第一篇：船舶的搖擺控制

船舶的搖擺控制

大型集裝箱船首部與尾部的形狀差別很大，所以當(dāng)船舶在波浪區(qū)域航行，沿船長方向出現(xiàn)波峰和波谷時，很容易導(dǎo)致船舶扶正力臂的變化，故要特別關(guān)注船舶的搖擺參數(shù)-周期和幅度，一艘船的扶正力矩是扶正力臂與總重量的乘積。船舶在順?biāo)蚰嫠斑M(jìn)時，其橫搖和縱傾是呈周期性的變化，其扶正力臂也呈周期性的變化。正是因為這種現(xiàn)象，導(dǎo)致船舶的扶正力矩也隨之發(fā)生變化，從而引發(fā)了船舶的搖擺。

而這種以時間為變量參數(shù)的搖擺，如果遇上合適的海浪情況，就有可能引發(fā)船舶共振現(xiàn)象，這時船舶的搖擺角度加大，導(dǎo)致貨物和集裝箱的滅失，極端的情況下，可能使船體結(jié)構(gòu)遭受破壞。最近幾年來，集裝箱船的事故，就反映出這種現(xiàn)象的危險性。

人們都知道一個現(xiàn)象，船舶在低速航行時，如果恰巧在某一時間操舵、遇到陣風(fēng)或其它因素的影響時而引起船舶附近的波浪發(fā)生變化，當(dāng)其頻率較低時（僅為船舶自身搖擺周期的一半），有可能導(dǎo)致船舶搖擺的角度很大。對大型集裝箱船，在一定的海況下就有可能產(chǎn)生周期性的搖擺，如在北太平洋和北大西洋一年中分別有9%和12%時間里存在著導(dǎo)致這種現(xiàn)象發(fā)生的海況。

實事上，如果在船舶上安裝一個減搖系統(tǒng)，適時地給船舶外加一個恰當(dāng)?shù)淖枘?，來抵消船舶扶正力矩的變化，搖擺是可以加以預(yù)防的。

德國的Interring公司生產(chǎn)的IPRP裝置就是這種想法在實船上的應(yīng)用。這套裝置采用眾所周知的自控式減搖水艙技術(shù)，其核心部分是減搖水艙系統(tǒng)。兩個水艙分別布置于船舶的左右舷，在船體上設(shè)置一個通道，將兩個水艙相互連通，形成U型水艙。

減搖水艙中充入一定量的水，注水量應(yīng)根據(jù)水艙形狀、船舶裝載情況和航線情況來確定。其原理是使水艙內(nèi)的水的運(yùn)動周期和船舶在波浪上的搖擺周期相近，保證在船舶搖擺時，兩個液艙能形成一定的水位差，以便形成一個扶正力矩，以扶正力矩抵消波浪所產(chǎn)生的傾斜力矩，達(dá)到減小船舶的搖擺幅度。

一套典型的船舶IPRP系統(tǒng)應(yīng)由幾對液艙、一個氣動的空氣閥和一套控制單元組成，控制單元中包括船舶縱傾和橫搖傳感器。這種系統(tǒng)可有效預(yù)防船舶橫搖，并可以減小船舶橫搖幅度。

但是IPRP系統(tǒng)因其減搖艙較小，所以在船舶遇到橫波的情況下，其減搖效果還不如常規(guī)的U型減搖水艙效果好。所以旅游船可以采用復(fù)合式減搖系統(tǒng)，在高速航行時，主要采用減搖鰭裝置，而減搖水艙用于其它航行狀態(tài)。

主動式減搖鰭系統(tǒng)是由一對或多對翼形鰭組成，它們裝設(shè)在船的壓載區(qū)，可借船內(nèi)的操縱機(jī)構(gòu)將其轉(zhuǎn)動，以調(diào)整迎水角度。減搖鰭迎水的角度決定了產(chǎn)生其向上或向下作用力，以減少搖擺幅度。

控制系統(tǒng)的傳感器布置在船舶的水平龍骨上，用以測量船舶搖擺的幅度，并將信號反饋回控制系統(tǒng)，以操縱液壓缸，調(diào)整減搖鰭的迎水角度。與未裝減搖系統(tǒng)的船舶相比，采用這種減搖系統(tǒng)后，船舶的搖擺幅度可降低80-90%。

羅爾斯·羅伊斯集團(tuán)下屬的布朗兄弟公司在過去的12年里，已有90套該公司的Neptune型可折疊式減搖鰭安裝于商船或軍船上。去年有一套安裝在愛爾蘭渡輪公司的5.1萬總噸的Ulysses號渡船上；另有4套將安裝在目前世界上最大的游船“瑪麗2世王后”號上。

布朗兄弟公司的Neptune減搖鰭以其良好的性能和較低的費(fèi)用而在造船界聞名，該型產(chǎn)品在民用船舶中得到大量的使用，其中包括游船、渡船和集裝箱船。

新型的Neptune產(chǎn)品具有以下優(yōu)點(diǎn)：

鰭和其它設(shè)備無需進(jìn)塢維修，所以在使用期內(nèi)，其維修費(fèi)用很低； 由于采用大升力的減搖鰭，具有較好的減搖性能；

該減搖器可方便地與船上的報警和監(jiān)控系統(tǒng)集成；

結(jié)構(gòu)緊湊對安裝空間要求不大。

新Neptune減搖鰭裝置中，采用了許多新技術(shù)：

液壓油缸的柱塞采用了獨(dú)特的斜布置方式，可以在現(xiàn)場對液壓缸和密封裝置進(jìn)行維護(hù)，而不必對整個系統(tǒng)進(jìn)行拆卸柱塞或等待進(jìn)塢維修；

對關(guān)鍵部件進(jìn)行了簡化；

改進(jìn)了液壓和潤滑系統(tǒng)的控制，將兩路控制改由一套油路控制；

大大減輕了裝置的重量，與早期產(chǎn)品相比，重量減輕了10%；

為了提高工作的可靠性，新的減搖鰭設(shè)置了鎖定裝置。

最大程度地減少了運(yùn)動部件，采用復(fù)合軸承、三道主密封、低噪液壓系統(tǒng)等。系統(tǒng)裝設(shè)了負(fù)載感應(yīng)器，以降低對功率的需求。

為了簡化安裝工作，所有的動力單元全部布置在一起。

布朗公司開發(fā)了一款不帶折翼的新型減搖鰭，其形狀類似于魚尾，性能與襟翼鰭類似。

該減搖裝置采用了觸屏控制系統(tǒng)，簡化了操作，并可提供全面維護(hù)和故障信息?？刂葡到y(tǒng)布置在駕駛室和機(jī)控室內(nèi)。同時采用可編程序控制器將減搖系統(tǒng)與船舶其它集成在一起。

