第一篇：高鐵對(duì)城市空間發(fā)展的影響

高速鐵路對(duì)城市空間發(fā)展的影響

——以江蘇省徐州市為例

20100512129 10資源（1）班 路邯淞

摘要：高速鐵路的發(fā)展對(duì)城市區(qū)域發(fā)展具有重要影響。本文以江蘇省徐州市為例，分析高鐵系統(tǒng)對(duì)城市空間發(fā)展的影響和對(duì)城市化發(fā)展的推動(dòng)作用。以及高速鐵路的發(fā)展對(duì)區(qū)域、城市及站點(diǎn)周邊地區(qū)的空間發(fā)展產(chǎn)生不同影響。站點(diǎn)區(qū)的發(fā)展定位為綜合交通樞紐和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)域，主要發(fā)展商務(wù)金融服務(wù)業(yè)、商業(yè)、休閑娛樂業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)，具有綜合發(fā)展、混合土地使用等特點(diǎn)，其規(guī)劃和發(fā)展對(duì)于城市整體空間結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為新增長(zhǎng)點(diǎn)對(duì)空間發(fā)展的調(diào)整。

關(guān)鍵詞：高速鐵路、綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)、綜合樞紐、新核心

1.引言

高速鐵路正在迅速地出現(xiàn)在中國(guó)這個(gè)幅員廣闊人口眾多的國(guó)家。當(dāng)前，中國(guó)已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高速鐵路系統(tǒng)，高速鐵路總長(zhǎng)度在2012年將達(dá)到13000km。在區(qū)域?qū)用?，高速鐵路將縮短區(qū)域內(nèi)城市之間的時(shí)空距離，改變區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)系，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展較弱的地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能夠更快地聯(lián)系在一起。在城市層面，高速鐵路帶來(lái)人口的流入流出，包括對(duì)城市發(fā)展發(fā)揮重要作用的投資者、就業(yè)者、旅游者和居住者，推進(jìn)城鎮(zhèn)化。在站點(diǎn)周邊地區(qū)層面，高速鐵路促進(jìn)高密度和混合使用的開發(fā)，形成城市的新發(fā)展節(jié)點(diǎn)，進(jìn)區(qū)域的整合發(fā)展。本文通過對(duì)徐州市高鐵站區(qū)發(fā)展規(guī)劃解析、高鐵區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位、高鐵對(duì)周邊區(qū)域城市化發(fā)展推動(dòng)作用幾個(gè)方面分析探討高鐵對(duì)城市空間發(fā)展的影響。2.徐州高鐵站區(qū)的發(fā)展規(guī)劃及現(xiàn)狀

徐州東站位于徐州市鼓樓區(qū)京臺(tái)高速與G206交叉口西南側(cè)，徐州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)大廟鎮(zhèn)東賀村東南側(cè)的狼山上，沿G206線(城東大道)向東8公里處，毗鄰G206線、G104線、京臺(tái)高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京滬高鐵徐州東站開始正式開工建設(shè)。到2011年6月26日，京滬高鐵徐州站區(qū)正式投入使用，標(biāo)志著徐州正式邁進(jìn)高鐵時(shí)代。在高鐵站選址于此地之前，該區(qū)域是一片農(nóng)田，四座山包和兩個(gè)規(guī)模較大的村莊。在徐州城市總體規(guī)劃確定的主城區(qū)“雙心五片區(qū)”的結(jié)構(gòu)布局中，高鐵站區(qū)位于徐州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、壩山、城東三大片區(qū)和新城區(qū)的中間位置，作為集對(duì)外交通和商務(wù)服務(wù)等高級(jí)城市功能于一體的城市樞紐，將成為徐州市未來(lái)城市發(fā)展極具潛力的增長(zhǎng)極，未來(lái)將發(fā)展成為集“交通樞紐、生態(tài)、商務(wù)、居住”四位一體的城市副中心。不遠(yuǎn)的將來(lái)，在市區(qū)東部，一個(gè)以生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)、以生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢(shì)為特點(diǎn)的徐州現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的集聚區(qū)將崛起。

