第一篇：一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的

一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的 一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的

這篇文章的作者是一名廈航的副駕駛，文章是08年開(kāi)始一直在天涯論壇上連載的，后來(lái)因?yàn)槟承┨厥庠颍瑳](méi)有繼續(xù)撰寫(xiě)，很是遺憾，不過(guò)此文章特別不錯(cuò)，寫(xiě)出了特別多的故事，給很多網(wǎng)友留下了很深刻的印象

每當(dāng)大家在機(jī)場(chǎng)候機(jī)時(shí)，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過(guò)，你是否會(huì)產(chǎn)生好奇呢？

其實(shí)，就我身邊的朋友，也經(jīng)常會(huì)問(wèn)我很多關(guān)于我工作方面的問(wèn)題——飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過(guò)程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？??諸如此類(lèi)。

也許是這個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實(shí)是外面的人很難完全了解的。

所以，利用空閑時(shí)間，我想寫(xiě)這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。

首先聲明，我不過(guò)是一個(gè)小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說(shuō)得不對(duì)的地方，希望大家能夠諒解和指正。

另外，如果有朋友從我的字里行間猜測(cè)到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來(lái)，謝謝。

如果啰嗦一些，這將是一個(gè)很大的話(huà)題，要是大家有興趣的話(huà)，我就多寫(xiě)一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問(wèn)題和意見(jiàn)，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！

其實(shí)，講一個(gè)飛行人員的工作過(guò)程，如果想說(shuō)得詳細(xì)些，就很難不涉及到一家航空公司的運(yùn)作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來(lái)的原因。我可以把我的工作說(shuō)得很翔實(shí)，但是對(duì)于涉及到其他崗位的內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。

好吧，言歸正傳，開(kāi)始我們的話(huà)題！

飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢的話(huà)?。。┠呛桨嗍窃趺磥?lái)的呢？自然不是從天上掉下來(lái)的。每個(gè)公司都有相應(yīng)的部門(mén)（這個(gè)部門(mén)不同公司的稱(chēng)呼應(yīng)該不太一樣），根據(jù)自己公司的運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營(yíng)策略和對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)等等，擬定每個(gè)航季的計(jì)劃。再把這個(gè)計(jì)劃報(bào)送上級(jí)主管部門(mén)批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個(gè)部門(mén)的工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開(kāi)了。

其實(shí)，到目前為止，我們所說(shuō)的航班，還只是一個(gè)經(jīng)營(yíng)許可，具體說(shuō)來(lái)叫從A地到B地某一時(shí)刻航班的運(yùn)營(yíng)權(quán)。很多人都覺(jué)得天那么大，飛機(jī)飛得一定會(huì)很自由，想怎么飛就怎么飛，比開(kāi)車(chē)自由多了。其實(shí)——當(dāng)然不是！。如果你曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)航圖就會(huì)知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們?cè)谔炜丈项A(yù)設(shè)了很多航線(xiàn)和航路。例如說(shuō)，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線(xiàn)地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個(gè)飛法，是固定好了的——先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再飛到C點(diǎn)??拐來(lái)拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說(shuō)是立交橋更準(zhǔn)確些——想象到天上去，我們開(kāi)著“飛車(chē)”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設(shè)出來(lái)的，我們?nèi)绾巫R(shí)別它，咱們后面再說(shuō)。

好了，我們知道從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方，飛行的路線(xiàn)是有規(guī)則的。但是這個(gè)規(guī)則是誰(shuí)定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)權(quán)，但是怎么飛（要經(jīng)過(guò)那些點(diǎn)），航空公司是決定不了的。這又要有專(zhuān)門(mén)的部門(mén)，向空軍相應(yīng)的部門(mén)申請(qǐng)。是的，你沒(méi)看錯(cuò)，是空軍。我國(guó)法律明確規(guī)定，中國(guó)的航空交通管制，是空軍說(shuō)得算的。說(shuō)白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個(gè)航班怎么飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，還是A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要聽(tīng)空軍老大哥的安排才行。

以上說(shuō)得都是一些宏觀的問(wèn)題，算是一些預(yù)備的知識(shí)。其實(shí)，具體到某天的某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系的，就是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定的部門(mén)，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說(shuō)的是大概哈）。有多少客人，用多大的機(jī)型，不浪費(fèi)那么多空座位當(dāng)然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，對(duì)于一些特殊航線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)的某些機(jī)場(chǎng)，那就不是什么飛機(jī)都能飛的。據(jù)說(shuō)只有某幾個(gè)型號(hào)中的某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班。這個(gè)時(shí)候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機(jī)在一個(gè)公司的不同基地調(diào)配的問(wèn)題。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會(huì)在A市過(guò)夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。

好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執(zhí)行。相應(yīng)的計(jì)劃就會(huì)傳到公司的飛行排班部門(mén)。前面我說(shuō)了，只有從一個(gè)航班確定了使用什么機(jī)型執(zhí)飛起，才算真正和飛行員產(chǎn)生了聯(lián)系。因?yàn)橹挥邢却_定了機(jī)型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執(zhí)照和資格的問(wèn)題。

飛行員的執(zhí)照和汽車(chē)的駕照類(lèi)似，卻又不完全一樣。汽車(chē)的駕照是向下兼容的，能開(kāi)卡車(chē)的同時(shí)也能開(kāi)轎車(chē)。但是飛行執(zhí)照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容嘍）。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話(huà)說(shuō)，飛行執(zhí)照只根據(jù)飛機(jī)類(lèi)型的不同平行劃分，而與飛機(jī)的大小無(wú)關(guān)，更不形成上下等級(jí)。

對(duì)于中國(guó)大多數(shù)不牛的飛行員來(lái)說(shuō)，是只飛一個(gè)機(jī)型的，也就是只有一個(gè)執(zhí)照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時(shí)間不“維護(hù)”之后，你的767執(zhí)照也就自動(dòng)作廢了。

當(dāng)然，牛人總是要有的。一般各個(gè)公司主管飛行的大領(lǐng)導(dǎo)，都會(huì)有多個(gè)機(jī)型的資格的。例如前任民航總局的楊局長(zhǎng)，就同時(shí)擁有747和777的執(zhí)照，超牛??！自然，人家飛得也好。

雖然一個(gè)人拿著幾種機(jī)型資格比較浪費(fèi)（每年每種機(jī)型都要飛模擬機(jī)搞復(fù)訓(xùn)，好多錢(qián)的），但是想想也正常。一個(gè)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的，都不能飛某個(gè)機(jī)型，甚至不會(huì)飛，怎么去管理人家呢。

另外聲明一下，為了大家理解方便，我這里用了“幾種執(zhí)照”的說(shuō)法。其實(shí)這種說(shuō)法不準(zhǔn)確。執(zhí)照就是那一個(gè)執(zhí)照，只是上面的機(jī)型簽注不同罷了。

好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員可以飛這個(gè)航班。然后機(jī)組排班部門(mén)就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到這個(gè)航班上。這樣看似選擇余地很大，其實(shí)，根據(jù)局方和公司的各類(lèi)規(guī)定，排班的時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。

這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會(huì)經(jīng)?？吹健熬址健边@個(gè)詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指的就是民航各級(jí)管理局。我們經(jīng)常說(shuō)，這個(gè)人是“局方的人”，意思就是這個(gè)人在管理局任職。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守的規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)的憲法。在局方各類(lèi)規(guī)定的基礎(chǔ)上，每個(gè)公司根據(jù)自己的實(shí)際情況，再制定出自己的運(yùn)行規(guī)則。這個(gè)規(guī)則只能比局方的標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了這個(gè)公司的運(yùn)行規(guī)則，那么該公司的一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。

在這些需要嚴(yán)格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定。

在大多數(shù)國(guó)家的民航法規(guī)中，對(duì)于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。當(dāng)然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說(shuō)，就是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)??在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，如果前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)，如果是在0點(diǎn)后結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)??一個(gè)飛行員每個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過(guò)XX小時(shí)，每年不能超過(guò)XX小時(shí)??等等等等，非常細(xì)致。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時(shí)，如果是沒(méi)有“床”的地方，是XX小時(shí)等等。

這算是一條高壓線(xiàn)了，幾乎沒(méi)有公司敢碰。

飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會(huì)去接受超時(shí)的排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也不會(huì)這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢(qián)就可以走的。

當(dāng)然當(dāng)然，我估計(jì)肯定會(huì)有例外，但是起碼在我們公司是沒(méi)有的。

所以，處在法定休息期的人是不能用的。

好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務(wù)在身的。例如在地面上其它部門(mén)上班。每個(gè)公司都有一些類(lèi)似于航安部之類(lèi)的部門(mén)，其中的一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來(lái)?yè)?dān)任，沒(méi)辦法，外行沒(méi)法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。所以，一些有其它行政職務(wù)的人還要保證他們的地面工作時(shí)間。

言簡(jiǎn)意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機(jī)組。

大部分人都知道，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長(zhǎng)和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。

機(jī)長(zhǎng)與副駕駛，這個(gè)概念說(shuō)起來(lái)似乎很清楚，但實(shí)際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。

在平時(shí)，可以視其為一種從業(yè)資格。這里的機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長(zhǎng)的資格；他經(jīng)歷時(shí)間不夠，只有副駕駛的資格??而這種從業(yè)資格是向下兼容的。具體到某個(gè)航班，公司會(huì)指定一個(gè)有機(jī)長(zhǎng)資格的飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或副駕駛，擔(dān)任副駕駛的職務(wù)。也就是說(shuō)，我本身是一名機(jī)長(zhǎng)（有當(dāng)機(jī)長(zhǎng)的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國(guó)內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些特殊機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長(zhǎng)一個(gè)飛副駕駛了。當(dāng)然，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛的“機(jī)長(zhǎng)”，肯定還是按機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)拿錢(qián)。

機(jī)長(zhǎng)在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長(zhǎng)資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。

一些公司在執(zhí)行一些長(zhǎng)距離的越洋航班的時(shí)候，通常飛行組的很龐大，例如有三個(gè)機(jī)長(zhǎng)，兩個(gè)副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時(shí)候雖然機(jī)長(zhǎng)（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組的最高領(lǐng)導(dǎo)。

至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機(jī)長(zhǎng)坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛的概念。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長(zhǎng)的訓(xùn)練過(guò)程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)間。這時(shí)候，雖然他只是個(gè)副駕駛，但是是會(huì)坐左邊的，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)。

同樣，一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一個(gè)副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同的機(jī)組人員組成和搭配的原則。

先說(shuō)組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機(jī)組，多一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或者多一個(gè)第二副駕駛。請(qǐng)注意，這里面，到底是增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)還是增加一個(gè)第二副駕駛，其目的是不一樣的。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)時(shí)，通常是為了應(yīng)付長(zhǎng)航線(xiàn)。例如一個(gè)航班飛行時(shí)間太長(zhǎng)，已經(jīng)超過(guò)了兩人制機(jī)組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而如果是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是這個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)的。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國(guó)際航線(xiàn)需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，如果有時(shí)間咱們?cè)僬f(shuō)。

再說(shuō)搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。例如，1000小時(shí)以下的新機(jī)長(zhǎng)，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下的新副駕駛，只能和資深機(jī)長(zhǎng)飛等等，都是為了最大程度地確保安全。

同時(shí)，最理想的情況下，機(jī)組成員的搭配還要講求合適的權(quán)利梯度。這個(gè)權(quán)利梯度不能太陡——例如機(jī)長(zhǎng)是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不敢說(shuō)，最后造成事故。依稀記得美國(guó)曾經(jīng)有一次空難，就是這樣形成的。而這個(gè)權(quán)利梯度也不能太平——一個(gè)是新放的機(jī)長(zhǎng)，一個(gè)是馬上要放機(jī)長(zhǎng)的老副駕駛，兩個(gè)人都是同一批進(jìn)公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機(jī)長(zhǎng)無(wú)法樹(shù)立權(quán)威，影響決策。

除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間的性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（著名的5.8空難，和機(jī)長(zhǎng)副駕駛之間緊張的私人關(guān)系不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮的因素。飛行員有一門(mén)課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個(gè)的。

注意，我上面說(shuō)的是應(yīng)該。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性的法規(guī)要求的機(jī)組已經(jīng)很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱(chēng)之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時(shí)間，國(guó)內(nèi)的飛行員不那么缺乏了，大家就會(huì)考慮這些問(wèn)題了。

公司的機(jī)組排班部門(mén)在拿出一個(gè)符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會(huì)把它掛到專(zhuān)門(mén)的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。好了，我們的飛行準(zhǔn)備正式開(kāi)始了！

現(xiàn)在都是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行都是依賴(lài)于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的。在每天的某個(gè)時(shí)間之前，飛行員們要上自己的飛行準(zhǔn)備網(wǎng)站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過(guò)程中，一般要看看所要飛的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面的通知和提醒之類(lèi)的，而其中最主要的，就是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！

如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。

第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報(bào)到去。

這個(gè)報(bào)到的時(shí)間以起飛時(shí)間為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（根據(jù)機(jī)場(chǎng)離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規(guī)的要求，一定要留出開(kāi)行前準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)間。

機(jī)組的準(zhǔn)備會(huì)一般要看看目的地機(jī)場(chǎng)的天氣、通告之類(lèi)的。

什么叫通告呢。我們買(mǎi)來(lái)一樣家用電器，一定會(huì)附一份使用說(shuō)明書(shū)吧。每個(gè)機(jī)場(chǎng)同樣也有自己的“使用說(shuō)明書(shū)”，上面通常寫(xiě)著“本機(jī)場(chǎng)不提供航空汽油”，“本機(jī)場(chǎng)XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”??之類(lèi)的規(guī)定。當(dāng)然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來(lái)形成一本手冊(cè)的。但是，全國(guó)這么多機(jī)場(chǎng)，總有很多臨時(shí)性的，時(shí)效性很強(qiáng)的規(guī)定，是沒(méi)必要或者來(lái)不及印到那本手冊(cè)里的，例如“本機(jī)場(chǎng)自某年某月某日某時(shí)至某年某月某日某時(shí)，XX滑行道口因?yàn)槭┕ば枰P(guān)閉”，“本機(jī)場(chǎng)某個(gè)導(dǎo)航臺(tái)因校飛不合格限制性開(kāi)放”??等等。那怎么辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來(lái)，告知各個(gè)航空公司。每個(gè)公司有專(zhuān)門(mén)的人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來(lái)，每天一份，提供給機(jī)組。

乘務(wù)組的準(zhǔn)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰(shuí)來(lái)廣播，今天有哪個(gè)要客之類(lèi)的內(nèi)容。

有的公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開(kāi)會(huì)的，有的是分開(kāi)，飛行組在飛行部開(kāi)，乘務(wù)組在乘務(wù)部開(kāi)。但不管是不是在一起開(kāi)會(huì)，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同準(zhǔn)備，主要是準(zhǔn)備一旦遇到劫機(jī)之類(lèi)的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個(gè)就不多說(shuō)了。

好了，準(zhǔn)備會(huì)開(kāi)完了，也到了開(kāi)車(chē)的時(shí)間，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車(chē)，前往機(jī)場(chǎng)。

自開(kāi)始進(jìn)行飛行準(zhǔn)備到過(guò)安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班的任務(wù)書(shū)，航線(xiàn)手冊(cè)等資料。具體是什么時(shí)候拿，不同公司的做法應(yīng)該也不太一樣，有的公司是開(kāi)準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)候拿，有的公司是由專(zhuān)人送到飛機(jī)上。

任務(wù)書(shū)上面寫(xiě)明了，機(jī)長(zhǎng)是誰(shuí)，副駕駛是誰(shuí)，乘務(wù)長(zhǎng)、乘務(wù)員分別是誰(shuí)，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線(xiàn)手冊(cè)里面就是很多航圖了，出發(fā)地機(jī)場(chǎng)的，目的地機(jī)場(chǎng)的，備降機(jī)場(chǎng)的等等。

到了機(jī)場(chǎng)，機(jī)組也是要通過(guò)安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)的。

下面說(shuō)說(shuō)那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個(gè)牌子，就是上面有個(gè)大照片的那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不可以進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)的，必須與我們上面說(shuō)的任務(wù)書(shū)配合，才可以。也就是說(shuō)，我要拿一份任務(wù)書(shū)，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我就是張三，才能進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，如果我沒(méi)有任務(wù)書(shū)，也就是沒(méi)有航班任務(wù)，從原則上說(shuō)是進(jìn)不去的。

而機(jī)場(chǎng)的那些地勤人員，也有個(gè)牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)（當(dāng)然也要過(guò)安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務(wù)書(shū)，可以在任意機(jī)場(chǎng)進(jìn)入隔離區(qū)，但是地面人員的隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個(gè)機(jī)場(chǎng)的隔離區(qū)，拿到別的機(jī)場(chǎng)去是不好使的。另外，上面的大字母標(biāo)明了該人的權(quán)限，有可以上飛機(jī)的，有可以在機(jī)坪上開(kāi)車(chē)的，等等。在上飛機(jī)之前，我們來(lái)說(shuō)說(shuō)機(jī)場(chǎng)。

民航在改制之前，是沒(méi)有航空公司、機(jī)場(chǎng)公司、管制單位這些說(shuō)法的。大家都是一家人，統(tǒng)一叫做中國(guó)民航。所有的飛機(jī)上也都是“中國(guó)民航”四個(gè)大字。這樣，若干年來(lái)，普通大眾對(duì)于中國(guó)民航，都只有一個(gè)整體的概念，覺(jué)得只要是民航人，都應(yīng)該是一起的。這個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識(shí)你們公司的某某某，結(jié)果說(shuō)了半天我也沒(méi)印象，后來(lái)仔細(xì)一打聽(tīng)，原來(lái)是機(jī)場(chǎng)的職工。也有人一聽(tīng)說(shuō)我是航空公司的，就問(wèn)，你是不是住在某某小區(qū)，其實(shí)那里是本地機(jī)場(chǎng)公司的集體宿舍區(qū)。??

其實(shí)，這些年來(lái)，中國(guó)民航總局一直在做著大大小小的改革。最開(kāi)始是把分布于各地的中國(guó)民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來(lái)又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團(tuán)（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過(guò)程中，總局又把原先屬于自己的各個(gè)機(jī)場(chǎng)，分批次地移交給了屬地**管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的模式，一一定位。

不得不承認(rèn)的是，這些自上而下的改革，使得中國(guó)民航基本上可以做到政企分開(kāi)，并且建立起了相對(duì)規(guī)范的航空業(yè)市場(chǎng)。但是這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅?lái)的問(wèn)題，當(dāng)然，這不是我們要討論的主要話(huà)題。

好了，咱們?cè)倩氐皆?huà)題。其實(shí)在大多數(shù)地方，機(jī)場(chǎng)是機(jī)場(chǎng)，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場(chǎng)，或者干脆從當(dāng)?shù)?*手里買(mǎi)下了整個(gè)機(jī)場(chǎng)，但是大多數(shù)地方，機(jī)場(chǎng)都是由一個(gè)單獨(dú)的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、航空港集團(tuán)??之類(lèi)的單位經(jīng)營(yíng)的。而航空公司，不過(guò)是這個(gè)機(jī)場(chǎng)的一個(gè)客戶(hù)而已。

具體到我們平時(shí)接觸的那個(gè)候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。

里面不但有機(jī)場(chǎng)自己的工作人員（有為旅客服務(wù)的，也有為航空公司服務(wù)的），還有航空公司駐機(jī)場(chǎng)的員工，駐機(jī)場(chǎng)派出所的警察，安檢人員，機(jī)場(chǎng)內(nèi)商戶(hù)的營(yíng)業(yè)員等等，當(dāng)然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。

我們經(jīng)常遇到的問(wèn)題，就是有些旅客因?yàn)閷?duì)某個(gè)機(jī)場(chǎng)的員工不滿(mǎn)，來(lái)怪罪航空公司，這我們當(dāng)然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實(shí)，雖然我們不能要求所有的旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得很清楚，但是你投訴找錯(cuò)了地方肯定沒(méi)用嘛。這時(shí)候肯定有些人會(huì)指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。但是，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位的員工吧？沒(méi)道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來(lái)是應(yīng)該機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)大家的吃飯問(wèn)題，但是因?yàn)槟撤N原因吧，機(jī)場(chǎng)沒(méi)有安排。這時(shí)候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無(wú)關(guān)系的航空公司，你說(shuō)，這個(gè)航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機(jī)場(chǎng)交涉？那保不齊以后這個(gè)公司要穿機(jī)場(chǎng)的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問(wèn)題？如果你是當(dāng)時(shí)的旅客，估計(jì)會(huì)怎么想，可如果你是我們的股東呢？？

我們知道，汽油的標(biāo)號(hào)主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標(biāo)號(hào)高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”這個(gè)字眼的東西，產(chǎn)品的質(zhì)量控制一般都是比較嚴(yán)格的。換句話(huà)說(shuō)，你去加油站，雖然加的是97號(hào)的油，但也許實(shí)際性能也就達(dá)到93號(hào)（比方說(shuō)哈，我不清楚），但是航空汽油，標(biāo)110號(hào)，肯定就能達(dá)到110號(hào)。

別的機(jī)型我不清楚，737系列油箱有三個(gè)，1號(hào)（左邊），2號(hào)（右邊）和中央油箱。加起來(lái)，如果是800的話(huà)，能裝20噸油。

3、500飛機(jī)小一些，能裝16噸多。

737平飛階段，大致每小時(shí)要消耗三噸不到的油吧。

現(xiàn)在每噸航空煤油好像是6700多元人民幣，這個(gè)價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)。

帶多少油落地，大體分為兩個(gè)情況。

一種是正常情況。其實(shí)我們平時(shí)航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規(guī)要求，具體怎樣，后面會(huì)說(shuō)到），完全沒(méi)有問(wèn)題。但是，有時(shí)候情況是這樣的。飛機(jī)加了很多油，剛一起飛，因?yàn)槟承┰蛞祻S落地，這時(shí)候問(wèn)題就來(lái)了——超重！飛機(jī)落地是有重量限制的，如果我是順利飛到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不會(huì)超重，但是我還沒(méi)飛幾分鐘呢，就要落地，超過(guò)了最大著陸重量限制。這時(shí)候有根據(jù)機(jī)型的不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設(shè)備的飛機(jī)，進(jìn)行放油，把油箱里的油倒掉（都是銀子啊，好心疼）。很多機(jī)場(chǎng)都有放油圖，就是指導(dǎo)飛機(jī)在這種情況下，飛到哪個(gè)區(qū)域去盤(pán)旋放油的。如果是我們737這種沒(méi)有放油設(shè)備的飛機(jī)，在時(shí)間允許的情況下，盡量盤(pán)旋耗油，等重量輕了之后再落地。但是如果時(shí)間不允許，只能超重落地。在手冊(cè)上，對(duì)于沒(méi)有放油設(shè)備的飛機(jī)，是可以超重落地的，但落地后必須進(jìn)行詳細(xì)的機(jī)械檢查。

第二種，就是比較特殊的情況了。例如起落架放不下來(lái)，必須用機(jī)腹著陸。這時(shí)候油箱里的油自然是越少越好了。實(shí)際上，飛機(jī)在因?yàn)槟承C(jī)械故障緊急著陸后，很大的一個(gè)危險(xiǎn)源，就是油箱里的剩余然后，這也是一有問(wèn)題，馬上消防車(chē)到位往機(jī)身上噴泡沫降溫的原因。以上說(shuō)了這么多，就是想讓大家知道，機(jī)場(chǎng)和航空公司的關(guān)系。

可能有的人會(huì)不滿(mǎn)了——也許會(huì)說(shuō)這些其實(shí)我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會(huì)說(shuō)你這是在為民航低下的服務(wù)質(zhì)量開(kāi)脫??好吧，雖然這些和我的飛行沒(méi)什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發(fā)生一個(gè)航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個(gè)路過(guò)人群的其他公司的員工揪過(guò)來(lái)打一頓之類(lèi)的事情了。

既然已經(jīng)說(shuō)了這么多，就再多說(shuō)幾句吧。

一般來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)里面凡是需要面對(duì)旅客的服務(wù)人員，都會(huì)身著統(tǒng)一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會(huì)和該航空公司空乘（就是大家說(shuō)的空姐啦）制服很相像。機(jī)場(chǎng)員工有單獨(dú)的制服。根據(jù)這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰(shuí)是哪個(gè)單位的。

再說(shuō)地面代理的問(wèn)題。經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，有的時(shí)候在一個(gè)機(jī)場(chǎng)登機(jī)，是由航空公司自己的地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有的時(shí)候在另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，則是由機(jī)場(chǎng)所屬的地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下，在A公司的飛機(jī)上拿到的餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司的航空食品分公司之類(lèi)生產(chǎn)的，但有的時(shí)候，拿到的會(huì)是某機(jī)場(chǎng)航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)的食品。這是怎么回事呢？

這就是航空公司地面代理的問(wèn)題。

一架飛機(jī)裝載著很多旅客，降落在了一個(gè)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)過(guò)站的機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上的旅客下飛機(jī)，新的旅客上飛機(jī)，旅客的行李，要運(yùn)輸?shù)呢浳??一系列的工作，需要有很多地面工作人員來(lái)保障。如果這個(gè)公司每天有很多個(gè)航班到這個(gè)機(jī)場(chǎng)，或者這個(gè)公司在這個(gè)機(jī)場(chǎng)建有基地（分公司），再或者這本身就是當(dāng)?shù)氐暮娇展?，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個(gè)公司每天只有一兩個(gè)航班經(jīng)停這個(gè)機(jī)場(chǎng)，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那怎么辦呢，只能找一個(gè)地面的代理。

一般來(lái)說(shuō)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)公司都有一整套地面服務(wù)的部門(mén)，包括機(jī)務(wù)人員。他們就是為那些不適合在這個(gè)機(jī)場(chǎng)全面開(kāi)展業(yè)務(wù)的公司服務(wù)的。你的旅客，我來(lái)處理；你的飛機(jī)，我來(lái)檢修；你的機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來(lái)給你補(bǔ)充??but，當(dāng)然錢(qián)是不能少的。

還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機(jī)場(chǎng)去，也不和機(jī)場(chǎng)合作，而是與其它在這個(gè)機(jī)場(chǎng)有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當(dāng)然，這也是要付費(fèi)的，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”的公司之間。

我們前面說(shuō)了，民航總局在幾年間，有過(guò)幾次整合的大動(dòng)作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。其實(shí)，稱(chēng)那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多，還有一個(gè)原因就是現(xiàn)存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國(guó)航的部分，廈航有一大半屬于南航??所以，小弟在外面沒(méi)人照應(yīng)了，首先想到的還是大哥的。

另外，現(xiàn)在有很多人都在指責(zé)航空公司壟斷。其實(shí)，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷的程度已經(jīng)不算高了，大多數(shù)航線(xiàn)，都有多家航空公司參與經(jīng)營(yíng)。你不滿(mǎn)意這一家，完全可以選擇別家。但是，機(jī)場(chǎng)卻不是這樣。在中國(guó)的絕大多數(shù)城市，機(jī)場(chǎng)都是“只此一家，別無(wú)分店”，你航空公司愛(ài)來(lái)不來(lái)，不來(lái)拉倒。所以，航空公司們不管你機(jī)場(chǎng)收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒(méi)的選擇。要知道，機(jī)場(chǎng)雖然收旅客的錢(qián)不多（如果你不在機(jī)場(chǎng)里面消費(fèi)，那最多也就是個(gè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)而已），但是收航空公司的錢(qián)可不少。飛機(jī)的起降費(fèi)，靠廊橋的費(fèi)用，租用客梯車(chē)的費(fèi)用，工作人員辦公場(chǎng)地的租金??等等，很貴的。但是沒(méi)辦法，還是那句話(huà)，愛(ài)用不用——你總不能讓你的旅客不用客梯車(chē)，一個(gè)個(gè)蹦下飛機(jī)，更不能讓你的工作人員在戶(hù)外支把太陽(yáng)傘給旅客換登機(jī)牌??我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場(chǎng)的引導(dǎo)車(chē)司機(jī)開(kāi)玩笑——飛機(jī)落地退出跑道后，會(huì)有一輛車(chē)在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會(huì)把你帶到你要停的地方（收費(fèi)項(xiàng)目）——你們的收費(fèi)可比出租車(chē)貴多了。咱先不提很多機(jī)場(chǎng)的引導(dǎo)車(chē)有沒(méi)有存在的必要，單單就他的收費(fèi)金額說(shuō)，有時(shí)候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢(qián)，我都心疼。

上面說(shuō)了很多關(guān)于機(jī)場(chǎng)公司的事情，也不知道大家愛(ài)不愛(ài)看。下面的還是講講機(jī)場(chǎng)吧，不過(guò)就是關(guān)于技術(shù)方面的了。

不過(guò)在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準(zhǔn)備知識(shí)，一個(gè)是飛機(jī)是怎么飛起來(lái)的，另一個(gè)就是終端區(qū)的程序（這里面也包括了前面很多人問(wèn)到的五邊問(wèn)題）。

我們首先來(lái)看飛機(jī)是怎么飛起來(lái)的。

按照我們普通的常識(shí)，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門(mén)，開(kāi)始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。

這其中，最關(guān)鍵的當(dāng)然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過(guò)了飛機(jī)的機(jī)翼。

飛機(jī)的機(jī)翼，設(shè)計(jì)起來(lái)是很復(fù)雜的，如果從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼的剖面類(lèi)似于一個(gè)頓號(hào)的樣子。如果你把兩個(gè)機(jī)翼相對(duì)放置（上表面對(duì)著上表面），會(huì)發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)機(jī)翼組成了一個(gè)很像喇叭的形狀。

根據(jù)伯努利定律我們知道，當(dāng)流體流經(jīng)一個(gè)比較窄的空間時(shí)，流體的流速會(huì)增加，同時(shí)動(dòng)能會(huì)增加（從門(mén)縫、窗縫里吹進(jìn)來(lái)的風(fēng)，通常速度會(huì)很大，就是這個(gè)道理）。而因?yàn)槟芰渴睾?，這部分流體在動(dòng)能增加的同時(shí)，它的勢(shì)能會(huì)減少，從而導(dǎo)致對(duì)周?chē)鷫簭?qiáng)的減小。簡(jiǎn)而言之，當(dāng)空氣流過(guò)一個(gè)喇叭時(shí)，當(dāng)流經(jīng)這個(gè)喇叭比較細(xì)的那一段時(shí)，流動(dòng)的速度會(huì)增加，而對(duì)喇叭壁的壓力（壓強(qiáng)）會(huì)減小。

我們前面說(shuō)了，兩個(gè)機(jī)翼對(duì)在一起放，就可以組成一個(gè)喇叭形，那么當(dāng)只有一個(gè)機(jī)翼放在那里的時(shí)候，氣流從機(jī)翼的上表面上流過(guò)，其實(shí)也能起到相同的效果，也就是氣流對(duì)于機(jī)翼上表面的壓力比外界環(huán)境的大氣壓力要小。

至于機(jī)翼的下表面，我們暫且認(rèn)為它對(duì)氣流的壓力沒(méi)有影響。這樣一來(lái)二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個(gè)壓力差，把機(jī)翼托了起來(lái)。機(jī)翼連在飛機(jī)上，整個(gè)飛機(jī)也就被托了起來(lái)。

上面我們解釋了為什么飛機(jī)有了速度才會(huì)有升力。

那么，根據(jù)牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過(guò)自己的機(jī)翼，與飛機(jī)停在那里，讓足夠大的風(fēng)迎面吹來(lái)，起到的效果是一樣的。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)的速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)的風(fēng)吹過(guò)來(lái)，飛機(jī)也能離地的。其實(shí)多年前，就有在臺(tái)風(fēng)天，機(jī)場(chǎng)上停著的飛機(jī)因?yàn)闆](méi)有加固，隨著大風(fēng)開(kāi)始自己亂跑的案例出現(xiàn)。

所以，我們知道，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)正方向之后，如果這時(shí)候吹的是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)的加速幫忙了。例如，還是假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)的速度離地，但是現(xiàn)在有5節(jié)的頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就可以了。（這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的空速表上顯示的還是100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對(duì)飛機(jī)的操縱有意義，不管這個(gè)空速是飛機(jī)自己跑出來(lái)的，還是大自然的風(fēng)吹出來(lái)的。）而如果是5節(jié)的順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要的。

好了，大家都知道飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起降了吧。

具體到機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，首先就是要確定跑道的建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌甑臍庀筚Y料，確定這個(gè)地方每年大多數(shù)時(shí)候刮什么樣的風(fēng)，然后根據(jù)這個(gè)風(fēng)向，選擇跑道的建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在這個(gè)機(jī)場(chǎng)起降的時(shí)候，能夠在大多數(shù)時(shí)間享受到“逆風(fēng)”。

例如某地經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)，大多刮南風(fēng)，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對(duì)著——記住，是對(duì)著！——360度（000度）的方向，另一端當(dāng)然是對(duì)著180度的方向——這里說(shuō)的都是磁航向（地球在各個(gè)地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡(jiǎn)稱(chēng)磁差，這個(gè)大家都知道吧），這時(shí)候兩條跑道的編號(hào)就是36號(hào)（沒(méi)有00號(hào)的）和18號(hào)。同樣，如果一條跑道一端對(duì)著014度，一端對(duì)著194度，那么對(duì)著014度的一般叫做01號(hào)，對(duì)著194度的一般叫做19號(hào)。這個(gè)編號(hào)是從它對(duì)應(yīng)的方向來(lái)的，不是第XX號(hào)。