減搖鰭的減搖效果隨著船速的降低而降低，而在低速航行或一定工況下，減搖水艙卻可以發(fā)揮作用。所以游船大多采用復(fù)合式減搖系統(tǒng)，在船舶高速航行時主要采用減搖鰭裝置，而在其它航行狀態(tài)時，采用減搖水艙系統(tǒng)，以確保船舶的減搖效果。

據(jù)報道，斯普利公司的新一代Gyrofin減搖系統(tǒng)的減搖效果可達(dá)90%以上，可以極大提高船舶的安全性、乘客的舒適性和對貨物的保護(hù)，并可降低燃油消耗率和貨物的損壞率。

目前，Gyrofin 系統(tǒng)已經(jīng)安裝在由日本三菱重工為 P&O公 司建造的 2 條 25206 總噸的客滾船 European Causeway 號和 European Ambassador 號上，并已經(jīng)在愛爾蘭航線運(yùn)營。據(jù)斯普利船用設(shè)備公司介紹，該系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于：

改進(jìn)了升力控制器性能，提高了減搖效率，延長了機(jī)械壽命。

升力控制系統(tǒng)可看作尾襟翼，改進(jìn)船舶的升阻比，降低阻力，節(jié)省燃油。

采用數(shù)字控制系統(tǒng)和觸屏式控制系統(tǒng)。

采用先進(jìn)的機(jī)械元件，提高裝置性能。

減搖鰭的軸內(nèi)裝備了位移傳感器，配合升力控制系統(tǒng)。

位移傳感器將位移量按比例轉(zhuǎn)換成電信號，根據(jù)水流方向，調(diào)整鰭面迎水的角度和面積，來控制升浮力的大小。

動態(tài)的升力信號與減搖系統(tǒng)設(shè)定值進(jìn)行比較，并通過對減搖鰭工作狀態(tài)的調(diào)整，對偏差量不斷進(jìn)行修正，直到達(dá)到規(guī)定的范圍。雖然流經(jīng)鰭面的水流是不斷變化的，而調(diào)整過程是減搖系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)時的水流情況自動進(jìn)行的。減搖鰭的迎水角度也是不斷變化時，直到達(dá)到理想的工作狀況。

升浮控制系統(tǒng)可以有效防止減搖鰭在某一時間因壓力的變化而導(dǎo)致出現(xiàn)空泡現(xiàn)象，而在另一個時段出現(xiàn)失速現(xiàn)象。

當(dāng)減搖鰭在非空泡區(qū)工作時，采用升力控制系統(tǒng)的減搖鰭的升力要求達(dá)到峰值，而沒有配備升力控制系統(tǒng)的減搖鰭由于其工作狀態(tài)的不斷變化，就不能保持其升力的峰值。所以與其它減搖鰭相比，配備了升力控制系統(tǒng)的減搖鰭可以使其鰭的效率達(dá)到最高。

在船橋控制中心設(shè)置大型的液晶顯示器和觸屏控制系統(tǒng)。

為提高控制系統(tǒng)的性能和減少布線的工作量，采用串行數(shù)據(jù)傳送的方式，該控制系統(tǒng)可同時對4套減搖裝置進(jìn)行操縱。

為了提高系統(tǒng)的可靠性，該減搖裝置采用了新型的搖擺傳感器，這種傳感器中沒有可移動部件，主要是用感應(yīng)器來代替機(jī)械式開關(guān)。為了保證在駕駛室操縱系統(tǒng)失效時，仍可對減搖裝置進(jìn)行操縱，主控室中也設(shè)置了操縱裝置。

該系統(tǒng)的故障檢測系統(tǒng)十分靈敏，在駕駛控制臺設(shè)置了快速檢測裝置，可對整個系統(tǒng)進(jìn)行檢測。

每套減搖鰭均設(shè)有一臺輔助泵，其驅(qū)動電機(jī)與船舶的應(yīng)急供電電源相連，這樣可滿足SOLAS公約對游船的要求。減搖鰭的應(yīng)急驅(qū)動裝置由控制站或自動工作模式來啟動。

第二篇：淺談船舶制造如何控制成本

淺談船舶制造如何控制成本

來源： 作者：唐耘 發(fā)表時間：2010-08-02 10:57:56 摘要：船舶制造全過程目標(biāo)成本動態(tài)控制是一項系統(tǒng)工程，必須從管理模式、企業(yè)制度、員工行為和支持系統(tǒng)等方面綜合尋求整體解決方案，實現(xiàn)企業(yè)成本的事前計劃一事中控制一事后分析的全員全過程全方位的集成控制。為此，本文首先討論了船舶制造企業(yè)全過程成本控制的含義，接著分析了專項費(fèi)用控制﹑設(shè)計目標(biāo)成本控制﹑成本動因的合并，最后做了總結(jié)。因此本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應(yīng)用。

1.引言

船舶制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)中占有重要地位，船舶企業(yè)競爭力不強(qiáng)的關(guān)鍵因素是成本失控，因此，必須建立生產(chǎn)全過程成本動態(tài)控制系統(tǒng)以提高企業(yè)競爭力。船舶制造全過程成本動態(tài)控制系統(tǒng)分為成本計劃、成本反饋和動態(tài)調(diào)整三個子系統(tǒng)，成本反饋系統(tǒng)是連接成本計劃和動態(tài)調(diào)整的重要系統(tǒng)。其意義在于：反饋船舶制造系統(tǒng)的實際成本發(fā)生，為成本分析提供實際數(shù)據(jù)；為成本控制績效考評提供依據(jù)；為成本動態(tài)調(diào)整提供標(biāo)準(zhǔn)如何以較低的成本、適時、準(zhǔn)確地反饋產(chǎn)品成本信息是實現(xiàn)成本動態(tài)控制的關(guān)鍵。

2.船舶制造企業(yè)全過程成本控制的含義

船舶制造企業(yè)全過程成本控制，是指將成本控制的起始點(diǎn)延伸到船舶制造企業(yè)的經(jīng)營報價和設(shè)計階段，即主要成本形成階段，通過從項目的起點(diǎn)開始，直到項目完成交付的整個過程的成本控制，使成本能夠在最佳時間點(diǎn)得到控制，并能夠時時動態(tài)反饋，從根本上保證造船企業(yè)目標(biāo)利潤的實現(xiàn)。船舶制造企業(yè)全過程成本控制有以下特點(diǎn)和創(chuàng)新性。

