第一篇：民航飛行員短缺,日本重啟轉(zhuǎn)業(yè)制度

民航飛行員短缺,日本重啟轉(zhuǎn)業(yè)制度

日本政府決定今年春季重啟促進(jìn)自衛(wèi)隊(duì)飛行員“轉(zhuǎn)業(yè)”的制度，以填補(bǔ)民航公司飛行員缺口。近年來隨著廉價(jià)航空公司的航班數(shù)不斷增加，日本民航業(yè)飛行員短缺問題日益嚴(yán)重。日本防務(wù)省此舉意在促進(jìn)工資較高的中年飛行員實(shí)現(xiàn)再就業(yè)，抑制占防衛(wèi)開支四成的人員成本。

據(jù)悉，日本陸海空各自衛(wèi)隊(duì)將在持有戰(zhàn)機(jī)、運(yùn)輸機(jī)執(zhí)照的40歲左右的飛行員中招募轉(zhuǎn)業(yè)對(duì)象。他們除進(jìn)入民航公司工作外，還可能成為地方政府的緊急醫(yī)療用直升機(jī)飛行員。除政府財(cái)政狀況捉襟見肘的原因外，調(diào)整飛行員年齡結(jié)構(gòu)也是日本自衛(wèi)隊(duì)當(dāng)務(wù)之急。這一制度將讓已離開部隊(duì)最前線的飛行員早日退役，在壓縮人員成本的同時(shí)實(shí)現(xiàn)飛行員“年輕化”。

第二篇：我國飛行員短缺制約民航事業(yè)發(fā)展

我國飛行員短缺制約民航事業(yè)發(fā)展

2011-11-22 《環(huán)球人物》 記者黃瀅 [投稿排行榜]

2011/11/22(13:05:21)

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2011年，中國發(fā)生了兩件跟飛行員有關(guān)的重大新聞。一是飛行員“轉(zhuǎn)會(huì)”門檻再提高，最新修訂的《民航華東地區(qū)飛行員流動(dòng)管理暫行辦法》規(guī)定，航空公司不得錄用5年以內(nèi)流動(dòng)過1次以上的飛行員；因跳槽而引發(fā)勞動(dòng)仲裁或訴訟的飛行員，須接受更嚴(yán)格的身體和技能考核方可再次上崗。二是上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）的“避讓門”事件。8月13日，上海浦東國際機(jī)場(chǎng)因雷雨覆蓋造成管制區(qū)內(nèi)20架飛機(jī)盤旋等待，吉祥航空當(dāng)事韓國機(jī)長拒不執(zhí)行當(dāng)值空管指令，拒絕對(duì)發(fā)出遇險(xiǎn)呼叫的卡塔爾航空公司（Qatar Airways）航班進(jìn)行避讓，險(xiǎn)些導(dǎo)致卡塔爾航空班機(jī)墜毀。這兩件看似不相關(guān)的新聞，實(shí)際上都與中國民航飛行員短缺有關(guān)。

一般來說，一架民航客機(jī)需配備12到16名飛行員。隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，一些大型航空公司如國航、南航等，每年需新招500名左右的飛行員，才能跟上公司的發(fā)展速度；規(guī)模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員。中國聯(lián)合航空公司招飛辦主任盛方告訴環(huán)球人物雜志記者，目前，國內(nèi)航空公司招錄飛行員主要有兩種來源，一是高中養(yǎng)成生，二是應(yīng)屆大學(xué)理工科畢業(yè)生。由于對(duì)飛行員的身高、視力、身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、政治條件等各方面都要求極高，符合條件的人本就很少，而能通過層層淘汰成為機(jī)長的人就更少。目前，我國民航業(yè)每年大約需要3000名新飛行員，而國內(nèi)院校每年輸送的僅2000人左右。飛行員短缺正成為制約我國民航事業(yè)發(fā)展的重要因素。

飛行員之困：培養(yǎng)時(shí)間長，費(fèi)用高

從普通人到機(jī)長，吉林小伙孟慶華用了6年，而國內(nèi)的平均時(shí)間是10年。2004年，還在華東師范大學(xué)計(jì)算機(jī)專業(yè)讀大四的孟慶華，在學(xué)校網(wǎng)站上看到上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）招聘飛行員的啟事后投了簡歷。經(jīng)過身體初檢、詳檢、面試、心理測(cè)試、政審等層層選拔，他成為上海航空在該校錄取的唯一一名飛行員。與公司簽約后，他被送往美國亞利桑那州環(huán)球飛行學(xué)院進(jìn)行為期15個(gè)月的理論學(xué)習(xí)和飛行實(shí)踐。