另外，一條跑道的兩端當(dāng)然是都可以用的。很多機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況是，每年的某些季節(jié)會(huì)刮一定方向的風(fēng)，到了其它的季節(jié)，則反過(guò)來(lái)，刮反方向的風(fēng)。所以我們可以根據(jù)實(shí)際情況，選取一個(gè)風(fēng)向比較“逆”的跑道方向，實(shí)施起降。當(dāng)然，有的機(jī)場(chǎng)因?yàn)榈匦蜗拗疲ɡ缒骋欢说呐艿栏浇懈呱剑?，或者是設(shè)備限制（只有一個(gè)方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛(ài)”于使用某一端的跑道。這個(gè)時(shí)候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問(wèn)題。但是如果順風(fēng)比較大了，超過(guò)了飛機(jī)的規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛(ài)”的跑道了。

當(dāng)然，風(fēng)這個(gè)東西是不會(huì)那么聽(tīng)話(huà)的，即使是依據(jù)大量氣象資料修建的跑道，也只能滿(mǎn)足大部分時(shí)間我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在很多情況下，我們的風(fēng)向都不會(huì)那么“逆”。

怎么辦呢？因?yàn)轱L(fēng)向風(fēng)速是一個(gè)向量，我們可以在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個(gè)逆（順）風(fēng)分量和一個(gè)側(cè)風(fēng)分量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)分量的那個(gè)方向的跑道。再查看側(cè)風(fēng)分量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門(mén)很重要的技術(shù)，也就是說(shuō)，你要在從你側(cè)面刮過(guò)來(lái)，把你往橫側(cè)方向吹的風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線(xiàn)來(lái)。如果側(cè)風(fēng)的量不大，我們可以利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身的能力就可以對(duì)付它，但是，如果側(cè)風(fēng)比較大的話(huà)，對(duì)于飛行就是比較危險(xiǎn)的了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)的最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實(shí)際的側(cè)風(fēng)分量超過(guò)這個(gè)限制的時(shí)候，我們就不可以在這條跑道上起降了。

還有，如果某個(gè)機(jī)場(chǎng)修建有兩條跑道的時(shí)候，通常都會(huì)修建兩條平行的跑道。你也許會(huì)說(shuō)，如果修兩條跑道的話(huà)，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號(hào)、09號(hào)、18號(hào)和27號(hào)，那樣不就不會(huì)面對(duì)大側(cè)風(fēng)的問(wèn)題了嗎？這么做，當(dāng)然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話(huà)，在同一時(shí)刻，只能啟用一條跑道，也就是說(shuō)花錢(qián)修了兩條跑道，而實(shí)際上是當(dāng)一條用的。可你要知道，所有的機(jī)場(chǎng)修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機(jī)多、流量大的問(wèn)題，多修一條跑道，就是為了能多個(gè)“勞動(dòng)力”，而不是為了方便飛行員。而且，對(duì)于大多數(shù)地方來(lái)說(shuō)，每年的風(fēng)向規(guī)律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時(shí)候一起用，不能用的時(shí)候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時(shí)候都能用，但同時(shí)只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)選擇的是前者。

當(dāng)然，還有很多國(guó)外超大型的機(jī)場(chǎng)，修了七八條跑道，這樣當(dāng)然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過(guò)國(guó)內(nèi)還沒(méi)有這樣的。

當(dāng)有兩條平行的跑道時(shí)，跑道命名的編號(hào)還是按照對(duì)應(yīng)的角度來(lái)，只是按照左右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個(gè)字母，R或者L，用來(lái)區(qū)分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實(shí)應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經(jīng)命名好了，如果更改的話(huà)牽動(dòng)的環(huán)節(jié)太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號(hào)了。

從跑道上延伸出來(lái)的那些枝枝蔓蔓，用來(lái)讓落地飛機(jī)退出跑道的，叫做脫離道。

一般機(jī)場(chǎng)都有一條以上的主滑行道，和跑道平行。

滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。

機(jī)場(chǎng)所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統(tǒng)一的編號(hào)，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組使用。

在地面上，每個(gè)道口、滑行道，當(dāng)然也包括跑道，都要有詳盡的標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個(gè)道口的牌子，不讓進(jìn)的道口畫(huà)一條明顯的停止線(xiàn)等。按道理說(shuō)，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類(lèi)的進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定。可惜，中國(guó)民航總局到現(xiàn)在，也沒(méi)有發(fā)布過(guò)一個(gè)這方面的規(guī)定。而且，類(lèi)似于這樣非常重要的規(guī)則、程序的缺位，還有很多。中國(guó)的航空強(qiáng)國(guó)之路，很漫長(zhǎng)啊。

目前，國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)大多數(shù)是按照ICAO（國(guó)際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國(guó)的一個(gè)下屬機(jī)構(gòu)）發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場(chǎng)的標(biāo)示。但是帶來(lái)的問(wèn)題是，有做得對(duì)的，也有很多做得不對(duì)的，甚至說(shuō)根本就是混亂的、堪稱(chēng)陷阱地方，可是沒(méi)辦法，你總不能拿一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)去找人家說(shuō)理，畢竟還是國(guó)標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)的重視。

下面再說(shuō)前面提到的第二部分預(yù)備知識(shí)：終端區(qū)。

我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開(kāi)車(chē)從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽(yáng)市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)的話(huà)，大概會(huì)怎么走呢。猜測(cè)一下，一般來(lái)說(shuō)，人們的選擇都會(huì)是從北京市內(nèi)的那個(gè)起始點(diǎn)開(kāi)始，經(jīng)過(guò)一定的路線(xiàn)（通常這個(gè)路線(xiàn)都得靠譜，兼顧時(shí)間和效益，不會(huì)象某些無(wú)量的出租車(chē)司機(jī)一樣瞎繞），來(lái)到京沈高速公路的入口，通過(guò)收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽(yáng)方向。在高速上，通過(guò)不同的收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同的地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽(yáng)端的收費(fèi)口，經(jīng)過(guò)口子之后正式到達(dá)沈陽(yáng)，再在沈陽(yáng)的市區(qū)內(nèi)按照一定的規(guī)則和原則，經(jīng)過(guò)一定的路線(xiàn)之后，到達(dá)你的目的點(diǎn)。

好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平時(shí)巡航時(shí)所飛的航路的話(huà)，那么北京市的市區(qū)和沈陽(yáng)市的市區(qū)，就是我們要說(shuō)的終端區(qū)了。

好像沒(méi)有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們?cè)诟咚偕祥_(kāi)車(chē)的目的是從一個(gè)城市到達(dá)另一個(gè)城市。同樣，飛機(jī)巡航的目的，是從一個(gè)機(jī)場(chǎng)到另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，而這里，我們可以說(shuō)是從一個(gè)終端區(qū)到另一個(gè)終端區(qū)。

通常我們提起XX機(jī)場(chǎng)，印象中可能會(huì)想到它的跑道，或者是它的候機(jī)樓，總之，我們想到的都是地上的一個(gè)“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機(jī)是在一個(gè)三維空間內(nèi)活動(dòng)的，所以對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)的邊界只有一個(gè)面是不夠的，它是一個(gè)體。什么體呢，簡(jiǎn)單的理解我們可以想像成一個(gè)以機(jī)場(chǎng)周?chē)鶻海里的圓為底，以一個(gè)規(guī)定的高度為高的圓柱體。這個(gè)圓柱體，就是對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)的機(jī)場(chǎng)的邊界，在這個(gè)邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才說(shuō)的市區(qū)內(nèi)，我們是歸這個(gè)機(jī)場(chǎng)的管制員（市區(qū)內(nèi)的交警）指揮，出了這個(gè)邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員的名稱(chēng)，專(zhuān)門(mén)指揮航路上的飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)的）指揮，進(jìn)入了目的地機(jī)場(chǎng)的立體邊界，我們又歸目的地機(jī)場(chǎng)的管制員指揮了。

但是，我們起飛之后以什么飛行路線(xiàn)飛出這個(gè)終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開(kāi)車(chē)打比方。我對(duì)北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門(mén)廣場(chǎng)，通往京沈高速入口的路有5條，這時(shí)候我們可以自由選擇一下——這天路最短但是容易堵車(chē)，那條路車(chē)少但是路況不好??最后根據(jù)個(gè)人喜好，決定出一條路線(xiàn)。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)時(shí)情況的不同，例如某條平時(shí)不堵的路今天突然堵車(chē)了，我們還可以隨時(shí)改變決定，繞一下去走別的路。

很類(lèi)似，飛機(jī)起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線(xiàn)的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會(huì)兒，再向北飛，到了某個(gè)點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過(guò)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)（因?yàn)樽詈笠ㄟ^(guò)X點(diǎn)嘛，通常都是這么命名的）01號(hào)離場(chǎng)程序，同時(shí)，我們還可以在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時(shí)間后，再往北轉(zhuǎn)，再通過(guò)這個(gè)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)2號(hào)離場(chǎng)程序??

通過(guò)以上介紹，我相信大家已經(jīng)明白了這樣幾個(gè)問(wèn)題：

1。飛機(jī)要飛出這個(gè)終端區(qū)，不是說(shuō)360度從哪里出去都可以，每個(gè)方向都有一個(gè)固定的點(diǎn)，你在終端區(qū)里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來(lái)繞去，最后一定要通過(guò)這個(gè)點(diǎn)，飛出終端區(qū)（經(jīng)過(guò)收費(fèi)站，上高速）。

2。起飛后“繞到”到那個(gè)固定的“出區(qū)點(diǎn)”的路徑有若干條（當(dāng)然有的機(jī)場(chǎng)也只有一條）。各自都有相應(yīng)的編號(hào)。

你從天安門(mén)到京沈高速收費(fèi)站的路可以根據(jù)個(gè)人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，這個(gè)是由管制員指揮的。也就是說(shuō)，你不用為路況啦、是否堵車(chē)之類(lèi)的傷腦筋，指揮員會(huì)綜合各種因素后，給你一個(gè)最佳的路徑。你按照這個(gè)指定的路徑飛就可以了。同時(shí)，因?yàn)楣苤茊T給你選的這個(gè)路徑已經(jīng)是比較“完美”的了，所以通常我們不會(huì)在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的——一條道走到黑，嘿嘿。

這些路徑的走法，也就是剛才說(shuō)的X點(diǎn)1、2??號(hào)離場(chǎng)，都清清楚楚地印在這個(gè)終端區(qū)的航圖上。如果說(shuō)管制員在起飛之前跟你說(shuō)，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號(hào)離場(chǎng)程序”，那么我就要把圖拿出來(lái)，低頭研究一番，看看這個(gè)“X點(diǎn)3號(hào)程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個(gè)指定的路徑飛行。當(dāng)然，“低頭研究??”這只是個(gè)比較形象的說(shuō)法，大多數(shù)程序都已經(jīng)固化在了飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤(pán)上選擇一下，告訴計(jì)算機(jī)就好了，它自然知道怎么飛。

那么，我們?yōu)槭裁匆O(shè)計(jì)出這些程序來(lái)呢？這些程序是怎么制訂出來(lái)的呢？

首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)的航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。我們很容易想像得到，這小小的一個(gè)終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時(shí)在飛，靠大家自己自由發(fā)揮肯定是不行了。但如果沒(méi)有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發(fā)布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉(zhuǎn)300了，繼續(xù)保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在的航向，爬升到1800米”、“1234??”??飛行員就要不停地接受指令，執(zhí)行指令，繼續(xù)等待下一步指令。而用設(shè)計(jì)好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡(jiǎn)單了。管制員只要告訴我要我用幾號(hào)程序，我就知道了該什么時(shí)候右轉(zhuǎn)330度，什么時(shí)候左轉(zhuǎn)300度了。同時(shí)管制員也只需要監(jiān)控一下我就可以。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”這樣的說(shuō)法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”這樣的指令，一切都變得簡(jiǎn)單了。

而這些程序的設(shè)計(jì)，就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場(chǎng)周邊的環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么的，都要盡量避開(kāi)）、飛機(jī)性能（你設(shè)計(jì)一個(gè)讓我在1海里的距離內(nèi)，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過(guò)大）等等因素。

另外剛才說(shuō)了，航路上的管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)的管制員叫什么呢？其實(shí)，終端區(qū)里面管制職責(zé)的劃分還是比較負(fù)責(zé)的。

最普通的，指揮我們落地、起飛的管制員叫“塔臺(tái)”（沒(méi)錯(cuò)，他們就是在那個(gè)塔臺(tái)上工作的）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費(fèi)站”去的，叫“進(jìn)近”。通常我們會(huì)稱(chēng)呼這幫兄弟為“白云塔臺(tái)”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。

對(duì)于一些飛機(jī)流量不算大的機(jī)場(chǎng)，例如南昌昌北機(jī)場(chǎng)，如果你把這些工作分得這么細(xì)，有不同的人承擔(dān)，就很浪費(fèi)了。所以，昌北機(jī)場(chǎng)一個(gè)塔臺(tái)，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺(tái)、進(jìn)近等所有的工作。我們從“收費(fèi)站”一出來(lái)，直接就歸塔臺(tái)管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車(chē)。

而對(duì)于一些流量很大的機(jī)場(chǎng)，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細(xì)，否則一個(gè)人根本忙不過(guò)來(lái)。有專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)滑行的“地面”，有指揮你怎么到“收費(fèi)站”的“進(jìn)近”等。而且同樣的一個(gè)工作也要再分工——地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)分為“東塔臺(tái)”和“西塔臺(tái)”，如果你起飛之后是要往東邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，是一個(gè)人指揮你，如果你是要往西邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，則是另外一個(gè)人指揮你。

對(duì)于大多數(shù)機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，它的很多分工是分時(shí)段的。例如很多機(jī)場(chǎng)規(guī)定，地面管制的開(kāi)放，是從每天的八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時(shí)間通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，所以分開(kāi)指揮，減輕壓力。過(guò)了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺(tái)的人兼職了。

好了好了，啰嗦了這么多，我們的機(jī)組終于走向飛機(jī)了。

且慢，這時(shí)候，又有一個(gè)男人（或者是女人）向我們走了過(guò)來(lái)，手里拿著一張紙——簽派放行單。

首先，走過(guò)來(lái)這個(gè)人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過(guò)來(lái)好了：“飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭(zhēng)取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)?！蓖ㄋc(diǎn)說(shuō)，飛行員是在空中，在飛機(jī)上管理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)的飛行情況。

那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說(shuō)的《機(jī)組任務(wù)書(shū)》一樣，也是執(zhí)行一個(gè)航班所必須的法律文件（好多法律文件?。。?。

航空公司一架飛機(jī)的起飛，是由機(jī)長(zhǎng)和簽派員共同簽字確認(rèn)的——即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次航班各方面條件已經(jīng)具備了才放行這架飛機(jī)。

我們先說(shuō)什么時(shí)候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機(jī)場(chǎng)、選定的備降場(chǎng)的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在預(yù)計(jì)飛到目的地機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻，這個(gè)機(jī)場(chǎng)的天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時(shí)不能放行。這個(gè)簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時(shí)間。假如出于某種原因，局方來(lái)公司調(diào)查這個(gè)航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來(lái)，看看你在簽字確認(rèn)的時(shí)候，到底是不是各方面條件都滿(mǎn)足了。

好了，機(jī)長(zhǎng)查看了一下簽派放行單上的各項(xiàng)內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過(guò)來(lái)之前，他自己已經(jīng)簽過(guò)名了），這等于這個(gè)機(jī)長(zhǎng)代表機(jī)組正式接受了這個(gè)飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒(méi)有問(wèn)題（起碼現(xiàn)在還看不出問(wèn)題），本人可以去飛這個(gè)班。這個(gè)放行單一般是復(fù)寫(xiě)紙打印的，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點(diǎn)像簽合同哦。

另外，這個(gè)放行單上還有很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，就是油量！

飛機(jī)不像汽車(chē)哦，“93號(hào)，加滿(mǎn)！”。加太多的油，一個(gè)是浪費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來(lái)運(yùn)載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因?yàn)楹芸赡艿饶泔w到了目的地機(jī)場(chǎng)后，發(fā)現(xiàn)這時(shí)候飛機(jī)的重量超過(guò)了機(jī)型限制的最大落地重量。所以，飛機(jī)都是預(yù)計(jì)要用多少油就加多少油的。

那么預(yù)計(jì)加多少呢？每個(gè)公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計(jì)算燃油量。當(dāng)然，作為一個(gè)公司政策，按照我們上面說(shuō)的，同樣是以局方的標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)的，也就是有個(gè)底線(xiàn)。

這個(gè)燃油政策，國(guó)際航班和國(guó)內(nèi)航班是不一樣的，普通航班和專(zhuān)機(jī)也不一樣。

首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場(chǎng)飛到B機(jī)場(chǎng)需要多少油。這個(gè)應(yīng)該是軟件算的，挺復(fù)雜的，要綜合你今天預(yù)計(jì)的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報(bào)的高空的風(fēng)向風(fēng)速（高空的風(fēng)通常是很大的，而大頂風(fēng)和大順風(fēng)對(duì)于油量有不小的影響）、今天的溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在這個(gè)最基礎(chǔ)的油量基礎(chǔ)上，再加上你從目的地機(jī)場(chǎng)飛到第二備降場(chǎng)的油量，再加上你在第二備降場(chǎng)周?chē)P(pán)旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。

雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場(chǎng)——顧名思意嘛，就是一旦目的地機(jī)場(chǎng)不能降落了，你要有個(gè)備份的去處。這個(gè)備降場(chǎng)的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說(shuō)了，但是你不能只選一個(gè)離目的地機(jī)場(chǎng)很近的機(jī)場(chǎng)。例如，你本來(lái)計(jì)劃去上海虹橋機(jī)場(chǎng)降落，然后選定上海浦東機(jī)場(chǎng)為備降場(chǎng)。要是虹橋機(jī)場(chǎng)的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺(jué)得同時(shí)浦東機(jī)場(chǎng)的天氣會(huì)怎么樣呢？但是，如果虹橋機(jī)場(chǎng)是因?yàn)槟臣茱w機(jī)壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時(shí)候你去浦東備降就沒(méi)問(wèn)題了。所以，我們的備降場(chǎng)一般都選兩個(gè)，分別叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備稍微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會(huì)選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受影響。

所以，上面說(shuō)的要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠(yuǎn)的那個(gè)備降場(chǎng)的油量（當(dāng)然也能滿(mǎn)足你去一備的需求嘍）。

以上的基礎(chǔ)油量+飛到二備的用油+在二備附近盤(pán)旋等待一段時(shí)間的用油，再乘以一個(gè)系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個(gè)系數(shù)呢，主要是對(duì)付以上的計(jì)算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因?yàn)楦呖诊L(fēng)之類(lèi)的，我們只能有一個(gè)大概值的，還有，飛機(jī)的燃油計(jì)量設(shè)備總也是有誤差的。

這個(gè)需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預(yù)計(jì)到今天會(huì)有延誤導(dǎo)致較長(zhǎng)時(shí)間的地面等待，或者因?yàn)樘焐嫌欣子辏w機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來(lái)拐去的，不是飛一條直線(xiàn)，當(dāng)然更費(fèi)油），還要加上幾百公斤的額外油量。

需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個(gè)航班需要加的油量。

當(dāng)然，這算是一個(gè)簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機(jī)長(zhǎng)。這也能看出各個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行風(fēng)格的不同——有的機(jī)長(zhǎng)會(huì)要求完全按照簽派給的油量加油，有的機(jī)長(zhǎng)會(huì)根據(jù)自己的判斷和經(jīng)驗(yàn)在簽派給的油量的基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長(zhǎng)要求低于這個(gè)油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。

好了，機(jī)長(zhǎng)把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時(shí)候我一般先把飛行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。

各個(gè)機(jī)場(chǎng)的加油，都是由一家叫做中航油的公司負(fù)責(zé)的，據(jù)說(shuō)是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國(guó)內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)的航油供應(yīng)。

加油的人開(kāi)著油車(chē)過(guò)來(lái)——有的油車(chē)是直接裝油的，帶著油罐，有的油車(chē)只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來(lái)再加到飛機(jī)里去。737的加油口在右機(jī)翼下面，打開(kāi)一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個(gè)表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會(huì)自己搞定了。這時(shí)候我一般會(huì)繞著飛機(jī)檢查一圈。

繞機(jī)檢查是程序要求的，特別是一個(gè)機(jī)組剛接到一架飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動(dòng)機(jī)的葉片啦，輪胎和剎車(chē)片的磨損情況之類(lèi)的。其實(shí)，你如果細(xì)心會(huì)發(fā)現(xiàn)，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會(huì)有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行這樣的檢查，而且很多還帶著個(gè)表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項(xiàng)目，他檢查合格一項(xiàng)就在相應(yīng)地方打個(gè)勾。

有的機(jī)長(zhǎng)比較信任機(jī)務(wù)人員的這種檢查（實(shí)際上他們的檢查確實(shí)比我們更細(xì)致更專(zhuān)業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機(jī)長(zhǎng)是一定要自己下去看一圈的，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，畢竟是由他自己來(lái)飛，所以一定要親自檢查一下才放心。

好了，我的繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時(shí)候油也加完了。這時(shí)候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。

等等，有的人要叫了，你還沒(méi)埋單呢，怎么可以逃單呢？

不是啦，其實(shí)加完油后，加油的人會(huì)填一張單子，上面寫(xiě)明了這次加了多少油，我只要在核對(duì)之后簽字確認(rèn)就可以，錢(qián)的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細(xì)心，會(huì)很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會(huì)拎著一張黃色的紙往飛機(jī)上走，就是油單啦。

好了，至此飛機(jī)外面的東西都說(shuō)完了，我們下次飛機(jī)上見(jiàn)。

好了，這下子我終于來(lái)到了飛機(jī)上，要做飛行前的準(zhǔn)備了。

首先我們要查看一下這架飛機(jī)近期的維修記錄和最低放行的情況。

飛機(jī)上有一個(gè)本子，機(jī)務(wù)在飛機(jī)上做了什么工作，例如換了個(gè)輪胎之類(lèi)的，還有前面的機(jī)組飛完回來(lái)之后報(bào)告的一些不正常的情況，以及機(jī)務(wù)是如何處理的，都會(huì)一一記錄下來(lái)，看一眼，心里有數(shù)。再就是最低放行。這么大一架飛機(jī)，成千上萬(wàn)的部件，很難保證全部都完好且工作正常。對(duì)于一些關(guān)鍵的部件，肯定在飛行前要保證是好的，但是對(duì)于一些和安全沒(méi)有直接關(guān)系或者不會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題的部件，則是可以帶故障起飛的。這么說(shuō)大家是不是心里一下子沒(méi)有底兒了？呵呵，其實(shí)不是大家想像的那樣啦，例如盥洗室里面的一個(gè)紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒(méi)問(wèn)題嘛，對(duì)不對(duì)。而且，什么樣的故障能不能起飛，這并不是某個(gè)人說(shuō)得算的，而是有一本相應(yīng)的手冊(cè)一一規(guī)定出來(lái)的。這個(gè)手冊(cè)是由波音公司、美國(guó)聯(lián)邦航空局、中國(guó)民航局都認(rèn)可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對(duì)沒(méi)有問(wèn)題啦。

然后，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機(jī)導(dǎo)航的問(wèn)題。

首先，大家可能都知道地面上會(huì)建有很多導(dǎo)航臺(tái)，我們可以根據(jù)導(dǎo)航臺(tái)發(fā)射的無(wú)線(xiàn)電信號(hào)飛。這種導(dǎo)航方式可以叫做地基導(dǎo)航。但是，如果我是在太平洋上飛行呢？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個(gè)導(dǎo)航臺(tái)給大家用吧。所以，飛機(jī)上有一套自備式導(dǎo)航系統(tǒng)（所謂自備，就是自己就可以滿(mǎn)足自己，不需要地面上的設(shè)備配合），慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，就是這種了。

慣導(dǎo)系統(tǒng)的核心是一個(gè)激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，導(dǎo)致誤差比較大，現(xiàn)在的可以做到比較精確了）。根據(jù)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)候的一些特性（進(jìn)動(dòng)性和定軸性），它可以感知飛行中，飛機(jī)姿態(tài)、位置等的變化。例如說(shuō)，現(xiàn)在飛機(jī)停在這里，我校準(zhǔn)它一下——實(shí)際上就是把目前飛機(jī)的坐標(biāo)輸入給它——它就以當(dāng)前位置為坐標(biāo)原點(diǎn)。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來(lái)，往前三步、往左五步、向上兩步??最后根據(jù)原點(diǎn)和位移，推斷出最終的位置。所以，大家看到，飛機(jī)停在廊橋邊上，正對(duì)面的墻上會(huì)有一塊牌子，上面標(biāo)有廊橋的編號(hào)，在這塊牌子上，還會(huì)標(biāo)明這個(gè)飛機(jī)停在這個(gè)廊橋上時(shí)，所處的地理坐標(biāo)位置，那就是用來(lái)校準(zhǔn)慣導(dǎo)的。

慣導(dǎo)的校準(zhǔn)需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時(shí)間，所以輸入完坐標(biāo)后，就不用管它了，繼續(xù)下面的項(xiàng)目。

坐到座位上，嗯，大夏天的，有點(diǎn)熱，先把空調(diào)打開(kāi)再說(shuō)。

請(qǐng)注意，這里的空調(diào)，并不是咱們家里用的那種空調(diào)，實(shí)際上是叫做空調(diào)組件。

飛機(jī)和汽車(chē)挺類(lèi)似的，在飛行過(guò)程中，電源和空調(diào)都由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力提供（每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)上帶著一個(gè)交流發(fā)電機(jī)，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的空氣引一些進(jìn)來(lái)，經(jīng)過(guò)氣冷，通入客艙，當(dāng)空調(diào)用）。但是，我們現(xiàn)在還沒(méi)有啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)呢。汽車(chē)這時(shí)候會(huì)用電池供電?？墒秋w機(jī)是不適合在這個(gè)時(shí)候用電池的（注意，不是沒(méi)有電池，是不適合在這個(gè)時(shí)候用），所以飛機(jī)上設(shè)計(jì)了一個(gè)小型的發(fā)動(dòng)機(jī)，叫做輔助動(dòng)力裝置，英文叫APU。

這個(gè)APU是裝在飛機(jī)“尾巴”上，旅客在登機(jī)的時(shí)候聽(tīng)到的噪音（氣流聲），就是它在工作。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是不給飛機(jī)提供飛行的動(dòng)力的，它只驅(qū)動(dòng)一臺(tái)發(fā)電機(jī)，在那兩個(gè)大發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的時(shí)候，負(fù)責(zé)給飛機(jī)供電，同時(shí)給飛機(jī)加點(diǎn)“空調(diào)”。另外說(shuō)一句，很多老式機(jī)型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機(jī)后普遍感到熱。這個(gè)沒(méi)辦法，只能忍一會(huì)兒了。新式的機(jī)型APU都很強(qiáng)勁，完全可以讓你在炎炎夏日，后悔沒(méi)有帶一件羽絨服來(lái)坐飛機(jī)，嘿嘿。嗯，終于涼快下來(lái)了，繼續(xù)做工作。

接下來(lái)很多細(xì)節(jié)介紹就不一一介紹了，主要就是把該打開(kāi)的電門(mén)打開(kāi)，對(duì)該測(cè)試的系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試。飛機(jī)上好多設(shè)備，在開(kāi)關(guān)電門(mén)的旁邊都有一個(gè)測(cè)試電門(mén)，按一下或者扳一下，就會(huì)自動(dòng)檢查對(duì)應(yīng)設(shè)備的工作情況。

然后拿出前面說(shuō)過(guò)的，領(lǐng)來(lái)的航圖之類(lèi)的資料。這些資料大多是一式兩份，副駕駛和機(jī)長(zhǎng)各一份的。我把資料分好，遞給機(jī)長(zhǎng)——是不是很像個(gè)秘書(shū)??？

插好耳機(jī)，調(diào)節(jié)一下座椅的位置，嗯，舒服多了。這時(shí)候乘務(wù)員通常會(huì)進(jìn)來(lái)問(wèn)問(wèn)我和機(jī)長(zhǎng)帶沒(méi)帶杯子，想要喝點(diǎn)什么。把杯子遞出去，“一個(gè)鐵觀音的茶包，謝謝”。

好了，調(diào)好頻率，我們來(lái)聽(tīng)聽(tīng)通波吧。

新概念又來(lái)了，通波是什么？

剛才說(shuō)了，我們?cè)谀玫胶炁煞判袉蔚耐瑫r(shí)，也拿到了機(jī)場(chǎng)的氣象資料，包括當(dāng)時(shí)的實(shí)況和預(yù)報(bào)?？墒?，也許從我們拿到簽派放行單到我們進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，一個(gè)小時(shí)已經(jīng)過(guò)去了。當(dāng)時(shí)得到的實(shí)況，現(xiàn)在已經(jīng)成為了歷史，當(dāng)時(shí)的預(yù)報(bào)也不見(jiàn)得就是現(xiàn)在的實(shí)況。我們問(wèn)誰(shuí)去？答案只有兩個(gè)字——通波！

我們可以想像，機(jī)場(chǎng)有一個(gè)小型的廣播電臺(tái)，把當(dāng)時(shí)最新的氣象實(shí)況，錄制成一個(gè)廣播節(jié)目，不中斷地循環(huán)向外廣播。我們想要知道當(dāng)時(shí)的天氣，只要把無(wú)線(xiàn)電收發(fā)機(jī)調(diào)到“通波廣播電臺(tái)”的頻率，聽(tīng)一下就知道了。

在國(guó)內(nèi)，通波的播發(fā)使用中文和英文，每次各發(fā)一遍。

通波一般每一小時(shí)或者半小時(shí)更換一次。也許這一小時(shí)和上一小時(shí)，天氣情況沒(méi)有任何一丁點(diǎn)的變化，但是到了該換的時(shí)間就要更換。反過(guò)來(lái)說(shuō)，如果還沒(méi)到換通波的時(shí)間，天氣有了對(duì)飛行產(chǎn)生足夠影響的變化，也要更新一下。也許你要問(wèn)了，如果天氣產(chǎn)生了變化，那么更新通波說(shuō)得過(guò)去，可是如果天氣完全沒(méi)有變化，我們本小時(shí)內(nèi)播報(bào)的內(nèi)容和下一小時(shí)播報(bào)的內(nèi)容完全一樣，那怎么證明這個(gè)通波已經(jīng)被更新過(guò)了呢。

其實(shí)嘛，通波是有編號(hào)的。例如每天的第一個(gè)通波叫“通波A”，第二個(gè)叫“通波B”，??以此類(lèi)推。注意，這個(gè)編號(hào)很重要。例如，我在07：59分收聽(tīng)到了通波C，然后08：02和管制員聯(lián)絡(luò)（這時(shí)候通波已經(jīng)被更新成了D）。這時(shí)候如果我單純對(duì)管制員說(shuō)“我已經(jīng)收到通波了”，那么管制員無(wú)法判斷我究竟收到的是上一個(gè)小時(shí)的通波，還是本小時(shí)最新的通波。而如果我把名字加上，告訴管制“我已經(jīng)收到通波C了”，那么管制員就會(huì)提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回頭再去聽(tīng)一下，簡(jiǎn)單明了。

但是，這個(gè)通波不是機(jī)場(chǎng)要有的必須項(xiàng)目。法規(guī)要求的是，機(jī)組在起飛和落地前，必須明了機(jī)場(chǎng)的氣象實(shí)況，但是并沒(méi)有規(guī)定是通過(guò)聽(tīng)通波來(lái)獲取信息還是通過(guò)管制員的介紹來(lái)獲取。在一些流量很小的機(jī)場(chǎng)，就不設(shè)通波，飛機(jī)過(guò)來(lái)后，由管制員口頭傳達(dá)目前的天氣信息。但是，這在稍微大一點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)就變得不可想象了。因?yàn)楣苤茊T如果給所有的飛機(jī)都口頭播報(bào)一下天氣，會(huì)讓無(wú)線(xiàn)電聯(lián)絡(luò)變得非常繁忙，很不現(xiàn)實(shí)。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重復(fù)，想聽(tīng)隨時(shí)都能聽(tīng)，假如哪遍漏聽(tīng)了什么信息，只要再聽(tīng)一遍就好嘍。到時(shí)候，你只要給管制員報(bào)一下你收到通波的編號(hào)，管制員再確認(rèn)一下就好，省時(shí)省力，真是以人為本啊！而且，在特別繁忙的機(jī)場(chǎng)，會(huì)開(kāi)兩個(gè)通波，一個(gè)給要起飛的飛機(jī)聽(tīng)，一個(gè)給要降落的飛機(jī)聽(tīng)。

那么通波里面都包含什么內(nèi)容呢？

首先是機(jī)場(chǎng)的名稱(chēng)（這是誰(shuí)家的通波，總要先報(bào)個(gè)名字）

再是通波的編號(hào)

播發(fā)的時(shí)間，使用的都是世界協(xié)調(diào)時(shí)

本場(chǎng)現(xiàn)在使用使用什么進(jìn)近方式（是盲降還是VOR還是別的什么，具體的以后解釋?zhuān)?/p>

使用哪條跑道

風(fēng)向風(fēng)速

能見(jiàn)度（有的再加上跑道視程）

天氣（是霧，是霾，還是小雨中雨之類(lèi)）

跑道的剎車(chē)效應(yīng)（會(huì)不會(huì)打滑）

云和云底高（云是指，是滿(mǎn)天都是云呢，還是只有一星半點(diǎn)的云，當(dāng)然，這里面要用專(zhuān)業(yè)名詞）

氣溫

露點(diǎn)（通俗的說(shuō)，就是從現(xiàn)在的氣溫開(kāi)始往下降，降到多少度，空氣的相對(duì)濕度會(huì)達(dá)到100%）

修正海壓（或者場(chǎng)壓，這個(gè)再解釋?zhuān)?/p>

一些簡(jiǎn)單的通告（例如某個(gè)滑行道口關(guān)閉，和以前說(shuō)的航行情報(bào)類(lèi)似，算是再次提醒，而且，通波本身全稱(chēng)就叫“航行情報(bào)通波”）