①成本控制的起點(diǎn)延伸到經(jīng)營報價階段，成本控制中心前移。通過將成本控制的起點(diǎn)向前延伸到經(jīng)營報價階段，即設(shè)計成本的最終形成階段，使成本控制的中心從采購、生產(chǎn)階段前移到成本形成階段，強(qiáng)調(diào)設(shè)計成本，從根源上固化和降低成本。

②成本控制主體向經(jīng)營人員傾斜。成本控制的主體為經(jīng)營人員，但在不同階段、對不同的成本項目，控制主體又有不同的側(cè)重。在經(jīng)營報價階段、成本分解階段和采購階段，控制主體為經(jīng)營人員。在生產(chǎn)建造階段，控制主體為財務(wù)人員。對外發(fā)生物耗等成本費(fèi)用，經(jīng)營人員為控制主體。而對內(nèi)發(fā)生的工時費(fèi)用和期間費(fèi)用，控制主體為財務(wù)人員。③項目全過程動態(tài)控制。通過從項目的開始階段(設(shè)計報價階段)為起點(diǎn)，歷經(jīng)詳細(xì)設(shè)計、采購、生產(chǎn)建造、交付使用等過程，直至保修結(jié)束，全過程應(yīng)用成本控制的理論和方法，達(dá)到時時可控的目的。④時間和空間上的立體拓展。時間上的拓展是指成本控制向前延伸，空間上的拓展是指控制對象的擴(kuò)大，即由單一的內(nèi)部控制向外部控制延伸，控制對象外延到了鋼材供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商和技術(shù)勞務(wù)的提供方。立體體系的形成，使風(fēng)險由各方共擔(dān)，使成本有效控制成為可能。船舶制造企業(yè)全過程成本控制意義如下。①從根源上解決了傳統(tǒng)目標(biāo)成本在分解階段的盲目性以及在控制階段的不可操作性。②通過“設(shè)計成本”的引入與控制機(jī)制的實現(xiàn)，從根源上固化和降低了成本。③通過成本控制時間和對象的外延，實現(xiàn)了在最佳控制時間點(diǎn)對主要成本組成部分的控制。④可以在很大程度上避免“估價時盈利，完工后虧損”的發(fā)生，保證企業(yè)達(dá)到預(yù)期利潤目標(biāo)。3.專項費(fèi)用控制

船舶制造期間生產(chǎn)專項費(fèi)用可分為22項，分別為：專項_工裝、設(shè)計費(fèi)、船臺船塢碼頭費(fèi)、吊運(yùn)費(fèi)、外委加工費(fèi)、外包工程費(fèi)、外委加工費(fèi)、調(diào)試檢驗費(fèi)、質(zhì)量可靠費(fèi)、試航交船費(fèi)、鋼板預(yù)處理費(fèi)、特殊涂裝費(fèi)、電鍍熱鍍費(fèi)、傭金及代理費(fèi)、產(chǎn)品保險費(fèi)、船檢費(fèi)、船舶保修費(fèi)、挖泥費(fèi)、拖輪費(fèi)、技術(shù)服務(wù)費(fèi)、儀式費(fèi)和其他。

財務(wù)部門在歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，制定專項費(fèi)用的降低額，逐漸提高企業(yè)管理水平。在采購成本、制造成本、專項費(fèi)用三個成本控制點(diǎn)，以中間產(chǎn)品為對象，運(yùn)用作業(yè)成本法核算船舶制造過程中的實際成本，從數(shù)量和單價兩個方面分析產(chǎn)生不利差異的原因，通過帳務(wù)憑證、工時明細(xì)數(shù)據(jù)、外包外協(xié)臺帳、勞務(wù)量和原材料及設(shè)備追蹤差異產(chǎn)生的原因，確定責(zé)任人，建立基于規(guī)則推理的成本調(diào)整模式，確定目標(biāo)成本調(diào)整的方案，并分析該調(diào)整方案對責(zé)任成本的影響，建立相應(yīng)的責(zé)任成本轉(zhuǎn)移機(jī)制，形成小閉環(huán)控制系統(tǒng)。

4.設(shè)計目標(biāo)成本控制

有研究表明產(chǎn)品設(shè)計階段決定了產(chǎn)品成本的80％，因此必須基于成本分析進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計。將基于成本分析的產(chǎn)品設(shè)計劃分為概要設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計，在概要設(shè)計階段對船體、舾裝、電氣和輪機(jī)等部分進(jìn)行成本估算；詳細(xì)設(shè)計階段從CAD系統(tǒng)中提取零件特征信息，匯總各零件制造成本與裝配成本之和，即得產(chǎn)品成本。在產(chǎn)品設(shè)計的全過程，動態(tài)分析產(chǎn)品成本與目標(biāo)成本差異，找到成本過高的原因，確定設(shè)計調(diào)整的重點(diǎn)，將設(shè)計產(chǎn)品的成本嚴(yán)格控制在目標(biāo)成本以內(nèi)。概要設(shè)計階段采取由設(shè)計部門與采購部門共同承擔(dān)“船用材料、配套設(shè)備采購成本”控制指標(biāo)的方法，以及對成本不合理的設(shè)計方案及時進(jìn)行否決的方法；詳細(xì)設(shè)計階段通過與生產(chǎn)、物資、技術(shù)等部門協(xié)作，積極采納合理化建議，采用新工藝、新技術(shù)，嚴(yán)格控制材料及工時消耗，采用CAPP，提高出圖速度并控制圖紙返工率。這對于縮短生產(chǎn)周期、加快造船進(jìn)度，降低生產(chǎn)成本具有重要作用。

5.成本動因的合并

根據(jù)成本／效益原則，應(yīng)在不犧牲過多成本精度的前提下，尋求成本信息收集、存儲和處理的速度與成本結(jié)合點(diǎn)。成本動因是作業(yè)成本法的核心概念之一，它表示某—特定作業(yè)與特定資源、特定成本與特定成本標(biāo)的之間的因果關(guān)系，該因果關(guān)系反映了ABC的作業(yè)消耗資源、產(chǎn)品消耗作業(yè)的精髓?？茖W(xué)地確定成本動因可提供準(zhǔn)確的成本信息，從根本上提高會計信息系統(tǒng)質(zhì)量，從而提高企業(yè)經(jīng)營決策水平和管理控制水平。合并成本動因是減少ABC系統(tǒng)成本動因個數(shù)、簡化ABC系統(tǒng)復(fù)雜性、降低系統(tǒng)實行成本的有效途徑。研究表明：完全相關(guān)的兩個成本動因合并，不會降低產(chǎn)品成本計算精度：負(fù)相關(guān)成本動因合并，會降低產(chǎn)品成本；正相關(guān)成本動因合并，會升高產(chǎn)品成本；把成本動因系數(shù)具有微小差異的成本動因合并，能夠得到滿意的產(chǎn)品成本精度。