在高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)概念規(guī)劃中，規(guī)劃范圍西至京滬高鐵，東至城東新區(qū)東規(guī)劃道路，北至隴海鐵路，南至城東新區(qū)南規(guī)劃道路（麗水路東延），總用地面積約34平方公里。同時(shí)通過對(duì)西區(qū)既有規(guī)劃的協(xié)調(diào)整合，形成整體約50多平方公里的高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)。

圖1 高鐵站與主城區(qū)距離GIS分析 圖2 徐州高鐵站交通示意圖

從區(qū)位條件上來(lái)看，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)位于徐州中心城區(qū)東南側(cè)，距離老城區(qū)中心約12公里，位于徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東南部、徐州新城區(qū)東側(cè)、呂梁山風(fēng)景區(qū)北側(cè)。不僅在城市未來(lái)發(fā)展的主導(dǎo)方向上，也是城市東部門戶地區(qū)，是實(shí)現(xiàn)城市跨越式發(fā)展的“耦合區(qū)”，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)和物流園區(qū)有著得天獨(dú)厚的區(qū)位條件。規(guī)劃范圍內(nèi)，京福高速公路南北貫穿，南接連霍高速公路，北臨隴海鐵路，西臨京滬高鐵和徐州高鐵站，南由徐宿鹽淮高速公路直達(dá)觀音機(jī)場(chǎng)，交通便捷，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)和物流園有著得天獨(dú)厚的區(qū)位條件。在空間上，按照圈層突進(jìn)的模式，以彭祖大道和徐賈快速路交叉口為起點(diǎn)，逐漸向東、南、西三個(gè)方向推進(jìn)，逐步完善各個(gè)功能板塊的建設(shè)。

根據(jù)規(guī)劃，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的總體定位為：以生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)、以生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢(shì)為特點(diǎn)的徐州現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的集聚區(qū)，即淮海經(jīng)濟(jì)的“轉(zhuǎn)型引擎”，徐州城市的“生態(tài)園區(qū)”。在業(yè)態(tài)選擇上，徐州高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)將重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。其中，現(xiàn)代物流業(yè)將重點(diǎn)發(fā)展建設(shè)信息時(shí)代的新型物流?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)將發(fā)展多元包容的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，包括商務(wù)商業(yè)服務(wù)區(qū)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園、軟件和服務(wù)外包基地、科技創(chuàng)業(yè)園、房地產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)等。在此基礎(chǔ)上，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)規(guī)劃形成七大功能板塊：現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)區(qū)、商業(yè)及商辦混合區(qū)、生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)集聚區(qū)、科技創(chuàng)業(yè)區(qū)、配套生活區(qū)、教育培訓(xùn)區(qū)及生態(tài)休閑旅游區(qū)，并打造成一個(gè)功能復(fù)合的活力城區(qū)，并在空間上形成“一心、兩廊、三園、四區(qū)”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)：一個(gè)商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)、兩條空間廊道之外，三園指中央公園、濕地養(yǎng)身公園和水上運(yùn)動(dòng)公園，四區(qū)指科技創(chuàng)業(yè)區(qū)、現(xiàn)代物流商貿(mào)區(qū)、配套服務(wù)區(qū)、森林商務(wù)區(qū)。