“開始的一兩個(gè)月是純理論學(xué)習(xí)，后面就要邊學(xué)邊飛。一般我們每天要進(jìn)行至少1個(gè)半小時(shí)的飛行訓(xùn)練，4-5個(gè)小時(shí)的地面理論學(xué)習(xí)，每周都要保證有5天的飛行時(shí)間?！痹诿绹陂g，孟慶華要經(jīng)過3次大的考試，拿到美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱“FAA”）頒發(fā)的私用飛行執(zhí)照、儀表等級(jí)證書和商用飛行員執(zhí)照，才能算是一個(gè)具有基礎(chǔ)飛行駕駛技術(shù)的初級(jí)飛行員。

由于在航校學(xué)習(xí)的都是單引擎小飛機(jī)，回國后，孟慶華還要進(jìn)行改裝訓(xùn)練，學(xué)習(xí)駕駛大型噴氣式客機(jī)所必需的儀表功能、發(fā)動(dòng)機(jī)性能知識(shí)，進(jìn)行模擬機(jī)初始訓(xùn)練，熟練掌握起降技術(shù)等。這個(gè)過程大概需要半年到一年時(shí)間，合格后成為副駕駛。在右座上坐了大概5年，總飛行時(shí)間不少于2700小時(shí)、本機(jī)型飛行時(shí)間不少于1000小時(shí)后，孟慶華終于坐到了左邊的機(jī)長位置。在教員的監(jiān)視下，履行機(jī)長職責(zé)超過300小時(shí)之后，去年9月底，孟慶華終于正式成為機(jī)長。

時(shí)間漫長，費(fèi)用也驚人。盛方告訴記者，培養(yǎng)一名初級(jí)飛行員大概需要花72萬元，此后所進(jìn)行的改裝訓(xùn)練、起落培訓(xùn)以及租用場(chǎng)地和設(shè)備的費(fèi)用，林林總總加起來，“每人每年要10萬元”。如此高昂的費(fèi)用是普通家庭的孩子承擔(dān)不起的，因此國內(nèi)民航飛行員培訓(xùn)大多采取“訂單制”，即先與公司簽約，再由公司出資培養(yǎng)。這也是飛行員跳槽時(shí)，航空公司往往開出天價(jià)“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”的原因。

航校之困：一般人分不到這杯羹

四川省廣漢市的中國民用航空飛行學(xué)院，被譽(yù)為“中國民航飛行員的搖籃”，建校51年來，為新中國民航業(yè)輸送了1.3萬余名飛行員，占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。

這所隸屬于中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的飛行學(xué)院，擁有234架初、中、高級(jí)教練機(jī)和包括波音737-300、800、空中客車320等在內(nèi)的全飛行模擬機(jī)、固定模擬機(jī)和練習(xí)器35臺(tái)，每年可以培養(yǎng)1300名左右的飛行員。但這與國內(nèi)航空公司巨大的需求量之間還是存在較大差距。2006年，中國民用航空飛行學(xué)院校長鄭孝雍在接受采訪時(shí)，就曾坦言：“中國民航業(yè)規(guī)模正以每年12%-14%的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達(dá)到1萬名，到2015年，這一缺口將高達(dá)1.8萬名?！?/p>

據(jù)《環(huán)球人物》雜志記者調(diào)查，目前招收民航飛行員的學(xué)歷院校，有南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中國民航學(xué)院、民航廣州技術(shù)學(xué)院以及民航上海技術(shù)學(xué)校等。但這些院校培養(yǎng)的飛行員數(shù)量極少，而且很多院校只能進(jìn)行前2年的理論教育，飛行訓(xùn)練的各階段全部需要借助國外的力量完成。中國民用航空飛行學(xué)院是國內(nèi)唯一有資格進(jìn)行理論、飛機(jī)駕駛雙重培訓(xùn)的高等院校。