此處成本精度是產(chǎn)品成本計算的準(zhǔn)確程度，計算公式為：(產(chǎn)品核算成本一產(chǎn)品實際成本)／產(chǎn)品的實際成本×100％。

成本動因合并能夠大大降低產(chǎn)品成本信息的積累、取得和管理的成本，提高成本核算的速度，且產(chǎn)品成本信息的精度不會影響成本控制的目標(biāo)。采用經(jīng)驗法和實地調(diào)研相結(jié)合的方法，將造船企業(yè)成本動因合并為八種基本成本動因，分別是次數(shù)、人數(shù)、時間、體積、噸位、面積、長度和耗電量。

6.總結(jié)

中國的船舶制造企業(yè)正面臨著很好的發(fā)展機(jī)遇，“第一造船大國”的目標(biāo)不僅是產(chǎn)量上的第一，更是要求有更好的經(jīng)濟(jì)效益，這就要求在承接訂單時能夠比較準(zhǔn)確地估計出項目的效益，并要求在采購、建造過程中保證目標(biāo)利潤的實現(xiàn)。船舶制造企業(yè)全過程成本控制理論正是充分考慮了船舶制造企業(yè)的特點(diǎn)，解決了以往船舶制造企業(yè)中成本控制的弱點(diǎn)和難點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：《搖擺少女》影評

很久之前就想看看上野樹里和矢口史靖的這部作品。對上野樹里的印象還停留在《交響情人夢》里那個無限花癡的野田妹；而矢口史靖的上一部青春電影《五個撲水的少年》則是我最愛的一部影片之一。兩個于我留下了美好的演員和導(dǎo)演，在《搖擺少女》中給了我更大的驚喜—— 一片盛夏的向日葵花田，好久沒看過,這么單純快樂的電影了。

世界上的人分為兩種：搖擺的和不搖擺的——電影中出現(xiàn)了這樣的一句對白。最后出場的搖擺少女們演奏得很精彩，觀眾受到感染，紛紛站起來隨著節(jié)奏搖擺，我想，她們的魅力不僅僅在于演奏本身，更在于青春的朝氣活力。

是的，在這部影片中我強(qiáng)烈感受到了青春的氣息。這群穿著校服的高中女生，也令人回想起自己的高中生涯呢。很喜歡那種一心一意勇往直前追求理想的大無畏精神：很白癡，也很可愛。大人害怕白癡，因此也不太可愛。因為年輕，所以才會調(diào)皮搗蛋不斷闖禍：偷吃便當(dāng)，錯過車站下車點(diǎn)，害得一幫樂隊隊員吃了變質(zhì)便當(dāng)拉肚子；借口去練習(xí)演奏而逃過補(bǔ)課，然后拿著樂器當(dāng)玩具；偷妹妹的游戲機(jī)去賣了再買二手樂器；去超市打工結(jié)果搞得爆水管，一分錢都沒領(lǐng)到；忘記報名害得樂隊無法參加比賽；在玩雪仗就要被襲擊的時候，用可憐兮兮的眼神望著男孩，然后在對方心軟伸手要拉她起來時，一腳踏下樹干，落下的雪塊大片砸在男孩身上，她大笑著跑開：笨蛋~！

真的是很有意思的一部影片，年輕的上野樹里把那種調(diào)皮和熱情演譯得很好，不愧是公認(rèn)的實力派~還有在當(dāng)時還略顯青澀的平岡袥太，依然神神化化的竹中直人，以及其他青春洋溢的女孩們…

搖擺吧，青春~！

第四篇：船舶安全生產(chǎn)環(huán)境控制

中遠(yuǎn)船務(wù)舟山分公司規(guī)章制度匯編

安全管理

船舶安全生產(chǎn)環(huán)境控制管理規(guī)定COSCO-SYGZ-C（08）-18

船舶安全生產(chǎn)環(huán)境控制管理規(guī)定

一、目的

為創(chuàng)造安全、清潔、衛(wèi)生的生產(chǎn)環(huán)境，促進(jìn)生產(chǎn)的正常進(jìn)行和健康發(fā)展，特制定本管理辦法。

適用范圍

適用于廠修船舶施工過程中安全生產(chǎn)環(huán)境的控制管理。

三、管理職責(zé)

1、生產(chǎn)管理部修船總管在單船修理生產(chǎn)環(huán)境不能滿足安全、清潔時負(fù)第一責(zé)任。

2、單船各工程主管對所管轄工程的安全、清潔負(fù)第一責(zé)任。

3、各施工隊長、班組長在組織作業(yè)人員施工時，要保證環(huán)境安全滿足規(guī)定要求，對施工范圍內(nèi)的安全清潔負(fù)直接責(zé)任。

4、各施工隊專職安全員負(fù)責(zé)對本單位施工現(xiàn)場的生產(chǎn)環(huán)境安全、清潔生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督檢查，并督促施工人員對生產(chǎn)環(huán)境進(jìn)行檢查整改。

5、安全管理部安全主管負(fù)責(zé)對整個生產(chǎn)環(huán)境的安全、清潔生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督、檢查。

四、作業(yè)程序

（一）船舶?？看a頭后的各項工作。

1、單船總管根據(jù)船方提供的油水艙分布圖及工程項目情況，制訂船舶修理定置圖，在圖中明確安全通道、設(shè)備擺放位置、氧乙炔氣包位置，注明油水艙部位，將定置圖交各相關(guān)班組、施工隊，各相關(guān)班組、施工隊?wèi)?yīng)嚴(yán)格按定置圖要求執(zhí)行。

2、安全主管根據(jù)原始工程單的施工項目制訂單船安全管理計劃書，質(zhì)量主管制訂單船質(zhì)量管理計劃書。

3、單船總管在工程開工前組織各工程主管及相關(guān)人員召開施工策劃會，在策劃會上要明確施工的主要安全質(zhì)量要求，并對工程施工中安全措

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施進(jìn)行責(zé)任落實。

4、安全管理部安全主管與船方簽訂修船消防、安全、環(huán)保協(xié)議書和送達(dá)關(guān)于船舶在廠修理期間安全保衛(wèi)工作問題的函，明確廠船雙方的責(zé)任。并吊運(yùn)消防器材箱、安全器材箱到船。