再報(bào)一遍通波的編號(hào)

當(dāng)然，根據(jù)機(jī)場(chǎng)不同，通波也是有差別的，例如很多機(jī)場(chǎng)，在剎車(chē)效應(yīng)好的時(shí)候（晴天），就省略了剎車(chē)效應(yīng)的內(nèi)容，但是大體上就是這些。

哦哦哦，非常的sorry，雖然小心小心再小心，我在通波的內(nèi)容里，還是遺漏了一項(xiàng)，“過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的具體數(shù)值”。

這個(gè)過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層，是和修正海壓（或者場(chǎng)壓）配合起來(lái)使用的。正好前面有朋友也問(wèn)到過(guò)這個(gè)問(wèn)題，咱下面就來(lái)說(shuō)一下。

首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區(qū)別。

如果在日常生活中，我們通?？梢园堰@兩個(gè)概念混用，好像也沒(méi)有多大區(qū)別。但是在航空領(lǐng)域，這兩個(gè)概念的區(qū)別是很明顯的。通俗的說(shuō)，高，是從空中某一點(diǎn)到地面的距離（以地面為基準(zhǔn)），而高度，是從空中某一點(diǎn)到海平面的距離（以海平面為基準(zhǔn)）。

我們知道，在飛行中，飛機(jī)的高度對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)肯定是很重要的一個(gè)數(shù)據(jù)，一定要有相應(yīng)的儀表測(cè)量這個(gè)數(shù)據(jù)?？墒牵@個(gè)儀表是怎么測(cè)量高度的呢？曾經(jīng)有朋友問(wèn)我，飛機(jī)測(cè)量高度是不是有一個(gè)發(fā)射器，往正下方發(fā)射無(wú)線(xiàn)電波，然后根據(jù)電波的反射，判斷飛機(jī)的高度。我想，這大概也是很多人的想法吧。其實(shí)，飛機(jī)上是裝有這么個(gè)設(shè)備的，叫做“無(wú)線(xiàn)電高度表”，通過(guò)向下發(fā)射無(wú)線(xiàn)電波來(lái)判斷高度。不過(guò)，這個(gè)設(shè)備的能力很弱，只有當(dāng)飛機(jī)距地面的高度在2500英尺以?xún)?nèi)時(shí)（信號(hào)比較弱），它才能起作用，換句話(huà)說(shuō)，只有飛機(jī)到了低空，它才顯示數(shù)據(jù)，而且，這個(gè)數(shù)據(jù)我們通常只把它作為一個(gè)參考值，有時(shí)候根本不看它。為什么呢？其實(shí)道理很簡(jiǎn)單，如果飛機(jī)上配備一個(gè)能從一萬(wàn)多米的高空發(fā)射足夠的無(wú)線(xiàn)電波到地面上的設(shè)備，那么這個(gè)設(shè)備的功率和體積一定很大，輻射啊，重量啊什么的，都會(huì)對(duì)飛機(jī)有影響。罷了罷了，如果這個(gè)設(shè)備真的能對(duì)飛行起很大作用，即使它的輻射再大，體積再大，我們的設(shè)計(jì)師估計(jì)總能想到辦法解決，再安裝到飛機(jī)上的。關(guān)鍵是，這東西對(duì)飛行沒(méi)有太多的實(shí)際作用。你想啊，飛機(jī)在天上飛，飛過(guò)的地方可能是一棟高樓、一間平房、一座小山包、一個(gè)坑??如果我們依靠那種無(wú)線(xiàn)電高度進(jìn)行飛行的話(huà)，這時(shí)候我們的高度表顯示就會(huì)是“5350米、5378米、5216米、5443米??”，不停地變化。請(qǐng)問(wèn)，我要知道這些東西干什么？我只是想在一個(gè)相對(duì)平穩(wěn)一致的高度上平飛而已，我不是在做地質(zhì)監(jiān)測(cè)或者地面遙感工作啊。而且，假如某處有一座1000米高的山，一架飛機(jī)正飛在山尖的正上方，它的高度表顯示是7800米，而我正好飛在山腳下的正上方，我的高度表顯示是8800米，是的，我們的高（注意，這時(shí)候就是高了）確實(shí)不一樣，但是之后可能發(fā)生什么，大家可以想像了吧。最現(xiàn)實(shí)的例子就是重慶。重慶機(jī)場(chǎng)的跑道外面是一個(gè)大坑啊。如果我們單純以這種無(wú)線(xiàn)電方式判斷高度的話(huà)，可能前一秒鐘，我們飛在坑的上方，感覺(jué)自己還很高，不用下降，可是后一秒鐘，出了這個(gè)坑，高度表一閃，我們發(fā)現(xiàn)我們離地面已經(jīng)很近了??說(shuō)了這么多，估計(jì)大家也能理解了，飛機(jī)上用無(wú)線(xiàn)電的方式測(cè)量高度是不太靠譜的。所以飛機(jī)上只有一個(gè)簡(jiǎn)單的無(wú)線(xiàn)電高度表，用來(lái)在低空的時(shí)候做做參考而已。

那么飛機(jī)以什么因素，作為測(cè)量高度的手段呢？是氣壓！

大氣的壓力隨著高度的變化會(huì)隨之變化，這個(gè)大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）。

飛機(jī)的高度測(cè)量系統(tǒng)，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說(shuō)道了。

我們平時(shí)說(shuō)珠穆朗瑪峰多高，泰山多高，都會(huì)說(shuō)它“海拔”有多高，對(duì)不對(duì)？這個(gè)海拔，就是從和大海有關(guān)系的一個(gè)平面往上測(cè)量的高度（只是有關(guān)系而已，并不是我們見(jiàn)到的那個(gè)海面）。飛機(jī)大概也是這樣，在大多數(shù)時(shí)候，利用飛機(jī)和標(biāo)準(zhǔn)海平面的距離，作為自己的高度。但是，標(biāo)準(zhǔn)海平面，哪個(gè)海平面算是標(biāo)準(zhǔn)的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪個(gè)海，反正國(guó)際上規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），換句話(huà)說(shuō)，大氣壓力是1013.2百帕的地方，就是標(biāo)準(zhǔn)海平面，不管它這里到底有沒(méi)有魚(yú)！這個(gè)叫做標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，英文叫QNE。

我們上面的說(shuō)的是飛機(jī)在大多數(shù)時(shí)候是你1013百帕的那個(gè)面作為高度基準(zhǔn)的，那其余時(shí)候呢？實(shí)際上在機(jī)場(chǎng)周?chē)?，我們通常用修正海平面氣壓或者?chǎng)壓。（有的機(jī)場(chǎng)規(guī)定，在我這個(gè)機(jī)場(chǎng)使用場(chǎng)壓，有的告訴我們，在我這使用修正海壓）

先說(shuō)場(chǎng)壓，這東西叫做QFE。假如今天這個(gè)機(jī)場(chǎng)，測(cè)定當(dāng)?shù)氐臍鈮菏?001百帕，好了，你把這個(gè)1001輸入你的高度表，這時(shí)候你高度表的讀數(shù)是“0”，明白了嗎？在地面上就是0高度，也就是說(shuō)使用場(chǎng)壓的結(jié)果就是以地面作為你“高”的基準(zhǔn)，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么樣的機(jī)場(chǎng)會(huì)使用場(chǎng)壓呢，大多是些軍用或者軍民合用的機(jī)場(chǎng)。我們知道大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)，都是固定在一個(gè)機(jī)場(chǎng)的，從這個(gè)機(jī)場(chǎng)起飛，做一些訓(xùn)練，再落回到這個(gè)機(jī)場(chǎng)。而也只有這種情況，使用場(chǎng)壓才最合適——以當(dāng)?shù)氐牡孛鏋?，簡(jiǎn)單、方便、實(shí)用。

而其余的大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的。這個(gè)東西又是怎么來(lái)的呢？總體來(lái)說(shuō)吧，就是這個(gè)機(jī)場(chǎng)根據(jù)今天當(dāng)?shù)氐臍鈮?，這個(gè)機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高（海拔高度）等數(shù)據(jù)，自己算出來(lái)的（也可以叫自己修正出來(lái)的吧）。和場(chǎng)壓的不同，就是當(dāng)你把這個(gè)修正海壓的值輸入到你的高度表上之后，你的高度表顯示的是這個(gè)機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高。換句話(huà)說(shuō)，就是這個(gè)機(jī)場(chǎng)，把你飛機(jī)的高度基準(zhǔn)，放到他計(jì)算他們機(jī)場(chǎng)海拔高度時(shí)用到的那個(gè)基準(zhǔn)面上去了。

我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)周?chē)叨缺容^低的時(shí)候，無(wú)論是使用場(chǎng)壓還是修正海壓，都沒(méi)有問(wèn)題，因?yàn)榇蠹叶荚谑褂靡粋€(gè)基準(zhǔn)，這就好。我的意思是，哪怕今天這個(gè)機(jī)場(chǎng)的氣壓測(cè)量錯(cuò)了，那也無(wú)所謂，要錯(cuò)大家都錯(cuò)，只要基準(zhǔn)還是同一個(gè)基準(zhǔn)，哪怕是個(gè)錯(cuò)誤的基準(zhǔn)，我們也能保持飛機(jī)之間的高度差，能夠保證安全。

但是，到了航路上，我們遇到了一架美國(guó)來(lái)的飛機(jī)，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒(méi)準(zhǔn)就有問(wèn)題了——因?yàn)榛鶞?zhǔn)不一樣嘛。

所以，在航路上，無(wú)論是哪國(guó)的飛機(jī)，都要把高度表調(diào)到以1013海帕的這個(gè)面為基準(zhǔn)，這樣就沒(méi)問(wèn)題了。

就是這樣的，一架飛機(jī)，從機(jī)場(chǎng)起飛那會(huì)兒，使用的是修正海壓或者場(chǎng)壓，到了一定高度，再通過(guò)調(diào)整高度表的方式，開(kāi)始使用標(biāo)準(zhǔn)海壓。但是，問(wèn)題又來(lái)了，我從機(jī)場(chǎng)起飛后，到了20000英尺還沒(méi)調(diào)，你從機(jī)場(chǎng)起飛后剛到6000尺就調(diào)了，他??這又不安全了。所以這個(gè)轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)的高度還要通過(guò)相應(yīng)的規(guī)則，給大家統(tǒng)一起來(lái)。

這個(gè)大家一起調(diào)整高度表的高度，叫做過(guò)渡高度或者過(guò)渡高度層。

飛機(jī)起飛后，把修正海壓（或場(chǎng)壓）換成1013的高度，叫做過(guò)渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飛機(jī)在下降時(shí)，把1013換成修正海壓（或場(chǎng)壓）的高度，叫做過(guò)渡高度層，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之間的這個(gè)夾層里，因?yàn)轱w機(jī)要換基準(zhǔn)，高度都不太靠譜，所以是不允許飛機(jī)在其中巡航平飛的。

好了，通播也聽(tīng)完了，我們差不多掌握了起飛前需要的大部分信息，現(xiàn)在可以來(lái)打CDU了。

一直以來(lái)，雖然大家都叫這個(gè)步驟為“打CDU”，但是我個(gè)人認(rèn)為這么叫并不是太準(zhǔn)確，貌似應(yīng)該叫“打FMC”更合適（這里的“打”，是大家平時(shí)說(shuō)的“打”電腦的打）。那么什么叫FMC呢？

FMC的全稱(chēng)是“flight management computer”，怎么樣，大概知道了吧，飛行管理計(jì)算機(jī)。這個(gè)FMC，對(duì)于現(xiàn)代飛機(jī)來(lái)說(shuō)，可真的是太重要了，如果不把飛行員算進(jìn)去，它可以被稱(chēng)為飛機(jī)的大腦了。因?yàn)樗梢愿嬖V飛機(jī)兩個(gè)“怎么飛”的問(wèn)題——一個(gè)是“往哪里飛”；一個(gè)是“以什么樣的速度飛”——這也就涉及到了FMC最基本的兩個(gè)功能。

大家都知道，民航飛機(jī)在大部分時(shí)候都是自動(dòng)駕駛的，對(duì)吧。那怎么才能叫做自動(dòng)駕駛呢？我們先來(lái)看這幾個(gè)關(guān)系。

首先，我把手腳放到桿和舵上，用我的手腳移動(dòng)桿和舵，操縱飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)（就是爬升、轉(zhuǎn)彎什么的），這個(gè)叫做人工飛行——這是飛機(jī)最基本的操縱方法，我們一般叫“用手飛”，基本上可以等同于我們平時(shí)開(kāi)車(chē)的狀態(tài)。

（飛行員---飛機(jī)）

接下來(lái)，在爬升到一定高度之后，我們接通了飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀。此時(shí)飛機(jī)的飛行模式是，飛行員控制自動(dòng)駕駛裝置，由自動(dòng)駕駛裝置控制桿和舵，進(jìn)而控制飛機(jī)，這個(gè)叫自動(dòng)駕駛——這是更高一級(jí)的操縱模式了。但是，自動(dòng)駕駛儀并不知道每時(shí)每刻要怎么飛，就好像它只是個(gè)打工的，并不進(jìn)行決策。我們要通過(guò)一個(gè)叫做MCP的面板上的幾個(gè)旋鈕，來(lái)控制自動(dòng)駕駛儀——我們把旋鈕擰到150度，自動(dòng)駕駛就操縱著飛機(jī)往150度轉(zhuǎn)；我們要爬升到20000尺，自動(dòng)駕駛就操縱飛機(jī)往20000尺爬——換句話(huà)說(shuō)，自動(dòng)駕駛根本不知道你為什么要轉(zhuǎn)到150度，為什么要爬到20000尺，它沒(méi)有大腦，不會(huì)“思考”，即使你的命令是錯(cuò)誤的，它也原封不動(dòng)地遵照?qǐng)?zhí)行。這類(lèi)似于你請(qǐng)了一個(gè)不認(rèn)識(shí)路的司機(jī)給你開(kāi)車(chē)，他并不清楚你要去哪里，你只能告訴他，“直行”、“左轉(zhuǎn)”這樣直接的指令。

（飛行員---自動(dòng)駕駛儀---飛機(jī)）

可是，我們前面說(shuō)過(guò)，飛機(jī)在天上的航路是拐來(lái)拐去的，而非一條直線(xiàn)。所以即使使用自動(dòng)駕駛飛行，我們還是需要把那幾個(gè)旋鈕擰來(lái)擰去的，還是很麻煩而且出錯(cuò)的幾率大大地增加。這時(shí)候，F(xiàn)MC登場(chǎng)了！

在這里，我先把“路線(xiàn)圖”寫(xiě)給大家：

（飛行員---FMC---自動(dòng)駕駛---飛機(jī)）

看到了吧，在飛行員和自動(dòng)駕駛之間，我們有了FMC。這個(gè)FMC相當(dāng)于你的一個(gè)高級(jí)秘書(shū)，或者是常務(wù)副總經(jīng)理之類(lèi)的，它能猜透你整體的意圖，或者是你把你的意圖告訴它，它能明白，然后一個(gè)指令一個(gè)指令地下達(dá)給自動(dòng)駕駛，讓自動(dòng)駕駛來(lái)執(zhí)行——這相當(dāng)于你坐在汽車(chē)后座，你秘書(shū)坐在前排右邊。雖然司機(jī)不認(rèn)識(shí)路，只能執(zhí)行直接的指令，但是你可以告訴這個(gè)秘書(shū)你要去XXX地，再由他詳細(xì)地指揮司機(jī)，你就解放出來(lái)了——而只有這個(gè)時(shí)候，我們的飛機(jī)才叫做在自動(dòng)飛行，比自動(dòng)駕駛還要高一個(gè)檔次。

那FMC是怎么做到的呢？

我們先說(shuō)它是怎么知道“往哪里飛”的問(wèn)題吧。

要說(shuō)往哪里飛，首先要解決的問(wèn)題是自己在哪里，對(duì)不對(duì)。飛機(jī)一共有幾種確定位置的方式——慣導(dǎo)、無(wú)線(xiàn)電位置、GPS。

慣導(dǎo)我們前面說(shuō)過(guò)了，就是根據(jù)你的坐標(biāo)原點(diǎn)，一步一步往前數(shù)著走，最后知道自己在哪里。

無(wú)線(xiàn)電位置則是根據(jù)飛機(jī)和導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)位置關(guān)系來(lái)的。本身，一個(gè)地面上的導(dǎo)航臺(tái)的位置是不會(huì)變的，對(duì)吧。所以，當(dāng)飛機(jī)測(cè)出，我是在XX導(dǎo)航臺(tái)110度方位15海里處時(shí)，也可以確定自己的位置。就好像你在市內(nèi)走丟了，突然發(fā)現(xiàn)你右邊兩條街開(kāi)外是火車(chē)站，你就知道自己在哪里了。

還有GPS。無(wú)疑，GPS的準(zhǔn)確度是這幾種方式里面最高的。美國(guó)也在推廣單純靠GPS導(dǎo)航而放棄其它傳統(tǒng)導(dǎo)航方式的做法。但是，因?yàn)楸娝苤脑虬?，我們的政策是只把GPS當(dāng)做一個(gè)參考，“用”，而不“靠”。

而要不怎么說(shuō)人家FMC是“大腦”呢，最后，慣導(dǎo)位置、無(wú)線(xiàn)電位置、GPS位置等這幾種數(shù)據(jù)，都統(tǒng)統(tǒng)匯報(bào)到FMC這里，再由FMC綜合判斷，確定自己的位置，這樣通常就比較精確了。

好了，這下子我們不會(huì)迷路了。但是，知道自己在哪里的同時(shí)，我們還要知道目的地在哪里啊。

我們前面說(shuō)了，我們?cè)诤铰飞?，要沿著一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)飛。所以我們要確定的就是那一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)在哪里。而FMC內(nèi)部就有一個(gè)強(qiáng)大的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，里面存儲(chǔ)著各種導(dǎo)航臺(tái)、航路點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息（代號(hào)、坐標(biāo)等）。在航班起飛之前，我們把今天要飛的航路的點(diǎn)，一個(gè)個(gè)地告訴（輸入）給FMC，最后連接成今天的飛行路線(xiàn)。這樣，到了航路上，飛行員接通了FMC導(dǎo)航功能（好像就相當(dāng)于模擬飛行里的GPS模式吧），F(xiàn)MC就會(huì)指揮自動(dòng)駕駛儀操縱飛機(jī)從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)??這樣飛下去了。但實(shí)際上，航空公司通常已經(jīng)把上級(jí)主管部門(mén)批準(zhǔn)下來(lái)的航路，輸入到了FMC里（FMC里留有給公司用戶(hù)存儲(chǔ)一些定制信息的空間），這叫做公司航路。例如，上面批準(zhǔn)我從北京到成都，要飛G點(diǎn)、H點(diǎn)、C點(diǎn)??，那公司的相關(guān)人員就會(huì)把這個(gè)路線(xiàn)事先存到FMC里，再起個(gè)名字，叫ZBAA2ZUUU。飛行員在使用的時(shí)候，直接輸入ZBAA2ZUUU，就可以調(diào)出G、H、C??這個(gè)路線(xiàn)，檢查一下沒(méi)有問(wèn)題就可以用了，很方便。

另外，這G、H、C??點(diǎn)只是航路上的位置點(diǎn)，前面我們說(shuō)過(guò)，我們還有一個(gè)很重要的問(wèn)題，就是起飛后怎么到“收費(fèi)站”——離場(chǎng)程序——還記得嗎？FMC的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)里，也存儲(chǔ)了絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的各種進(jìn)離場(chǎng)程序，我們直接調(diào)用就可以了。這個(gè)就不是公司行為了，而是由機(jī)場(chǎng)提供給國(guó)外FMC數(shù)據(jù)庫(kù)公司的，人家從一開(kāi)始就固化到了FMC的“硬盤(pán)”當(dāng)中。所以，一個(gè)完整的航路=起飛機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)程序+公司航路+目的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)程序。目的機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)程序我們現(xiàn)在可以先不用輸入。而起飛的離場(chǎng)程序，雖然我們現(xiàn)在還不知道到底是什么（需要一會(huì)兒?jiǎn)柟苤茊T），但是我們可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)先猜一個(gè)輸入進(jìn)去——猜錯(cuò)了再改過(guò)來(lái)唄。

下面我們?cè)僬f(shuō)“以什么速度飛”。

其實(shí)，單講一個(gè)“速度”是不準(zhǔn)確的，更準(zhǔn)確的說(shuō)法，是“FMC還能提供飛機(jī)性能方面的數(shù)據(jù)”。

我們知道，普通的汽車(chē)只有5個(gè)檔位，卡車(chē)好像更多一些，我還聽(tīng)說(shuō)過(guò)，有那種運(yùn)輸導(dǎo)彈用的超級(jí)大卡車(chē)，甚至有16個(gè)檔。這說(shuō)明什么呢？越是大型的車(chē)輛，操縱就越要精確。那就更不用說(shuō)比汽車(chē)大得多，在三維空間內(nèi)活動(dòng)的飛機(jī)了。

在7800米飛什么速度比較省油；在10100米飛什么速度省油；從2100米到6900米，以什么樣的速度，飛機(jī)爬升得最快；62噸的重量，飛機(jī)的落地速度是多少；今天的條件下，我飛機(jī)最多只能飛多高，最佳是飛多高等等??這些速度和高度，并不是確定的，而是要根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)時(shí)的高度、飛機(jī)重量、大氣溫度等等，綜合計(jì)算出來(lái)的（當(dāng)然，有的項(xiàng)目計(jì)算出來(lái)的是最佳值，最好這么飛；有的項(xiàng)目計(jì)算出來(lái)的是限制值，不能超過(guò)這個(gè)限制）。另外，飛機(jī)使用的很多速度值，落實(shí)到坐標(biāo)上都是一個(gè)拋物線(xiàn)——在同樣的高度、溫度、重量，只有一個(gè)速度能讓我的飛機(jī)飛出最大的上升率，飛得再快或者再慢，上升率都會(huì)減小。

在沒(méi)有FMC之前，飛機(jī)上會(huì)有很多厚厚的性能手冊(cè)，里面有若干若干的圖表，而且飛行組里還要增加一個(gè)專(zhuān)職的機(jī)械員，他很大一部分工作，就是來(lái)查各種性能圖表。但還是那句話(huà)，這樣不但增加了飛行人員的工作量，而且，即使你指派專(zhuān)人負(fù)責(zé)查表，起碼出錯(cuò)的幾率會(huì)大大增加，同時(shí)很多數(shù)據(jù)查出來(lái)的不是很精確。

好在后來(lái)FMC出現(xiàn)了，它不但里面內(nèi)置了導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，還內(nèi)置一個(gè)強(qiáng)大的性能數(shù)據(jù)庫(kù)，把那些厚重的手冊(cè)，變成0和1，存儲(chǔ)在了計(jì)算機(jī)當(dāng)中。當(dāng)我選定了要以某種形式飛行后，F(xiàn)MC會(huì)自動(dòng)計(jì)算出當(dāng)前模式下的最佳速度。當(dāng)然，我們可以選擇直接讓FMC來(lái)幫我們控制速度，也可以人工輸入一個(gè)速度讓FMC去執(zhí)行。

以上就是FMC的兩大主要功能——導(dǎo)航和性能。當(dāng)然，F(xiàn)MC的強(qiáng)大并不僅限于此，以后遇到了咱們?cè)僬f(shuō)。

回過(guò)頭來(lái)，咱們?cè)僬f(shuō)幾句本篇最前面提到的CDU。CDU其實(shí)是一個(gè)用來(lái)人機(jī)對(duì)話(huà)的界面，差不多像個(gè)掌上電腦，有一個(gè)顯示屏和一個(gè)鍵盤(pán)（鍵盤(pán)上有數(shù)字鍵、字母鍵、空格、刪除等，還有一些特定的功能鍵）。CDU大多數(shù)時(shí)候是被用來(lái)和FMC對(duì)話(huà)的，但并不僅僅和FMC對(duì)話(huà)。實(shí)際上，飛機(jī)上還有幾個(gè)系統(tǒng)，和FMC一樣，把CDU作為一個(gè)界面——電腦有好幾臺(tái)，鍵盤(pán)和顯示器只有一套，輪著用。

好了，F(xiàn)MC里面大部分的數(shù)據(jù)已經(jīng)輸入完畢，駕駛艙的初步準(zhǔn)備就算結(jié)束了。這時(shí)候，客艙乘務(wù)員的準(zhǔn)備也完成了，地面的商務(wù)人員開(kāi)始上客了。

現(xiàn)在向管制員要個(gè)放行許可:

“XX放行，早晨好，XXXX航班，停在X號(hào)位，通播X已經(jīng)收到，去XX，請(qǐng)發(fā)放行許可?！?/p>

“XXXX，早晨好，可以按計(jì)劃航路放行至XX，XX號(hào)跑道，XXX號(hào)離場(chǎng)，起始高度900米，離地后聯(lián)系進(jìn)近120.3，應(yīng)答機(jī)XXXX，通波X有效，準(zhǔn)備好后請(qǐng)聯(lián)系塔臺(tái)118.1?！?/p>

要說(shuō)清楚放行許可是怎么回事，我們可以拿開(kāi)運(yùn)動(dòng)會(huì)來(lái)打比方。例如學(xué)校要舉辦個(gè)運(yùn)動(dòng)會(huì)吧，你要參賽，首先要由班級(jí)的體育委員給你報(bào)名，申明什么人參加什么項(xiàng)目在什么組之類(lèi)，然后參賽人員的名單，由大會(huì)的組委會(huì)，分發(fā)到裁判員手里。等真正比賽的那天，在正式比賽那天，裁判員要拿著這個(gè)名單，進(jìn)行檢錄。通過(guò)檢錄，來(lái)確定報(bào)名沒(méi)有錯(cuò)，確實(shí)是這個(gè)人，而且這個(gè)人確實(shí)也是來(lái)了。最后進(jìn)行比賽。

前面我們說(shuō)過(guò)，我們?cè)谏巷w機(jī)之前，地面人員給我們的那個(gè)“簽派放行單”，同時(shí)要傳真給管制部門(mén)一份（這個(gè)部門(mén)通常叫站調(diào)）。這相當(dāng)于給我們今天要飛的航班去報(bào)個(gè)名字。然后站調(diào)再把我們的計(jì)劃發(fā)給塔臺(tái)上專(zhuān)門(mén)管“放行”的人。我們要放行，他發(fā)放行的這個(gè)過(guò)程，大致相當(dāng)于一次檢錄。有了放行許可，就證明這個(gè)航班各方面已經(jīng)就緒，進(jìn)入了待飛的狀態(tài)。

下面再看放行的具體內(nèi)容。

“XX放行”這個(gè)通常就是機(jī)場(chǎng)的名字，例如寶安放行、白云放行什么的。但是放行并不一定是一個(gè)固定的管制席位。換句話(huà)說(shuō)，并不一定是在一個(gè)固定的頻率里由一個(gè)固定的管制員向飛機(jī)們發(fā)放行許可。只有在深圳、廣州這種比較繁忙的機(jī)場(chǎng)才是這樣的。在一般機(jī)場(chǎng)，發(fā)放行的工作通常由地面管制員，或者塔臺(tái)一并完成。

“XXXX航班”這個(gè)是我自己的呼號(hào)。一般都是“國(guó)航1234”、“上航4321”這樣的。

“通波X已收到”這個(gè)前面說(shuō)過(guò)了。

“可以按計(jì)劃航路放行至XX”這句是套話(huà)，但是每次都要加上這么一句。反正我還沒(méi)見(jiàn)過(guò)“不可以按計(jì)劃航路放行至XX”或“可以按非計(jì)劃航路放行至XX”的情況。

“XX號(hào)跑道，XXX號(hào)離場(chǎng)”跑道這個(gè)很好理解啦，離場(chǎng)這個(gè)以前也說(shuō)過(guò)，就是指令你一會(huì)兒用哪個(gè)離場(chǎng)程序。我們剛才在FMC里面輸入的那個(gè)，只能算預(yù)選一下，這下子我們就知道用哪個(gè)程序離場(chǎng)了，如果剛才猜錯(cuò)了，修改一下就可以。

“起始高度900米”首先要聲明，這個(gè)900米只是在舉例子而已，每個(gè)機(jī)場(chǎng)都有自己的程序和規(guī)定，不同的情況下，這個(gè)高度也不一樣。怎么理解呢。飛機(jī)起飛后，一定是要向上爬升的，對(duì)吧?？墒桥赖蕉喔吣?？起始900米——就是是起飛后先爬到900米，如果有進(jìn)一步的指令了就繼續(xù)爬升，如果沒(méi)有指令，就在900米改平，等待下一個(gè)指令。

“離地聯(lián)系進(jìn)近”進(jìn)近是一個(gè)管制員的稱(chēng)呼嘛。這又涉及到到終端區(qū)管制席位的劃分了。比較繁忙的機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)只管你起飛降落，只要你一離地，就不歸塔臺(tái)管了，而歸進(jìn)近管，所以讓你離地后聯(lián)系某個(gè)頻率。但是如果是不太繁忙的機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)和進(jìn)近是一個(gè)人，這句通常就沒(méi)有了。

“應(yīng)答機(jī)XXXX”。嗯，這個(gè)是本篇重點(diǎn)要說(shuō)的——應(yīng)答機(jī)。

首先，飛機(jī)在天上飛，是受地面上的管制員指揮的。管制員指揮飛機(jī)的方法有兩種，一種叫程序管制，另一種叫雷達(dá)管制。

進(jìn)行程序管制的時(shí)候，管制員是沒(méi)有雷達(dá)的，依靠飛行員的位置報(bào)告，判別各個(gè)飛機(jī)的在空中的位置，然后進(jìn)行指揮。例如，我在程序管制區(qū)域，飛到了一個(gè)航路點(diǎn)的上空，就會(huì)告訴管制員：我的航班號(hào)、高度、位置（現(xiàn)在在哪個(gè)航路點(diǎn)上空）、我要飛的的下一個(gè)點(diǎn)是什么、預(yù)計(jì)飛達(dá)下一個(gè)點(diǎn)的時(shí)間、再下一個(gè)點(diǎn)是什么。然后管制員通過(guò)我的匯報(bào)，掌握了我飛機(jī)的情況，再結(jié)合其它飛機(jī)報(bào)告的信息，進(jìn)行管制。但是，實(shí)行程序管制的缺點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的——地空雙方的負(fù)荷量都很大，而且這樣單純依靠人口頭交流信息，很難免存在誤差和誤解。為了避免位置報(bào)告時(shí)的人為誤差帶來(lái)的不安全因素，所以在程序管制區(qū)域把飛機(jī)和飛機(jī)之間的間隔拉得很大，又對(duì)整個(gè)天空上飛機(jī)的運(yùn)行效率有很大影響。所以，程序管制基本上已經(jīng)算作一種過(guò)時(shí)的管制方法了，只在大洋區(qū)域和一些實(shí)在無(wú)法架設(shè)雷達(dá)的地方使用。

而比程序管制更先進(jìn)的，就是另一種管制方法了——雷達(dá)管制。顧名思意嘛，實(shí)行雷達(dá)管制的時(shí)候，管制員是對(duì)著雷達(dá)屏幕工作的。

提起雷達(dá)，估計(jì)大家一下子會(huì)想起電影里的某些情節(jié)“一個(gè)雷達(dá)兵正在監(jiān)控雷達(dá)屏幕，突然他一躍而起，大呼小叫地喊來(lái)了一個(gè)軍官，鏡頭切向雷達(dá)屏幕——密密麻麻的小白點(diǎn)預(yù)示著一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)不可避免了??”。軍用雷達(dá)大概是這樣的吧，其實(shí)我也不知道，我只知道這樣的雷達(dá)拿到民航來(lái)肯定沒(méi)用——因?yàn)榇蛘痰臅r(shí)候，你只要知道一個(gè)白點(diǎn)是一架敵機(jī)就可以了，而至于哪架是哪架，好像我們可以不關(guān)心；而民航就不一樣了，如果管制員面對(duì)著雷達(dá)屏幕，看到的只是一堆白點(diǎn)，我想他會(huì)發(fā)瘋的，根本不知道誰(shuí)是誰(shuí)嘛，還怎么管！所以，民航管制用的雷達(dá)不太一樣，我們用的是“二次雷達(dá)”。

我前面提到了應(yīng)答機(jī)那個(gè)設(shè)備了吧。飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)和管制員使用的二次雷達(dá)，是一起配套使用的。我們?cè)谄痫w之前，管制員分配給我們一個(gè)四位的數(shù)字，當(dāng)做我們的應(yīng)答機(jī)編碼（就是上面說(shuō)的應(yīng)答機(jī)XXXX嘍）。然后我們把這個(gè)代碼輸入應(yīng)答機(jī)。到了天上，當(dāng)應(yīng)答機(jī)收到二次雷達(dá)的一個(gè)詢(xún)問(wèn)信號(hào)后，會(huì)把這組編碼回復(fù)出去（應(yīng)答機(jī)就要應(yīng)答嘛），然后在雷達(dá)屏幕上，不但能顯示我們飛機(jī)的這一個(gè)白點(diǎn)，在白點(diǎn)旁邊還能顯示出這組編碼。想要知道誰(shuí)是誰(shuí)，只要看看這組編碼當(dāng)初分配給誰(shuí)了就可以。當(dāng)然，當(dāng)分配給我們編碼的這個(gè)管制單位把編碼告訴我們的同時(shí)，也會(huì)把編碼告訴其它的管制單位，否則人家看到編碼了也對(duì)應(yīng)不起來(lái)。