既然學(xué)歷院校培養(yǎng)飛行員的能力嚴(yán)重不足，能不能借助不具備學(xué)歷培養(yǎng)資格、只提供飛行技能培訓(xùn)的民營航校為企業(yè)提供飛行員力量呢？巨大的市場(chǎng)需求和高額的利潤預(yù)期使很多民營資本躍躍欲試。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和幾個(gè)朋友合資成立了青島九天飛行學(xué)院。這是經(jīng)中國民航局批準(zhǔn)成立的國內(nèi)第二家民營航校，總部位于青島，以臨沂機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)行基地，濱州、東營機(jī)場(chǎng)為輔助運(yùn)行基地。然而，朱兆彬很快就發(fā)現(xiàn)，飛行員培訓(xùn)并不是實(shí)現(xiàn)資本快速膨脹的行業(yè)。除了培訓(xùn)費(fèi)用高、企業(yè)和學(xué)員對(duì)民營航校不了解等因素外，最大的困難來自我國空管體制。當(dāng)時(shí)，中國還沒有宣布低空開放政策，空域70%都是軍管，民用飛機(jī)和訓(xùn)練飛機(jī)并不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經(jīng)過軍方的批準(zhǔn)，等一次飛行訓(xùn)練往往要幾個(gè)月。在飛行的前一天，航校必須向軍方管制部門申報(bào)飛行計(jì)劃，在飛行當(dāng)日，還需要軍方最后批準(zhǔn)具體使用的空域、飛行高度和飛行區(qū)域等。2008年，北京奧運(yùn)會(huì)期間，青島九天飛行學(xué)院停飛了5個(gè)月?！安恢朗裁磿r(shí)候能飛，但工資還得照發(fā)，上百個(gè)學(xué)員都在等。”談起當(dāng)時(shí)的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青島九天飛行學(xué)院每年培訓(xùn)飛行員60-100人，與華夏、奧凱、首都航空等多家航空公司都簽訂了培訓(xùn)協(xié)議。“現(xiàn)在我們培訓(xùn)一個(gè)飛行員的費(fèi)用在65萬元左右，很多人會(huì)以為這是個(gè)暴利行業(yè)，其實(shí)我們的利潤連50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前車之鑒，我們不敢盲目擴(kuò)張。”朱兆彬口中的泛美，指的是中國第一家民營航?！本┓好绹H航空學(xué)校。2004年泛美剛成立時(shí)，紅極一時(shí)，教員和教材全部來自國外，迅速招收了10期學(xué)員，但5年之后就因資金鏈斷裂等原因而倒閉，300多名學(xué)員無一人按期畢業(yè)，造成了中國民航業(yè)的重大損失。

企業(yè)之困：大筆資金不得不流向國外

由于國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，航空公司不得不將招聘來的學(xué)員送到國外培養(yǎng)。春秋航空公司發(fā)言人張武安告訴環(huán)球人物雜志記者，目前春秋航空每年會(huì)送100到200名飛行員去國外學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)。朱兆彬認(rèn)為，國外低空領(lǐng)域開放，各類型航校多，飛機(jī)數(shù)目多，因此培訓(xùn)飛行員的成本相對(duì)較低；身為飛行員的孟慶華則覺得，國外培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培養(yǎng)出的飛行員英語水平往往比較高，安全飛行的理念也較強(qiáng)，對(duì)規(guī)章制度的遵守度也較高。

另一個(gè)辦法是引進(jìn)外籍飛行員，尤其是外籍機(jī)長?！爸袊w行員雖然非常短缺，但從全球市場(chǎng)來看，飛行員數(shù)量是充沛的。”張武安說。由于近年國際航空業(yè)持續(xù)低迷，航空公司紛紛裁員，因此很多外國飛行員愿意到新興的中國市場(chǎng)謀取一份待遇可觀的工作。2011年初，民航局局長李家祥透露，目前在我國就職的外籍飛行員，僅機(jī)長就多達(dá)1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集。《2010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個(gè)國家和地區(qū)。一名初級(jí)外籍飛行員的年薪可達(dá)6萬美元，最高達(dá)25萬美元，是中國同級(jí)別飛行員的2到3倍。

吉祥航空外籍機(jī)長“避讓門”事件后，外籍機(jī)長的管理問題再次浮出水面。航空管理部門和航空公司在加強(qiáng)對(duì)外籍飛行員培訓(xùn)和管理的同時(shí)，也都在強(qiáng)調(diào)，造成“避讓門”的韓籍機(jī)長只是特例。張武安說，春秋航空目前有30多名外籍飛行員，他們遵守制度的理念很好。

