集結(jié)時間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。19.班計劃的內(nèi)容有哪些？

答：①列車到達計劃。②列車出發(fā)計劃。③卸車、排空及裝車計劃。④客車底取送。⑤班工作總?cè)蝿铡?/p>

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時間登記?。ú糠郑b車數(shù)20，卸車數(shù)10.試填寫表中空格，并計算t有，t無，t中，t貨（寫出計算公式及過程)

解：車小時=車數(shù)x12

t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑Nt無÷Nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt無）÷(Nt有+Nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑Nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達后應先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機場2輛卸車趕到機場專業(yè)線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結(jié)本列.

第四篇：鐵路行車安全

鐵路一個永恒的話題------安全

鐵路安全在鐵路行業(yè)中是最重要的，一些安全的舉措都是為了現(xiàn)實安全而準備，所以說安全文章要提前做?！鞍踩谝活A防為主” 安全生產(chǎn)依靠誰？鐵路工人！安全就是一種責任，就是一種使命，數(shù)以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產(chǎn)安全交給了我們，作為鐵路職工，我們只有憑借自己的業(yè)務技能和強烈的責任心、一絲不茍的工作態(tài)度，來認真對待我們的鐵路工作?！鞍踩熑沃赜谔┥健笨梢姲踩a(chǎn)有多么的重要，什么是責任？對家庭而言我們是頂梁之柱，對鐵路而言那是萬千生命的保護神。我們分內(nèi)的工作就是干好本職工作，這樣才是一名真正的鐵路職工，可能在現(xiàn)實社會人的眼中，我們是那么的無能，我們沒有節(jié)假日，沒有休息日，實行半軍事化管理。安全對我們鐵路行業(yè)來說放在首位，我們經(jīng)常講“安全第一”這就是我們的態(tài)度，也是我們的原則，安全是我們?nèi)〉眯б娴那疤?，安全對于我們來說至關(guān)重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語，只寫進教材，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一種經(jīng)驗。每出一個事故都能總結(jié)出教訓，這些教訓就成了我們的規(guī)章，血的教訓換來了我們的規(guī)章制度，我們是靠規(guī)章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。人類之所以不斷的進步，就是人類關(guān)善于總結(jié)、并從總結(jié)中得到進步。安全是什么？安全就是一種榮譽。在經(jīng)濟高速發(fā)展的今天，市場選擇鐵路很重要的一個因素就是安全。我們鐵路企業(yè)就是抓住了安全，才贏得了市場，取得效益，這是我們鐵路行業(yè)共有的榮譽，我們鐵路以安全、正點、優(yōu)質(zhì)服務在國人面前也出盡了風頭，功勞的取得也和我們默默無聞、嘔心瀝血、謹慎細心，風里來、雨里去密不可分。追根結(jié)底，安全生產(chǎn)就是我們鐵路的命根子，我們在自己的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓，遵章守紀、嚴格把關(guān)、搞活好自控互控，從工作中的每一分鐘入手，從每辦理一鉤進路的安全入手。

講安全，重在講意識，講態(tài)度。絕大多數(shù)的事故、違章都是安全意識的淡薄帶來的結(jié)果。頭腦里“我要安全”的這根“上梁”沒有擺正，自然“下梁”——各種危險行為就會時時出現(xiàn)。不講安全，不懂安全，哪怕是小小的一個違章就能導致事故的發(fā)生；不要安全，哪怕只是小小的一個意念,就能讓操作中的生命處于危險。正是“安全”保持著鐵路行業(yè)、迅猛的發(fā)展態(tài)勢，也正是“安全”讓我們不斷的走向發(fā)展壯大。

“安全” 是一個永久的話題。當創(chuàng)造和諧社會成為時代的主題時，安全則變得更為重要，和諧安寧的生活需要安全、經(jīng)濟的騰飛需要安全、時代的和諧發(fā)展更需安全。所以，我們將一如既往的將安全工作進行到底，真正做遵章守紀的模范，勇于向各種危害安全的行為作斗爭，確實做到“時時處處想安全、人人事事講安全”。讓安全的警鐘時常激蕩在我們耳畔，讓我們共同努力，一起擁有和諧美好的明天。

第五篇：鐵路行車安全論文

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學的角度研究了心理與鐵路行車安全的關(guān)系；討論了心理學在鐵路安全實踐中的具體運用；通過對鐵路安全管理實踐的分析，說明了運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