其實(shí)，應(yīng)答機(jī)的功能還不只這些。S模式的應(yīng)答機(jī)是現(xiàn)在世界上最先進(jìn)的應(yīng)答機(jī)了，它不但可以在和二次雷達(dá)交互的過(guò)程中把我的那個(gè)四字代碼發(fā)送出去，還可以把我飛機(jī)現(xiàn)在的飛行高度發(fā)送給管制員。這樣，雷達(dá)屏幕上每個(gè)白點(diǎn)旁邊不但有四個(gè)數(shù)字，還有這個(gè)“白點(diǎn)”目前的飛行高度，以及它是在爬升，還是在平飛，還是在下降（由向上或向下的箭頭體現(xiàn)出來(lái)）。這樣，管制員可以很直觀地在屏幕上看到每一架飛機(jī)的位置、高度和高度變化趨勢(shì)——和前面說(shuō)的程序管制比起來(lái)，這種雷達(dá)管制的好處不用我說(shuō)，大家也能明白了吧。

不過(guò)，應(yīng)答機(jī)還有更先進(jìn)的功能呢。它不但可以和地面上的二次雷達(dá)交互，還可以和別的飛機(jī)交互。記得前面有朋友問(wèn)過(guò)，在天上能不能通過(guò)雷達(dá)看到別的飛機(jī)的問(wèn)題。這就是答案了，在天上完全可以看到周?chē)欢ǚ秶鷥?nèi)的飛機(jī)，但是不是根據(jù)雷達(dá)回波，而是通過(guò)兩架飛機(jī)上各自應(yīng)答機(jī)私下的交流進(jìn)行的。實(shí)現(xiàn)這種交流的前提就是兩架飛機(jī)上必須都安裝這種最先進(jìn)的應(yīng)答機(jī)，否則不能形成“一問(wèn)一答”，無(wú)法交互，自然就看不到了。

在飛機(jī)上，如果有一架別的飛機(jī)在我周?chē)瑑杉茱w機(jī)的應(yīng)答機(jī)就會(huì)在私底下先聊聊，弄清楚各自的位置、高度和高度變化趨勢(shì)后，把對(duì)方的的情況顯示到自己的屏幕上。但是，飛機(jī)看飛機(jī)，是不顯示那個(gè)四位的應(yīng)答機(jī)編碼的，和管制員需要看到應(yīng)答機(jī)編碼的原因正好相反——我只要知道那有架飛機(jī)就可以了，至于誰(shuí)是誰(shuí)對(duì)我來(lái)說(shuō)關(guān)系不大，對(duì)吧。

另外，我估計(jì)大家肯定會(huì)有這樣的生活經(jīng)驗(yàn)：在一個(gè)很窄的空間，你和另外一個(gè)人相對(duì)走過(guò)來(lái)，你們倆需要各自避讓對(duì)方一下，結(jié)果，你往你的左邊閃，他往他的右邊閃，看到不對(duì)，你往右邊閃，他又往左邊閃??當(dāng)然，平時(shí)生活中有點(diǎn)這樣的小誤會(huì)，不算什么大事，但是，在飛行中就不一樣了。雖然在平常飛行中，極少極少會(huì)遇到兩架飛機(jī)對(duì)頭飛這樣的沖突，但是，一旦遇上了，最怕的就是雙方飛行員象在平時(shí)生活中那樣，避讓到同一個(gè)方向去了。假如一旦遇到這個(gè)情況，應(yīng)答機(jī)就又有了表現(xiàn)的舞臺(tái)——它會(huì)在雙方發(fā)生沖突的時(shí)候（對(duì)于兩架飛機(jī)來(lái)說(shuō)，靠得近到一定程度就算是沖突了），在私下再商量一下：“你往上爬升點(diǎn)？”“好，我往上爬升，你可別忘了往下下降一點(diǎn)哦?！薄皼](méi)問(wèn)題，您就瞧好吧”??，然后應(yīng)答機(jī)又各自分頭把商量出的結(jié)果，顯示在飛機(jī)的顯示屏幕上，引導(dǎo)飛行員操縱飛機(jī)，使用最合理的方式，互相避讓。這樣就可以在根本上避免前面說(shuō)到的那個(gè)生活中的誤會(huì)了。到目前為止，駕駛艙的直接準(zhǔn)備基本上結(jié)束了。旅客也上得差不多了。這時(shí)候會(huì)有一個(gè)地面的工作人員，手里拿著幾張紙，匆匆的走進(jìn)駕駛艙，交給機(jī)長(zhǎng)，機(jī)長(zhǎng)簽字確認(rèn)后，機(jī)組留一份，乘務(wù)組留一份，地面人員自己留一份——這個(gè)東西叫艙單。

很遺憾，我又要說(shuō)前面重復(fù)了好幾次的一句話(huà)——這是一份航班飛行必要的法律文件——不過(guò)，這是正常情況下最后一份文件了。

大家都知道，在天上飛的東西，無(wú)論是飛機(jī)，還是風(fēng)箏，都要講究個(gè)平衡的。而要講求平衡，最有效的方法就是讓重心四面八方的重量一樣。對(duì)于飛機(jī)來(lái)講，主要是要把重心四周的力矩，控制在一個(gè)限定的值之內(nèi)。

我們通常講飛機(jī)的重量，要包含這么幾個(gè)因素——

1、基本空重：就是一架空飛機(jī)，也不加油，放在那里是多重

2、加的燃油的重量

3、業(yè)載：旅客、旅客隨身帶的行李、旅客托運(yùn)的行李、航空貨運(yùn)的貨物、機(jī)組??這些所有的重量

所以，飛機(jī)最后的重量=基本空重+燃油+業(yè)載

飛機(jī)這東西設(shè)計(jì)出來(lái)之后，它本身肯定是平衡的，這個(gè)很好理解。

我們往位于左右機(jī)翼里的油箱中，均勻地加入燃油，只要保持左右燃油量一致，飛機(jī)還是平衡的。

這樣，我們可以看出，在一次航班當(dāng)中，對(duì)飛機(jī)平衡影響最大的因素，就是旅客和貨物所處的位置。

實(shí)際上，起碼就737來(lái)說(shuō)，因?yàn)闄C(jī)體比較窄嘛，所以左右的平衡問(wèn)題還不算太大，只要不是所有的旅客都坐在一邊、所有的貨物都被裝在一側(cè)這種極端的情況，我們通常認(rèn)為左右會(huì)是平衡的。而對(duì)于前后的平衡，說(shuō)道就比較大了。波音在設(shè)計(jì)和制造飛機(jī)的時(shí)候，根據(jù)距離重心的遠(yuǎn)近，把貨倉(cāng)和客艙分成了幾段（這個(gè)和頭等艙、經(jīng)濟(jì)艙那種“段”的概念沒(méi)有關(guān)系，你看不出來(lái)，完全是數(shù)字化的概念，例如第一排到第十排為第一段，第十一排到第二十排為第二段??這樣的）。這樣，每一段都有了一個(gè)“力臂的長(zhǎng)度”，只要我們?cè)倏刂坪酶鞫嗡b客、貨的重量，就等于控制好了作用在這個(gè)力臂上的“力”，因?yàn)椤傲?力X力臂”嘛，所以也就控制好了這一段的力矩。現(xiàn)在，我們可以把飛機(jī)想像成一個(gè)蹺蹺板，作用在這個(gè)蹺蹺板所有向下的力矩之和，（近似）等于所有向上力矩之和，我們就認(rèn)為飛機(jī)前后也平衡了。

怎么，你很困惑？乘客、貨物的重量形成了向下的力矩這個(gè)很好理解，那么向上的力矩是從哪里來(lái)的呢？看看，前面的帖子沒(méi)好好看吧。再?gòu)?fù)習(xí)一下，飛機(jī)的升力是由機(jī)翼來(lái)的，機(jī)翼產(chǎn)生了升力之后，帶著飛機(jī)向上升。所以，向上的力矩就是機(jī)翼上的升力X機(jī)翼距離重心的力臂長(zhǎng)度。

機(jī)場(chǎng)的地面服務(wù)部門(mén)，會(huì)有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的“載重平衡室”，在搜集到這次航班所有貨物的重量信息后，把貨物按照上面說(shuō)的原則，分配到各個(gè)貨艙的“段”中。當(dāng)然，搬運(yùn)工會(huì)比較嚴(yán)格地按照載重平衡室指定的位置放置貨物，再固定好，所以只要工作人員沒(méi)有計(jì)算錯(cuò)誤（這個(gè)可能性通常不大），那貨艙也就平衡了。

再說(shuō)客艙。有了上面的知識(shí)，我們可以很輕松的明白，每一段每一段客艙里面坐的客人數(shù)量，要大致相同。這也是為什么乘務(wù)員通常要在起飛之前，很辛苦的規(guī)勸那些沒(méi)有坐在自己位置上的旅客按座號(hào)坐的原因了。當(dāng)然，你在你座位的前后一兩排隨便坐坐，這個(gè)沒(méi)有問(wèn)題，但有的乘客是圖方便，進(jìn)來(lái)就找個(gè)前面的位置坐下，有的旅客是圖清凈，進(jìn)來(lái)就徑自跑到最后面坐——不要小看這幾個(gè)沒(méi)有按位置坐的人啊，在力臂很大的情況下，那么很小的力，就可以對(duì)力矩造成很大的改變，不是嗎？遙想當(dāng)年大連的“五。七”空難，很大一部分原因就是后艙的火勢(shì)起來(lái)后，驚慌失措的乘客紛紛往前艙涌，造成飛機(jī)失衡，繼而無(wú)法控制??所以，當(dāng)下次您乘坐飛機(jī)的時(shí)候，請(qǐng)盡量按照座號(hào)入座。

嗯，問(wèn)題又來(lái)了，對(duì)于貨艙里的貨物，我們當(dāng)然可以準(zhǔn)確得掌握重量的信息——按重量收費(fèi)嘛，自然馬虎不得?？墒?，對(duì)于乘客呢？好像乘機(jī)時(shí)，沒(méi)有逐個(gè)人過(guò)秤的手續(xù)。嗯確實(shí)，對(duì)于大規(guī)模的航線(xiàn)運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，讓旅客上飛機(jī)之前逐個(gè)稱(chēng)稱(chēng)體重，一是太麻煩，另外好像也有點(diǎn)侵犯隱私權(quán)的嫌疑。所以，航線(xiàn)運(yùn)輸通用的做法是按照平均重量計(jì)算旅客及其手提行李的重量——一個(gè)成年人算XXKG、一個(gè)兒童算XXKG、一個(gè)人的手提行李算XXKG??但要說(shuō)明的是，這么做僅僅是一種折中的做法，如果究其根本，還是每個(gè)旅客都稱(chēng)一下體重最好——國(guó)外的一些通用航空公司在運(yùn)行時(shí)，因?yàn)樗麄兊娘w機(jī)比較小，對(duì)于重量的平衡更敏感，所以真的是要逐個(gè)人稱(chēng)重，然后安排座位的。

但是，按照平均體重計(jì)算的方法看似簡(jiǎn)單省事，但是如果這一個(gè)航班的旅客都偏重，甚至，干脆就是一個(gè)減肥旅行團(tuán)，怎么辦呢？請(qǐng)大家放心，飛機(jī)之所以安全，就是因?yàn)樵谝?guī)定和設(shè)計(jì)上，都有很大的余度。例如，本身每個(gè)人和隨身行李假定的平均重量，就已經(jīng)規(guī)定得偏大了，所以，如果波音的手冊(cè)上規(guī)定737只能裝5噸貨，我們按照平均重量裝“滿(mǎn)”這5噸的時(shí)候，也許實(shí)際重量只有4.5噸，同時(shí)，其實(shí)波音公司是按照8噸貨的裝載能力來(lái)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)的——而也就是這一層層的“余度”，保證了在通常能夠遇到的偏差下，我們的飛機(jī)依然是安全的。

好，回過(guò)頭來(lái)我們?cè)僬f(shuō)艙單本身。載重平衡室分配好貨物的位置，再根據(jù)旅客的情況，把客、貨的情況綜合起來(lái)，利用專(zhuān)門(mén)的軟件，制作出這一份艙單。上面寫(xiě)明了每個(gè)“客艙段”裝了多少人、每個(gè)“貨倉(cāng)段”裝了多少貨等等。把艙單送給機(jī)組簽字確認(rèn)，原則上是讓機(jī)組對(duì)這種分配是否得當(dāng)、合理進(jìn)行最后的確認(rèn)。但是，因?yàn)闀r(shí)間和精力的原因，通常我們是沒(méi)法自己去驗(yàn)算一遍艙單是否正確的（如果手工整個(gè)計(jì)算一遍，需要不小的工作量），我們都是默認(rèn)艙單已經(jīng)正確了（除非地面人員送錯(cuò)飛機(jī)了）。我們要從艙單中提取出的信息，是飛機(jī)的重量。

上面說(shuō)過(guò)，飛機(jī)很多性能方面的計(jì)算，例如最佳速度、最佳高度等，都和飛機(jī)的整體重量有關(guān)，所以，F(xiàn)MC在計(jì)算時(shí)，是需要這個(gè)重量值的。但是，正如同人沒(méi)法掂量出自己的重量一樣，飛機(jī)只能自動(dòng)偵測(cè)出油箱里油的重量，而沒(méi)法自動(dòng)測(cè)量出整個(gè)飛機(jī)的重量。所以我們需要在艙單中找到這個(gè)值，把它輸入到FMC里。

莫急莫急，一個(gè)航班能夠安全運(yùn)行，就是因?yàn)槲覀冊(cè)谄痫w之前做了大量的相關(guān)工作，對(duì)吧。

所以，在起飛之前，還是有幾段要啰嗦的。

前面有朋友曾經(jīng)問(wèn)到，飛機(jī)起飛需要用多長(zhǎng)的跑道，需要多大的速度才能離地的問(wèn)題，這就涉及到了本篇的話(huà)題——《起飛分析手冊(cè)》。

在進(jìn)入這個(gè)話(huà)題之前，首先大家要掌握這么幾個(gè)概念：V1、Vr、V2。

首先撿容易的來(lái)說(shuō)。Vr,這個(gè)r就是rotate的縮寫(xiě)，所以Vr可以叫做抬前輪速度或者抬頭速度。只有當(dāng)飛機(jī)加速到Vr的時(shí)候，飛行員才可以帶桿讓飛機(jī)抬頭離地，如果小于這個(gè)速度，很容易造成擦機(jī)尾。

再說(shuō)V1。這個(gè)速度，我們通常稱(chēng)其為決斷速度。我們知道，飛機(jī)發(fā)生機(jī)械故障是不會(huì)分時(shí)候的，任何狀態(tài)下都可能出現(xiàn)某個(gè)部件失效的情況。如果故障發(fā)生在天上，那么就靠機(jī)組的處理；如果發(fā)生在地面上，那就比較簡(jiǎn)單了，干脆不起飛了，滑回去，讓機(jī)務(wù)人員來(lái)處理?？墒?，如果這個(gè)故障發(fā)生在起飛滑跑這個(gè)“地面——空中”的臨界狀態(tài)下呢？這就比較難辦了。

顯然，這時(shí)候我們有兩種選擇——不起飛了，讓飛機(jī)繼續(xù)留在地面上，或者繼續(xù)起飛，讓飛機(jī)到空中去再說(shuō)。其實(shí)無(wú)論是否繼續(xù)起飛，我們都不能一概而論。因?yàn)槿绻@時(shí)候飛機(jī)速度已經(jīng)很大，很接近抬前輪的速度了，雖然還沒(méi)有離地，但此時(shí)剎車(chē)可能已經(jīng)無(wú)法確保飛機(jī)能在剩余的跑道上停住了。如果在這種大速度下貿(mào)然中斷起飛，從而導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道，也許造成的損失比那個(gè)故障本身造成的損失會(huì)大得多。反過(guò)來(lái)說(shuō)，如果這時(shí)候速度并不是很大，我們只要及時(shí)采取必要的措施，完全可以讓飛機(jī)在跑道上安全得停下來(lái)，我們依然決定繼續(xù)起飛的話(huà)，那顯然也不合適，因?yàn)楫吘乖诘孛嫔咸幚砉收弦仍诳罩刑幚砉收细踩行?。這時(shí)候大家應(yīng)該差不多有了這么個(gè)印象——如果在滑跑速度比較小的時(shí)候出問(wèn)題了，我們就停下來(lái)；如果在滑跑速度很大的時(shí)候出問(wèn)題了，我們就繼續(xù)起飛?？墒?，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出現(xiàn)就解決了這個(gè)問(wèn)題。我們?cè)诿看物w行前，都要確定一個(gè)V1速度，假如問(wèn)題出現(xiàn)在V1之前，我們就停下來(lái)（這時(shí)候是完全能夠停下來(lái)的）；如果問(wèn)題出現(xiàn)在V1之后，那就說(shuō)明現(xiàn)在剎車(chē)已經(jīng)來(lái)不及了，只能繼續(xù)起飛。所以，這個(gè)V1我們叫決斷速度——在這個(gè)速度我們要做決斷——起飛，還是不起飛！

再說(shuō)V2。這個(gè)V2我們通常叫做起飛安全速度，或者干脆就叫安全速度。當(dāng)飛機(jī)離地后速度達(dá)到了V2，我們就認(rèn)定飛機(jī)已經(jīng)成功的起飛了，轉(zhuǎn)而進(jìn)入爬升狀態(tài)。

嗯，這下大家知道這三個(gè)速度對(duì)于一次起飛來(lái)說(shuō)，是相當(dāng)重要的，可是這三個(gè)速度到底怎么確定是多少呢？這就要說(shuō)到《起飛分析手冊(cè)》了。

在每次起飛過(guò)程中，影響這三個(gè)速度的因素大概有以下這么幾個(gè)：飛機(jī)的全重、跑道長(zhǎng)度、道面情況（是濕的還是干的）、跑道的坡度、風(fēng)速的情況、機(jī)場(chǎng)周?chē)恼系K物情況、外界溫度??等等。這里面有的因素是固定的，例如跑道長(zhǎng)度、坡度這些，有的因素是變量，每次飛行都不一樣，例如飛機(jī)全重、溫度等幾項(xiàng)。航空公司會(huì)利用一個(gè)軟件，把這個(gè)公司要飛的所有的機(jī)場(chǎng)的所有的跑道的數(shù)據(jù)都一一綜合進(jìn)去，然后制作成一本厚厚的《起飛分析手冊(cè)》。這個(gè)手冊(cè)里面每個(gè)機(jī)場(chǎng)的每條跑道，都有相應(yīng)的表格。例如，如果我們今天要在北京的36L跑道起飛，我們就會(huì)拿出這本厚厚的手冊(cè)，翻到北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)那部分，找出36L跑道那頁(yè)，縱坐標(biāo)是飛機(jī)的重量，橫坐標(biāo)是風(fēng)速??，一對(duì)應(yīng)，即查出相應(yīng)的三個(gè)速度值。

另外，這本《起飛分析手冊(cè)》還有一個(gè)很重要的作用，就是查閱“減推力”起飛所需要的數(shù)據(jù)。

什么是減推力起飛呢——最通俗的解釋?zhuān)褪窃谄痫w推油門(mén)的時(shí)候，通常我們沒(méi)有必要把油門(mén)一推到底，而只要推到中間的某個(gè)位置，所產(chǎn)生的推力就足夠讓飛機(jī)在相應(yīng)的條件下起飛了（注意，是相應(yīng)的條件，上面所說(shuō)的那些影響因素，只要有一個(gè)改變了，這個(gè)油門(mén)的位置就要相應(yīng)變化）。那么，到底這個(gè)油門(mén)的位置應(yīng)該要在哪里呢，我們也是在手冊(cè)里面根據(jù)外界因素查出的。

寫(xiě)到這里，回過(guò)頭自己看看都覺(jué)得無(wú)聊和凌亂，也不知道有沒(méi)有人會(huì)對(duì)這個(gè)感興趣。反正具體的技術(shù)細(xì)節(jié)也就不多說(shuō)了。

再說(shuō)點(diǎn)稍微有趣的吧。聽(tīng)說(shuō)在早年間，中國(guó)民航——是整個(gè)中國(guó)民航，而不僅僅是飛行員——對(duì)減推力起飛這個(gè)概念并沒(méi)有清楚的認(rèn)識(shí)，總覺(jué)得我花那么多錢(qián)進(jìn)口的發(fā)動(dòng)機(jī)，總要物盡其用。把油門(mén)推到底起飛，又“安全”又省事兒。而留著若干的推力不用??——我買(mǎi)這么大的發(fā)動(dòng)機(jī)干嘛？我干脆直接買(mǎi)個(gè)小發(fā)動(dòng)機(jī)好了。后來(lái)國(guó)外生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商和維修公司就很納悶，為什么賣(mài)到中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)，總是比賣(mài)到其它國(guó)家的發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命短??后來(lái)，大家意識(shí)到減推力起飛的好處，才在中國(guó)民航推廣開(kāi)來(lái)。在這一切一切的準(zhǔn)備工作都結(jié)束之后，一般機(jī)長(zhǎng)會(huì)提起飛機(jī)的停留剎車(chē)，然后讓副駕駛執(zhí)行飛行前檢查單。

關(guān)于剎車(chē)，飛機(jī)的剎車(chē)和汽車(chē)的差不多，都是用腳踩的。只不過(guò)飛機(jī)的剎車(chē)不是單獨(dú)的一個(gè)踏板，而是有兩塊兒，在方向舵踏板的上方。兩組剎車(chē)片分別裝在后面的兩組主輪上的（前輪并沒(méi)有剎車(chē)能力），并與左右剎車(chē)踏板對(duì)應(yīng)——踩哪邊的踏板，哪邊剎車(chē)片起作用。同時(shí)，飛機(jī)還有一個(gè)類(lèi)似于手剎的剎車(chē)裝置，可以叫停留剎車(chē)，也可以叫駐留剎車(chē)，英文叫park brake。

我們首先來(lái)回想一下汽車(chē)是怎么剎車(chē)的。我們?cè)陂_(kāi)車(chē)的時(shí)候，如果在行進(jìn)過(guò)程中需要?jiǎng)x車(chē)，我們通常會(huì)采用腳踩剎車(chē)踏板的方法剎車(chē)；如果是需要長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)，司機(jī)們都會(huì)拉起手剎。之于飛機(jī)，和汽車(chē)有相同也有不同。相同的是，在滑行過(guò)程中，如果需要制動(dòng)，我們也是用腳踩的那種“人工”剎車(chē)。不同的是，只有在短時(shí)間（幾分鐘）需要停住的時(shí)候，我們才會(huì)拉起“手剎”，而如果是長(zhǎng)時(shí)間需要停?。ò雮€(gè)小時(shí)以上），我們就會(huì)利用一種飛機(jī)外的工具——輪檔。

說(shuō)到輪檔，不知道大家注意過(guò)沒(méi)有，每次飛機(jī)滑到廊橋，停下后，都會(huì)有機(jī)務(wù)人員拎著幾個(gè)三棱型的木頭塊，頂?shù)斤w機(jī)的輪子的前后方。這個(gè)東西就是輪檔。這個(gè)東西道理很簡(jiǎn)單啦，大家想一想都能明白，基本上就和我們汽車(chē)的剎車(chē)不好用，我們找塊兒磚頭墊到車(chē)輪下一樣。別小看了那不起眼的一組輪檔，很起作用的哦。

那為什么飛機(jī)不象汽車(chē)一樣，任何需要長(zhǎng)時(shí)間停住的時(shí)候都拉起“手剎”，而采用輪檔這種看起來(lái)不那么高科技的玩意兒呢。首先我們要清楚的是，飛機(jī)在完成一次著陸后，剎車(chē)片里面會(huì)聚集很大的能量，里面非常的熱，這時(shí)候急需松開(kāi)剎車(chē)，利用過(guò)站的時(shí)間讓剎車(chē)片充分冷卻。如果在關(guān)車(chē)后繼續(xù)拉著停留剎車(chē)，那么剎車(chē)片里的能量就無(wú)法釋放出來(lái)，對(duì)飛行安全造成影響。其次，飛機(jī)的剎車(chē)片非常昂貴，在長(zhǎng)時(shí)間停止的時(shí)候全程使用“手剎”，勢(shì)必增加剎車(chē)片的磨損，增加了不必要的成本。

所以飛機(jī)的三種剎車(chē)方法是這樣一個(gè)關(guān)系：

滑行過(guò)程中使用腳踩剎車(chē)——>短時(shí)間的停機(jī)和無(wú)法安放輪檔的情況（例如飛機(jī)在跑道頭等待幾分鐘，這時(shí)候只能使用手剎，沒(méi)法派個(gè)機(jī)務(wù)過(guò)去放輪檔）使用停留剎車(chē)——>長(zhǎng)時(shí)間的停機(jī)（如在廊橋過(guò)站或在停機(jī)坪過(guò)夜）使用輪檔。

知道了這三種剎車(chē)方法的關(guān)系之后，我們可以總結(jié)出各種剎車(chē)方法使用的流程：

飛機(jī)滑到廊橋邊，踩剎車(chē)讓飛機(jī)停住——>飛行員提起停留剎車(chē)——>機(jī)務(wù)放置輪檔，然后通知飛行員輪檔已經(jīng)擋好，飛行員松開(kāi)停留剎車(chē)————>準(zhǔn)備推出前，機(jī)務(wù)通知飛行員提起停留剎車(chē)——>機(jī)務(wù)撤掉輪檔——>飛機(jī)滑出，開(kāi)始使用腳踩剎車(chē)。

剎車(chē)就介紹到這里，不知道大家清楚了沒(méi)有。

至于那個(gè)飛行前檢查單，我會(huì)在以后專(zhuān)門(mén)說(shuō)一說(shuō)的。

在做完飛行前檢查單之后，飛行員就開(kāi)始等待了。等待什么呢？等待乘務(wù)長(zhǎng)的匯報(bào)。

在正常情況下，乘務(wù)員會(huì)點(diǎn)清旅客的人數(shù)，然后和地面人員確認(rèn)所有的旅客已經(jīng)上齊了。之后由乘務(wù)長(zhǎng)報(bào)告機(jī)長(zhǎng)乘客已到齊，請(qǐng)示是否可以關(guān)艙門(mén)。當(dāng)然，絕絕絕絕大多數(shù)情況下，機(jī)長(zhǎng)會(huì)指示：可以關(guān)艙門(mén)。然后副駕駛向管制員匯報(bào)：本航班已經(jīng)準(zhǔn)備好了??可是，有很多情況會(huì)讓我們沒(méi)法關(guān)艙門(mén)。

在討論這個(gè)問(wèn)題之前，首先需要大家明確的是，飛機(jī)關(guān)艙門(mén)是一件很?chē)?yán)肅的事情。艙門(mén)并不象咱們家里的門(mén)一樣，不用了先關(guān)上，什么時(shí)候需要了就打開(kāi)。在飛行前，只要艙門(mén)已經(jīng)關(guān)閉，輕易是不會(huì)再打開(kāi)了。如果艙門(mén)二次關(guān)閉（開(kāi)啟）的話(huà)，是要提交情況說(shuō)明的報(bào)告的——是什么原因，是誰(shuí)的責(zé)任等等。所以呢，在關(guān)艙門(mén)之前，就一定要先確認(rèn)沒(méi)有任何問(wèn)題，避免不必要的麻煩。可是，恰恰有的時(shí)候就因?yàn)槟承﹩?wèn)題，我們暫時(shí)還不能關(guān)門(mén)。

當(dāng)然，這些問(wèn)題是多種多樣的，總體可以分成兩大類(lèi)吧。

一類(lèi)就是航空公司的原因了。例如，乘務(wù)員和地面人員某些交接手續(xù)出了問(wèn)題，或者飛機(jī)有點(diǎn)小毛病，機(jī)務(wù)人員正在上上下下地維修等等。不過(guò)，我敢肯定的是，除非是機(jī)械故障這種不可抗因素，單純因?yàn)楹娇展締T工的人為因素造成的艙門(mén)無(wú)法關(guān)閉，致使航班延誤，現(xiàn)在真的不多了。

因?yàn)橐粋€(gè)成熟的航空公司，勢(shì)必在信息傳遞、手續(xù)交接等方面有著相對(duì)合理和完善的工作流程，能夠確保在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，完成航班保障的各項(xiàng)任務(wù)。所以，單純?cè)诔绦?、流程上出?wèn)題的可能性應(yīng)該不大。當(dāng)然，我們也知道，有了合理的工作規(guī)程，只是有了一個(gè)順暢的外部環(huán)境，而最終工作的效果如何，還是要取決于航空公司員工本身的主觀能動(dòng)性。很“遺憾”，現(xiàn)在航空公司地面的一線(xiàn)員工，不是沒(méi)有主觀能動(dòng)性，而是不敢沒(méi)有主觀能動(dòng)性。

現(xiàn)在各個(gè)航空公司對(duì)于航班的正常率抓得都很?chē)?yán)格。在一部分延誤無(wú)法避免（因?yàn)樘鞖?、航空管制等非航空公司原因）的情況下，只能著力在能夠避免的那部分延誤上下功夫——而這方面主要要避免的，就是因?yàn)閱T工的人為失誤造成的延誤了。別的公司我不知道，反正我們公司規(guī)定，凡是因?yàn)槟硞€(gè)人的責(zé)任造成的航班延誤，每延誤一分鐘，就扣那個(gè)人好像是五十塊錢(qián)吧。你想想，一個(gè)地面的一線(xiàn)員工，一個(gè)月才掙多少??！所以，即使單單從自己錢(qián)包的角度，也沒(méi)人敢怠慢任何一個(gè)航班。

再說(shuō)另一類(lèi)的原因吧——坦誠(chéng)地說(shuō)，往往這才是我們平時(shí)最多遇到的情況——旅客原因。

其中的重中之重，就是旅客晚到或“失蹤”了。很多不經(jīng)常乘坐飛機(jī)出行的旅客，常常對(duì)于登機(jī)前辦理各項(xiàng)手續(xù)——尤其是目前比較嚴(yán)格的安檢過(guò)程——所用的時(shí)間，缺乏充分的認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致遲到。還有的是，明明這個(gè)人都過(guò)了安檢了，可是到了關(guān)艙門(mén)的時(shí)間，無(wú)論怎么廣播，就是找不到人，不知道到哪去了。

碰到這種情況，就需要機(jī)長(zhǎng)做決斷了。心腸比較好的機(jī)長(zhǎng)，也許會(huì)等你一會(huì)兒。如果遇到做事比較嚴(yán)格的機(jī)長(zhǎng)，或者本來(lái)這個(gè)航班就已經(jīng)延誤了，又或者機(jī)場(chǎng)正出于邊緣天氣，并且有惡化的趨勢(shì)??往往會(huì)通知地面，把遲到的旅客減掉——沒(méi)辦法，我們需要考慮的是那些已經(jīng)等在飛機(jī)上的旅客的利益。其實(shí)，減掉這一個(gè)旅客也不是那么輕松的事。假如這個(gè)旅客沒(méi)有托運(yùn)行李還好，減人只不過(guò)需要做一些簡(jiǎn)單的文字工作而已，但是如果他已經(jīng)托運(yùn)了行李（雖然人找不到，但他的行李已經(jīng)被裝到飛機(jī)上了），那還要清倉(cāng)——把他的行李找出來(lái)，拿下來(lái)。按照條例來(lái)說(shuō)，我們是不允許載著無(wú)主的行李飛行的——個(gè)中原因，大家很容易想得到吧。可是，進(jìn)行一次清倉(cāng)又需要花挺長(zhǎng)的時(shí)間??所以有時(shí)候?yàn)榱吮苊馇鍌}(cāng)所帶來(lái)的時(shí)間損失，我們又不得不多等某個(gè)旅客一會(huì)兒。

有的時(shí)候，我們還會(huì)遇到這樣的情況——也許幾個(gè)飛行的兄弟都有同感——尤其在某幾個(gè)改革開(kāi)放比較早的城市，經(jīng)常有幾個(gè)衣冠楚楚的旅客，整個(gè)登機(jī)過(guò)程中，好像跟他們沒(méi)有關(guān)系似的，就站在廊橋登機(jī)口那里。即使是不排隊(duì)，他們也不上飛機(jī)，乍一看還以為他們不是本班的旅客。只有到最后的時(shí)刻了，或者已經(jīng)晚了幾分鐘了，才見(jiàn)他們大搖大擺地走上來(lái)??我實(shí)在是無(wú)法揣摩這樣的旅客到底是什么心理，也許是對(duì)航空公司延誤的一種報(bào)復(fù)，抑或是彰顯身份？？

除了以上這些外，因?yàn)槁每驮斐膳撻T(mén)無(wú)法關(guān)閉的原因還有很多，可以說(shuō)是五花八門(mén)了。例如因?yàn)楹桨啾旧硪呀?jīng)延誤了，機(jī)上的旅客“霸占”登機(jī)口索要賠償什么的。好了，假設(shè)我們已經(jīng)得到乘務(wù)長(zhǎng)的匯報(bào)，一切正常，可以關(guān)艙門(mén)了。機(jī)長(zhǎng)指示她“關(guān)艙門(mén)”。然后再掃一眼貨艙門(mén)的指示燈。燈已經(jīng)熄滅了，這說(shuō)明貨艙的門(mén)已經(jīng)關(guān)閉了，換句話(huà)說(shuō)，貨物和行李已經(jīng)裝好了。這時(shí)候，我，副駕駛再次戴起耳機(jī)，和管制員匯報(bào)：“XXXX航班，X號(hào)橋位，已經(jīng)準(zhǔn)備好了，申請(qǐng)推出開(kāi)車(chē)”。

如果運(yùn)氣好的話(huà)，管制員會(huì)告訴我：“XXXX航班，可以推出開(kāi)車(chē)”。這說(shuō)明我們現(xiàn)在就可以走了。

如果運(yùn)氣不好呢，“XXXX航班，稍等，有控制，給你申請(qǐng)”

完了，這說(shuō)明少則五分鐘，多則數(shù)小時(shí)的一段等待開(kāi)始了。我估計(jì)，這恐怕是絕大多數(shù)旅客最不愿意碰到的情況了——被“困”在飛機(jī)上，不知道到底什么時(shí)候能起飛，沒(méi)有活動(dòng)的空間，不能吸煙，悶熱，百無(wú)聊賴(lài)??甚至經(jīng)常有乘客憤怒的抱怨：同樣是等待，為什么不讓我在下面等，非得讓我們?cè)陲w機(jī)上受這個(gè)罪??相信我，這樣的等待同樣是航空公司非常非常不希望遇到的——飛機(jī)停在那里不能執(zhí)行航班（一架737一天的租金據(jù)說(shuō)將近10萬(wàn)元人民幣，干等一小時(shí)等于損失了多少？），白白消耗機(jī)組的執(zhí)勤時(shí)間（一個(gè)機(jī)組每天的執(zhí)勤時(shí)間是有限制的，如果等待的時(shí)間超過(guò)了這個(gè)限制，只能重新派遣機(jī)組甚至取消航班），燃燒昂貴的航油維持APU的運(yùn)轉(zhuǎn)以給飛機(jī)供電供空調(diào)??