5、單船涂裝主管根據(jù)單船定置圖設(shè)置的通道要求，安排、落實搭架隊搭設(shè)甲板面管線架空架，架空架搭設(shè)完畢后要通知單船安全主管進(jìn)行驗收確認(rèn)。

6、單船鋼結(jié)構(gòu)主管安排甲板鉗工隊安裝已打開的油、水艙道門護(hù)欄。

7、單船安全主管組織施工隊安全員，根據(jù)總管提供的油水艙分布圖，對油艙油管進(jìn)行標(biāo)識，標(biāo)識完畢后，由總管進(jìn)行確認(rèn)。

8、安全管理部消防員根據(jù)定置圖上表明的安全通道掛安全通道牌，對機(jī)艙通道、機(jī)艙應(yīng)急逃生通道張貼指示牌，對船舶重點(diǎn)部位，包括CO2房、盤車機(jī)、錨絞機(jī)懸掛警示牌。

9、單船安全主管根據(jù)船舶類型，對散貨船、集裝箱船、滾裝船等設(shè)置吸煙點(diǎn)。對于不設(shè)吸煙點(diǎn)的油輪、液化氣船、化學(xué)危險品船，要設(shè)置嚴(yán)禁煙火警示標(biāo)牌。

10、單船安全主管設(shè)置船舶安全告示牌和登輪掛牌箱，待道門打開護(hù)欄到位后在護(hù)欄上懸掛密閉艙室進(jìn)艙牌，對已打開、通風(fēng)的水艙、干隔艙進(jìn)行測氧，對已打開、通風(fēng)的油艙（柜）進(jìn)行測氧測爆，并將測氧測爆的結(jié)果注明在密閉艙室進(jìn)艙牌上，以表明該艙室是否可以進(jìn)入或進(jìn)行熱工作業(yè)。

11、消防員根據(jù)工程情況，從碼頭往船上接消防總管不少于一根，支路不少于二根，保持壓力不低于0.4Mpa。其中一根支路必須連接船上消防總管（在消防系統(tǒng)無工程前提下）一根通向船舶機(jī)艙。如是油輪，還應(yīng)根據(jù)動火施工艙室情況增設(shè)水帶。

12、物流工區(qū)三供組在船舶到廠后根據(jù)定置圖要求，在安全通道上安裝好通道照明燈，確保通道上有足夠的照明亮度。對已打開的道門和甲板面工藝孔安裝36V紅色警示燈。

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13、物流工區(qū)起運(yùn)組起重指揮在指揮吊運(yùn)設(shè)備、材料時必須嚴(yán)格按定置圖上標(biāo)明的位置擺放，確保安全通道的暢通，不得擅自改變位置。安全管理部安全主管/消防員對各部門執(zhí)行定置圖的情況進(jìn)行監(jiān)督。

14、物流工區(qū)起運(yùn)組負(fù)責(zé)架設(shè)上船舷梯，上船梯搭設(shè)應(yīng)具備護(hù)欄、安全網(wǎng)等防護(hù)措施，確保上下人員的安全通行。

15、物流工區(qū)起運(yùn)組吊運(yùn)垃圾斗到船尾盛裝生活垃圾。

（二）船舶修理過程中的各項工作：

1、環(huán)保工作

⑴ 需清潔的油艙或油污水艙，應(yīng)由船方如實填寫排放油污水申請單三份，由生產(chǎn)部指定專人經(jīng)報港監(jiān)審核簽字后方可施工。

⑵ 接收污油或污油水所用的船舶應(yīng)有港監(jiān)認(rèn)可的合格證及船檢證書，所有的油箱需經(jīng)試壓確認(rèn)無滲漏方可使用。

⑶ 凡挖油腳用的工具包括空桶、輸油管泵及其它容器等均不得隨意堆放在碼頭上和塢內(nèi)，須放在指定位置，工程結(jié)束后應(yīng)及時回收妥善放置，嚴(yán)禁污染生產(chǎn)場地。在施工或吊運(yùn)過程中，防止“跑、冒、滴、漏”。

⑷ 在油管修理工程中，施工人員應(yīng)先準(zhǔn)備好足夠的木屑或回絲布及接油容器后方可拆卸，如有污染現(xiàn)場，及時進(jìn)行清理以防止污染物流入海內(nèi)。

⑸ 船舶出塢前由涂裝主管督促有關(guān)人員清除塢內(nèi)的廢砂、油漆等垃圾及污油后，方可沉塢。沉塢前由塢長負(fù)責(zé)對塢內(nèi)的環(huán)境進(jìn)行檢查確認(rèn)。

⑹ 在生產(chǎn)過程中，不得將廢鋼、廢砂、砂袋、鐵銹、油漆桶、油料等垃圾下海。

2、文明生產(chǎn)工作

⑴ 施工現(xiàn)場要做到“4S”，按照定置圖的要求，設(shè)備、施工材料和垃圾不得混放。

⑵ 所有經(jīng)過安全通道的管線必須分道架空，架空的有效高度不得低于1.8米。對于有特殊原因不能架空的管線，必須事先征得單船安全主管的同意并必須采取有效防護(hù)措施，如搭設(shè)管線護(hù)橋。

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⑶ 根據(jù)誰施工、誰負(fù)責(zé)的原則，施工產(chǎn)生的垃圾由施工隊派人進(jìn)行清掃。物流工區(qū)起運(yùn)組負(fù)責(zé)將垃圾斗吊到指定位置，施工隊將施工產(chǎn)生的廢鋼等垃圾裝入垃圾斗，垃圾斗裝滿后由施工隊聯(lián)系起運(yùn)組將垃圾斗吊下船，并由起運(yùn)組派人將垃圾運(yùn)到垃圾場地。在垃圾斗不能及時到位的情況下，施工隊要將垃圾打堆。廢砂由打砂施工隊負(fù)責(zé)現(xiàn)場清掃打堆并清理。所有打堆的垃圾不得占用或堵塞安全通道。

⑷ 機(jī)艙內(nèi)施工，施工人員必須隨身攜帶垃圾袋盛裝施工垃圾，工作完畢人員離開時要將垃圾帶出機(jī)艙，傾倒在垃圾斗內(nèi)。

⑸ 垃圾不得混裝，廢舊鋼板、廢砂、廢油及生活垃圾要分類存放，要使用不同的垃圾斗。

⑹ 靠泊在碼頭的船舶，在進(jìn)行甲板面沖水之前必須先進(jìn)行清掃，防止大量垃圾下海。

⑺ 物流工區(qū)起運(yùn)組每天要將船上的生活垃圾吊下船。

3、消防工作

⑴ 所有的明火作業(yè)，工程主管和施工人員必須查清動火區(qū)域上、下、左、右、前、后相鄰艙室環(huán)境，工程主管在施工前對施工隊進(jìn)行安全交底，采取好安全防護(hù)措施后，由工程主管認(rèn)真填寫動火申請單，按照三級明火作業(yè)審批程序進(jìn)行審批后方可作業(yè)。作業(yè)結(jié)束后施工人員要認(rèn)真檢查動火部位及相鄰環(huán)境，清除火險隱患。