如何解困：轉(zhuǎn)變培養(yǎng)機(jī)制

依賴國外畢竟不是長久之計(jì)，長年雇傭外籍飛行員所支付的薪水要超過培養(yǎng)一個(gè)國內(nèi)飛行員的費(fèi)用。業(yè)界很多專家認(rèn)為，要在短期內(nèi)緩解民航飛行員短缺現(xiàn)狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道，也可以采取“軍轉(zhuǎn)民”的方式，從空軍中培養(yǎng)民航飛行員。但這兩種方式都存在很大爭(zhēng)議。

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。通用航空向民用航空輸送飛行員必須建立在通用航空飛行員本身足夠充沛的基礎(chǔ)上，但目前我國各通航公司自身尚存在飛行員短缺現(xiàn)象，通航公司轉(zhuǎn)入民航公司的人數(shù)相當(dāng)少，平均每年不足10人。

招收從軍隊(duì)退役的空軍飛行員，這始終是國內(nèi)民航公司發(fā)展的一條路子，但每年這部分人的數(shù)量也只有幾十名，還要經(jīng)過漫長的培訓(xùn)和英語學(xué)習(xí)之后才能上崗，而且大規(guī)模的“軍轉(zhuǎn)民”無疑會(huì)嚴(yán)重削弱我國的國防力量。

要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要轉(zhuǎn)變國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)機(jī)制。新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養(yǎng)由“空軍統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才變成“民航系統(tǒng)統(tǒng)一招生，統(tǒng)一分配”。再往后逐步過渡到各大航空公司各自招生，送往國內(nèi)外院校委托培養(yǎng)。但由于一直沒有設(shè)立新的航校，社會(huì)辦學(xué)又存在諸多限制，國內(nèi)航校的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上民航企業(yè)的發(fā)展，這是造成中國飛行員“供血不足”的主因。因此，怎樣在政策和資金層面大力扶植航校發(fā)展，促進(jìn)航校和企業(yè)的結(jié)合，對(duì)于縮短飛行員培訓(xùn)時(shí)間、提高飛行員培訓(xùn)質(zhì)量，至關(guān)重要。

另一方面，低空領(lǐng)域的全面開放雖然在短期內(nèi)會(huì)加劇中國飛行員短缺的程度，但長遠(yuǎn)來看，對(duì)于降低飛行員的培養(yǎng)成本是有利的。李家祥透露，對(duì)于空域的管理體制，中國政府將在“十二五”時(shí)期進(jìn)行改革，爭(zhēng)取到2015年實(shí)現(xiàn)全國低空空域的全面開放。

（《環(huán)球人物》原文地址）

第三篇：民航飛行員體檢標(biāo)準(zhǔn)

民航飛行員體檢標(biāo)準(zhǔn)

具有下列情況之一者，不能報(bào)考：

1、男生身高不足170厘米或超過187厘米；

2、體重不足50公斤;體重的計(jì)算方式:體重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨與關(guān)節(jié)疾病或畸形；

4、明顯的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等；

6、慢性腸胃道疾?。?/p>

7、肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽性；

8、腎炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癲癇病史；

10、顏面五官明顯不對(duì)稱；

11、暈車、暈船；

12、口吃；

13、耳朵流過膿，聽力差，經(jīng)常耳鳴；

14、裸眼視力低于0.3（C字表）或者矯正視力低于1.0(C字表）或者屈光度超過300度；做過近視屈光矯正手術(shù)者；色盲、色弱；

15、肺結(jié)核；

16、較重的砂眼或倒睫；

17、直系親屬有違法犯罪記錄或參加邪教組織者；

18、年齡超標(biāo)者。以14年的新生為例（要求高三畢業(yè)生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大學(xué)畢業(yè)生在1990年8月31日后出生）

第四篇：職業(yè)生涯規(guī)劃-民航飛行員

1.職業(yè)名稱

民航機(jī)飛行人員

2.職業(yè)代碼

050413

3.職業(yè)個(gè)性

能有效地控制情緒；主動(dòng)、機(jī)警，能正確自我評(píng)價(jià)；反應(yīng)敏捷準(zhǔn)確、動(dòng)作協(xié)調(diào)，操作技能容易養(yǎng)成也容易改造;決策迅速；有一定的預(yù)測(cè)能力和計(jì)劃能力；記憶力好。