其實(shí)需要事先說(shuō)明的一點(diǎn)是，如果航空公司可以預(yù)見(jiàn)到這個(gè)航班會(huì)有延誤發(fā)生的話(huà)（例如目的地機(jī)場(chǎng)天氣不好、飛機(jī)需要格外的維護(hù)??等等，還包括各種各樣的“公司計(jì)劃原因”），基本上就不會(huì)讓旅客登機(jī)了。因?yàn)榉凑诱`已經(jīng)明確了，登機(jī)也走不了，還不如讓旅客在候機(jī)樓里等。這樣無(wú)論是從成本還是后續(xù)服務(wù)來(lái)說(shuō)，都是最佳的選擇。而只要飛機(jī)的艙門(mén)已經(jīng)關(guān)上了，航空公司地面保障的工作基本上就算是已經(jīng)結(jié)束了。航空公司已經(jīng)做完了為保證航班正常所能做的一切。再之后的等待也好，控制也好，都不是一家航空公司能夠左右得了的了。

那通常都有什么原因會(huì)讓我們暫時(shí)走不了呢？大概大家的第一反應(yīng)就是天氣原因。沒(méi)錯(cuò)！我們前面說(shuō)了，如果我們能預(yù)見(jiàn)到不利于飛行的天氣，就不會(huì)讓旅客登機(jī)，但是恰恰有一些惡劣的天氣情況我們把握得不是那么準(zhǔn)，例如短時(shí)雷雨。

我們都知道，天上的云根據(jù)其成因、特性和帶來(lái)的天氣現(xiàn)象，可以分為很多種。對(duì)于飛行來(lái)說(shuō)，有的種類(lèi)的云基本上可以當(dāng)它不存在，無(wú)論是穿越還是在其中飛行，沒(méi)有任何危險(xiǎn)，而有的類(lèi)型的云，是無(wú)論如何不能飛進(jìn)去的，很危險(xiǎn)，例如積雨云，特別是伴隨著雷暴的積雨云。積雨云是一種對(duì)飛機(jī)有著極大危害的天氣現(xiàn)象，云中不但有強(qiáng)降水，有十分強(qiáng)大的亂流，經(jīng)常還伴有雷電。對(duì)于我們普通的生活來(lái)說(shuō)，打雷閃電、陣雨，大多是拜積雨云所賜。

雖然就目前的科技條件下，預(yù)測(cè)出從幾點(diǎn)到幾點(diǎn)機(jī)場(chǎng)區(qū)域?qū)⒋嬖诶子晏鞖膺@個(gè)難度不大，但是因?yàn)榉e雨云這東西，無(wú)論是形成、發(fā)展還是消散都很快（一塊積雨云從形成到消散，生命周期基本上在一個(gè)半小時(shí)以?xún)?nèi)），所以我們很難準(zhǔn)確判斷出究竟從哪個(gè)時(shí)刻會(huì)有積雨云形成，究竟哪個(gè)時(shí)刻積雨云會(huì)消散??。換句話(huà)說(shuō)，我們只知道今天下午從一點(diǎn)到四點(diǎn)半，會(huì)有雷雨的出現(xiàn)，卻無(wú)法準(zhǔn)確判斷出這個(gè)雷雨到底是從一點(diǎn)半到三點(diǎn)，還是三點(diǎn)到四點(diǎn)。而且，對(duì)于某一塊雷雨來(lái)說(shuō)，其覆蓋的位置也很關(guān)鍵。有時(shí)候雖然一塊雷雨形成了，但是它沒(méi)有存在于我們飛行的路徑上，那么沒(méi)問(wèn)題，我們可以繼續(xù)出發(fā)。但是，假如這塊雷雨恰恰把我們離場(chǎng)的路徑給擋住了，那么我們就只能等其消散或者飄移走了。

具體到現(xiàn)實(shí)情況——天氣預(yù)報(bào)說(shuō)一會(huì)兒可能會(huì)有雷雨，目視觀察一下，機(jī)場(chǎng)上空確實(shí)也是黑云壓頂了。這時(shí)候，地面人員在抓緊組織旅客登機(jī)，機(jī)組也在抓緊時(shí)間進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備，以期在雷雨形成之前能“沖”出去?？上?，就在上客上到一半的時(shí)候，傳來(lái)了一個(gè)壞消息和一個(gè)好消息——壞消息是雷雨已經(jīng)形成了，并且覆蓋了我們的路徑，暫時(shí)不能走了；好消息是今天的風(fēng)比較幫忙，有把這塊雷雨吹往別處去的趨勢(shì)。這種情況下，我們一般都讓旅客繼續(xù)登機(jī)，然后在飛機(jī)上等待天氣的好轉(zhuǎn)。

說(shuō)到這里，估計(jì)會(huì)有朋友說(shuō)我騙人，說(shuō)我是為航空公司開(kāi)脫了——雷雨雖然有危害，但這東西并不是任何地方，任何季節(jié)都會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)的，而機(jī)上等待卻基本上都成坐飛機(jī)的慣例了。有的時(shí)候明明晴空萬(wàn)里，但是還是需要坐在飛機(jī)上等。

嗯，沒(méi)錯(cuò)。我上面舉的那個(gè)例子，確實(shí)也是極端了一些。不過(guò)，天氣也只是造成這種等待的一種原因之一而已（注意，是“這種等待”，我們現(xiàn)在討論的是這種“機(jī)上”等待）。就我個(gè)人來(lái)說(shuō)，碰到最多的情況，是管制原因。

通過(guò)前面的一些只言片語(yǔ)和大家日常的知識(shí)，我相信很多人都大概知道管制員是干什么的了——我們?cè)谔焐显趺达w，飛多高，都是由地面的管制員指揮的，同樣，在地面上，能否啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，能否滑出，能否起飛，也要聽(tīng)從管制員的指令。當(dāng)管制員讓我們等待的時(shí)候，我們通常稱(chēng)這種等待的原因叫“管制原因。

首先，我們要知道的是，在天上的飛機(jī)與飛機(jī)之間，無(wú)論是垂直的還是水平的，都要有足夠的安全間隔。這個(gè)安全間隔總局有著明確的規(guī)定，但還是一樣，這個(gè)規(guī)定只是一個(gè)下限值。實(shí)際上，很多地方的空管局都根據(jù)自己運(yùn)行的實(shí)際情況，（主要是保證自己的管區(qū)不出事），進(jìn)一步加大了這種間隔。順便插一句，中國(guó)民航能夠保證這么長(zhǎng)時(shí)間的安全運(yùn)行記錄，一個(gè)是靠著某位領(lǐng)導(dǎo)幾乎強(qiáng)制性地淘汰了若干服役時(shí)間比較長(zhǎng)的久飛機(jī)（現(xiàn)在我們連737-200都沒(méi)有了。不過(guò)這也沒(méi)辦法，相比于美國(guó)這樣的航空強(qiáng)國(guó)，我們的飛機(jī)維護(hù)水平不如人家，而相比于非洲、東南亞的某些國(guó)家，我們又富裕了那么一點(diǎn)點(diǎn)，所以使用“新”飛機(jī)，成為了保證安全的一個(gè)措施）；再一個(gè)，靠的就是拉大空中的這種安全間隔。

但是，安全和效率有的時(shí)候就是這么矛盾。天空就是這么大一個(gè)天空，當(dāng)飛機(jī)的密度減小后，同一時(shí)刻內(nèi)航班的流量，就要受到影響。特別是北京、廣州這種幾乎已經(jīng)滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)行的空域。雖然有關(guān)部門(mén)在設(shè)計(jì)航路，審批航班申請(qǐng)的時(shí)候已經(jīng)考慮到這些因素，所有的航班如果嚴(yán)格按照計(jì)劃表上的時(shí)間來(lái)運(yùn)行，都能夠正常，但那也只有在所有航班都完全正常這種理想的條件下。在大型機(jī)場(chǎng)，我相信每天都會(huì)有若干航班因?yàn)楦鞣N各樣的原因推遲自己的起飛時(shí)間，這樣影響的并非只有它自己，還有后面臨近的要起飛和著陸的航班。一班壓一班，最后很可能造成某個(gè)區(qū)域內(nèi)航班或大或小的混亂發(fā)生。

一般遇到這種情況，例如說(shuō)是在北京吧，北京的管制員就會(huì)給各地的機(jī)場(chǎng)打電話(huà)：你們不要讓飛往北京的航班起飛啦，等一會(huì)兒我們把北京區(qū)域內(nèi)的矛盾緩解下來(lái)再說(shuō)。這時(shí)候，如果你正好坐在某個(gè)飛往首都的航班上，那么不好意思了，你只能等。

那為什么一定要讓旅客等在飛機(jī)上呢？

首先，只有一切準(zhǔn)備就緒，關(guān)好艙門(mén)的飛機(jī)才能向管制員申請(qǐng)開(kāi)車(chē)指令。否則，你把旅客都放在候機(jī)樓，天知道一會(huì)兒讓你走的時(shí)候，會(huì)不會(huì)發(fā)生旅客“失蹤”這樣的事情。其次，這還涉及到一個(gè)排隊(duì)的問(wèn)題。當(dāng)你向管制員發(fā)出開(kāi)車(chē)申請(qǐng)的時(shí)候，實(shí)際上就是在管制員那里掛了個(gè)號(hào)，沒(méi)錯(cuò)，我們都是稱(chēng)其為“掛號(hào)”的。然后，管制員會(huì)依照掛號(hào)的次序，依次放行飛機(jī)的。所以，你的旅客越早登機(jī)完畢，越早準(zhǔn)備好，你就可以越早去排隊(duì)，相對(duì)早走的可能性就越大。

不管是等待了沒(méi)有，反正最后管制員會(huì)給我們一個(gè)指令：“XXXX，可以推出開(kāi)車(chē)”

oh yeah，能走了！

于是我興奮地打開(kāi)了防撞燈，接通了所有油箱的油泵，然后在和地面機(jī)務(wù)人員溝通之后，接通了液壓電動(dòng)泵。

防撞燈有兩個(gè)，機(jī)“腹”和機(jī)“背”上各一個(gè)，紅色的，打開(kāi)之后會(huì)“一秒一秒”地閃爍。凡是出于運(yùn)行狀態(tài)下的飛機(jī)，這個(gè)燈都是要打開(kāi)的。

油箱的油泵這個(gè)很好理解啦，每個(gè)油箱有兩個(gè)泵，一共六個(gè)，負(fù)責(zé)把油抽到發(fā)動(dòng)機(jī)里。

液壓泵嘛，大家知道，飛機(jī)上很多東西，例如說(shuō)收放起落架什么的，是靠液壓系統(tǒng)作用的。液壓系統(tǒng)當(dāng)然要有液壓泵啦。飛機(jī)的液壓泵有兩套——一套由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，但是，我們現(xiàn)在還沒(méi)有啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)嘛，所以就要接通另一套液壓泵，靠電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的。

然后機(jī)長(zhǎng)指令我執(zhí)行“啟動(dòng)前檢查單”。??

在這期間，會(huì)有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，站在飛機(jī)的右前側(cè)。那里有個(gè)耳機(jī)的接口，機(jī)務(wù)人員把自己的耳機(jī)接上，可以和駕駛艙通話(huà)。那說(shuō)什么呢？首先他要和駕駛艙協(xié)調(diào)什么時(shí)候松剎車(chē)（手剎），什么時(shí)候開(kāi)始推出，什么時(shí)候再次拉起“手剎”之類(lèi)的；其次，因?yàn)轱w機(jī)也沒(méi)有倒車(chē)鏡什么的，因而在向后推出的時(shí)候，我們完全是被動(dòng)的，所以要有一個(gè)人站在下面，負(fù)責(zé)觀察地面的情況。

機(jī)務(wù)：“駕駛艙你好，（我是）地面，可以松剎車(chē)?！?/p>

駕駛艙：“剎車(chē)松開(kāi)，可以推出開(kāi)車(chē)了。”

機(jī)務(wù)：“可以推出開(kāi)車(chē)，收到?！?/p>

這時(shí)候，威力強(qiáng)大的推車(chē)開(kāi)動(dòng)了，把飛機(jī)按照預(yù)定的路線(xiàn)向后推。再次強(qiáng)調(diào)一下吧，目前絕大多數(shù)飛機(jī)都是需要靠推車(chē)向后推出的。在推出的過(guò)程中，右前方這個(gè)戴著耳機(jī)的機(jī)務(wù)，是跟著飛機(jī)一齊向前走的。另外，還要有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，推著一個(gè)滅火瓶也跟著飛機(jī)走。這是規(guī)定好的，以防飛機(jī)在啟動(dòng)過(guò)程中起火。不要覺(jué)得這很無(wú)聊。也許這個(gè)推著滅火瓶的機(jī)務(wù)跟著飛機(jī)走一輩子也遇不到一次起火的狀況，但只要有一次，這一個(gè)小小的滅火瓶也許就會(huì)救很多人的命。所以一次推出最少需要有三個(gè)人——拖車(chē)的司機(jī)、戴耳機(jī)的機(jī)務(wù)和推滅火瓶的機(jī)務(wù)。

當(dāng)飛機(jī)被推到一定位置，機(jī)務(wù)會(huì)說(shuō)：“可以啟動(dòng)，2發(fā)、1發(fā)。”

什么意思呢？就是可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)了，先啟動(dòng)2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，再啟動(dòng)1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。

在飛機(jī)上，所有東西都是以坐在飛機(jī)上，面向前為基準(zhǔn)從左至右排號(hào)的。所以，左邊的那個(gè)叫1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，右邊的那個(gè)叫2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。那為什么要先啟動(dòng)右邊的2發(fā)呢？似乎“先1后2”這樣更符合大家的日常習(xí)慣。其實(shí)這主要是因?yàn)榈菣C(jī)門(mén)是在飛機(jī)的左側(cè)。我們的假設(shè)是一旦飛機(jī)的燃油系統(tǒng)啊什么的有問(wèn)題，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中起火，那么，右發(fā)起火了，大家從左邊跑方便一點(diǎn)嘛。如果我們先啟動(dòng)左發(fā)，起火了，大家撤離會(huì)很困難。所以，即使是這樣的小事，里面也包含了保證安全的因素。

在得到地面可以啟動(dòng)的指令后，我關(guān)掉了兩個(gè)空調(diào)組件，轉(zhuǎn)動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)電門(mén)，然后按一下秒表，開(kāi)始計(jì)時(shí)。

如果常坐飛機(jī)，大概會(huì)有這個(gè)體會(huì)，在啟動(dòng)之前這會(huì)兒，飛機(jī)突然安靜下來(lái)了，然后就開(kāi)始悶熱。沒(méi)錯(cuò)，就是這樣，我把空調(diào)關(guān)掉了嘛。飛機(jī)啟動(dòng)呢，大致原理就是我先啟動(dòng)一個(gè)大型的吹風(fēng)機(jī)，這個(gè)吹風(fēng)機(jī)用“風(fēng)力”吹動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的那些葉片。那些葉片從靜止開(kāi)始，被吹風(fēng)機(jī)開(kāi)始吹動(dòng)，越轉(zhuǎn)越快越轉(zhuǎn)越快，最后當(dāng)達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速時(shí)，我們開(kāi)始往里供油、點(diǎn)火，發(fā)動(dòng)機(jī)自己開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。而這個(gè)大吹風(fēng)機(jī)吹的“風(fēng)”從哪里來(lái)呢，和我們飛機(jī)上空調(diào)里面吹出來(lái)的風(fēng)一樣，都來(lái)自前面說(shuō)到的那個(gè)APU?？墒牵珹PU能供應(yīng)的“氣量”是一定的，如果我在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)還給大家供空調(diào)，那么余下的氣量就不足以能吹動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)了。所以，為了正常啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，只好犧牲了大家乘機(jī)的舒適性，關(guān)掉了空調(diào)，把APU供出的全部氣量，都拿去“吹動(dòng)”發(fā)動(dòng)機(jī)，集中優(yōu)勢(shì)力量，一舉啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)??不過(guò)放心，這個(gè)過(guò)程一般也就三分鐘不到，悶熱也不會(huì)太久的。

在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的過(guò)程中，我和機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)人一定會(huì)緊緊盯著指示發(fā)動(dòng)機(jī)各種參數(shù)的那些儀表——當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)被“吹動(dòng)”達(dá)到一定轉(zhuǎn)速后，機(jī)長(zhǎng)提起相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)手柄，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部自動(dòng)開(kāi)始供油、點(diǎn)火。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)起來(lái)并且運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)正常之后，那個(gè)大“吹風(fēng)機(jī)”會(huì)自動(dòng)關(guān)閉——這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)算是成功了。同樣的步驟，我們?cè)賳?dòng)另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)??

當(dāng)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都啟動(dòng)完畢之后，我把飛機(jī)的電氣系統(tǒng)接到發(fā)動(dòng)機(jī)上（APU不但給飛機(jī)供空調(diào)，還給飛機(jī)供電。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之前，飛機(jī)上一切電氣設(shè)備都是由APU供電的?，F(xiàn)在我們已經(jīng)啟動(dòng)好了發(fā)動(dòng)機(jī)，就可以把電氣設(shè)備接到發(fā)動(dòng)機(jī)上，由發(fā)動(dòng)機(jī)供電了），恢復(fù)空調(diào)的工作（這下又涼爽下來(lái)了），關(guān)掉APU（發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)接手了供氣供電的工作，所以APU可以功成身退了）??

不過(guò)別忘了，這時(shí)候辛苦的機(jī)務(wù)人員還戴著耳機(jī)站在飛機(jī)地下呢，怎么著也得和人家打個(gè)招呼不是。一般我的標(biāo)準(zhǔn)臺(tái)詞是：“地面，啟動(dòng)正常，辛苦了，再見(jiàn)”，“好的，啟動(dòng)正常，再見(jiàn)”。這時(shí)候，機(jī)務(wù)會(huì)拔掉耳機(jī)，然后站在一邊，等著送飛機(jī)滑出。

機(jī)長(zhǎng)指令我執(zhí)行“滑行前檢查單”??

好了，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)成功了，下一步就可以滑出了。

在做完“滑行前檢查單”之后，我會(huì)向管制員申請(qǐng)“XXXX，啟動(dòng)好，請(qǐng)示滑出”，“XXXX,可以滑出，D,C6,B,B8,16號(hào)跑道等待點(diǎn)”，“D,C6,B,B8,16號(hào)跑道等待點(diǎn)，XXXX”。

注意，在管制員給我滑行路線(xiàn)指令之后，我會(huì)把這些指令再向管制員完全地重復(fù)一遍，這個(gè)叫復(fù)誦。這個(gè)其實(shí)也挺好理解的。在得到指令后，如果我只回答一個(gè)“收到”，雖然可以標(biāo)明我確實(shí)聽(tīng)到了管制員的指令，但卻無(wú)法確定我聽(tīng)對(duì)了，也就是存在著很大的“誤聽(tīng)”的風(fēng)險(xiǎn)。所以，民航的陸空通話(huà)中，凡是涉及到重要的、關(guān)鍵的指令，飛行員都要向管制員復(fù)誦得到的指令——如果你能正確地復(fù)誦一遍，那無(wú)疑你剛才已經(jīng)正確地聽(tīng)到了指令，即使你聽(tīng)錯(cuò)了，管制員也可以及時(shí)地糾正你，減少安全隱患。

這個(gè)時(shí)候，剛才戴著耳機(jī)和我們聯(lián)絡(luò)的地面人員以及那個(gè)推著滅火瓶的哥們已經(jīng)站在了飛機(jī)的一側(cè)。我們?cè)诘玫焦苤茊T“可以滑出”的指令后，要向他們做個(gè)手勢(shì)，示意他們我們要滑出了。這時(shí)，機(jī)務(wù)人員會(huì)對(duì)飛機(jī)周?chē)鲎詈蟮拇_認(rèn)，當(dāng)確認(rèn)沒(méi)有影響后，也會(huì)回給我們一個(gè)手勢(shì)，示意可以滑出。

揮手再見(jiàn)。

機(jī)長(zhǎng)打開(kāi)位于前起落架上的滑行燈。規(guī)定：飛機(jī)滑行的時(shí)候必須打開(kāi)滑行燈，即使是白天——不但為了你能看得清路，更為了讓別人知道你在運(yùn)動(dòng)。

機(jī)長(zhǎng)往前推了推油門(mén)，飛機(jī)緩緩地動(dòng)了起來(lái)，開(kāi)始滑行了。

前面有很多朋友問(wèn)飛機(jī)推出、滑行的問(wèn)題。重申一下，目前絕大多數(shù)的飛機(jī)，都是依靠牽引車(chē)來(lái)完成從廊橋的推出的。而在推出完成，且發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后，都是依靠自身動(dòng)力滑行到跑道的。

而且，不管是那種十幾座的公務(wù)機(jī)還是龐大的747，它自己的發(fā)動(dòng)機(jī)都完全有能力推動(dòng)飛機(jī)進(jìn)行地面滑行。當(dāng)然，有朋友擔(dān)心，飛機(jī)在滑行伊始，油門(mén)一往前推，功率增大，發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴出的氣體會(huì)對(duì)地面上的人員、設(shè)施產(chǎn)生傷害。

其實(shí)，也不是啦。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)剛啟動(dòng)好后，這個(gè)時(shí)候的推力我們叫做慢車(chē)推力（如果把油門(mén)推到前面去，推力很大的時(shí)候叫什么呢？哈哈，不叫快車(chē)，叫大車(chē)），這個(gè)類(lèi)似于汽車(chē)的怠速狀態(tài)，功率很小，只是維持運(yùn)轉(zhuǎn)而已，所以發(fā)動(dòng)機(jī)吸、排氣對(duì)外界的影響也很小。如果大家找一張737的圖片仔細(xì)看一下就能發(fā)現(xiàn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)前面很近的機(jī)身上（大概兩米都不到）有一道紅線(xiàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車(chē)時(shí)，所能影響的范圍僅僅到此為止，只要你不站在這個(gè)范圍里，發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)對(duì)你產(chǎn)生威脅。這也就是為什么我們邊啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)務(wù)人員還可以站在飛機(jī)底下的原因。

當(dāng)然，從“怠速”的靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)為勻速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，從物理學(xué)的角度分析，確實(shí)需要添加一個(gè)額外的作用力的——機(jī)長(zhǎng)確實(shí)要推油門(mén)以使飛機(jī)能動(dòng)起來(lái)。但是，這個(gè)時(shí)候把油門(mén)推到多大是有限制的。其實(shí)也很好想像，如果我把油門(mén)一下子推到底，這時(shí)候會(huì)產(chǎn)生很大的推力，飛機(jī)一下子就動(dòng)起來(lái)了，但是同時(shí)會(huì)對(duì)外界造成很大的影響；而如果我們只是把油門(mén)輕輕地向前推一點(diǎn)，雖然隨之而來(lái)的推力不是很大，但是也足夠讓飛機(jī)緩慢地動(dòng)起來(lái)，對(duì)外界還比較安全。

所以，正確的做法是把油門(mén)輕輕前推，不超過(guò)一個(gè)限制值，飛機(jī)緩緩地動(dòng)起來(lái)，當(dāng)進(jìn)入勻速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)后，再把油門(mén)向后收光（注意，飛機(jī)的油門(mén)是用手控制的，所以我們的術(shù)語(yǔ)是：加油門(mén)、收油門(mén)），讓飛機(jī)以比剛才更低的慢車(chē)油門(mén)前進(jìn)。

再說(shuō)飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎，我相信也有很多人對(duì)這個(gè)感興趣。

飛機(jī)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)在前輪上，由液壓控制。

駕駛艙里面控制飛機(jī)轉(zhuǎn)向有兩種方法，一種是用轉(zhuǎn)向手輪，一種是靠蹬舵。轉(zhuǎn)向手輪在機(jī)長(zhǎng)的左側(cè)方，是一個(gè)半圓形的方向盤(pán)。通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)它，我們可以控制飛機(jī)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而讓飛機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。同時(shí)，我們也可以蹬舵。大概有一些對(duì)飛機(jī)有點(diǎn)了解的朋友會(huì)產(chǎn)生疑問(wèn)：腳踩的那個(gè)舵不是“連”在飛機(jī)后面的方向舵上的嗎？那個(gè)不是用來(lái)在空中讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的嗎？難道在地面上也有用？

沒(méi)錯(cuò)，腳踩的那個(gè)舵確實(shí)是連在飛機(jī)后面的方向舵上，在空中，我們可以通過(guò)踩它，讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。但同時(shí)（?。?，它也連在前輪的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，在地面上，我們可以用它來(lái)控制飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎?？偨Y(jié)一下，腳下的舵同時(shí)連接方向舵和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，一腳踩下去，兩者都會(huì)動(dòng)，而不管是在空中還是地面，總有一個(gè)會(huì)起作用，所以飛機(jī)轉(zhuǎn)彎了。

等等等等，大概有人又有點(diǎn)小迷糊了，為什么飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎要用兩種方式控制，什么時(shí)候該用哪一種呢？Good question！這么和大家說(shuō)吧，如果用腳踩方向舵的方法轉(zhuǎn)彎的話(huà)，你把舵蹬到底，可以讓飛機(jī)轉(zhuǎn)一個(gè)7度的彎，而用轉(zhuǎn)動(dòng)手輪的方法的話(huà)，如果把手輪轉(zhuǎn)到底，可以讓飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)將近80度。

怎么樣，明白了吧。當(dāng)飛機(jī)需要在地面上做大的轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，都是要用手輪控制的，方向舵只是起一個(gè)微調(diào)的作用。但是，即使只是微調(diào)，方向舵的存在絕對(duì)是有必要的。想想，你在跑道上，已經(jīng)對(duì)準(zhǔn)跑道開(kāi)始起飛滑跑了，你仍然需要控制方向，但是這時(shí)候你的手應(yīng)該是在控制盤(pán)和油門(mén)上的，沒(méi)法去控制手輪。但好在你的飛機(jī)已經(jīng)基本上對(duì)正跑道了，所要做的只是微調(diào)??嗯，沒(méi)錯(cuò)，是“微調(diào)”，這時(shí)候就是方向舵大展身手的時(shí)候了。

至于滑行路線(xiàn)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)都會(huì)發(fā)布一張機(jī)場(chǎng)的平面圖，上面標(biāo)明了哪條是主滑行道，哪個(gè)是滑行道口??以及它們的代號(hào)等等。在滑行的時(shí)候，我們一般都會(huì)拿出這張圖，把管制員給的指令，和這張圖對(duì)應(yīng)起來(lái)，再通過(guò)辨識(shí)地面上的標(biāo)識(shí)尋找正確的滑行路線(xiàn)。

說(shuō)起地面標(biāo)識(shí)，中國(guó)的絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)，都只能用一個(gè)字來(lái)概括——“亂”！標(biāo)識(shí)牌的顏色（黑底黃字還是紅底白字之類(lèi)的）、擺放位置??都是各有各的標(biāo)準(zhǔn)，有的地方甚至可以用“陷阱”來(lái)形容了。算了，既然已經(jīng)說(shuō)出我自己的底細(xì)了，就不從事“揭黑”工作了。嗯，根據(jù)上面介紹的關(guān)于飛機(jī)轉(zhuǎn)向的知識(shí)，左座飛行員操縱著飛機(jī)按照管制員給的滑行路線(xiàn)向跑道頭滑去。等等，為什么一定是左座操縱飛機(jī)滑行呢？這個(gè)需要解釋一下。

在購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)時(shí)，左座用的轉(zhuǎn)向手輪是必選部件，而右座的轉(zhuǎn)向手輪是自選部件。也就是說(shuō)，客戶(hù)（航空公司）可以選擇付費(fèi)安裝右座手輪，也可以選擇不安裝。反正我們公司是沒(méi)要那東西的，所以一切滑行都是由左座來(lái)完成的。其實(shí)，類(lèi)似的選裝設(shè)備飛機(jī)上還有很多，當(dāng)然，都是一些確實(shí)可以“選”裝的部件，不會(huì)影響安全，例如飛行員座椅上方靠頭用的小枕頭等等。我曾經(jīng)聽(tīng)說(shuō)過(guò)國(guó)內(nèi)的某個(gè)公司，買(mǎi)飛機(jī)時(shí)，凡是需要格外花錢(qián)的東西一律不要??哈哈。

飛機(jī)在滑行的時(shí)候，白天是看滑行道上的黃線(xiàn)，晚上是看滑行道上的中線(xiàn)燈，再參考滑行道的邊線(xiàn)（邊燈），確定滑行位置的正確。前面也有朋友問(wèn)怎么保證飛機(jī)的前輪能正好壓黃線(xiàn)或者中線(xiàn)燈，是不是有監(jiān)視器什么的。說(shuō)實(shí)話(huà)，747或者380那種飛機(jī)我是不知道，不過(guò)就737來(lái)說(shuō)，是沒(méi)有監(jiān)視器的。那怎么能壓得準(zhǔn)呢？。我只是個(gè)副駕駛，也沒(méi)滑行過(guò)，不過(guò)我問(wèn)過(guò)很多機(jī)長(zhǎng)，基本上憑的是一種感覺(jué)。什么感覺(jué)呢？我記得我學(xué)車(chē)的時(shí)候，師傅曾經(jīng)講過(guò)，開(kāi)車(chē)的時(shí)候，有很多盲區(qū)，在通過(guò)這種盲區(qū)的時(shí)候，要靠經(jīng)驗(yàn)和意識(shí)，飛機(jī)的滑行也大概如此吧，反正就是熟能生巧的事情啦。

總之，機(jī)長(zhǎng)在操縱飛機(jī)滑行，我，副駕駛，手捧機(jī)場(chǎng)平面圖，監(jiān)督和提醒機(jī)長(zhǎng)滑行的路線(xiàn)：“正對(duì)道口右轉(zhuǎn)上主滑”，“在前方第三個(gè)道口前等待”??