關(guān)鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務段1990—1999年十年間所發(fā)生的事故和嚴重違章違紀案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的?？梢娊^大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān)，然而，由于受生理和心理狀態(tài)的影響，人的行為狀態(tài)和技能的發(fā)揮會有較大的起伏，僅靠嚴格的作業(yè)過程管理、嚴格的干部績效考核、嚴格的事故責任追究制度，即便所有人員均達到培訓要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴重違章違紀案件的當事人并不是不知道嚴格的規(guī)章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規(guī)定，可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機感，有的心理壓力還很重，擔心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養(yǎng)人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動力調(diào)劑中心為領(lǐng)導跟他過不去，而產(chǎn)生過激、抵觸、報復、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理

很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業(yè)文化對職工心理的影響企業(yè)文化在鐵路建設中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業(yè)文化的建設，還沒有充分認識到企業(yè)文化的意義，或者認識到了但不懂如何去實踐人文管理、企業(yè)精神的培養(yǎng)、企業(yè)形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內(nèi)部文化建設還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風、裙帶關(guān)系嚴重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。有的站段內(nèi)部環(huán)境較差，文化體育娛樂設施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動，職工就容易產(chǎn)生“不受重視，得不到關(guān)心”的心理，職工的積極性、創(chuàng)造性沒有能充分發(fā)揮。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發(fā)時間、調(diào)節(jié)情緒。有的站段只抓生產(chǎn)，而忽視企業(yè)精神文化建設，忽視對職工進行主人翁意識、理想信念、價值觀念、道德規(guī)范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥?，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違

章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎金滿足生活需要，職工的工作動力不足，自然就難以激發(fā)更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發(fā)向上的企業(yè)風氣，相反還會導致一些短期行為和不良行為，出現(xiàn)這種狀況與我們沒有培育高尚的企業(yè)精神和塑造良好的企業(yè)形象有密切關(guān)系。要確保鐵路安全運輸生產(chǎn)，必須要注重鐵路企業(yè)文化建設，努力創(chuàng)造良好的企業(yè)環(huán)境，培育鐵路的企業(yè)精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現(xiàn)象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現(xiàn)象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個龐然大物面前,感知覺具有它獨特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺。可以說,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運輸?shù)陌踩?。在運輸生產(chǎn)過程中，有些事故是由于人的感知覺發(fā)生錯誤而造成的。比如調(diào)車員在光線不好的條件下執(zhí)行調(diào)車作業(yè),發(fā)生事故的概率就很大。引起錯覺的原因很復雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺現(xiàn)象也很多，其中，以視覺錯誤對行車安全的影響較大，錯覺會引起錯誤的判斷，導致行動上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯誤，在接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中我們必須強調(diào)了有關(guān)作業(yè)人員間的“復誦”、“互控”、“雙確認”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據(jù)需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進行反映。因此，在站段重要作業(yè)室設置控制臺設備時，要注意設備與房間背景的協(xié)調(diào)和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時必須及時處理；占線板要有足夠的易確認的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標語必須設置在職工必經(jīng)之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實踐證明，人的感知覺能在實踐活動中得到提高和發(fā)展，長期使用某種感覺器官或進行有目的地訓練，都可以促進相應器官感知覺的發(fā)展。鐵路行車工種強調(diào)熟練操作，只有加強基本功訓練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機能發(fā)生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應也會如此，一個重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運輸生產(chǎn)的重要本錢,有病應該注意及時治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學的角度看,從保證鐵路安全生產(chǎn)的目標出發(fā),我們不應該提倡。記憶是人腦對所經(jīng)歷過的人和事的識記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經(jīng)常出現(xiàn)行車指揮人員忘記將計劃變更內(nèi)容及時準確地通知作業(yè)人員，或忘記傳達作業(yè)注意事項，或忘記道岔恢復定位等。可見記憶和思維是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執(zhí)行計劃，沒有較強的思維能力，就難以面對錯綜復雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調(diào)整下來，暫時無法調(diào)整時，應提醒相關(guān)人員加強互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動狀態(tài)，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動重點指向特定對象，對其他無關(guān)的心理活動進行抑制，不因無關(guān)刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時進行兩種及其以上活動時，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉(zhuǎn)移，即根據(jù)活動需要，主動有秩序地把注意從一個對象轉(zhuǎn)移到另一個對象上。注意是保證行車安全的基本心理條件。任何一項工作都是由多個作業(yè)環(huán)節(jié)組成的，如果作業(yè)人員的注意不集中，或過分集中而不能及時轉(zhuǎn)移，或注意分配不當?shù)?，都有可能導致行車事故發(fā)生。很多事故發(fā)生表現(xiàn)是違章違紀，而實質(zhì)是注意力分散而忽