3.高鐵區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位

高鐵商務(wù)區(qū)的打造過程中始終堅(jiān)持“基礎(chǔ)設(shè)施先行”，除了高鐵站的建成開通以及與之相配套的服務(wù)設(shè)施外，周邊的道路網(wǎng)絡(luò)、公交站場(chǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)站，地鐵站，出租車站形成交通樞紐；其次就是商務(wù)區(qū)內(nèi)的房地產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)著名地產(chǎn)商紛紛進(jìn)駐商務(wù)區(qū)，以美的地產(chǎn)，城市置業(yè)、保利地產(chǎn)、月星地產(chǎn)等地產(chǎn)商開發(fā)了一系列的高檔住宅，迅速提升了商務(wù)區(qū)的住宅品質(zhì)和市場(chǎng)價(jià)格；以歐蓓莎、月星集團(tuán)、星星集團(tuán)開發(fā)建設(shè)的城市綜合體和大型商業(yè)項(xiàng)目、市場(chǎng)項(xiàng)目為將來(lái)迅速集聚人氣，營(yíng)造出商貿(mào)區(qū)的繁華打下了基礎(chǔ)。由于開發(fā)區(qū)具備產(chǎn)業(yè)支撐，大量的企業(yè)集聚帶來(lái)了旺盛的住宅剛性需求，無(wú)論是私營(yíng)業(yè)主或大企業(yè)、外企高管對(duì)高端住宅的需求，還是面廣量大的產(chǎn)業(yè)工人對(duì)普通住宅的需求，決定了高鐵商務(wù)區(qū)住宅良好的銷售出路。同時(shí)，隨著開發(fā)區(qū)著力打造東部商圈，規(guī)劃建設(shè)了一批商業(yè)和城市綜合體項(xiàng)目，既為產(chǎn)業(yè)提供物流和物資商貿(mào)服務(wù)，也為城市東部的居民提供商業(yè)購(gòu)物的便捷。

高鐵國(guó)際生態(tài)商務(wù)區(qū)地處徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)核心位置，是目前開發(fā)區(qū)的重要功能區(qū)之一，是開發(fā)區(qū)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的主要集聚區(qū)高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)開發(fā)建設(shè)進(jìn)展良好。高鐵徐州東站已投入運(yùn)營(yíng)，站東的長(zhǎng)途客運(yùn)站和公交總站正在緊張建設(shè)，站西中央大道兩側(cè)的商務(wù)辦公、星級(jí)酒店和高檔住宅正在建設(shè)，并對(duì)外招商。金龍湖景區(qū)自開工建設(shè)以來(lái)，相繼建成了全國(guó)首家生態(tài)修復(fù)宕口公園、一流的金龍湖景區(qū)以及科技大廈等八個(gè)項(xiàng)目。高鐵站區(qū)及周邊的功能性設(shè)施和商業(yè)配套設(shè)施正在快速完善，重點(diǎn)布局企業(yè)總部、現(xiàn)代商貿(mào)物流及配套的人才公寓等。借鑒美國(guó)北卡三角科技園的成功經(jīng)驗(yàn)，已啟動(dòng)高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)二期建設(shè)，主要吸引科技研發(fā)中心、企業(yè)地區(qū)銷售中心等高成長(zhǎng)型產(chǎn)業(yè)。

隨著徐州高鐵時(shí)代的到來(lái)，徐州同樣具有了發(fā)展跨國(guó)公司總部、區(qū)域總部、研發(fā)總部的空間條件。而徐州區(qū)優(yōu)越于其他二三線城市的經(jīng)濟(jì)地理特點(diǎn)，也已成為那些在北京、上海等一線城市完成升級(jí)的傳統(tǒng)制造型中小企業(yè)轉(zhuǎn)移考慮的目標(biāo)。而徐州高鐵站區(qū)獨(dú)特的地理空間優(yōu)勢(shì)更適合重點(diǎn)引入這類企業(yè)總部。

至2020年，該地區(qū)將成為以現(xiàn)代區(qū)域交通為依托，以商貿(mào)、金融、文化、信息、會(huì)展、教育、居住、高新產(chǎn)業(yè)等為支撐的設(shè)施完備、環(huán)境良好、風(fēng)景優(yōu)美的城市新區(qū)，同時(shí)也是徐州市新的“門戶”和“窗口”，是徐州市對(duì)外聯(lián)系的口岸，是徐州市作為區(qū)域型中心城市對(duì)外服務(wù)的主要城市組團(tuán)。起步區(qū)作為新城區(qū)建設(shè)的起點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著溝通老城聯(lián)系、建立基礎(chǔ)設(shè)施、聚集人氣資源、確立形象定位等重要責(zé)任和功能，起步區(qū)建設(shè)直接影響著新區(qū)建設(shè)的質(zhì)量和速度，是整個(gè)新城區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵和突破口。4.高鐵對(duì)周邊區(qū)域城市化發(fā)展推動(dòng)作用