事業(yè)穩(wěn)定，選擇了這個(gè)職業(yè)就基本能干到退休。收入高，工資普遍高于其它一般職業(yè)。專業(yè)性太強(qiáng)，因?yàn)樗鶎W(xué)知識(shí)過于專業(yè)，所以就業(yè)局限性很大。工作壓力大，因?yàn)樗幍沫h(huán)境需要高度緊張。

4.任務(wù)職責(zé)

根據(jù)安排的飛行任務(wù)，駕駛飛機(jī)，按時(shí)執(zhí)飛，讓飛機(jī)安全降落、乘客和貨物安全到達(dá)目的地；飛行前和整個(gè)機(jī)組人員一起協(xié)調(diào)溝通，確保對(duì)飛機(jī)的熟悉程度；執(zhí)飛前做相關(guān)的準(zhǔn)備工作，如檢查飛機(jī)狀態(tài)；飛行中要求精神高度集中，保證飛行過程中的安全；保證飛機(jī)安全著陸，用友好的態(tài)度送走每一位乘客；服從飛行部的日常管理，參加航空公司的各種活動(dòng)和會(huì)議。

5.職業(yè)道德

角色意識(shí)，從形象、語言、行為上顯示飛行員角色；崗位意識(shí)，認(rèn)真履行職責(zé)，有高度的安全責(zé)任心；服務(wù)意識(shí)，保證飛行質(zhì)量、力爭(zhēng)正點(diǎn)、力求旅客滿意；品德高尚、誠實(shí)守信；誓保安全、紀(jì)律嚴(yán)明；技術(shù)精湛、作風(fēng)過硬；平等尊重、團(tuán)結(jié)互助；明確分工、各盡職責(zé)

第五篇：2012年報(bào)考 民航飛行員全攻略

2012年報(bào)考 民航飛行員全攻略

■本報(bào)記者 李忠糧

各院校和各航空公司的2012年招飛工作陸續(xù)啟動(dòng)，如何才能成為一名民航飛行員？2012年哪些院校可以招收民航飛行學(xué)員？近日，記者帶著相關(guān)問題進(jìn)行了采訪，希望能對(duì)欲圓藍(lán)天夢(mèng)的青年朋友們會(huì)有所幫助。

成為民航飛行員的四種途徑

一般來說，來年的民航招飛工作，是由本年10月召開的民航招飛工作會(huì)確定各學(xué)校次年招飛指標(biāo)，然后由教育部確定各學(xué)校招飛的省市和數(shù)量，隨后各學(xué)校進(jìn)入指定省市招飛。比如，2012年全國招飛工作，將從2011年10月開始，至2012年高考前結(jié)束招飛體檢工作。

近年來，由于生源構(gòu)成發(fā)生了一些變化，招飛程序也因不同的招考對(duì)象各有不同。目前，能夠成為我國民航飛行員的途徑主要有四種形式。

“養(yǎng)成生”。所謂“養(yǎng)成生”，是從應(yīng)屆高中生中招收的飛行學(xué)員，采用學(xué)歷教育與飛行技能培訓(xùn)相結(jié)合的模式培養(yǎng)。這類學(xué)生在校的 4年中，除必須用2年時(shí)間修滿獲得工學(xué)學(xué)士學(xué)位所規(guī)定的學(xué)分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書。

招收“養(yǎng)成生”一般從每年的 10月開始至次年的4月底結(jié)束。由于教育部為招飛學(xué)校劃設(shè)了不同的省市自治區(qū)，各地安排的報(bào)名時(shí)間也各有差異，但工作流程基本相同：深入各高中宣傳——學(xué)生報(bào)名——組織體檢（身高要求：1.7米~1.84米）——對(duì)體檢合格者進(jìn)行背景審查——發(fā)出體檢、背景調(diào)查合格通知——參加高考(外語限英語)——按高考成績錄?。ㄌ崆芭洠胄：筮M(jìn)行體格復(fù)查。

“大改駕”?！按蟾鸟{”學(xué)員，除少參加高考環(huán)節(jié)外，其余流程與招收“養(yǎng)成生”基本一致。這是近年來民航招飛工作的創(chuàng)新。不過，各院校也對(duì)這類應(yīng)考者增加了相應(yīng)的附加條件，如要求英語過四、六級(jí)，已學(xué)課程無補(bǔ)考，在校期間無紀(jì)律處分、行政處罰等?！按蟾鸟{”學(xué)員入學(xué)后，一般只須進(jìn)行為期一年的專業(yè)課學(xué)習(xí)，便可投入飛行訓(xùn)練。