飛機(jī)滑到了跑道頭，如果這時(shí)候前面有飛機(jī)也在排隊(duì)等起飛，或者有飛機(jī)正要落地，那么我們就要在跑道外等一會(huì)兒了。不要小看這個(gè)等待啊，如果是普通的機(jī)場(chǎng)，最多也就等個(gè)一架、兩架的，三、五分鐘的事兒。如果是在虹橋、廣州這種繁忙機(jī)場(chǎng)，也許你滑到跑道頭的時(shí)候，你前面已經(jīng)有四、五架飛機(jī)在排隊(duì)等待起飛了，在它們起飛的過(guò)程中，又有四、五架飛機(jī)要落地，飛機(jī)和飛機(jī)之間又一定要保持有足夠的安全間隔??所以這種情況下等四十分鐘的時(shí)候都有。

好了，終于輪到我們了，塔臺(tái)給指令“XXXX可以進(jìn)跑道”，于是我循環(huán)一下安全帶指示燈，打開(kāi)內(nèi)著陸燈，打開(kāi)頻閃燈，機(jī)長(zhǎng)下達(dá)口令：“執(zhí)行起飛前檢查單”，我拿出檢查單，執(zhí)行完畢后，飛機(jī)滑過(guò)等待線(xiàn)，進(jìn)入跑道，一個(gè)大轉(zhuǎn)彎，機(jī)頭對(duì)準(zhǔn)了跑道方向。

這里再逐條解釋一下：

大家坐飛機(jī)的時(shí)候，頭上基本上會(huì)有兩個(gè)指示燈，一個(gè)是禁止吸煙燈，一個(gè)是系好安全帶燈。其中，禁止吸煙燈肯定是全程點(diǎn)亮的。雖然在駕駛艙里，也有控制這個(gè)燈的開(kāi)關(guān)，但在很多飛機(jī)上，機(jī)務(wù)人員已經(jīng)把這個(gè)開(kāi)關(guān)固定在“開(kāi)”的位置了。因?yàn)槲覀儑?guó)家的民航法規(guī)定任何時(shí)候客艙內(nèi)不允許吸煙，（與之相對(duì)，有些國(guó)家是可以在飛機(jī)上吸煙的），所以也就不存在需要關(guān)掉這個(gè)燈的情況了。

系好安全帶燈嘛，關(guān)于這個(gè)燈的使用，是有明確規(guī)定的。飛機(jī)在：地面運(yùn)行、起飛（爬升）、落地（下降）、顛簸時(shí)這個(gè)燈一定要點(diǎn)亮。即使你自己堅(jiān)決不系安全帶，那是你的事情，我一定要盡到提醒的責(zé)任。換句話(huà)說(shuō)，如果在以上的各個(gè)階段，我沒(méi)有點(diǎn)亮安全帶燈，導(dǎo)致你因沒(méi)有系安全帶而受傷的話(huà)，你是有權(quán)利告航空公司的。這個(gè)燈的開(kāi)關(guān)也在駕駛艙，由飛行員控制。那什么叫“循環(huán)”安全帶指示燈呢？如果大家在乘坐飛機(jī)時(shí)細(xì)心些就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這個(gè)安全帶燈，無(wú)論是從亮到滅（關(guān)）還是從滅到亮（開(kāi)），都會(huì)伴隨“咚”的一聲音響提示。而這“咚”的一聲，不但是對(duì)旅客進(jìn)一步的提醒，也可以用來(lái)在飛行員和乘務(wù)員之間進(jìn)行簡(jiǎn)單的交流。例如，乘務(wù)員是無(wú)法知道飛機(jī)什么時(shí)候馬上就要起飛的，那我們就和乘務(wù)員約定（其實(shí)這也是手冊(cè)的規(guī)定），什么時(shí)候聽(tīng)到這“咚”的一聲，就是飛機(jī)馬上要起飛了。所以，所謂的“循環(huán)”安全帶燈，就是我快速地把安全帶燈的開(kāi)關(guān)從開(kāi)位扳至關(guān)位，隨即再扳回到開(kāi)位，完成“開(kāi)——關(guān)——開(kāi)”這樣一個(gè)循環(huán)，這時(shí)大家看到的安全帶燈是一直亮著的，最終目的就是制造出“咚”的這一聲響，告知乘務(wù)員飛機(jī)即將起飛。這時(shí)乘務(wù)員會(huì)做廣播“女士們先生們，飛機(jī)馬上就要起飛，請(qǐng)您再次安全帶已經(jīng)扣好系緊。Ladies and??”

打開(kāi)內(nèi)著陸燈嘛。這個(gè)相等于汽車(chē)的大燈，很亮，照得很遠(yuǎn)。開(kāi)這個(gè)燈的目的一個(gè)是在夜間照亮跑道，另一個(gè)就是讓別的飛機(jī)看見(jiàn)我。至于為什么叫內(nèi)著陸燈嘛。因?yàn)橥瑯拥摹按鬅簟憋w機(jī)還有兩個(gè)，當(dāng)然就是外著陸燈啦。不過(guò)那個(gè)只有在著陸之前才用，到時(shí)候再說(shuō)。

頻閃燈，這個(gè)完完全全就是用來(lái)讓別人看見(jiàn)我的了。例如在夜間，如何分辨出很遠(yuǎn)的地方那個(gè)光點(diǎn)到底是一架飛機(jī)還是一個(gè)星星呢？說(shuō)實(shí)話(huà)，如果沒(méi)有這個(gè)頻閃燈，還真不太好區(qū)分——都是一個(gè)小白點(diǎn)，況且因?yàn)榫嚯x和角度的原因，有時(shí)候真的很難判斷這個(gè)光點(diǎn)是不是在移動(dòng)。但是有了這個(gè)頻閃燈就不一樣了。頻閃燈嘛，自然是會(huì)閃的。這個(gè)燈的很亮，然后再以很快的頻率連閃幾下（閃、閃、閃??閃、閃、閃??這樣），很容易就能知道那不是星星了。另外，這個(gè)燈在地面也是亮的，只不過(guò)是穩(wěn)定的亮，不閃，根據(jù)手冊(cè)規(guī)定，進(jìn)入跑道后就得讓這個(gè)燈閃起來(lái)。

至于“起飛前檢查單”，前面已經(jīng)提到了幾次“XX檢查單”，繼續(xù)存疑，等有空一起解釋一下。

另外，跟大家具體說(shuō)說(shuō)飛機(jī)的外部燈光系統(tǒng)。不過(guò)事先說(shuō)明，我所說(shuō)的全部?jī)?nèi)容都是關(guān)于737的，波音的飛機(jī)好像在燈光系統(tǒng)上和空客不太一樣的。

我是根據(jù)駕駛艙里燈光開(kāi)關(guān)的排列順序，從左至右說(shuō)的。

外著陸燈：也叫做可收放著陸燈，安裝機(jī)身下部。上面說(shuō)過(guò)，屬于飛機(jī)的“大燈”之一，特點(diǎn)是向前照，很亮。至于可收放??這個(gè)燈平時(shí)是收在機(jī)身內(nèi)部的，它的開(kāi)關(guān)有三檔：A：燈滅，燈罩收起；B：把燈罩從機(jī)身內(nèi)放出，燈滅；C：燈亮。這個(gè)燈只用在夜間著陸的過(guò)程中。

內(nèi)著陸燈：也叫做固定著陸燈，安裝在機(jī)翼根部，是飛機(jī)的另一組“大燈”。特點(diǎn)是向前照，很亮，不可收放。它的開(kāi)關(guān)只有燈亮、燈滅兩擋了。在進(jìn)入跑道后打開(kāi)，在爬升超過(guò)10000英尺后關(guān)閉；在下降到10000英尺后再打開(kāi)，在退出跑道后關(guān)閉。

跑道脫離燈：也叫轉(zhuǎn)彎燈，安裝在機(jī)翼根部，和滑行燈屬于一類(lèi)。特點(diǎn)是兩個(gè)轉(zhuǎn)彎燈分別照向各自的側(cè)方，不是太亮。主要是用于夜間地面滑行時(shí)，看清楚飛機(jī)側(cè)方的情況。

滑行燈：這個(gè)前面說(shuō)過(guò)了，安裝在飛機(jī)的前起落架上。特點(diǎn)是照射放向與前輪移動(dòng)方向一致，不是太亮。主要用于地面滑行。

航徽燈：飛機(jī)的垂直尾翼上都有自己公司航徽的涂裝，這個(gè)大家都知道。這個(gè)燈安裝在飛機(jī)的水平尾翼上。特點(diǎn)是向斜上方，照向航徽，讓大家在晚上也知道這是哪個(gè)公司的飛機(jī)，不是太亮。主要用于夜間、10000英尺以下的時(shí)候。

位置燈：也叫導(dǎo)航燈。是一組，分別安裝在兩個(gè)翼尖上。而且每個(gè)翼尖上有兩個(gè)，前后排列。特點(diǎn)是，左右兩側(cè)后面的那一組燈都是白色的，左右兩側(cè)前面的那一組燈是“左紅右綠”。這個(gè)燈的作用是：一，讓別人知道你這飛機(jī)左右的“界限”在哪里；二，“左紅右綠”的設(shè)計(jì)可以讓別人在空中很容易判斷和你的相對(duì)位置。通俗點(diǎn)講，如果夜晚你在天上看見(jiàn)一架飛機(jī)，它的位置燈對(duì)你來(lái)說(shuō)是左紅右綠，那么你和它是同向飛行的，如果你看到的是左綠右紅，那么你和它就是相對(duì)飛行的了。

頻閃燈：這個(gè)也剛說(shuō)過(guò)，一組三個(gè)，分別裝在兩個(gè)翼尖和尾翼最高的那個(gè)點(diǎn)。特點(diǎn)是，白色，可穩(wěn)定亮，也可頻閃，很亮。主要用于別的飛機(jī)識(shí)別自己。從進(jìn)入跑道開(kāi)始頻閃，整個(gè)飛行過(guò)程，一直到最后落地退出跑道都要閃。在跑道外是穩(wěn)定亮的。

防撞燈：一組兩個(gè)，飛機(jī)“肚子”上和“后背”上各一個(gè)。特點(diǎn)是紅色，慢頻率閃亮，不算太亮。只要發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)，這個(gè)燈都要開(kāi)，其作用也就是告訴大家我的發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)呢，不要靠近我。

機(jī)翼照明燈：也是左右各一個(gè)，裝在機(jī)身上，在飛機(jī)兩個(gè)“前門(mén)”后面一點(diǎn)的地方。向斜后方，照向兩個(gè)機(jī)翼的前緣，不算太亮。這個(gè)燈就是讓飛行員在夜間可以觀察兩個(gè)機(jī)翼前緣，看看是否有積冰而已。

輪艙燈：顧名思意啦，這組燈是裝在飛機(jī)三個(gè)起落架輪艙里的。不太亮，簡(jiǎn)單照明而已。主要是在夜間給大家檢查起落架輪艙時(shí)用的。

現(xiàn)在的飛機(jī)，已經(jīng)停在了跑道上，并且機(jī)頭已經(jīng)對(duì)準(zhǔn)了跑道的方向。真可謂“萬(wàn)事具備，只差指令”了。這時(shí)，耳機(jī)里適時(shí)傳來(lái)了管制員發(fā)來(lái)的指令“XXXX，地面風(fēng)XXX度X節(jié)，跑道XX號(hào)，可以起飛”。我回答“XX號(hào)，可以起飛，XXXX”。

等等，雖然是在這千鈞一發(fā)之際，但是我還是要啰嗦幾句，關(guān)于PF和PM的問(wèn)題。

大家知道，雖然飛機(jī)有兩套對(duì)等的操縱系統(tǒng)，而且飛行員也配備了兩個(gè)，但是在同一時(shí)間，直接去操縱飛機(jī)的，只能是一個(gè)人（要是同一時(shí)間兩個(gè)人都把著駕駛桿去操縱，那豈不是亂套了）。而這個(gè)人，既可以是左座，也可以是右座，誰(shuí)飛，誰(shuí)就叫做PF(Pilot Flying）。這個(gè)主飛的飛行員，手放在駕駛桿和油門(mén)上，直接操縱飛機(jī)。如果他想做什么，可以以下口令的形式向另外一個(gè)飛行員下達(dá)指令，而這另外一個(gè)人，就是PM（Pilot Monitoring）。其實(shí)PM這個(gè)概念要是波音最近才“發(fā)明”的，在以前，這個(gè)不操縱的人叫做PNF（Pilot Not Flying）。不過(guò)，估計(jì)是對(duì)這個(gè)名稱(chēng)不滿(mǎn)意——這個(gè)“not flying”雖然明確指出了這個(gè)PNF不做什么，但卻沒(méi)有指出他應(yīng)該去做什么——所以改用PM這個(gè)概念——這個(gè)人是Moniter的，即負(fù)責(zé)飛機(jī)狀態(tài)和儀表的監(jiān)控、提醒、通訊以及根據(jù)PF的指令執(zhí)行PF想要做但是自己騰不出手做的動(dòng)作。

每段飛行，誰(shuí)是PF誰(shuí)是PM，這個(gè)是在飛行準(zhǔn)備階段就商量好的。沒(méi)錯(cuò)，就是商量。因?yàn)榫址綄?duì)這個(gè)并沒(méi)有明確規(guī)定（也不是沒(méi)有規(guī)定，只不過(guò)都是些特殊情況，這里不做討論罷了）。那也只能是今年搭伴飛行的這兩個(gè)人碰面之后，自己商量出來(lái)的——“今年一人飛一半？”，“行啊，我去你回。”??這種分配與每個(gè)公司的企業(yè)文化和飛行氛圍有直接關(guān)系。

另外，需要指出的是，因?yàn)轱w機(jī)的轉(zhuǎn)向手輪只在左座一側(cè)才有，所以，飛機(jī)的地面運(yùn)行階段，只能由左座當(dāng)PF，這個(gè)是沒(méi)的商量的。

好，例如今天的飛行，兩個(gè)人商量好了，由右座的副駕駛主飛，而在地面滑行過(guò)程中，是由左座機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)，那什么時(shí)候機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)的操縱權(quán)交給副駕駛呢？就在這個(gè)時(shí)候啦——飛機(jī)對(duì)正跑道，接到管制員的起飛指令。而且，這種對(duì)飛機(jī)控制權(quán)的交接，必須伴隨的明確的喊話(huà)，也就是大家在《GOOD LUCK》里看到的“you have”、“I have”啦。用中文，我們說(shuō)的是“你操縱”、“文明用語(yǔ)縱”。如果沒(méi)有這種喊話(huà)的話(huà)，很容易造成誤會(huì)的，會(huì)形成兩個(gè)人都去試圖操控飛機(jī)，或者兩個(gè)人都以為對(duì)方在操縱飛機(jī)的錯(cuò)誤，對(duì)吧。

這個(gè)問(wèn)題就啰嗦到這里。

得到指令后，通明確的喊話(huà)交流，機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)的操縱交給了我。我先把油門(mén)往前推了一下，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力先加到一個(gè)中等的程度。

哎呀，雖然我知道大家都等得有點(diǎn)心急了，但是，我的啰嗦又來(lái)了。飛行員是通過(guò)什么判斷飛機(jī)當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力的呢？是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)，不過(guò)，也不是完全通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)，實(shí)際上是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的比值??這話(huà)說(shuō)得是不是有點(diǎn)繞。下面我就解釋一下。

發(fā)動(dòng)機(jī)在工作的時(shí)候，里面有很多部件在轉(zhuǎn)動(dòng)，這個(gè)大家都沒(méi)有什么疑義吧。這種“旋轉(zhuǎn)”也是發(fā)動(dòng)機(jī)主要的工作方式。那么我們很容易可以想象得到，里面的“東西”肯定是轉(zhuǎn)得越快，發(fā)動(dòng)機(jī)工作得“越猛”，隨之產(chǎn)生的推力也就越大。實(shí)際上，對(duì)于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)而言，里面至少有兩套機(jī)構(gòu)在以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)著，我們通常參考的是那套轉(zhuǎn)得慢的機(jī)構(gòu)（學(xué)名叫“低壓轉(zhuǎn)子”）——低壓轉(zhuǎn)子中最“著名”的零件就是大家從發(fā)動(dòng)機(jī)正面看到的那個(gè)大“風(fēng)扇”——的轉(zhuǎn)速。但是，單純的轉(zhuǎn)數(shù)對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，意義又不是很大。為什么呢？因?yàn)橛捎谕饨绛h(huán)境不同，同一樣的一個(gè)轉(zhuǎn)速在不同的高度，產(chǎn)生的推力并不一樣。所以波音聰明的工程師們想出了一個(gè)很好的辦法：用發(fā)動(dòng)機(jī)即使的轉(zhuǎn)數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速的比值來(lái)直觀地顯示目前發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力。例如吧，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速是每分鐘10000轉(zhuǎn)，我們把油門(mén)往前推，讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)到每分鐘9000轉(zhuǎn)，這時(shí)候這個(gè)比值就是90%，在術(shù)語(yǔ)上，這個(gè)比值叫“N1”。我們就是通過(guò)參考這個(gè)N1,來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的。

例如，我剛才說(shuō)的，要先把油門(mén)加到一個(gè)中等的程度，如果量化地說(shuō)起來(lái)，就是加油門(mén)到40N1。當(dāng)然，按照傳統(tǒng)的理解，大家會(huì)認(rèn)為100N1就是發(fā)動(dòng)機(jī)工作的極限了。其實(shí)不然，在一些特殊情況下，我們可以，甚至是必須把N1加到一百零幾，以產(chǎn)生最大的推力。這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)也能應(yīng)付得來(lái)，只是不能長(zhǎng)時(shí)間工作在這種狀態(tài)下而已。

好了，我左手向前推油門(mén)，小心翼翼地把推力加到四十幾個(gè)N1，然后停住。這時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)作為監(jiān)控飛行員，盯著儀表呢，告訴我“40N1，穩(wěn)定”，我一邊回答“調(diào)定起飛推力”，一邊按下油門(mén)桿上面的一個(gè)按鈕（TO/GA電門(mén)）。這時(shí)候，飛機(jī)的自動(dòng)油門(mén)接通，油門(mén)桿開(kāi)始自己往前移動(dòng)，一直加到我們前面通過(guò)查表找出的那個(gè)本次飛行最合適的起飛推力值??

那為什么我要先把油門(mén)加到40N1，并且要機(jī)長(zhǎng)觀察一下，才接通自動(dòng)油門(mén)呢？一接到管制員的起飛指令，直接按那個(gè)按鈕不是更省事嗎？其實(shí)這里面有很大的說(shuō)道。

首先，就本次飛行而言，之前飛機(jī)所有的運(yùn)動(dòng)，或者是借助外力（拖車(chē)）完成的，或者是在很低的推力下完成的（滑行時(shí)的慢車(chē)推力大概也就二十幾個(gè)N1）。而大家都知道，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，或者其它的什么機(jī)械裝置，在高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速??這樣的工作條件下，出現(xiàn)問(wèn)題的可能性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在低溫、低壓、低轉(zhuǎn)速這種條件下工作的。而對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在只知道這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能轉(zhuǎn)而已，卻無(wú)法準(zhǔn)確判斷，一旦當(dāng)它的工作負(fù)荷驟然加大之后，它能否挺得住。換句話(huà)說(shuō)，這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)到目前為止還沒(méi)有經(jīng)歷真正的考驗(yàn)。而把推力先加到40N1，就是這個(gè)考驗(yàn)的第一步。在操縱飛行員推油門(mén)的過(guò)程中，監(jiān)控飛行員要嚴(yán)密地注視發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)指示參數(shù)的變化，一旦有問(wèn)題，就可以果斷地采取措施，也算是防患于未然了。所以，只有當(dāng)監(jiān)控飛行員判定發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常之后，才會(huì)告訴我“（推力已經(jīng)加到）40N1，（發(fā)動(dòng)機(jī)工作）穩(wěn)定”，而我也才會(huì)去按那個(gè)起飛的按鈕。

其次，在我把油門(mén)從慢車(chē)推力推到40N1的過(guò)程中，飛機(jī)已經(jīng)在往前“溜達(dá)”了。也就是說(shuō)，飛機(jī)已經(jīng)產(chǎn)生了一點(diǎn)速度。而渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)，就是加速性在高速的時(shí)候比低速的時(shí)候要好。所以給飛機(jī)先加上一點(diǎn)速度，才進(jìn)入起飛模式，會(huì)增強(qiáng)后續(xù)過(guò)程中飛機(jī)的加速性。在實(shí)際的運(yùn)行過(guò)程中，有的人喜歡先把飛機(jī)滑到跑道上，轉(zhuǎn)個(gè)身，等機(jī)頭正對(duì)跑道了，再穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)亻_(kāi)始推40N1；有的人性子比較急，往往飛機(jī)還在往跑道方向轉(zhuǎn)彎的過(guò)程中，就已經(jīng)開(kāi)始加40N1l，等機(jī)頭正對(duì)跑道，就可以直接按起飛按鈕走人了。當(dāng)然，這也和管制員的指揮有關(guān)系。有的時(shí)候你還沒(méi)進(jìn)跑道，管制員直接給你一個(gè)指令“XXXX，可以進(jìn)跑道起飛”，這時(shí)候你的一系列動(dòng)作就可以做得連貫些；有時(shí)候則因?yàn)橐恍┰?，你都已?jīng)對(duì)正跑道方向了，管制員還沒(méi)給你起飛的指令，這時(shí)候就想快也快不了了。

當(dāng)然，不管這些動(dòng)作做得連續(xù)性如何，飛機(jī)加速的這兩個(gè)階段，感覺(jué)應(yīng)該還是比較明顯的。大家下次坐飛機(jī)的時(shí)候可以體會(huì)一下。

上面說(shuō)到我按下那個(gè)起飛按鈕后，油門(mén)自動(dòng)向前移動(dòng)，進(jìn)入起飛推力模式。這個(gè)“模式”嘛，大家可以這樣理解，發(fā)動(dòng)機(jī)有若干個(gè)自動(dòng)工作模式：起飛、爬升、巡航、下降??等等。一個(gè)工作模式對(duì)應(yīng)一個(gè)飛行的階段。在相應(yīng)的飛行階段，我們只要選擇讓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入相應(yīng)的飛行模式，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生在這個(gè)階段最合適的推力。嗯，這么理解也就差不多了。

油門(mén)加上去了，我作為操作飛行員，一手油門(mén)一手操縱盤(pán)，腳踩著舵控制飛機(jī)的方向??那監(jiān)控飛行員又在干什么呢？他在監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)是否自己加到那個(gè)選定的起飛推力了，而且還要確保一定要在飛機(jī)滑跑速度增加到60節(jié)之前，就已經(jīng)加到起飛推力。

為什么呢？我們可以假設(shè)一個(gè)比較極端的故障：當(dāng)我按下起飛按鈕后，油門(mén)確實(shí)是在自動(dòng)往前加，但是加得異常緩慢，本來(lái)一秒鐘就應(yīng)該加到位的事兒，它愣是加了10秒，而就在這10秒鐘之內(nèi)，飛機(jī)一直以半高不低的速度在跑道上往前跑啊跑啊??等它老人家加油門(mén)加到位的時(shí)候，飛機(jī)已經(jīng)出溜到跑道頭了，你說(shuō)這多郁悶！所以我們不但要確保這個(gè)自動(dòng)油門(mén)加上去、加到位，還要保證它及時(shí)加到位。多及時(shí)呢？就是在飛機(jī)加速到60節(jié)之前嘛。如果自動(dòng)油門(mén)真的出現(xiàn)了我說(shuō)的那種情況，沒(méi)說(shuō)的，咱自己動(dòng)手，一把給它推上去！

等到發(fā)動(dòng)機(jī)順利地加到起飛推力之后，機(jī)長(zhǎng)會(huì)告訴我“起飛推力調(diào)定”，然后我說(shuō)“交油門(mén)”，接著我把放在油門(mén)上的左手收回來(lái)，放到駕駛盤(pán)上（現(xiàn)在是雙手扶桿了），這時(shí)機(jī)長(zhǎng)會(huì)說(shuō)“接油門(mén)”，他再伸出右手付到油門(mén)上。這就是“油門(mén)交接”的過(guò)程。

為什么要交接油門(mén)呢？還記得我在給大家講《起飛分析手冊(cè)》的時(shí)候，提到的那個(gè)V1的概念嗎？對(duì)，就是那個(gè)決斷速度——在這個(gè)速度前出現(xiàn)了什么問(wèn)題，我們可以中斷起飛，只要我們操作得當(dāng)，飛機(jī)肯定會(huì)在剩余的跑道內(nèi)停??；而在超過(guò)這個(gè)速度后，不管出現(xiàn)什么問(wèn)題，我們都只能選擇繼續(xù)起飛，否則就會(huì)沖出跑道??而在這其中，一旦需要中斷起飛的話(huà)，無(wú)論是做出中斷起飛的決策，還是實(shí)施中斷起飛的操作，都是由左座的機(jī)長(zhǎng)來(lái)完成的——即使現(xiàn)在我是操縱飛行員，只要機(jī)長(zhǎng)喊出了“中斷起飛”四個(gè)字，那么他就自動(dòng)接管飛機(jī)的操縱，都不用喊什么“你操縱”、“文明用語(yǔ)縱”了。然而，在實(shí)際當(dāng)中，從出現(xiàn)問(wèn)題，到?jīng)Q定是否中斷，再到開(kāi)始做中斷起飛的操縱動(dòng)作，通常我們只有幾秒鐘時(shí)間。對(duì)于這寶貴的幾秒鐘來(lái)說(shuō)，即使是“我把手從油門(mén)上撤下來(lái)，機(jī)長(zhǎng)的手放到油門(mén)上”這樣一個(gè)簡(jiǎn)單的動(dòng)作，都是在浪費(fèi)時(shí)間。所以，出于防患于未然的考慮，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛推力調(diào)定后，我就先把手撤下來(lái)，機(jī)長(zhǎng)把手放上去，把油門(mén)的操縱權(quán)給他。假如一旦需要中斷，機(jī)長(zhǎng)可以在第一時(shí)間開(kāi)始做動(dòng)作（中斷起飛的第一個(gè)動(dòng)作就是把油門(mén)收光）。不要小看這節(jié)省的0.5秒啊，也許就是這0.5秒，救了很多人的命。

當(dāng)然，假如本段飛行，機(jī)長(zhǎng)是操縱飛行員，我是監(jiān)控飛行員。那么當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛推力調(diào)定后，我只要告訴機(jī)長(zhǎng)一聲“起飛推力調(diào)定”就可以了，就不用交接油門(mén)了。

在油門(mén)交接程序之后，飛機(jī)繼續(xù)滑跑，下一個(gè)程序是：當(dāng)監(jiān)控飛行員的空速表顯示速度到了80節(jié)時(shí)，他要報(bào)一聲“80節(jié)”，操縱飛行員看一下自己的空速表，確認(rèn)自己的空速表顯示的也是80節(jié)，同時(shí)說(shuō)一個(gè)“檢查”。

這個(gè)嘛。首先大家要知道的是，兩個(gè)飛行員各有一塊自己的空速表。這兩塊表測(cè)量速度的數(shù)據(jù)來(lái)源是獨(dú)立平行的。我們一定要確保這兩塊空速表的讀數(shù)準(zhǔn)確一致，才能確保飛行安全。而飛機(jī)空速表的顯示是從45節(jié)起，也就是說(shuō)，當(dāng)你的速度在45節(jié)以下時(shí)，它顯示的也是45節(jié)，沒(méi)有更低的刻度了。只有當(dāng)空速大于45節(jié)時(shí)，空速表的指針才開(kāi)始動(dòng)。而在這之前的滑行過(guò)程中，我們的速度一般最多也就20幾節(jié)，還沒(méi)到人家空速表進(jìn)入狀態(tài)的門(mén)檻的呢。所以，我們也沒(méi)法判斷這兩個(gè)空速表是否準(zhǔn)確一致。那什么時(shí)候判斷呢？就在這個(gè)80節(jié)了。當(dāng)一邊的空速表指示80節(jié)時(shí)，這邊的飛行員報(bào)一下，那邊的飛行員再根據(jù)他的報(bào)告，檢查自己這邊的空速表，看是否一致。

有的朋友要問(wèn)了，既然兩個(gè)表是平行獨(dú)立工作的，那即使有一塊失效了，不還有另外一塊呢嘛。我們最多不去看那塊壞表就得了唄。呵呵，話(huà)是這樣說(shuō)啊，其實(shí)兩塊空速表，壞了一塊真還不算大問(wèn)題，大問(wèn)題是你不知道壞得是哪一塊?。〖偃鐔渭兊?，一塊有讀數(shù)，一塊干脆沒(méi)有讀數(shù)了，那還好說(shuō)。假如兩塊表都有讀數(shù)，但是指示就是相差個(gè)10節(jié)、20節(jié)的怎么辦？你信哪個(gè)？可怕！

飛機(jī)繼續(xù)加速，在這個(gè)過(guò)程中，操縱飛行員把大部分注意力放在外面，保持飛機(jī)在跑道中線(xiàn)上上滑跑，留一點(diǎn)注意力給里面的儀表，偶爾瞄一下；監(jiān)控飛行員正好相反，把大部分精力放到駕駛艙里面的儀表上，留一點(diǎn)注意力給外面，對(duì)飛機(jī)方向和位置的偏差進(jìn)行提醒。

到了V1速度的時(shí)候，737-NG型飛機(jī)有自動(dòng)的提示音，一個(gè)男人用標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)音告訴我們“V ONE”；NG之前的型號(hào)沒(méi)有這個(gè)提示音，那也無(wú)所謂，就由監(jiān)控飛行員報(bào)一下好了?？傊褪翘崾敬蠹?，別想著中斷的事兒了。

到了VR，也就是抬輪速度了。這個(gè)速度是所有型號(hào)的737上都沒(méi)有自動(dòng)語(yǔ)音提示的，都是靠監(jiān)控飛行員人工語(yǔ)音提示。這時(shí)候操縱飛行員向后柔和帶桿，以每秒鐘兩到三度的抬頭速度，把飛機(jī)拉起來(lái)，一直抬頭到十五度左右。

飛機(jī)昂起頭，一飛沖天，遠(yuǎn)處的地平線(xiàn)漸漸從你的視野中消失，取而代之的是藍(lán)藍(lán)的天空??這種感覺(jué)也只能用難于言表來(lái)形容了。起碼我個(gè)人認(rèn)為，起飛離地的一剎那，是整個(gè)飛行最有激情的一刻了。

當(dāng)飛機(jī)的升降速率表顯示飛機(jī)已經(jīng)有正上升率的時(shí)候，監(jiān)控飛行員提醒“正上升率”，我指令“收輪”。監(jiān)控飛行員伸手抬起起落架手柄，收上飛機(jī)的起落架。

這時(shí)候耳機(jī)又傳來(lái)塔臺(tái)管制員的指令“XXXX，請(qǐng)聯(lián)系進(jìn)近123.45，再見(jiàn)”，“進(jìn)近123.45，XXXX，再見(jiàn)”。

我們起飛了！

前面，我們的飛機(jī)已經(jīng)起飛了。我們離開(kāi)了地面，收起了起落架，并且在管制員的指揮下，聯(lián)系了下一個(gè)管制單位“進(jìn)近”。

這里我們?cè)購(gòu)?qiáng)調(diào)一下，從起飛機(jī)場(chǎng)開(kāi)始，一直飛到目的地機(jī)場(chǎng)，我們通常需要聯(lián)絡(luò)的管制崗位有：放行、地面、塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)調(diào)、進(jìn)近、塔臺(tái)、地面。其中，前四項(xiàng)屬于起飛機(jī)場(chǎng)范圍，后三項(xiàng)屬于目的地機(jī)場(chǎng)范圍，區(qū)調(diào)相對(duì)前兩者獨(dú)立，主要是指揮進(jìn)入航路的航空器。這么說(shuō)吧，你開(kāi)車(chē)從北京到天津，前四項(xiàng)歸北京交警隊(duì)管，后三項(xiàng)歸天津交警隊(duì)管，中間的區(qū)調(diào)就是京津高速交警了。

但是，無(wú)論是起飛機(jī)場(chǎng)的四項(xiàng)，還是目的地機(jī)場(chǎng)的三項(xiàng)，都僅僅是對(duì)于工作職責(zé)而言，對(duì)于各個(gè)流量不同的機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，崗位劃分也是不一樣的。

大規(guī)模的機(jī)場(chǎng)，也許放行頻率有一個(gè)人專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)，地面有兩個(gè)頻率，由兩個(gè)人負(fù)責(zé)，塔臺(tái)有兩個(gè)??也就是說(shuō)，為減輕同一個(gè)無(wú)線(xiàn)電頻率里的繁忙程度，大機(jī)場(chǎng)不但每項(xiàng)工作都有專(zhuān)人負(fù)責(zé)，甚至有的工作還要分給不同的人。

中等規(guī)模的機(jī)場(chǎng)通常根據(jù)實(shí)際情況劃分工作崗位：也許放行和地面是一個(gè)人，塔臺(tái)是一個(gè)人，進(jìn)近是一個(gè)人；又或者放行、地面、塔臺(tái)都由一個(gè)人管，進(jìn)近是另外一個(gè)人??各不相同。

再小的機(jī)場(chǎng)，就會(huì)是只有一個(gè)管制員，從給你放行許可開(kāi)始，一直到你滑行，再到你起飛，都是這個(gè)人在指揮你。最后直接把你交給區(qū)調(diào)。

在帖子里，我為了強(qiáng)調(diào)不同管制單位的工作，所以在所有涉及管制席位交接的地方，都盡量表達(dá)出來(lái)。大家只要知道在實(shí)際情況當(dāng)中，并不是所有的機(jī)場(chǎng)都會(huì)有這樣的頻率交接就可以了。

好了，塔臺(tái)管制員已經(jīng)指揮我們要聯(lián)系進(jìn)近，和我們“再見(jiàn)”了。這時(shí)候，PM（監(jiān)視飛行員，就是手沒(méi)有把在桿上的那個(gè)）調(diào)出了進(jìn)近的頻率，和進(jìn)近管制員聯(lián)絡(luò)：“XX進(jìn)近，你好，XXXX航班，已經(jīng)起飛，聽(tīng)你指揮了”。進(jìn)近通常會(huì)回答：“XXXX航班，你好，XX進(jìn)近，雷達(dá)看到了，XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX”。

這里邊，自報(bào)家門(mén)啦，客套話(huà)啦，前面大家已經(jīng)有所接觸，就不再重復(fù)了。這段通話(huà)里的“看點(diǎn)”，主要有：

“雷達(dá)看到了”——前面我們說(shuō)過(guò)，航空管制的手段主要有兩種“程序管制”和“雷達(dá)管制”?，F(xiàn)在中國(guó)大部分機(jī)場(chǎng)已經(jīng)拋除“程序管制”，進(jìn)入“雷達(dá)管制”階段了。這就意味著，每個(gè)管制員面前都有一塊雷達(dá)屏幕，通過(guò)地面二次雷達(dá)和飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)的配合，每一架飛機(jī)的動(dòng)態(tài)信息都會(huì)顯示在管制員的屏幕上。管制員以此來(lái)發(fā)布指令。但是，由于二次雷達(dá)工作特性和設(shè)備設(shè)計(jì)的關(guān)系，它只能在飛機(jī)離開(kāi)地面之后才能探測(cè)到飛機(jī)的信號(hào)（有一種叫做地面雷達(dá)的除外，那是專(zhuān)門(mén)監(jiān)控在地面上的飛機(jī)的）。所以，管制員告訴我們“在雷達(dá)上看到你了”其實(shí)有兩層意思：一是，你飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)工作正常，雷達(dá)已經(jīng)探測(cè)到了你飛機(jī)的信號(hào)；二呢，更深層次的意思，就是，你現(xiàn)在是安全的，因?yàn)槟泔w機(jī)的動(dòng)向和你周?chē)w機(jī)的動(dòng)向，都一五一十地顯示在我的雷達(dá)屏幕上，一旦有一些不安全的苗頭，我會(huì)及時(shí)處理的。

“XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX”。這里我用了一大堆的XXXX，因?yàn)檫M(jìn)近管制后面的這句話(huà)實(shí)在是不好歸納。

我前面說(shuō)過(guò)，飛機(jī)從跑道起飛后，要經(jīng)歷一些特定的路線(xiàn)，最后飛到一個(gè)特定的點(diǎn)，通過(guò)這個(gè)點(diǎn)，離開(kāi)機(jī)場(chǎng)的終端區(qū)。當(dāng)然，這里用“路線(xiàn)”這個(gè)詞，實(shí)在是不太準(zhǔn)確。因?yàn)轱w機(jī)是在三維空間內(nèi)運(yùn)動(dòng)的嘛，所以，這個(gè)“路線(xiàn)”，不但包含了飛機(jī)在地面上運(yùn)行的軌跡，還包括各種高度、速度的限制等等。例如，起飛后直線(xiàn)爬升，在1500英尺的高度通過(guò)A點(diǎn)，速度不超過(guò)205節(jié)，再左轉(zhuǎn)，4500英尺通過(guò)B點(diǎn)，再飛向那個(gè)特點(diǎn)的“離開(kāi)點(diǎn)”??。這一系列地面軌跡、高度、速度規(guī)定的組合，叫做一個(gè)離場(chǎng)程序。

這樣吧，我拿上海虹橋機(jī)場(chǎng)36號(hào)跑道（還記得36號(hào)跑道是什么意思嗎？）的南潯2號(hào)離場(chǎng)程序來(lái)給大家解釋一下。如果有興趣的朋友可以找一份地圖（民用地圖就行），或者用Google earth，或者干脆找一張上海虹橋機(jī)場(chǎng)36號(hào)跑道標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)圖來(lái)參看一下。

我從虹橋飛回廈門(mén)，管制員會(huì)指揮我使用南潯2號(hào)離場(chǎng)程序（SX-2D）。具體就是，從36號(hào)跑道起飛后，保持跑道方向（001度），在距離虹橋?qū)Ш脚_(tái)3海里處，左轉(zhuǎn)飛向OLGAP點(diǎn)。這個(gè)OLGAP點(diǎn)在哪里呢，在九亭導(dǎo)航臺(tái)258度，9.8海里處。飛過(guò)這個(gè)OLGAP點(diǎn)時(shí)飛機(jī)的高度規(guī)定要在4900英尺以上。過(guò)了OLGAP點(diǎn)后，我再右轉(zhuǎn)飛南潯，通過(guò)南潯要在12800英尺以上。這里，南潯就是那個(gè)特殊的“離開(kāi)點(diǎn)”，通過(guò)南潯后，我就等于離開(kāi)了虹橋機(jī)場(chǎng)的管轄范圍。

以上就是虹橋機(jī)場(chǎng)的南潯2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序。

所以，如果進(jìn)近管制員說(shuō)的是“XXXX航班，你好，XX進(jìn)近，雷達(dá)看到了，南潯2號(hào)離場(chǎng)??”，我就明白了，管制員是讓我按照標(biāo)準(zhǔn)的程序飛：3海里點(diǎn)——OLGAP——南潯。

但是，如果大家自己在地圖上比量比量就知道了，如果嚴(yán)格按照程序飛，我們先飛到OLGAP上空再飛南潯，相對(duì)于起飛后直接左轉(zhuǎn)飛向南潯，實(shí)際上是繞了一些路的。

嗯，這就是程序的設(shè)計(jì)。相對(duì)于經(jīng)濟(jì)性，程序設(shè)計(jì)一般更注重安全性，也就是說(shuō)，程序通常是按照最嚴(yán)苛的安全條件設(shè)計(jì)的，哪怕是要飛更遠(yuǎn)的路程，哪怕是要浪費(fèi)一些燃油??