視了規(guī)章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環(huán)節(jié)（如遇到接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)沖突時）要教育職工如何掌握作業(yè)順序，如何從制度上規(guī)范這時的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業(yè)。要注意對職工要多一些人文關(guān)懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態(tài)。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。實踐證明：情緒和情感良好時，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應遲鈍，易發(fā)生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發(fā)指的事情，鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩(wěn)定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強運輸人員對各種境遇的適應和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創(chuàng)造美化身心的生活、工作、學習、語言環(huán)境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實崗位思想政治工作責任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質(zhì)、性格與行車安全良好的氣質(zhì)和性格是從事鐵路運輸作業(yè)人員實現(xiàn)自控的心理保證。經(jīng)調(diào)查分析，不少事故與氣質(zhì)、性格有聯(lián)系。國外鐵路高度重視人在保證運輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進行各類技術(shù)培訓和心理狀態(tài)、身體素質(zhì)的檢查。現(xiàn)階段我國鐵路還沒有考慮按每個人的氣質(zhì)、性格分配工作，但比較全面地了解氣質(zhì)、性格特征，盡可能按職工的氣質(zhì)、性格安排工作或有的放矢的進行教育培訓，對保證鐵路運輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運輸工作會議上專門提出：對關(guān)系到提速安全的關(guān)鍵崗位，一定要擇優(yōu)挑選，不僅業(yè)務素質(zhì)要達到標準，而且要有良好的政治素質(zhì)、心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現(xiàn)的生理心理機能衰退的現(xiàn)象。僥幸心理是由于人們對安全環(huán)境歪曲的認識，產(chǎn)生某種愉快的情緒體驗或發(fā)生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現(xiàn)疲勞表現(xiàn)為生理、心理機能下降。生理機能下降表現(xiàn)為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機能下降表現(xiàn)為注意力分散，感知覺失調(diào)，記憶和思維減退，反應遲緩等。僥幸心理主要表現(xiàn)在三個方面：一是在完成較困難或較危險的工作時，對危險的因素注意力減弱，或需要分配注意力時沒有及時分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現(xiàn)為簡化作業(yè)過程，在簡化反應過程中往往出現(xiàn)愉快的表象，因為完成復雜的規(guī)定程序往往要付出更大的努力，因而減

弱了對復雜的客觀環(huán)境的判斷力；三是臆測判斷，即根據(jù)不充分的推測而隨意進行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發(fā)列車作業(yè)人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯辦閉塞、信號，忘扳、錯扳道岔，信號、車速、距離判斷不準等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運輸工作中，客貨列車運行速度高、噪音大，露天作業(yè)自然環(huán)境條件差，職工連續(xù)工作時間長，加之安全正點要求高，使生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多，極易產(chǎn)生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現(xiàn)，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當而導致事故發(fā)生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運輸生產(chǎn)過程中不可避免地會出現(xiàn)疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要創(chuàng)造一個良好的勞動環(huán)境，保障勞動者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業(yè)文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質(zhì)量制定作業(yè)計劃，降低職工的勞動強度，避免疲勞。

（5）如果工作時間和勞動條件一時難以改變，則疲勞時必須增強自控力，靠意志來克服，并加強他控和互控，同時，可以通過設置監(jiān)控設備來減少因作業(yè)人員疲勞引發(fā)的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時為了滿足其他需要，而表現(xiàn)出不安全動機，產(chǎn)生僥幸心理。因為以前有過此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認為今天這樣做還應該能夠成功，或以前從來沒有發(fā)生過這樣的事情，所以盲目地認為今天也不會發(fā)生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產(chǎn)生省事、省力的念頭，所以才出現(xiàn)違章違紀行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規(guī)章辦事，自覺地遵章守紀，加強作業(yè)中的互控工作，并能經(jīng)常發(fā)現(xiàn)不安全因素，同時對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結(jié)合各種事故案例進行安全教育和定期培訓，使廣大職工安全意識的能動性得到充分發(fā)揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產(chǎn)光榮，違章違紀可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀律的約束力。

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研究生。心理與鐵路行車安全任建國