“大改駕”學(xué)員是基于上世紀(jì)90年代中期，民航對(duì)飛行員需求不斷擴(kuò)大，面向理工類大

二、大三在校學(xué)生招收飛行員推出的一項(xiàng)新舉措。目前“大改駕”已成為中國民航飛行員生源的一種存在形式，開設(shè)有飛行技術(shù)專業(yè)的高校也逐步將“大改駕”的范圍擴(kuò)大到文科類大學(xué)的大

二、大三學(xué)生甚至是大學(xué)畢業(yè)生和研究生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年，我國民航招收的“大改駕”飛行學(xué)員，已占當(dāng)年招飛計(jì)劃的30%左右。

“軍轉(zhuǎn)民”?！败娹D(zhuǎn)民”是指從軍隊(duì)轉(zhuǎn)入民航的成熟飛行員。這類飛行員進(jìn)入民航，除需部隊(duì)出具的飛行經(jīng)歷和用人單位同意接收的相關(guān)證明外，還需根據(jù)當(dāng)事人所飛機(jī)型的經(jīng)歷，按相關(guān)法規(guī)完成差異訓(xùn)練后，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，目前，能承擔(dān)“軍轉(zhuǎn)民”飛行員差異培訓(xùn)的學(xué)校，只有中國民航飛行學(xué)院。

“自費(fèi)生”。“自費(fèi)生”即自己掏腰包學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)的學(xué)員。就自費(fèi)飛行學(xué)生來說，學(xué)習(xí)飛行駕駛技術(shù)有兩種截然不同的目的，一種是為了滿足個(gè)人對(duì)飛行的愛好，也就是人們常說的“私人飛行”。另一種是通過自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行，進(jìn)入航空公司從事職業(yè)飛行。

前者需要完全自費(fèi)，費(fèi)用一般在10萬元左右。而后者需要支付70萬元的飛行訓(xùn)練費(fèi)用，但并不是完全由個(gè)人一次性繳納，而是可以通過航空公司擔(dān)保，個(gè)人向銀行借貸，工作后按個(gè)人與公司簽訂的合約，從薪金中逐年扣除個(gè)人應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用。

如前所述，“自費(fèi)生”進(jìn)入民航飛行員行列的條件相對(duì)寬松，也不受招考時(shí)間限制。目前，通過自費(fèi)的方式考取商用飛行執(zhí)照，然后轉(zhuǎn)入航空公司開始職業(yè)飛行生涯的學(xué)生已經(jīng)越來越多。但需要特別提醒的是，自費(fèi)生應(yīng)事先與航空公司簽訂相應(yīng)的勞務(wù)合同，且英語語言能力要十分出色。

國內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)院校

目前，我國民航飛行員培養(yǎng)的主體仍然是運(yùn)輸機(jī)駕駛（本科）、通用機(jī)駕駛（專科）和直升機(jī)駕駛（?？疲┤齻€(gè)不同層次的專業(yè)。

據(jù)教育部公布的高校招生目錄，截至2011年，我國有資質(zhì)開設(shè)民航飛行技術(shù)專業(yè)的普通本科院校共有8所，分別是中國民航飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、濱州學(xué)院、沈陽航空航天大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)。此外，還有7所非學(xué)歷教學(xué)的飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，如蔚藍(lán)航校、安陽航校和九天航校等。

在8所經(jīng)教育部批準(zhǔn)的本科院校中，除中國民航飛行學(xué)院能夠完全獨(dú)立完成飛行員培訓(xùn)外，其余學(xué)校涉足民航飛行員培養(yǎng)，都是緊隨我國高等教育大眾化改革應(yīng)運(yùn)而生的，辦學(xué)時(shí)間較短。同時(shí)，受我國通用航空的現(xiàn)狀影響，這些學(xué)校在該專業(yè)方面的辦學(xué)條件也各有不同。但基本上是在國內(nèi)進(jìn)行兩年的理論教育，再將學(xué)生送到國外進(jìn)行飛行駕駛培訓(xùn)。

優(yōu)中選優(yōu)的民航飛行員體檢

要想成為民航飛行員，需要通過內(nèi)科、外科、眼科、耳鼻喉科、口腔科、皮膚科、神經(jīng)精神科等近130個(gè)必檢項(xiàng)目。除此之外，凡有過開顱、開胸手術(shù)；四肢殘缺或身體有明顯畸形；有慢性胃腸病或7歲后患過傳染性肝炎；家族有精神病、癲癇病，或本人有夢(mèng)游癥，經(jīng)常頭痛和口吃；患過腦膜炎、結(jié)核病，或暈車、暈船，有明顯斜視等癥狀、病史的人員，絕對(duì)不可能跨入民航飛行員的行列。