⑵ 油艙內(nèi)動火，由工程主管通知清油隊對油艙進(jìn)行開道門、通風(fēng)，并填寫《船舶艙室氧氣檢測申請單》交單船安全主管進(jìn)行含氧量測定，測定合格后，清油隊再清油，由工程主管認(rèn)真檢查清潔程度，確認(rèn)干凈后填寫《可燃?xì)怏w檢測申請單》，經(jīng)單船安全主管進(jìn)行油艙清潔檢查，并經(jīng)可燃?xì)怏w檢測合格后方可動火（檢測點(diǎn)不少于5點(diǎn)）。對油輪油艙施工按《油輪（艙）施工安全管理規(guī)定》進(jìn)行。

⑶ 在管系修理工程時，工程主管應(yīng)對所要施工的管系壓載物品進(jìn)行確認(rèn)。所有不明管系需進(jìn)行明火作業(yè)的，都作為油管對待，均須先手工拆除第一節(jié)，進(jìn)行確認(rèn)。如果是油管或加溫管，需放空管系內(nèi)所有殘油（燃油

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或原油管系還需清洗）、通風(fēng)換氣并經(jīng)可燃?xì)怏w檢測合格后方可施工。

⑷ 在生活區(qū)、冷藏艙等有易燃隔熱層的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行明火作業(yè)，必須先拆開所有動火區(qū)域的壁板或天花板，拆除隔熱材料及可燃物，消防器材到位。機(jī)艙內(nèi)需明火的，艙底污油水必須清理干凈，機(jī)艙內(nèi)的油管、閥件處于完好或封閉狀態(tài)，不得有油溢出。

⑸ 所有明火作業(yè)區(qū)域，一旦出現(xiàn)可燃?xì)怏w泄漏，一切明火作業(yè)立即停止。

⑹ 生活區(qū)、機(jī)艙、泵房等重點(diǎn)部位動火，施工隊必須派專職安全監(jiān)護(hù)人，無監(jiān)護(hù)人在場不許施工，消防員要加強(qiáng)巡查。

4、安全工作。

⑴ 人員上、下船必須掛/取登輪牌。

⑵ 單船總管組織召開每天的單船VSCC會議，會議由總管小組和船方、船東代表參加，對單船施工中存在的安全問題進(jìn)行溝通、協(xié)調(diào)、處理和落實。

⑶ 各工程主管在工程開工前要組織召開施工隊隊長、領(lǐng)班安全會議，針對單船工程情況，落實安全生產(chǎn)措施，特別是惡劣環(huán)境中的特殊防范措施，對施工隊進(jìn)行安全交底。

⑷ 施工隊每天施工前要組織召開班前安全交底會，交底會由當(dāng)班帶班或隊長組織，對當(dāng)天或當(dāng)前班次要做的施工項目的安全注意事項要求，向施工人員進(jìn)行傳達(dá)和宣貫。

⑸ 所有人員未經(jīng)安全主管許可，不得擅自進(jìn)入未經(jīng)測氧測爆合格的油、水艙柜、管隧道、隔離艙或類似上述的密閉艙室。進(jìn)入已經(jīng)測氧測爆合格密閉艙室時應(yīng)采取如下措施：

a、進(jìn)/出艙室必須掛/取進(jìn)艙牌。

b、嚴(yán)禁一人單獨(dú)進(jìn)入操作，要有監(jiān)護(hù)人員進(jìn)行監(jiān)護(hù)。

C、艙室內(nèi)要有足夠的照明亮度，艙室內(nèi)有減輕孔等孔洞要采取安全防護(hù)欄、蓋予以保護(hù)，防止人員墜落。

⑹ 所有焊接和切割人員，必須持有特種作業(yè)操作證，嚴(yán)格履行明火作

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業(yè)審批手續(xù)，未經(jīng)安全主管/消防員許可，不得在船上任何部位進(jìn)行焊接和切割。

⑺ 艙室內(nèi)施工時要保持有效通風(fēng)，保證艙內(nèi)有足夠的空氣，高溫季節(jié)做好防暑降溫工作。

⑻ 密閉艙室涂裝作業(yè)，施工隊?wèi)?yīng)向單船安全主管申報，落實防火防爆措施，嚴(yán)格按《密閉艙室涂裝作業(yè)安全管理規(guī)定》執(zhí)行，消防員和施工隊安全員要加強(qiáng)監(jiān)控。

⑼ 打開的道門應(yīng)配上相應(yīng)的防護(hù)蓋，防護(hù)蓋安裝到位后，施工隊負(fù)責(zé)維護(hù)。

⑽ 主甲板、連接甲板、上邊柜斜板等處的挖補(bǔ)工作，首先必須焊好防護(hù)欄，拉好防護(hù)繩、紅白旗及紅燈后再進(jìn)行挖補(bǔ)。施工停止期間用安全網(wǎng)可靠地蓋準(zhǔn)洞口。

⑾ 鋼管腳手、倒掛腳手及簡易腳手、腳手板必須雙拼，有斜撐支撐并有可靠護(hù)欄、爬梯安全通暢，腳手板上不得放置鋼板、廢鋼，其中鋼管腳手的搭設(shè)按《鋼管腳手架搭設(shè)管理規(guī)定》實施。

⑿ 起重工索具、氧乙炔皮帶、電焊皮帶、移動式設(shè)備設(shè)施上的焊接吊耳（攀）均應(yīng)定期進(jìn)行檢驗標(biāo)識。

⒀ 船上甲板通道和有工程的貨艙內(nèi)，三供必須提供有足夠亮度的照明。

⒁ 嚴(yán)禁使用絕緣不良和有礙安全的電動工具、電纜、插座等，線路不得超負(fù)荷。所有配電箱都應(yīng)注明電壓標(biāo)識。

⒂ 臨時用電接線要有安全審批手續(xù)，220V以上的電源裝接須經(jīng)安全主管審批，由三供持證的電工安裝。220V以下的電源裝接由三供組自己審批。上船的高壓電線均有紅色標(biāo)記