不過(guò)，程序雖然是死的，我們執(zhí)行者卻是活的。為了提高運(yùn)行效率，管制員通常在可以確保安全的前提下，指揮我們從某個(gè)點(diǎn)直飛某個(gè)點(diǎn)，省略了中間的某一個(gè)，甚至某幾個(gè)點(diǎn)。

記住，這種“違反”程序可不是違規(guī)，而是一種可以大幅度提高生產(chǎn)效率的變通。

這類(lèi)似于什么呢，不知道大家有沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)，一個(gè)十字路口，明明你這個(gè)方向亮著紅燈，但是紅燈下站著的交通警察看看綠燈方向并沒(méi)有車(chē)，相反紅燈方向車(chē)壓了很多，于是揮揮手，讓你別管紅燈，開(kāi)過(guò)去就是了??

所以，上面進(jìn)近管制員指令里那一串X，有時(shí)候又會(huì)變成“左轉(zhuǎn)飛OLGAP”（這時(shí)候還沒(méi)飛到3海里那個(gè)點(diǎn)，提前轉(zhuǎn)彎），甚至是“左轉(zhuǎn)直飛南潯”（不用先飛到OLGAP了）。

當(dāng)然，這一串XXXX之所以難總結(jié)，并不僅僅因?yàn)橐陨线@幾種變化。有的時(shí)候，甚至?xí)恰氨３峙艿婪较颍?00米以上左轉(zhuǎn)270航向，上4500米，保持航向切入W2航路”這樣比較復(fù)雜的指令。總之，管制員會(huì)根據(jù)實(shí)際情況，在保證安全的前提下，指揮我們盡量以比較節(jié)約成本的方法飛向那個(gè)“離開(kāi)點(diǎn)”，而我們就是以不變應(yīng)萬(wàn)變，管制員怎么指揮怎么飛就好了。

嗯，這一節(jié)，我們先從正常的飛行程序里面跳出來(lái)，插播一些很必要的基礎(chǔ)知識(shí)。這些基礎(chǔ)知識(shí)呢，雖然看起來(lái)很枯燥（當(dāng)年我們學(xué)起來(lái)也確實(shí)是這樣），不過(guò)對(duì)于了解整個(gè)飛行，是相當(dāng)重要的，這就是每個(gè)飛行員的必修科目——空氣動(dòng)力學(xué)（aerodynamics，空動(dòng)）。

我們先從最基礎(chǔ)的部分說(shuō)起。

按照我們一般的科學(xué)的分析方法，對(duì)于飛機(jī)這樣一個(gè)龐然大物來(lái)說(shuō)，我們完全可以把它簡(jiǎn)化成一個(gè)點(diǎn)，一個(gè)物理學(xué)上最基本的作用點(diǎn)（是不是想起高中的物理題了？）。對(duì)于這樣一個(gè)作用點(diǎn)，在正常飛行的時(shí)候，有四個(gè)最基本的力，作用在其上——升力、重力、推力和阻力。

重力，這個(gè)大家很好理解啦。稍有物理常識(shí)的人都清楚，飛機(jī)有多重，就有多少垂直向下的重力。

升力，自然就是克服重力做功，把飛機(jī)舉起來(lái)的那個(gè)力。這個(gè)也是本節(jié)的重點(diǎn)話(huà)題。

推力和阻力，這兩個(gè)也不難。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生向前的推力；飛機(jī)本身產(chǎn)生向后的阻力。這是一對(duì)老冤家，作用于相同直線(xiàn)的相反方向。

這四個(gè)力，一個(gè)朝上一個(gè)朝下一個(gè)朝前一個(gè)朝后，正好在飛機(jī)這個(gè)作用點(diǎn)上，組成了一個(gè)“十”字。

That’s ALL！

沒(méi)錯(cuò)，這樣的分析雖然看似簡(jiǎn)單，但是卻很尋根溯源。因?yàn)樵谌魏吻闆r下，飛機(jī)上也只有這四個(gè)力在起作用。不管是客機(jī)的平飛，還是戰(zhàn)斗機(jī)炫目的特技動(dòng)作，不管是兩個(gè)座位的塞斯納152，還是巨無(wú)霸的A380，都是，且僅僅是在這四個(gè)力的作用下飛行的。只不過(guò)這四個(gè)力組合起來(lái)，有著無(wú)窮的變化罷了。

回過(guò)頭來(lái)。那么按照牛頓的說(shuō)法，飛機(jī)在航線(xiàn)上做勻速直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，這時(shí)的四個(gè)力是相互平衡的（飛機(jī)是一個(gè)平衡體），升力等于重力，推力等于阻力。（同理可證，當(dāng)飛機(jī)加速時(shí)，推力要大于阻力，當(dāng)飛機(jī)爬升時(shí)，升力要大于重力??不過(guò)其實(shí)實(shí)際問(wèn)題要比這復(fù)雜一些，可惜要涉及到向量分析，這里又不好畫(huà)圖，所以大家姑且這樣理解就好。）

所以我們知道，在任何情況下，我們都需要一個(gè)起碼是等于重力的升力，才能把飛機(jī)“托”在空中。那我們就要具體來(lái)說(shuō)說(shuō)這個(gè)升力了。

首先我們要了解一下升力的計(jì)算公式：L=Cl*1/2*p*v2*s

唉，打個(gè)公式真困難。具體解釋一下吧，就是升力（L）等于升力系數(shù)（Cl）乘以二分之一（1/2）乘以空氣密度（其實(shí)這個(gè)應(yīng)該是希臘字母里那個(gè)“肉”，不是p）乘以速度的平方（v2）乘以機(jī)翼表面積（s）。

經(jīng)過(guò)解釋?zhuān)蠹移鸫a知道了，飛機(jī)的升力和什么因素有關(guān)：升力系數(shù)、空氣密度、飛機(jī)的速度還有機(jī)翼面積。（還有一個(gè)常數(shù)1/2，但是這個(gè)好像就沒(méi)什么意義了。）

我們先把那個(gè)空氣密度排除出去。為什么呢？還是按照最簡(jiǎn)單的原理——我們只考慮那些我們可以對(duì)其施加影響因素，而對(duì)于空氣密度這種我們無(wú)法人為改變的因素，是無(wú)論如何我們都只能接受的。

除此之外，機(jī)翼面積：這個(gè)似乎不難理解。很早以前說(shuō)過(guò)，升力是依靠機(jī)翼上下表面的壓力差產(chǎn)生的。自然，“有多大的盤(pán)子裝多少菜”，越大的機(jī)翼，相同情況下產(chǎn)生的升力也就越大。當(dāng)然，每一種飛機(jī)的整個(gè)機(jī)翼面積，都是在設(shè)計(jì)之初基本上也就確定下來(lái)了的。所以對(duì)于某一種飛機(jī)來(lái)說(shuō)，機(jī)翼面積這個(gè)參數(shù)基本上是個(gè)定量?！岸ā本汀岸ā绷耍瑸槭裁匆f(shuō)“基本上”呢，因?yàn)樵陲w行的過(guò)程中，我們還可以用放襟翼（只是對(duì)于某幾種襟翼來(lái)說(shuō)，并不是所有的襟翼都如此哦）的方式，在一定程度上改變機(jī)翼面積。至于襟翼這個(gè)話(huà)題，我們后面會(huì)說(shuō)到的。

速度：由公式可以看出，速度對(duì)于升力的影響是相當(dāng)巨大的，因?yàn)樗蜕χg，是平方的關(guān)系。也就是說(shuō)，速度每增大一倍，飛機(jī)的升力就會(huì)增大三倍。這就是飛機(jī)想飛起來(lái)，要加速的根本原因。但是要強(qiáng)調(diào)的是，這里的速度指的是飛機(jī)的空速，空速！我記得之前我也說(shuō)到過(guò)這個(gè)概念，就是飛機(jī)相對(duì)于氣流的速度，這對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)才是關(guān)鍵的。一般旅客比較關(guān)心的那個(gè)速度，叫做地速，是飛機(jī)相對(duì)于地面的速度（飛機(jī)真空速400節(jié)，頂風(fēng)20節(jié)，地速=400-20=380節(jié)），但是這個(gè)地速對(duì)于飛機(jī)的操縱本身是沒(méi)有什么實(shí)際意義的。

升力系數(shù)：這個(gè)概念比較難解釋了。要弄明白這個(gè)概念，我們要先搞清楚什么是攻角。

前面說(shuō)了，機(jī)翼從側(cè)方看過(guò)去，剖面很像一個(gè)“、”，現(xiàn)在我們把這個(gè)頓號(hào)放大一下，取兩個(gè)點(diǎn)——一個(gè)點(diǎn)是頓號(hào)最前面的那個(gè)尖，另一個(gè)點(diǎn)在頓號(hào)另一端那個(gè)粗粗大大的尾巴的尖上。然后把這兩點(diǎn)連起來(lái)，這條線(xiàn)就叫做這個(gè)翼剖面的弦

再換種說(shuō)法吧，天上的月牙，如果我們把它當(dāng)做是一個(gè)翼剖面的話(huà)，取兩邊的尖尖，連一條線(xiàn)，就是這個(gè)月牙的弦（雖然這條弦可能不會(huì)在月牙的“內(nèi)部”，但是沒(méi)關(guān)系，它依然是弦）。

我們?cè)侔堰@個(gè)翼剖面放到風(fēng)中，迎面吹來(lái)的風(fēng)（假如你把風(fēng)也簡(jiǎn)化成一條線(xiàn)）和這條線(xiàn)之間的夾角，就是我們前面說(shuō)到的攻角（ANGLE OF ATTACK，AOA）。

再來(lái)說(shuō)這個(gè)攻角和升力系數(shù)是什么關(guān)系。

簡(jiǎn)而言之，對(duì)于一種特定的翼型而言，攻角和升力系數(shù)是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。我們畫(huà)一個(gè)坐標(biāo)，橫軸是攻角，縱軸是升力系數(shù)。這種“一一對(duì)應(yīng)”形成的曲線(xiàn)，形狀很像一座山峰。從某一個(gè)迎角開(kāi)始，迎角越大，升力系數(shù)越大??一直到某一個(gè)迎角開(kāi)始，隨著迎角的增大，升力系數(shù)反而迅速下降，開(kāi)始走下坡路??這個(gè)也就是我們常說(shuō)的失速。

我們前面強(qiáng)調(diào)過(guò)，這個(gè)曲線(xiàn)是對(duì)于“一種特定的翼型”來(lái)說(shuō)的。意思就是，一旦這種翼型設(shè)計(jì)出來(lái)，這個(gè)山峰的特性就確定了，上坡有多陡，下坡有多陡，山尖有多高等等。而另一種其它的翼型，這個(gè)山峰也許整個(gè)就變了個(gè)樣。這下大家知道為什么民航機(jī)和各種各樣的軍用飛機(jī)機(jī)翼為什么要有這么大的區(qū)別了吧，主要就是為了讓這個(gè)翼型對(duì)應(yīng)的曲線(xiàn)（山峰）特性，能夠滿(mǎn)足這種飛機(jī)的主要設(shè)計(jì)用途。（當(dāng)然，同時(shí)還要考慮很多別的設(shè)計(jì)特性，這里先不講了。）

至于這條曲線(xiàn)實(shí)際上是怎么畫(huà)出來(lái)的。不知道大家聽(tīng)沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)“風(fēng)洞試驗(yàn)”？沒(méi)錯(cuò)，就是拿設(shè)計(jì)好的機(jī)翼，放到風(fēng)動(dòng)了，然后拿一個(gè)大風(fēng)扇，以不同的攻角吹向這個(gè)機(jī)翼，然后記錄機(jī)翼在不同攻角下產(chǎn)生的升力系數(shù)，然后畫(huà)出曲線(xiàn)。

說(shuō)到這里，要澄清兩個(gè)問(wèn)題。

一個(gè)是飛機(jī)的攻角和飛機(jī)的抬頭姿態(tài)。平時(shí)我們看到的飛機(jī)抬頭起飛啦，爬升啦，其實(shí)和當(dāng)時(shí)飛機(jī)的攻角并沒(méi)有什么直接的關(guān)系。因?yàn)槟憧达w機(jī)抬頭似乎很高，那其實(shí)是把飛機(jī)相對(duì)于地平面說(shuō)的。而氣流的方向卻并不總是平行于地平面。例如我們?cè)佼?huà)個(gè)坐標(biāo)系，把90-270度這條線(xiàn)當(dāng)做地平面，一架飛機(jī)現(xiàn)在的姿態(tài)是在330-150度這條線(xiàn)上。這時(shí)候一般人都會(huì)覺(jué)得這架飛機(jī)抬頭已經(jīng)很高了（60度），但很有可能這架飛機(jī)經(jīng)歷的氣流方向是320-140度，所以這時(shí)候飛機(jī)的攻角實(shí)際上也只有10度而已。

二是我們前面反復(fù)說(shuō)到的那條曲線(xiàn)，不但要對(duì)于“一種特定的翼型”來(lái)說(shuō)，還要對(duì)于這種特定翼型“沒(méi)有放襟翼”的時(shí)候來(lái)說(shuō)。一旦一個(gè)翼型放出了襟翼，那么就相當(dāng)于這種翼型本身已經(jīng)變化了，所以之前的曲線(xiàn)就不適用了。

啰嗦了這么一大堆，希望大家已經(jīng)明白了什么是升力系數(shù)。再總結(jié)一下，對(duì)于某一種翼型，一個(gè)攻角對(duì)應(yīng)一個(gè)升力系數(shù)值，升力系數(shù)值先隨攻角增大而增大，到達(dá)一定極限后，隨攻角增大而減小。

這節(jié)就先說(shuō)到這里。

下一節(jié)我會(huì)說(shuō)說(shuō)襟翼的。

上面說(shuō)了那么多空氣動(dòng)力學(xué)方面的知識(shí)，我自己也知道夠枯燥的。不過(guò)沒(méi)辦法，這都是為本節(jié)的內(nèi)容做準(zhǔn)備呢。因?yàn)檫@一節(jié)，我們要說(shuō)一說(shuō)襟翼。

根據(jù)前面提到的升力公式我們可以知道，為了維持一個(gè)足以把飛機(jī)托在空中的升力，我們的飛機(jī)必須要有足夠的速度。而從到目前為止我們掌握的知識(shí)來(lái)看，飛行員能做到的，也只有通過(guò)調(diào)整速度來(lái)調(diào)整飛機(jī)的升力——因?yàn)橹車(chē)髿獾拿芏热肆?shí)在是無(wú)法改變了，而對(duì)于一架設(shè)計(jì)好的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是翼剖面的特性還是機(jī)翼面積都是固定的，作為飛行員也無(wú)法改變——所以唯一一個(gè)對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)可控的變量就是速度。

其實(shí)，這看起來(lái)也合理。你需要有升力那你就加速，你加速了就有升力，蠻符合邏輯的。但是，在現(xiàn)實(shí)飛行中，我們?cè)谀承r(shí)候我們對(duì)于飛機(jī)性能的需求，卻恰恰不符合這個(gè)邏輯。

例如在起飛的時(shí)候，我們希望在速度還比較小的時(shí)候，就已經(jīng)有足夠大的升力把飛機(jī)托升起來(lái)；在進(jìn)近落地的時(shí)候，我們希望在有足夠的升力把飛機(jī)托在空中的同時(shí)，飛機(jī)的速度盡可能的?。ㄖ挥兴俣刃。麄€(gè)落地的動(dòng)作才好完成。不理解的話(huà)，可以再想想開(kāi)車(chē)，讓你以80公里/小時(shí)的速度把車(chē)停進(jìn)車(chē)庫(kù)和5公里/小時(shí)的速度把車(chē)停進(jìn)車(chē)庫(kù)有什么不同）??總之，我們需要的不但是有速度就有升力，我們還需要有小速度但是有大升力。

于是，飛機(jī)的設(shè)計(jì)師們回過(guò)頭，又在升力公式上想辦法。還是那句話(huà)，空氣密度的問(wèn)題實(shí)在是人力無(wú)法改變了，算了，這個(gè)因素放棄考慮。不過(guò)，倒是可是在升力系數(shù)和機(jī)翼面積上面下下功夫——于是，襟翼誕生了。

首先我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)沒(méi)有襟翼的情況。

我們的飛機(jī)在空中平飛（這時(shí)的升力等于重力），然后我們給飛機(jī)減速。這時(shí)飛機(jī)要維持自身的升力，所以就開(kāi)始抬頭以增大攻角，繼而增大升力系數(shù)的值（還記得上一節(jié)說(shuō)的坐標(biāo)里的那座山峰嗎？現(xiàn)在就是爬山階段）。當(dāng)然，你也可以反過(guò)來(lái)說(shuō)：飛機(jī)在空中平飛，我們先讓飛機(jī)抬頭，這時(shí)因?yàn)楣ソ窃龃罅?，所以升力系?shù)增大了，但是飛機(jī)要維持自身的升力，所以就開(kāi)始減速——在升力一定的情況下，速度和升力系數(shù)成反比關(guān)系，反正一個(gè)大了一個(gè)就開(kāi)始小，誰(shuí)大誰(shuí)小無(wú)所謂。

但是，任何事物都是有個(gè)極限的。飛機(jī)不可能一直抬頭抬頭再抬頭，否則波音737就可以當(dāng)火箭用了，而這個(gè)極限就是那座山的山尖——失速迎角。

飛機(jī)一旦抬頭到這個(gè)迎角，隨之而來(lái)的就是升力系數(shù)的“下坡”——升力系數(shù)迅速降低，同時(shí)升力也迅速消失，飛機(jī)會(huì)一頭栽下去。失速了！

前面有朋友曾經(jīng)在這個(gè)帖子里貼過(guò)一些有意思的關(guān)于飛機(jī)的句子，其中有一句“If you push the stick forward，the houses get bigger.If you pull the stick back，they get smaller...That is，unless you keep pulling the stick all the way back，then they get bigger again.當(dāng)你把控制桿推前，房子變大了；當(dāng)你把控制桿拉后，房子變小了；但當(dāng)你拉著不放，房子又要變大了?！碑?dāng)時(shí)有人說(shuō)不理解最后面那句是什么意思，現(xiàn)在明白了吧。你拉著桿不放，飛機(jī)一直一直抬頭，最后面臨的就是失速，飛機(jī)大頭朝下了。

好，我們按一下回放鍵，再用慢放功能回顧一下那個(gè)失速的過(guò)程——我們拉著飛機(jī)的駕駛桿不放，飛機(jī)的攻角越來(lái)越大，升力系數(shù)也越來(lái)越大，飛機(jī)的速度越來(lái)越小??好了，一點(diǎn)點(diǎn)地，飛機(jī)的攻角已經(jīng)爬上了山尖，爬上了最頂峰，再往前一步就是失速的萬(wàn)丈深淵，暫停！這個(gè)時(shí)候依然在維持著升力的那個(gè)速度，就是飛機(jī)的失速速度。還是上面那句話(huà)，這時(shí)我們既可以說(shuō)“飛機(jī)不能再抬頭，再抬頭就失速了”，也可以說(shuō)“飛機(jī)不能再減速，再減速就失速了”，都是一樣的。而我們得到的這個(gè)失速速度，就是目前這種飛機(jī)低速的極限了。

但是對(duì)于大型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，我們對(duì)于這個(gè)已經(jīng)是極限的低速還不滿(mǎn)意，我們希望這個(gè)速度可以更低，換句話(huà)說(shuō)，我們希望能以更小的速度飛行而不失速。

襟翼就是解決這個(gè)問(wèn)題的。

現(xiàn)代飛機(jī)的襟翼，大體上可以分為兩種結(jié)構(gòu)。

一種是“單純彎曲型”的襟翼。這種襟翼結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，襟翼部件安裝在機(jī)翼后部。在未放出時(shí)，和機(jī)翼平齊，算是整個(gè)機(jī)翼表面的一個(gè)組成部分；在放出時(shí)，襟翼部件就會(huì)“耷拉”下來(lái)，和機(jī)翼的固定部分形成一定的角度，從而增加了整個(gè)機(jī)翼的彎曲度。根據(jù)前文所講的確定翼剖面弦的方法，大家可以知道，在放出襟翼之后，這個(gè)弦的位置會(huì)發(fā)生很大的變化。而作為機(jī)翼的一個(gè)重要設(shè)計(jì)特性，弦的位置一旦發(fā)生變化，那么這個(gè)機(jī)翼就已經(jīng)不再是這個(gè)機(jī)翼，而是另外一種機(jī)翼了。是不是有點(diǎn)拗口，簡(jiǎn)而言之，放下襟翼的機(jī)翼和沒(méi)放下襟翼的機(jī)翼，根本就是兩種機(jī)翼。因此，放下襟翼后的升力系數(shù)-攻角對(duì)應(yīng)曲線(xiàn)，和放下襟翼之前相比，也有著很大變化。而其中最大的變化，也就是我們對(duì)于襟翼功能的期待——失速迎角變大，同時(shí)，失速速度變小——我們終于可以用更低的速度來(lái)飛行了。

這種襟翼一般存在于小型飛機(jī)上。

第二種襟翼結(jié)構(gòu)要比第一種復(fù)雜，我們姑且稱(chēng)之為“彎曲+伸出型”襟翼。這種襟翼一般存在于大型、重型飛機(jī)上。如果你坐飛機(jī)時(shí)正好坐在機(jī)翼的附近，且仔細(xì)觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這種襟翼在不用時(shí)是藏在機(jī)翼的底下的，并不“服役”。在襟翼放出過(guò)程中，事先“隱藏”的襟翼部件，沿機(jī)翼后方的滑軌（就是機(jī)翼后面看起來(lái)象象牙似的東西）從機(jī)翼底下一層一層伸出，而且是向機(jī)翼的斜下方，呈一定彎曲地伸出。

這種襟翼雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但是功能卻比前一種襟翼強(qiáng)大得多——伸出的襟翼向斜下方彎曲，這個(gè)和前者一樣，改變了氣動(dòng)弦的位置。同時(shí)，“伸出”這一過(guò)程也增加了機(jī)翼的表面積。也就是說(shuō)，前一種襟翼是只改變了升力公式中升力系數(shù)這一個(gè)值；而后一種襟翼則同時(shí)改變了升力系數(shù)和機(jī)翼面積這兩個(gè)值。

很好，很強(qiáng)大！

也許有人要問(wèn)，襟翼既然這么好，為什么我們不干脆就把機(jī)翼做成那個(gè)樣子的呢？

嗯，大家都知道，所有的事情都是有兩面性的，襟翼這東西也不例外。其實(shí)那些設(shè)計(jì)師何嘗不想設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單的飛機(jī)。怎奈襟翼個(gè)性鮮明，缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)同樣突出。優(yōu)點(diǎn)我們知道了，可以減小飛機(jī)的失速速度，增加飛機(jī)升力（所以襟翼這一類(lèi)部件有個(gè)統(tǒng)一的名稱(chēng)——增升裝置），同時(shí)它的缺點(diǎn)也很致命——大大大大地增加了飛機(jī)飛行的阻力，降低了飛機(jī)的操縱性，降低了飛機(jī)的抗載荷能力??

因此，我們只好用其長(zhǎng)而避其短，把它做成活動(dòng)機(jī)構(gòu)，在平飛過(guò)程中收起，而在起飛、進(jìn)近等需要它的過(guò)程中再放出。

另外，襟翼這東西是分級(jí)放出的，換句話(huà)講，就是一點(diǎn)一點(diǎn)放出的。對(duì)于737來(lái)說(shuō)，襟翼分為：1、2、5、10、15、25、30、40各級(jí)。1、2、5級(jí)用于起飛；30、40用于降落。需要說(shuō)明的是，在放出和收回襟翼的過(guò)程中，并不是每一級(jí)襟翼都要做停頓的。例如在放襟翼過(guò)程中，我們就可以1、5、15、30這么放，2、10、25這些可以跳過(guò)。

最后，咱們?cè)賮?lái)說(shuō)一說(shuō)襟翼的速度限制。

襟翼和速度有關(guān)系，這個(gè)大家都知道了。它有效地降低了飛機(jī)的失速速度。但是，降低并不等于取消。也就是說(shuō)，即使飛機(jī)放出襟翼，把原本很大的失速速度減小了很多，但是這里依然還有這么一個(gè)失速速度（雖然?。ｏw機(jī)的速度還是不能小于這個(gè)速度（凡事不要太過(guò)分?。?。你一旦小于這個(gè)失速速度，飛機(jī)還是會(huì)失速的，而且這種情況下的失速，比沒(méi)有襟翼的失速更難對(duì)付，因?yàn)橐呀?jīng)放出的襟翼降低了飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性。

同時(shí)，對(duì)于各級(jí)襟翼來(lái)說(shuō)，還有一個(gè)速度的上限。為什么呢，很簡(jiǎn)單。你想想，飛機(jī)在高速飛行，很多很多的氣流從飛機(jī)身邊吹過(guò)。這些強(qiáng)大的氣流吹到那些流線(xiàn)型外形且是固定的部件上還好，你把人家襟翼放出來(lái)，斜擋在氣流中，會(huì)受到多大的氣流沖力啊，木秀于林啊！更何況襟翼還是活動(dòng)部件，受力的能力更不比那些固定部件。

所以每一級(jí)的襟翼都有一個(gè)嚴(yán)格限定的速度上限。你一定要把飛機(jī)的速度降到這個(gè)速度以下，才能放出相應(yīng)級(jí)別的襟翼，而且這之后，飛機(jī)的速度也不能超過(guò)這個(gè)速度。一旦超速，則有可能對(duì)襟翼部件造成損壞。

所以，飛機(jī)起飛之后很重要一個(gè)工作就是“增速，收襟翼”。因?yàn)橐话闱闆r下我們都是帶著襟翼5起飛的嘛，所以我們先把飛機(jī)加速到我用襟翼1可以不失速的速度（也就是襟翼1的速度下限），然后把襟翼收到1，再加速到我不用襟翼就可以不失速的速度，再把襟翼全部收起。

與之相對(duì)的，進(jìn)近的時(shí)候就要“減速，放襟翼”。先把速度降到襟翼1的速度上限以下，放出襟翼1，再把速度降到襟翼5的速度上限以下，再放出襟翼5??