考生在確定身體、政治條件和文化考試能順利過關(guān)后，心理素質(zhì)測(cè)試便是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)了。這項(xiàng)測(cè)試的主要目的，是通過紙筆測(cè)試、人機(jī)對(duì)話、心理會(huì)談三個(gè)部分，綜合考察考生心理品質(zhì)和協(xié)調(diào)能力，判斷考生是否適合從事飛行職業(yè)。

另外，參加體檢期間，考生要特別注意常見病預(yù)防，如呼吸道感染、胃腸道感染等。記者建議，立志投身藍(lán)天事業(yè)的學(xué)生，平日里應(yīng)多參加體育運(yùn)動(dòng)，特別是籃球運(yùn)動(dòng)，增強(qiáng)體質(zhì)和肢體的協(xié)調(diào)性。

報(bào)考2012年民航飛行員，你準(zhǔn)備好了嗎？

中國民航飛院擬招飛2000名

四大航空公司送培超1400名

中國民航飛行學(xué)院2012年預(yù)計(jì)在北京、四川等18個(gè)省市招收飛行學(xué)生1700名~2000名。國航、南航、東航和海航四大航空公司預(yù)計(jì)送培“養(yǎng)成生”1400余名。目前飛行學(xué)院已成立了16個(gè)招飛工作組，并將于近日奔赴18個(gè)省市進(jìn)行招飛面試，體檢工作將于11月20日開始。

飛行學(xué)院預(yù)計(jì)總招飛人數(shù)1700名~2000名，包括“養(yǎng)成生”1300名~1500名，“大改駕” 及各類執(zhí)照培訓(xùn)學(xué)生350名~500名。其中，國航擬送培“養(yǎng)成生”320名，南航300名，東航230名~250名，海航 550名~600名。川航、廈航等有實(shí)力的地方航空公司也將送培為數(shù)可觀的“養(yǎng)成生”。在有意向送培的45家航空公司中，包括運(yùn)輸航空公司、公務(wù)機(jī)公司、直升機(jī)公司和通用航空公司。（劉蓉）

南航2012年計(jì)劃招飛725名

2012年南航招飛工作于9月開始啟動(dòng)，將在廣東、廣西、新疆、遼寧、黑龍江、吉林、河南、湖北、湖南、重慶、海南、福建12個(gè)省、區(qū)及直轄市計(jì)劃招收725名飛行學(xué)員。

通過身體檢查、背景調(diào)查且2012年高考達(dá)到民航局最低招飛錄取線的考生，將被擇優(yōu)錄取。被錄取的考生將在北京航空航天大學(xué)或中國民航飛行學(xué)院就讀，并與南航簽訂培訓(xùn)協(xié)議。同時(shí)南航提供高達(dá)80萬元的培訓(xùn)費(fèi)用，并適當(dāng)給予在校學(xué)習(xí)期間的生活補(bǔ)貼，畢業(yè)后直接進(jìn)入南航從事飛行工作。（胡濤、譚毅臻）深航2012年招飛不限性別

深圳航空于9月在深圳拉開全國招飛序幕，隨后轉(zhuǎn)戰(zhàn)北京、南京、成都、西安等城市，招飛工作將一直持續(xù)到今年底。此次招聘不限性別，深航歡迎更多優(yōu)秀的女飛行員出現(xiàn)在深航的飛行隊(duì)伍中。

飛行學(xué)員被招收后，將送往與深航合作的美國航校進(jìn)行為期約18個(gè)月的飛行初始培訓(xùn)，其間將取得私用飛行執(zhí)照、商用飛行執(zhí)照、單發(fā)儀表等級(jí)執(zhí)照、高性能雙發(fā)飛機(jī)訓(xùn)練資歷和ICAO英語四級(jí)資質(zhì)。此次培訓(xùn)費(fèi)用全部由深航承擔(dān)，培訓(xùn)期間還可按深航規(guī)定享受飛行學(xué)員福利待遇，畢業(yè)后將安排到深航或分子公司從事飛行駕駛工作。（凌育增、任智麗）