⒃ 在有觸電危險的艙室和密閉容器內(nèi)，只能使用36V以下的安全照明燈或帶干電池的手提燈以及認(rèn)可的手電筒。

⒄ 易燃易爆作業(yè)場所的一切設(shè)備、設(shè)施必須為防爆型，并符合防爆要求。

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⒅ 安全員加強(qiáng)對現(xiàn)場的巡回檢查，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)及不穿戴勞防用品的立即制止并組織召開現(xiàn)場違章教育分析會，對教育不聽的要給予處罰。對查出的事故隱患及時開出安全隱患整改通知單。

⒆ 船舶靠泊后所系纜繩，任何人不得擅自解纜，如因是施工工程需要解纜的，由工程主管通知起運(yùn)組，起運(yùn)組應(yīng)根據(jù)船舶系泊安全要求進(jìn)行調(diào)整。塢內(nèi)船舶不得將纜繩系在牽引小車掛鉤上。

5、船舶開航前的各項工作。

⑴ 起運(yùn)組吊運(yùn)足夠的垃圾斗上船，把主甲板及大艙室的所有垃圾、廢砂等集中后裝入垃圾斗并及時吊離。

⑵ 清理垃圾時，嚴(yán)禁將廢砂及其它垃圾直下海，發(fā)現(xiàn)后將嚴(yán)肅處理，沒有安全清潔好的主甲板，不可沖洗。

⑶ 現(xiàn)場安全護(hù)欄、管線架空架、公共區(qū)域照明等公共安全設(shè)施的拆除需經(jīng)單船安全主管的同意。

⑷ 在離廠前一小時，消防員才可拆收消防水管器材。

⑸ 安全主管作一次最后巡回檢查，特別是剛剛停止動火的位置。⑹ 所有工程結(jié)束后，消防員才可拆除警示標(biāo)牌及所有警示標(biāo)記。⑺ 所有施工人員離船后，船隊才可拆除舷梯安全網(wǎng)等。

五、本規(guī)定由安全管理部負(fù)責(zé)解釋。

六、本規(guī)定自下發(fā)之日起開始試行。

第五篇：船舶運(yùn)動控制概述

船舶運(yùn)動控制概述

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的加劇，現(xiàn)代物流業(yè)飛速發(fā)展，市場對進(jìn)出口的需求越發(fā)的加大，造成了與之相應(yīng)的航運(yùn)自動化的繁榮發(fā)展，各種新的控制算法不斷地應(yīng)用于傳播控制以提高營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益。作為大連海事大學(xué)自動化專業(yè)的學(xué)生，我們有必要了解船舶相關(guān)的知識，包括船舶運(yùn)動控制，船舶控制系統(tǒng)，船舶導(dǎo)航等的相關(guān)知識。并將儲備的知識運(yùn)用到以后的學(xué)習(xí)與工作中。

一、欠驅(qū)動船舶的控制器設(shè)計

首先我們先來聊聊船舶的驅(qū)動。由于船舶動力驅(qū)動結(jié)構(gòu)具有非完整約束和典型的欠驅(qū)動特性,而且航行條件的變化、環(huán)境參數(shù)的嚴(yán)重干擾和測量的不精確性等又使船舶運(yùn)動呈現(xiàn)出大慣性、長時滯、非線性等特點(diǎn),采用傳統(tǒng)的船舶控制方法已經(jīng)不能滿足控制要求,必須探索新的船舶控制方法。

欠驅(qū)動系統(tǒng)是指由控制輸入向量空間的維數(shù)小于系統(tǒng)廣義坐標(biāo)向量空間維數(shù)的系統(tǒng)，即控制輸入數(shù)小于系統(tǒng)自由度的系統(tǒng)[1]。欠驅(qū)動船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動方程的形式，欠驅(qū)動船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動方程的形式，欠驅(qū)動船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動方程的形式，約束都是不可積的微分表達(dá)式,屬于非完整系統(tǒng)。

研究欠驅(qū)動船舶的控制器設(shè)計也具有非常重要的現(xiàn)實意義。一個欠驅(qū)動船舶以較少數(shù)目的驅(qū)動器來完成航行任務(wù),降低了系統(tǒng)的費(fèi)用及重量,提高了營運(yùn)效益,同時也會因控制設(shè)備的減少而降低船舶機(jī)械故障的發(fā)生率,使系統(tǒng)運(yùn)行更加穩(wěn)定而易于維護(hù)。更為重要的是,欠驅(qū)動控制同時對船舶完全驅(qū)動系統(tǒng)提供了一種備份控制技術(shù)。如果全驅(qū)動系統(tǒng)遇故障不能正常運(yùn)行時,可采用欠驅(qū)動船舶控制策略,利用仍在工作的控制器對船舶進(jìn)行有效控制,增大設(shè)備出現(xiàn)故障時系統(tǒng)的可靠性。

正是由于上述原因,對欠驅(qū)動船舶的控制研究得到了廣泛重視并成為控制領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一[2]。作為一種特殊的非線性控制方法,欠驅(qū)動船舶控制技術(shù)的發(fā)展目前還存在著很多問題,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。為了促進(jìn)欠驅(qū)動船舶控制技術(shù)的發(fā)展,本文在查閱有關(guān)資料的基礎(chǔ)上,對欠驅(qū)動船舶數(shù)學(xué)模型、控制方法及其發(fā)展做了較為詳細(xì)的綜述,并對該領(lǐng)域存在的問題以及可能的發(fā)展方向進(jìn)行了探討。

如果把船舶作為一個剛體來研究,則船舶的運(yùn)動有六個自由度,稱之為橫搖、縱搖、艏搖、橫蕩、縱蕩和垂蕩。考慮常規(guī)船舶水平面運(yùn)動的控制,所關(guān)心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂蕩、縱搖和橫搖對其水平面運(yùn)動影響甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度運(yùn)動就可以簡化為沿x方向前進(jìn)、y方向橫移及繞z軸旋轉(zhuǎn)(艏搖)的三自由度運(yùn)動。由于船舶的推進(jìn)裝置僅裝備有螺旋槳推進(jìn)器和船舵,也就是說系統(tǒng)只有2個控制輸入(前向推力和旋轉(zhuǎn)力矩),但需要同時控制船舶在水平面運(yùn)動的3個自由度,因此對常規(guī)船舶平面運(yùn)動的控制研究可歸結(jié)為欠驅(qū)動控制問題。

上述的船舶的控制問題 ,船的質(zhì)量和阻尼矩陣都假定為三角陣 ,船舶模型參數(shù)和環(huán)境干擾的不確定性也被忽略 ,都是在理想的條件下對船舶進(jìn)行鎮(zhèn)定Π跟蹤控制。