那么襟翼這部分內(nèi)容，咱們就說(shuō)到這里。

下一節(jié)，我們就回到正常的飛行程序中來(lái)，詳細(xì)說(shuō)起飛后的增速收襟翼了

第二篇：民航飛行員體檢標(biāo)準(zhǔn)

民航飛行員體檢標(biāo)準(zhǔn)

具有下列情況之一者，不能報(bào)考：

1、男生身高不足170厘米或超過(guò)187厘米；

2、體重不足50公斤;體重的計(jì)算方式:體重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨與關(guān)節(jié)疾病或畸形；

4、明顯的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等；

6、慢性腸胃道疾?。?/p>

7、肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽(yáng)性；

8、腎炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癲癇病史；

10、顏面五官明顯不對(duì)稱(chēng)；

11、暈車(chē)、暈船；

12、口吃；

13、耳朵流過(guò)膿，聽(tīng)力差，經(jīng)常耳鳴；

14、裸眼視力低于0.3（C字表）或者矯正視力低于1.0(C字表）或者屈光度超過(guò)300度；做過(guò)近視屈光矯正手術(shù)者；色盲、色弱；

15、肺結(jié)核；

16、較重的砂眼或倒睫；

17、直系親屬有違法犯罪記錄或參加邪教組織者；

18、年齡超標(biāo)者。以14年的新生為例（要求高三畢業(yè)生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大學(xué)畢業(yè)生在1990年8月31日后出生）

第三篇：中國(guó)民航飛行員航班飛行流程

中國(guó)民航飛行員航班飛行流程--------轉(zhuǎn)自carnoc

讓我們用波音757來(lái)模擬一個(gè)北京到上海浦東的航班，來(lái)揭開(kāi)飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準(zhǔn)備

飛行前一日準(zhǔn)備

在接到飛行任務(wù)后，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛在飛行前一天的下午來(lái)到飛行情報(bào)室進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備。主要是熟悉所飛航線(xiàn)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)、降落及備降機(jī)場(chǎng)的使用細(xì)則、飛行程序，并且在準(zhǔn)備結(jié)束后與機(jī)組其他成員一起就明日的飛行做出詳細(xì)分工安排。

取得放行許可

清晨，機(jī)長(zhǎng)按照航班時(shí)刻，提前1小時(shí)來(lái)到飛機(jī)上，副駕駛已將飛機(jī)里加入所需的航油。民航班機(jī)在出港前需由空管部門(mén)給予放行許可ATC Clearance，其中應(yīng)包括：目的地、使用跑道、航路飛行規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序SID、航路巡航高度、應(yīng)答機(jī)編碼，如有必要還應(yīng)該包括：起始高度、離場(chǎng)頻率、特殊要求等。

地面活動(dòng)和起飛（塔臺(tái)）

推出開(kāi)車(chē)

得到放行許可后，飛機(jī)開(kāi)始做起飛前準(zhǔn)備，包括上客、裝貨、機(jī)務(wù)人員檢查完畢簽署文件放行飛機(jī)、地面商務(wù)值機(jī)人員與機(jī)組共同核對(duì)人員、飛機(jī)裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準(zhǔn)備工作，包括在飛行管理計(jì)算機(jī)（FMS）里輸入今日飛行的主要數(shù)據(jù)，等待機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行檢查；乘務(wù)員們也來(lái)到飛機(jī)上，機(jī)上共有8名乘務(wù)員，她們?cè)诔藙?wù)長(zhǎng)的安排下對(duì)客艙、旅客餐食、機(jī)上供應(yīng)品進(jìn)行準(zhǔn)備；大約在起飛前25分鐘時(shí)，旅客們開(kāi)始登機(jī)。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機(jī)長(zhǎng)打開(kāi)了“系好安全帶”的信號(hào)，設(shè)置了飛機(jī)停留剎車(chē)，開(kāi)始對(duì)飛行管理計(jì)算機(jī)的內(nèi)容進(jìn)行檢查。飛行管理計(jì)算機(jī)里存儲(chǔ)了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應(yīng)代碼即可，計(jì)算機(jī)會(huì)自動(dòng)生成航路。今天共有178名乘客，飛機(jī)的起飛重量為102噸，副駕駛根據(jù)艙單（客貨裝載表）在計(jì)算機(jī)里輸入了起飛速度。打開(kāi)航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開(kāi)關(guān)、防冰開(kāi)關(guān)（如需要）等。數(shù)分鐘后，機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)了準(zhǔn)備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門(mén)都已關(guān)好，乘務(wù)長(zhǎng)報(bào)告客艙準(zhǔn)備完畢。所有準(zhǔn)備完成后，機(jī)組要請(qǐng)求推出許可，在得到許可后，方可啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，叫做推出開(kāi)車(chē)。機(jī)長(zhǎng)示意副駕駛向塔臺(tái)請(qǐng)示開(kāi)車(chē)，同意后飛機(jī)在五分鐘后啟動(dòng)好發(fā)動(dòng)機(jī)。

地面滑行

飛機(jī)由停機(jī)位推出開(kāi)車(chē)后，開(kāi)始向塔臺(tái)地面管制申請(qǐng)滑行的放行許可，滑行許可中應(yīng)包括：使用滑行道，將滑行所到達(dá)的跑道號(hào)及必要時(shí)的特殊規(guī)定，如：“CCA197，經(jīng)過(guò)滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后開(kāi)始滑行，這時(shí)乘務(wù)員正在對(duì)旅客進(jìn)行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進(jìn)入跑道

當(dāng)滑行到跑道外時(shí)，應(yīng)該在跑道外標(biāo)記的等待位置等待，待得到進(jìn)入跑道的放行許可后，方可進(jìn)入跑道，嚴(yán)格禁止沒(méi)有允許進(jìn)入跑道！進(jìn)入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應(yīng)該將飛機(jī)停止在跑道聯(lián)絡(luò)道以外。“進(jìn)跑道等待”則為允許進(jìn)入跑道，但需要在跑道內(nèi)等待，不得起飛；而“進(jìn)跑道，地面風(fēng)XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進(jìn)入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機(jī)已經(jīng)滑行到跑道上，當(dāng)塔臺(tái)管制員發(fā)給允許進(jìn)入跑道的放行許可后，飛機(jī)可以進(jìn)入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復(fù)誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規(guī)定，也應(yīng)復(fù)誦，但可以不復(fù)誦地面風(fēng)）可以起飛離地。自動(dòng)剎車(chē)開(kāi)關(guān)在“RTO”（中斷起飛）位置，機(jī)組將襟翼放到規(guī)定度數(shù)，并向客艙發(fā)出了起飛的信號(hào)。按照準(zhǔn)備時(shí)的約定，這個(gè)起飛動(dòng)作由副駕駛完成，機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)對(duì)正跑道后將飛機(jī)交給副駕駛操縱。起飛是一個(gè)直線(xiàn)加速運(yùn)動(dòng)，是飛機(jī)功率最大和機(jī)組操作最繁忙的時(shí)候，它分兩個(gè)階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機(jī)直線(xiàn)前進(jìn)；當(dāng)速度到每小時(shí)80公里時(shí)駕駛員用駕駛桿操縱飛機(jī)，但在達(dá)到?jīng)Q斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對(duì)不離油門(mén)桿，以便在發(fā)生突然情況時(shí)中止起飛。超過(guò)Vl速度后駕駛員必須繼續(xù)起飛，因?yàn)檫@時(shí)的速度太大，再中斷起飛，飛機(jī)會(huì)沖出跑道造成事故。飛機(jī)開(kāi)始在跑道上滑跑，副駕駛?cè)褙炞⒌夭倏v著飛機(jī)，當(dāng)飛機(jī)速度加速到80海里時(shí)，機(jī)長(zhǎng)按程序發(fā)口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機(jī)處于操縱之中?！癡1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機(jī)前輪抬起，這時(shí)飛機(jī)速度大約為150-160節(jié)。幾秒種后，飛機(jī)離地開(kāi)始上升。兩臺(tái)馬力強(qiáng)勁的噴氣式（英制羅羅）發(fā)動(dòng)機(jī)使飛機(jī)以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場(chǎng)（進(jìn)近）

聯(lián)系離場(chǎng)

飛機(jī)離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態(tài)后，機(jī)長(zhǎng)配合副駕駛將飛機(jī)起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動(dòng)駕駛儀中的1部，讓飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。如是程序管制，應(yīng)報(bào)告飛機(jī)已經(jīng)離地；如為雷達(dá)管制，等待管制員發(fā)給聯(lián)系離場(chǎng)（進(jìn)近）部門(mén)的換頻許可。聯(lián)系離場(chǎng)（進(jìn)近）后，根據(jù)管制員發(fā)出的指令上升到規(guī)定高度，并按照管制員給予的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序SID進(jìn)行離場(chǎng)飛行。當(dāng)達(dá)到過(guò)渡高度3000米時(shí)（各機(jī)場(chǎng)TA、TL有所不同），將高度表?yè)苷祻腝NH調(diào)到QNE.巡航（區(qū)調(diào)）

聯(lián)系區(qū)調(diào)

當(dāng)飛機(jī)由進(jìn)近或塔臺(tái)移交給區(qū)調(diào)，并被告知換頻許可后，應(yīng)立刻主動(dòng)聯(lián)系XX區(qū)調(diào)，并報(bào)告自己的高度，位置以及應(yīng)答機(jī)編碼，區(qū)調(diào)進(jìn)行確認(rèn)后發(fā)出新的指令，然后按照區(qū)調(diào)給予的指令進(jìn)行巡航飛行。15分鐘后，飛機(jī)開(kāi)始在1萬(wàn)米左右的高空平飛。飛行計(jì)算機(jī)顯示，此時(shí)的高空風(fēng)向?yàn)槲黠L(fēng)，速度為130公里/小時(shí)，所以飛機(jī)由于順風(fēng)的緣故，地速達(dá)到了980公里/小時(shí)。飛機(jī)的航向正飛向航線(xiàn)上的一個(gè)航路點(diǎn)，此時(shí)的飛機(jī)由安裝在飛機(jī)上的GPS或慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)并參考地面VOR臺(tái)來(lái)定位。飛越了一個(gè)航路點(diǎn)后，飛機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)彎并飛向下一點(diǎn)，副駕駛向區(qū)域管制員報(bào)告了位置、高度和時(shí)間，管制員在雷達(dá)上進(jìn)行了識(shí)別。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛在整個(gè)平飛過(guò)程中始終嚴(yán)密監(jiān)視著駕駛艙內(nèi)的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。與此同時(shí)，客艙內(nèi)顯得十分舒適。空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)將環(huán)境溫度調(diào)節(jié)到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機(jī)的現(xiàn)在位置標(biāo)在地圖上。飛機(jī)達(dá)到預(yù)定高度后，保持水平勻速飛行狀態(tài)，這時(shí)如果沒(méi)有天氣變化的影響，飛行員可以依靠自動(dòng)駕駛儀按照選定的航線(xiàn)以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，幾乎不需要操縱，一般只需進(jìn)行必要的監(jiān)控，該階段的飛行事故率最低。

聯(lián)系同一管制區(qū)的不同扇區(qū)

當(dāng)在同一個(gè)管制區(qū)內(nèi)分為多個(gè)扇區(qū)時(shí)，管制員會(huì)發(fā)出“聯(lián)系XX xxx.xx”，這時(shí)雖然是要求換頻聯(lián)系下一個(gè)管制單位，但是呼叫還應(yīng)保持原來(lái)的呼號(hào)，如：北京2扇向5扇區(qū)移交，那么當(dāng)頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區(qū)調(diào)）”，而不是“鄭州（區(qū)調(diào)）”，更不是“前方（區(qū)調(diào)）”。

聯(lián)系下一個(gè)管制區(qū)

當(dāng)飛機(jī)飛越一個(gè)管制區(qū)到下一個(gè)管制區(qū)之前，管制員會(huì)發(fā)出“聯(lián)系XX（區(qū)調(diào)）（頻率）xxx.xx”這時(shí)向本區(qū)管制員復(fù)誦并再見(jiàn)后應(yīng)立刻、主動(dòng)聯(lián)系到下一個(gè)區(qū)調(diào)的管制員，并進(jìn)行位置、高度和時(shí)間位置報(bào)告（在雷達(dá)管制區(qū)域中可省略）、所開(kāi)應(yīng)答機(jī)編碼。飛行了數(shù)個(gè)小時(shí)，副駕駛已經(jīng)和上海區(qū)域管制員建立了聯(lián)系，機(jī)長(zhǎng)則從無(wú)線(xiàn)電里收聽(tīng)浦東機(jī)場(chǎng)的最新情報(bào)通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況?？团摰娘@示屏上已經(jīng)顯示了預(yù)達(dá)時(shí)間，乘務(wù)員們開(kāi)始進(jìn)行著陸前的準(zhǔn)備工作。為了安全，機(jī)上的衛(wèi)生間在著陸前20分鐘起關(guān)閉使用，“系好安全帶”的信號(hào)燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開(kāi)始下降（區(qū)調(diào)）

下降高度

當(dāng)飛機(jī)即將到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)一定距離時(shí)，根據(jù)區(qū)調(diào)指揮的高度將飛機(jī)下降到規(guī)定高度，為飛機(jī)的進(jìn)場(chǎng)做好準(zhǔn)備，此時(shí)機(jī)組只是復(fù)誦管制員指令，并按照指令進(jìn)行操作即可。飛機(jī)開(kāi)始下降，自動(dòng)駕駛儀將油門(mén)收至慢車(chē)位，機(jī)頭下俯，如無(wú)沖突用經(jīng)濟(jì)、舒適的下降率下降?？团撛鰤合到y(tǒng)自動(dòng)調(diào)整客艙氣壓以適應(yīng)著陸機(jī)場(chǎng)氣壓。飛機(jī)沿預(yù)定航跡進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的空中走廊，在6000米高度時(shí)通過(guò)了VMB走廊口，此時(shí)距機(jī)場(chǎng)約100公里。

聯(lián)系進(jìn)近

對(duì)不設(shè)進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，由區(qū)調(diào)指揮下降到進(jìn)場(chǎng)高度時(shí)移交給塔臺(tái)引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)，并按要求根據(jù)指令使用雷達(dá)或標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序STAR進(jìn)場(chǎng)即可（國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)有時(shí)會(huì)臨時(shí)調(diào)配）；如果機(jī)場(chǎng)設(shè)置了進(jìn)近，當(dāng)飛機(jī)按照規(guī)定下降到進(jìn)場(chǎng)高度后，飛至機(jī)場(chǎng)走廊口或飛臨進(jìn)近管制區(qū)邊界時(shí)區(qū)調(diào)管制員會(huì)告知飛行員換頻聯(lián)系進(jìn)近，由進(jìn)近引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)，可使用雷達(dá)管制和程序管制。

進(jìn)場(chǎng)（進(jìn)近）

起始進(jìn)近

在進(jìn)場(chǎng)階段應(yīng)該嚴(yán)格按照空管發(fā)出的指令進(jìn)行操作，并復(fù)誦管制員指令，嚴(yán)守高度、速度；如為程序管制的機(jī)場(chǎng)，進(jìn)近一般采用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近方式引導(dǎo)，會(huì)告知飛行員使用哪個(gè)STAR（國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)有時(shí)會(huì)臨時(shí)調(diào)配），飛行員復(fù)誦后，自行按照機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)圖、儀表進(jìn)近圖進(jìn)行自主領(lǐng)航，并按照?qǐng)D上標(biāo)記的報(bào)告點(diǎn)進(jìn)行信息報(bào)告。如果為雷達(dá)管制，空管一般會(huì)進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)，在雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后，自己就可以自主調(diào)速了（國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)有時(shí)會(huì)有速度限制），飛行員不必按照標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖標(biāo)記的報(bào)告點(diǎn)進(jìn)行信息的報(bào)告，只需在管制員要求的報(bào)告點(diǎn)報(bào)告。在穿越過(guò)渡高度層3600米時(shí)，將高度表?yè)苷祻腝NE調(diào)到浦東機(jī)場(chǎng)的QNH [ZSSS，ZSPD起降時(shí)，900米（不含）以上統(tǒng)一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場(chǎng)的QNH]，機(jī)長(zhǎng)繼續(xù)操縱飛機(jī)實(shí)施進(jìn)近程序，在距離機(jī)場(chǎng)25公里時(shí)開(kāi)始減速。

準(zhǔn)備降落

當(dāng)管制員在最后進(jìn)近階段對(duì)速度有限制時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行，如果遇到管制員要求保持大表速進(jìn)近時(shí)，應(yīng)該保持至少180節(jié)以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當(dāng)管制員發(fā)出?把進(jìn)近速度減至最小時(shí)”，飛行員應(yīng)該調(diào)速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過(guò)減小油門(mén)、放襟翼、減速板等手段來(lái)實(shí)現(xiàn)的。進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號(hào)開(kāi)始移動(dòng)），一般進(jìn)近開(kāi)始將飛機(jī)移交給塔臺(tái)，得到進(jìn)近發(fā)出的換頻聯(lián)系塔臺(tái)的指令后，飛行員應(yīng)迅速、主動(dòng)聯(lián)系塔臺(tái)，報(bào)告自己建立航道的跑道號(hào)。

注：3個(gè)信標(biāo)臺(tái)的典型配置情況（其位置在“儀表進(jìn)近圖”上一般都有標(biāo)明）：

外指點(diǎn)標(biāo)（outer marker，縮寫(xiě)OM）通過(guò)OM上空時(shí)，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長(zhǎng)，長(zhǎng)，長(zhǎng)”。

OM通常是飛機(jī)切入電子下滑道GS的位置，通過(guò)OM上空時(shí)，座艙中的GS指針應(yīng)在中央位置。典型情況下，此時(shí)飛機(jī)高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點(diǎn)標(biāo)（middle marker，縮寫(xiě)MM）通過(guò)MM上空時(shí)，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長(zhǎng)，短，長(zhǎng)”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計(jì)算出此時(shí)飛機(jī)與跑道接地區(qū)的相對(duì)高度差為200英尺（61米）

內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)（inner marker，縮寫(xiě)IM）通過(guò)IM上空時(shí)，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機(jī)沿正確的下滑道下降高度進(jìn)近，那么飛機(jī)應(yīng)該在到達(dá)IM上空時(shí)，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進(jìn)近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復(fù)飛。

機(jī)場(chǎng)降落（截獲航向道后）

降落階段

當(dāng)飛行員與塔臺(tái)管制員建立聯(lián)系后，按照管制員給出的指令要求開(kāi)始進(jìn)近飛行；當(dāng)機(jī)場(chǎng)條件可以落地時(shí)，管制員會(huì)發(fā)出落地許可，其中應(yīng)包括：航班號(hào)，可以落地，地面風(fēng)，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內(nèi)容。飛行員應(yīng)復(fù)誦：航班號(hào)，可以落地，修正海壓和特殊情況等內(nèi)容。機(jī)長(zhǎng)發(fā)出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺(tái)指揮下，飛機(jī)進(jìn)近到跑道的延長(zhǎng)線(xiàn)外15公里，放下起落架。機(jī)載ILS接收到了下滑道GP信號(hào)（HIS上的下滑信號(hào)開(kāi)始移動(dòng)），同時(shí)機(jī)組據(jù)規(guī)定減速及放匹配的襟翼度數(shù)，以確?！跋禄谩保ㄊ冀K在中間位置）。自動(dòng)剎車(chē)開(kāi)關(guān)設(shè)在適當(dāng)擋位。

注：關(guān)于盲降ILS（由航向臺(tái)、下滑臺(tái)和信標(biāo)臺(tái)組成）

航向臺(tái)LLZ信號(hào)范圍左右±35°，距跑道25海里開(kāi)始信號(hào)可靠

下滑臺(tái)GP 信號(hào)范圍上下±1.4°，距跑道10海里開(kāi)始信號(hào)可靠（下滑角一般3°）

落地

當(dāng)跑道內(nèi)沒(méi)有活動(dòng)障礙時(shí)，如跑道上飛機(jī)脫離或航道前方?jīng)]有進(jìn)近飛機(jī)時(shí)，管制員會(huì)發(fā)出繼續(xù)進(jìn)近指令，收到此指令時(shí)，飛機(jī)應(yīng)該繼續(xù)沿航道下滑進(jìn)近，同時(shí)觀察PAPI的指示，并注意無(wú)線(xiàn)電高度表指示的真高/場(chǎng)壓高，直到得到降落許可；當(dāng)飛行員由于某些原因不能繼續(xù)降落要求復(fù)飛時(shí)（如飛機(jī)到達(dá)決斷高度還沒(méi)有得到降落許可時(shí)），應(yīng)該先進(jìn)行復(fù)飛操作，應(yīng)保持航向復(fù)飛，并在上升期間盡快聯(lián)系塔臺(tái)，并告知復(fù)飛原因后，要求提供引導(dǎo)。無(wú)線(xiàn)電高度表指示高約60英尺時(shí)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛，改為手動(dòng)操作；當(dāng)飛機(jī)下降到離地面7－8米高時(shí)，要把機(jī)頭拉起；到1米高左右把飛機(jī)拉平，以平行地面姿態(tài)下降，一般稱(chēng)為平飄（以防重著陸），先是兩個(gè)主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機(jī)平穩(wěn)地降落在跑道上。

脫離跑道

飛機(jī)接地后，自動(dòng)放出減速板減速，發(fā)動(dòng)機(jī)也使用了反噴裝置，加上自動(dòng)剎車(chē)，速度很快減小到了滑行速度。原則上應(yīng)該在滑行速度低于80節(jié)以下關(guān)閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節(jié)后關(guān)閉自動(dòng)剎車(chē)，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺(tái)報(bào)告“XX（塔臺(tái)），（航班號(hào)）跑道xx脫離了”。然后由塔臺(tái)移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機(jī)位和滑行路線(xiàn)，復(fù)誦后機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)按照指定路線(xiàn)滑行，副駕駛啟動(dòng)了輔助動(dòng)力裝置APU使飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后仍提供足夠的電力和空調(diào)供應(yīng)。

到位停車(chē)

飛機(jī)停在指定停機(jī)位/廊橋口，再次聯(lián)系塔臺(tái)或地面告知已到位。機(jī)長(zhǎng)關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)，示意乘務(wù)員可以安排旅客下機(jī)了。旅客離機(jī)后，地面服務(wù)人員開(kāi)始登機(jī)進(jìn)行衛(wèi)生清潔、餐食補(bǔ)給； 機(jī)外，數(shù)輛特種車(chē)輛正在給飛機(jī)加油、加水、處理污物、搬運(yùn)行李貨物。而駕駛艙里，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛一起，又開(kāi)始對(duì)下一個(gè)航班進(jìn)行充分的準(zhǔn)備工作……

第四篇：職業(yè)生涯規(guī)劃-民航飛行員

1.職業(yè)名稱(chēng)

民航機(jī)飛行人員

2.職業(yè)代碼

050413

3.職業(yè)個(gè)性

能有效地控制情緒；主動(dòng)、機(jī)警，能正確自我評(píng)價(jià)；反應(yīng)敏捷準(zhǔn)確、動(dòng)作協(xié)調(diào)，操作技能容易養(yǎng)成也容易改造;決策迅速；有一定的預(yù)測(cè)能力和計(jì)劃能力；記憶力好。

事業(yè)穩(wěn)定，選擇了這個(gè)職業(yè)就基本能干到退休。收入高，工資普遍高于其它一般職業(yè)。專(zhuān)業(yè)性太強(qiáng)，因?yàn)樗鶎W(xué)知識(shí)過(guò)于專(zhuān)業(yè)，所以就業(yè)局限性很大。工作壓力大，因?yàn)樗幍沫h(huán)境需要高度緊張。

4.任務(wù)職責(zé)

根據(jù)安排的飛行任務(wù)，駕駛飛機(jī)，按時(shí)執(zhí)飛，讓飛機(jī)安全降落、乘客和貨物安全到達(dá)目的地；飛行前和整個(gè)機(jī)組人員一起協(xié)調(diào)溝通，確保對(duì)飛機(jī)的熟悉程度；執(zhí)飛前做相關(guān)的準(zhǔn)備工作，如檢查飛機(jī)狀態(tài)；飛行中要求精神高度集中，保證飛行過(guò)程中的安全；保證飛機(jī)安全著陸，用友好的態(tài)度送走每一位乘客；服從飛行部的日常管理，參加航空公司的各種活動(dòng)和會(huì)議。

5.職業(yè)道德

角色意識(shí)，從形象、語(yǔ)言、行為上顯示飛行員角色；崗位意識(shí)，認(rèn)真履行職責(zé)，有高度的安全責(zé)任心；服務(wù)意識(shí)，保證飛行質(zhì)量、力爭(zhēng)正點(diǎn)、力求旅客滿(mǎn)意；品德高尚、誠(chéng)實(shí)守信；誓保安全、紀(jì)律嚴(yán)明；技術(shù)精湛、作風(fēng)過(guò)硬；平等尊重、團(tuán)結(jié)互助；明確分工、各盡職責(zé)

第五篇：2012年報(bào)考 民航飛行員全攻略

2012年報(bào)考 民航飛行員全攻略

■本報(bào)記者 李忠糧

各院校和各航空公司的2012年招飛工作陸續(xù)啟動(dòng)，如何才能成為一名民航飛行員？2012年哪些院?？梢哉惺彰窈斤w行學(xué)員？近日，記者帶著相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了采訪(fǎng)，希望能對(duì)欲圓藍(lán)天夢(mèng)的青年朋友們會(huì)有所幫助。

成為民航飛行員的四種途徑

一般來(lái)說(shuō)，來(lái)年的民航招飛工作，是由本年10月召開(kāi)的民航招飛工作會(huì)確定各學(xué)校次年招飛指標(biāo)，然后由教育部確定各學(xué)校招飛的省市和數(shù)量，隨后各學(xué)校進(jìn)入指定省市招飛。比如，2012年全國(guó)招飛工作，將從2011年10月開(kāi)始，至2012年高考前結(jié)束招飛體檢工作。

近年來(lái)，由于生源構(gòu)成發(fā)生了一些變化，招飛程序也因不同的招考對(duì)象各有不同。目前，能夠成為我國(guó)民航飛行員的途徑主要有四種形式。

“養(yǎng)成生”。所謂“養(yǎng)成生”，是從應(yīng)屆高中生中招收的飛行學(xué)員，采用學(xué)歷教育與飛行技能培訓(xùn)相結(jié)合的模式培養(yǎng)。這類(lèi)學(xué)生在校的 4年中，除必須用2年時(shí)間修滿(mǎn)獲得工學(xué)學(xué)士學(xué)位所規(guī)定的學(xué)分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書(shū)。

招收“養(yǎng)成生”一般從每年的 10月開(kāi)始至次年的4月底結(jié)束。由于教育部為招飛學(xué)校劃設(shè)了不同的省市自治區(qū)，各地安排的報(bào)名時(shí)間也各有差異，但工作流程基本相同：深入各高中宣傳——學(xué)生報(bào)名——組織體檢（身高要求：1.7米~1.84米）——對(duì)體檢合格者進(jìn)行背景審查——發(fā)出體檢、背景調(diào)查合格通知——參加高考(外語(yǔ)限英語(yǔ))——按高考成績(jī)錄取（提前批錄）——入校后進(jìn)行體格復(fù)查。

“大改駕”?！按蟾鸟{”學(xué)員，除少參加高考環(huán)節(jié)外，其余流程與招收“養(yǎng)成生”基本一致。這是近年來(lái)民航招飛工作的創(chuàng)新。不過(guò)，各院校也對(duì)這類(lèi)應(yīng)考者增加了相應(yīng)的附加條件，如要求英語(yǔ)過(guò)四、六級(jí)，已學(xué)課程無(wú)補(bǔ)考，在校期間無(wú)紀(jì)律處分、行政處罰等。“大改駕”學(xué)員入學(xué)后，一般只須進(jìn)行為期一年的專(zhuān)業(yè)課學(xué)習(xí)，便可投入飛行訓(xùn)練。

“大改駕”學(xué)員是基于上世紀(jì)90年代中期，民航對(duì)飛行員需求不斷擴(kuò)大，面向理工類(lèi)大

二、大三在校學(xué)生招收飛行員推出的一項(xiàng)新舉措。目前“大改駕”已成為中國(guó)民航飛行員生源的一種存在形式，開(kāi)設(shè)有飛行技術(shù)專(zhuān)業(yè)的高校也逐步將“大改駕”的范圍擴(kuò)大到文科類(lèi)大學(xué)的大

二、大三學(xué)生甚至是大學(xué)畢業(yè)生和研究生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年，我國(guó)民航招收的“大改駕”飛行學(xué)員，已占當(dāng)年招飛計(jì)劃的30%左右。

“軍轉(zhuǎn)民”?！败娹D(zhuǎn)民”是指從軍隊(duì)轉(zhuǎn)入民航的成熟飛行員。這類(lèi)飛行員進(jìn)入民航，除需部隊(duì)出具的飛行經(jīng)歷和用人單位同意接收的相關(guān)證明外，還需根據(jù)當(dāng)事人所飛機(jī)型的經(jīng)歷，按相關(guān)法規(guī)完成差異訓(xùn)練后，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，目前，能承擔(dān)“軍轉(zhuǎn)民”飛行員差異培訓(xùn)的學(xué)校，只有中國(guó)民航飛行學(xué)院。

“自費(fèi)生”?！白再M(fèi)生”即自己掏腰包學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)的學(xué)員。就自費(fèi)飛行學(xué)生來(lái)說(shuō)，學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)有兩種截然不同的目的，一種是為了滿(mǎn)足個(gè)人對(duì)飛行的愛(ài)好，也就是人們常說(shuō)的“私人飛行”。另一種是通過(guò)自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行，進(jìn)入航空公司從事職業(yè)飛行。

前者需要完全自費(fèi)，費(fèi)用一般在10萬(wàn)元左右。而后者需要支付70萬(wàn)元的飛行訓(xùn)練費(fèi)用，但并不是完全由個(gè)人一次性繳納，而是可以通過(guò)航空公司擔(dān)保，個(gè)人向銀行借貸，工作后按個(gè)人與公司簽訂的合約，從薪金中逐年扣除個(gè)人應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用。

如前所述，“自費(fèi)生”進(jìn)入民航飛行員行列的條件相對(duì)寬松，也不受招考時(shí)間限制。目前，通過(guò)自費(fèi)的方式考取商用飛行執(zhí)照，然后轉(zhuǎn)入航空公司開(kāi)始職業(yè)飛行生涯的學(xué)生已經(jīng)越來(lái)越多。但需要特別提醒的是，自費(fèi)生應(yīng)事先與航空公司簽訂相應(yīng)的勞務(wù)合同，且英語(yǔ)語(yǔ)言能力要十分出色。

國(guó)內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)院校

目前，我國(guó)民航飛行員培養(yǎng)的主體仍然是運(yùn)輸機(jī)駕駛（本科）、通用機(jī)駕駛（專(zhuān)科）和直升機(jī)駕駛（專(zhuān)科）三個(gè)不同層次的專(zhuān)業(yè)。

據(jù)教育部公布的高校招生目錄，截至2011年，我國(guó)有資質(zhì)開(kāi)設(shè)民航飛行技術(shù)專(zhuān)業(yè)的普通本科院校共有8所，分別是中國(guó)民航飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、濱州學(xué)院、沈陽(yáng)航空航天大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)。此外，還有7所非學(xué)歷教學(xué)的飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，如蔚藍(lán)航校、安陽(yáng)航校和九天航校等。

在8所經(jīng)教育部批準(zhǔn)的本科院校中，除中國(guó)民航飛行學(xué)院能夠完全獨(dú)立完成飛行員培訓(xùn)外，其余學(xué)校涉足民航飛行員培養(yǎng)，都是緊隨我國(guó)高等教育大眾化改革應(yīng)運(yùn)而生的，辦學(xué)時(shí)間較短。同時(shí)，受我國(guó)通用航空的現(xiàn)狀影響，這些學(xué)校在該專(zhuān)業(yè)方面的辦學(xué)條件也各有不同。但基本上是在國(guó)內(nèi)進(jìn)行兩年的理論教育，再將學(xué)生送到國(guó)外進(jìn)行飛行駕駛培訓(xùn)。

優(yōu)中選優(yōu)的民航飛行員體檢

要想成為民航飛行員，需要通過(guò)內(nèi)科、外科、眼科、耳鼻喉科、口腔科、皮膚科、神經(jīng)精神科等近130個(gè)必檢項(xiàng)目。除此之外，凡有過(guò)開(kāi)顱、開(kāi)胸手術(shù)；四肢殘缺或身體有明顯畸形；有慢性胃腸病或7歲后患過(guò)傳染性肝炎；家族有精神病、癲癇病，或本人有夢(mèng)游癥，經(jīng)常頭痛和口吃；患過(guò)腦膜炎、結(jié)核病，或暈車(chē)、暈船，有明顯斜視等癥狀、病史的人員，絕對(duì)不可能跨入民航飛行員的行列。

考生在確定身體、政治條件和文化考試能順利過(guò)關(guān)后，心理素質(zhì)測(cè)試便是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)了。這項(xiàng)測(cè)試的主要目的，是通過(guò)紙筆測(cè)試、人機(jī)對(duì)話(huà)、心理會(huì)談三個(gè)部分，綜合考察考生心理品質(zhì)和協(xié)調(diào)能力，判斷考生是否適合從事飛行職業(yè)。

另外，參加體檢期間，考生要特別注意常見(jiàn)病預(yù)防，如呼吸道感染、胃腸道感染等。記者建議，立志投身藍(lán)天事業(yè)的學(xué)生，平日里應(yīng)多參加體育運(yùn)動(dòng)，特別是籃球運(yùn)動(dòng)，增強(qiáng)體質(zhì)和肢體的協(xié)調(diào)性。

報(bào)考2012年民航飛行員，你準(zhǔn)備好了嗎？

中國(guó)民航飛院擬招飛2000名

四大航空公司送培超1400名

中國(guó)民航飛行學(xué)院2012年預(yù)計(jì)在北京、四川等18個(gè)省市招收飛行學(xué)生1700名~2000名。國(guó)航、南航、東航和海航四大航空公司預(yù)計(jì)送培“養(yǎng)成生”1400余名。目前飛行學(xué)院已成立了16個(gè)招飛工作組，并將于近日奔赴18個(gè)省市進(jìn)行招飛面試，體檢工作將于11月20日開(kāi)始。

飛行學(xué)院預(yù)計(jì)總招飛人數(shù)1700名~2000名，包括“養(yǎng)成生”1300名~1500名，“大改駕” 及各類(lèi)執(zhí)照培訓(xùn)學(xué)生350名~500名。其中，國(guó)航擬送培“養(yǎng)成生”320名，南航300名，東航230名~250名，海航 550名~600名。川航、廈航等有實(shí)力的地方航空公司也將送培為數(shù)可觀的“養(yǎng)成生”。在有意向送培的45家航空公司中，包括運(yùn)輸航空公司、公務(wù)機(jī)公司、直升機(jī)公司和通用航空公司。（劉蓉）

南航2012年計(jì)劃招飛725名

2012年南航招飛工作于9月開(kāi)始啟動(dòng)，將在廣東、廣西、新疆、遼寧、黑龍江、吉林、河南、湖北、湖南、重慶、海南、福建12個(gè)省、區(qū)及直轄市計(jì)劃招收725名飛行學(xué)員。

通過(guò)身體檢查、背景調(diào)查且2012年高考達(dá)到民航局最低招飛錄取線(xiàn)的考生，將被擇優(yōu)錄取。被錄取的考生將在北京航空航天大學(xué)或中國(guó)民航飛行學(xué)院就讀，并與南航簽訂培訓(xùn)協(xié)議。同時(shí)南航提供高達(dá)80萬(wàn)元的培訓(xùn)費(fèi)用，并適當(dāng)給予在校學(xué)習(xí)期間的生活補(bǔ)貼，畢業(yè)后直接進(jìn)入南航從事飛行工作。（胡濤、譚毅臻）深航2012年招飛不限性別

深圳航空于9月在深圳拉開(kāi)全國(guó)招飛序幕，隨后轉(zhuǎn)戰(zhàn)北京、南京、成都、西安等城市，招飛工作將一直持續(xù)到今年底。此次招聘不限性別，深航歡迎更多優(yōu)秀的女飛行員出現(xiàn)在深航的飛行隊(duì)伍中。

飛行學(xué)員被招收后，將送往與深航合作的美國(guó)航校進(jìn)行為期約18個(gè)月的飛行初始培訓(xùn)，其間將取得私用飛行執(zhí)照、商用飛行執(zhí)照、單發(fā)儀表等級(jí)執(zhí)照、高性能雙發(fā)飛機(jī)訓(xùn)練資歷和ICAO英語(yǔ)四級(jí)資質(zhì)。此次培訓(xùn)費(fèi)用全部由深航承擔(dān)，培訓(xùn)期間還可按深航規(guī)定享受飛行學(xué)員福利待遇，畢業(yè)后將安排到深航或分子公司從事飛行駕駛工作。（凌育增、任智麗）