徐州地處蘇、魯、豫、皖四省接壤地區(qū)，素有“五省通衢”之稱，是全國(guó)重要的綜合性交通樞紐，目前已經(jīng)形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空、地下輸油管道“五通匯流”的交通體系。近年來(lái)，徐州以其發(fā)達(dá)的區(qū)位交通，雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，廣闊的市場(chǎng)空間，豐富的人文資源，優(yōu)越的政府環(huán)境，以及不斷擴(kuò)大的對(duì)外開放，日益增強(qiáng)的綜合實(shí)力，受到越來(lái)越多的海內(nèi)外客商的青睞。京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋。京滬高鐵徐州段正線長(zhǎng)55.3公里，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)15公里。它的建成將使北京和上海之間的往來(lái)時(shí)間縮短到5小時(shí)以內(nèi)。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是新中國(guó)成立以來(lái)一次建設(shè)里程最長(zhǎng)、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

徐州東站是京滬高鐵七大主要站區(qū)之一，也是徐蘭客運(yùn)專線主要樞紐之一，徐州東站開通以后，徐州市將進(jìn)入長(zhǎng)三角和環(huán)渤?！?小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、進(jìn)入北京上?！?小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈”。鄭徐客專開通以后，徐州還將進(jìn)入南京、濟(jì)南、鄭州“1小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈”，這對(duì)今后徐州的發(fā)展將帶來(lái)巨大的推動(dòng)作用。徐州地處京滬高速鐵路的中心位置，是京滬高鐵和未來(lái)徐蘭(徐州―蘭州)、徐連(徐州―連云港)高鐵的交會(huì)點(diǎn)，高鐵徐州東站具有溝通南北、承東接西的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。京滬高鐵將給徐州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)重大機(jī)遇，將成為徐州經(jīng)濟(jì)騰飛的“增長(zhǎng)極”。從直接經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，高鐵徐州段總投資68億元，巨大的投資必將拉動(dòng)我市的水泥、鋼鐵、機(jī)械制造等行業(yè)高速發(fā)展；從時(shí)間價(jià)值來(lái)看，京滬高鐵建成后，從徐州到北京和上海都只需要2個(gè)小時(shí)，而現(xiàn)在乘特快列車需要6個(gè)多小時(shí)，大大縮短了時(shí)空距離，提高了聯(lián)系的便利程度；從間接經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益來(lái)看，京滬高鐵貫通，將對(duì)整個(gè)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到極大的拉動(dòng)作用，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“脊梁骨”，徐州市必將分享由此帶來(lái)的溢出效應(yīng)；從戰(zhàn)略區(qū)位上看，徐州和南方發(fā)達(dá)地區(qū)相比還存在一定的差距，地緣差異可以說(shuō)是造成這種差距的一個(gè)重要原因，高速鐵路的興建將進(jìn)一步凸顯徐州區(qū)位優(yōu)勢(shì)，增加了周邊其他地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略籌碼，同時(shí)也將增強(qiáng)周邊城市的溝通和協(xié)作能力，加快城市化進(jìn)程，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)跨越發(fā)展。

圖3 京滬高鐵站點(diǎn)示意圖 同時(shí)，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的建設(shè)也為徐州市承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進(jìn)的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加突出。通過建設(shè)高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)，進(jìn)一步增強(qiáng)了對(duì)周邊商丘、淮北、宿州、宿遷城市的集聚能力，吸引更多居民來(lái)徐就業(yè)、購(gòu)物、就醫(yī)購(gòu)房等，增強(qiáng)城市間的聯(lián)合與協(xié)作，加強(qiáng)徐州在都市圈的中心地位。

從全國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度看，京滬高速鐵路的建設(shè)將加快徐州與長(zhǎng)三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)圈的融合與對(duì)接。徐州位于兩大經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，也是兩大經(jīng)濟(jì)圈之間的“經(jīng)濟(jì)洼地”。京滬高速鐵路建成后，徐州將同時(shí)進(jìn)入長(zhǎng)三角 和環(huán)渤?！?小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，既為“洼地”的“隆起”創(chuàng)造了極為有利的條件，也使徐州承東接西、溝通南北的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加突出。