二、船舶操縱的控制技術(shù)發(fā)展

船舶操縱的自動舵是船舶系統(tǒng)中不可缺少的重要設(shè)備,隨著對航行安全及營運(yùn)需求的增長，人們對自動舵的要求也日益提高。本世紀(jì)20年代,美國的Sperry和德國的Ansuchz在陀螺羅徑研制工作取得實質(zhì)進(jìn)展后分別獨(dú)立地研制出機(jī)械式的自動舵,它的出現(xiàn)是一個里程碑,使人們看到了在船舶操縱方面擺脫體力勞動實現(xiàn)自動控制的希望,這是第1代自動舵。機(jī)械式自動舵只能進(jìn)行簡單的比例控制,為了避免振蕩,需選擇低的增益,它只能用于低精度的航向保持控制。本世紀(jì)50年代,隨著電子學(xué)和伺服機(jī)構(gòu)理論的發(fā)展及應(yīng)用,集控制技術(shù)和電子器件的發(fā)展成果于一體的、更加復(fù)雜的第2代自動舵問世了,這就是著名的PID舵。自然PID舵比第1代自動舵有長足進(jìn)步,但缺乏對船舶所處的變化著的工作條件及環(huán)境的應(yīng)變能力,因而操舵頻繁,操舵幅度大,能耗顯著。

到了60年代末,由于自適應(yīng)理論和計算機(jī)技術(shù)得到了發(fā)展,人們注意到將自適應(yīng)理論引入船舶操縱成為可能,瑞典等北歐國家的一大批科技人員紛紛將自適應(yīng)舵從實驗室裝到實船上,正式形成了第3代自動舵。自適應(yīng)舵在提高控制精度、減少能源消耗方面取得了一定的成績,但物理實現(xiàn)成本高,參數(shù)調(diào)整難度大,特別是因船舶的非線性、不確定性,控制效果難以保證,有時甚至影響系統(tǒng)的穩(wěn)定性,盡管存在這些困難,熟練的舵手運(yùn)用他們的操舵經(jīng)驗和智慧,能有效地控制船舶,為此,從80年代開始,人們就開始尋找類似于人工操舵的方法,這種自動舵就是第4代的智能舵。此外,80年代前船舶上安裝的自動舵一般只能進(jìn)行航向控制,它可把船舶控制在事先給定的航向上航行。隨著全球定位系統(tǒng)(GPS)等先進(jìn)導(dǎo)航設(shè)備在船舶上裝備,人們開始設(shè)計精確的航跡控制自動舵,這種自動舵能把船舶控制在給定的計劃航線上。

1.PID控制

直到70年代早期,自動舵還是一個簡單的控制設(shè)備,航向偏差給操舵設(shè)備提供修正信號,對海浪高頻干擾,PID控制過于敏感,為避免高頻干擾引起的頻繁操舵,常采用“死區(qū)”非線性天氣調(diào)節(jié),但死區(qū)會導(dǎo)致控制系統(tǒng)的低頻特性惡化,產(chǎn)生持續(xù)的周期性偏航,這將引起航行精度降低,能量消耗加大[3]。

此外,當(dāng)船舶的動態(tài)特性(速度、載重、水深、外型等)或外界條件(風(fēng)、浪、流等)發(fā)生變化時,控制參數(shù)需連續(xù)地進(jìn)行人工整定,控制參數(shù)不合適的控制器將導(dǎo)致差的控制效果,如操舵幅度大、操舵頻繁等,而人工整定參數(shù)很麻煩,為此,人們提出了自適應(yīng)控制方法。

2.自適應(yīng)控制

任何自適應(yīng)系統(tǒng)都應(yīng)能連續(xù)地自動辨識(整定)PID算法的控制參數(shù),以適應(yīng)船舶和環(huán)境條件的動態(tài)特性。目前提出的方法主要有自適應(yīng)PID設(shè)計法、隨機(jī)自適應(yīng)法、模型參考法、基于條件代價函數(shù)的自校正法、最小方差自校正法、線性二次高斯法、H∞控制法、變結(jié)構(gòu)法等,這些自適應(yīng)方法都有各自的優(yōu)缺點(diǎn),并且自適應(yīng)法還處于不斷的發(fā)展過程中。

總之,自適應(yīng)控制技術(shù)不僅與代價函數(shù)的估計值有關(guān),而且也與精確地建立擾動模型有關(guān),在船舶所遇到的復(fù)雜的工作臺條件下,自適應(yīng)自動舵并不能提供完全自動的最優(yōu)操作。

3.智能控制 對有限維、線性和時不變的控制過程,傳統(tǒng)控制法是非常有效的,如果這樣的系統(tǒng)是充分已知的,那么,它們能用線性分析法表示、建模和處理,但實際船舶系統(tǒng)常具有不確定性、非線性、非穩(wěn)定性和復(fù)雜性,很難建立精確的模型方程,甚至不能直接進(jìn)行分析和表示,而人工操作者通過他們對所遇情況的處理經(jīng)驗和智能理解與解釋,就能有效地控制船舶航行.因此,人們很自然地開始尋找類似于人工操作的智能控制方法。目前已提出3種智能控制方法,即專家系統(tǒng)、模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制。

專家系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)是知識經(jīng)驗的獲取與表示。Brown等采用了模仿人工操作的專家系統(tǒng)方法,而并沒有直接使用船舶的數(shù)學(xué)模型,通過研究人工操作與普通自動舵控制之間的差異,建立了規(guī)則庫以便修正自動舵的特性,也就是自動舵與基于規(guī)則的專家系統(tǒng)之間進(jìn)行交互作用。例如,舵手把兩次連續(xù)的轉(zhuǎn)彎當(dāng)作一次長的轉(zhuǎn)彎來處理,這種措施及其它類似措施都可在修正后的自動舵上實現(xiàn)。此文還論述了這種模擬人工操作的自動舵構(gòu)造方法,當(dāng)然,這里的舵手是選擇對不同船舶、工作條件、環(huán)境及可能發(fā)生的情況很有處理經(jīng)驗的人。這種的自動舵專家系統(tǒng)與船舶操縱模型無關(guān)。

通過查閱老師推薦的相關(guān)資料,我們了解了關(guān)于船舶的控制相關(guān)的方法的知識,包括PID控制、自適應(yīng)控制、智能控制等。不僅擴(kuò)充了船舶控制系統(tǒng)相關(guān)的知識，更學(xué)會了和熟練了查找相關(guān)文獻(xiàn)資料的技能。為我們以后的學(xué)習(xí)和工作打下了良好的基礎(chǔ)。

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