同時(shí)，徐州也將因京滬高速鐵路的建設(shè)而強(qiáng)化其作為全國(guó)交通樞紐的重要地位。現(xiàn)在徐州是京滬、隴海兩大鐵路干線的交匯點(diǎn)，京滬高鐵開通后，不僅是京滬高速鐵路的七大站點(diǎn)之一，而且是京滬與隴海高速鐵路的聯(lián)接點(diǎn)。加上高速公路、機(jī)場(chǎng)、航運(yùn)、管道，徐州將形成現(xiàn)代化的立體交通網(wǎng)絡(luò)，為徐州帶來(lái)更多的人流、物流、信息流和資金流。5.總結(jié) 對(duì)于城市發(fā)展，高速鐵路的建設(shè)可以帶來(lái)巨大的推動(dòng)力。往往高鐵站點(diǎn)所在區(qū)域可以招引大量投資，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。對(duì)于徐州市，建設(shè)在城市新區(qū)的高鐵站江新區(qū)農(nóng)業(yè)用地改變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地，招引來(lái)巨大投資，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的農(nóng)業(yè)區(qū)一躍成為綜合商業(yè)新區(qū)，地區(qū)城市化進(jìn)程大大加快。同時(shí)，作為區(qū)域交通樞紐，高鐵站的建設(shè)鞏固了徐州市交通樞紐的地位，帶動(dòng)整個(gè)淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展。

高速鐵路極大減少了所在城市與周邊上一級(jí)經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)域距離，使得經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變得格外緊密，對(duì)于加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系有極大的促進(jìn)作用。徐州市高鐵商務(wù)區(qū)的建成，更好的溝通了長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對(duì)于整個(gè)蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了“春風(fēng)”。蘇北五市以徐州市為對(duì)外聯(lián)系的窗口，以高速鐵路為鏈接京滬經(jīng)濟(jì)中心的紐帶，借助得天獨(dú)厚的港口優(yōu)勢(shì)，在未來(lái)可以極快加快工業(yè)化進(jìn)程，從而使得蘇北欠發(fā)達(dá)地區(qū)獲得更好的發(fā)展機(jī)遇。

因此，高鐵站點(diǎn)對(duì)所在區(qū)域?qū)λ鶐?lái)的大量人流、物流、資金流和資源流，可以形成新的經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)，極大推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)改變，促進(jìn)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程。可以預(yù)見，隨著我國(guó)高速鐵路系統(tǒng)發(fā)展，高鐵站點(diǎn)城市將會(huì)迎來(lái)新的發(fā)展高峰！參考文獻(xiàn)：

[1]王蘭．高速鐵路對(duì)城市空間影響的研究框架及實(shí)證.規(guī)劃師.2011年第7期第27卷

[2] 王緝憲,林辰輝．高速鐵路對(duì)城市空間演變的影響：基于中國(guó)特征的分析思路.國(guó)際城市規(guī)劃2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)空間組織優(yōu)化研究．國(guó)土與自然資源研究.2006 N o.1．

[4] 喬潔，秦蕭，沈山．高速鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究進(jìn)展與前瞻．《經(jīng)濟(jì)問題探索》2012年第8期

第二篇：研究高鐵對(duì)于城市空間的影響講解

研究高鐵對(duì)于城市空間的影響

高速鐵路正在迅速地出現(xiàn)在中國(guó)這個(gè)幅員廣闊人口眾多的國(guó)家。幾年之內(nèi)，數(shù)百個(gè)被連接的城市將感受到來(lái)自高鐵系統(tǒng)的時(shí)空壓縮效應(yīng)。高速鐵路的發(fā)展對(duì)區(qū)域、城市及站點(diǎn)周邊地區(qū)的空間發(fā)展產(chǎn)生不同影響。本文總結(jié)評(píng)析在區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)三個(gè)空間層面上交通設(shè)施與城市的影響研究，提出高速鐵路發(fā)展對(duì)城市空間影響的分

析框架。

1、引言

當(dāng)前，中國(guó)已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高速鐵路系統(tǒng)，高速鐵路總長(zhǎng)度在2012年將達(dá)到13000km。在區(qū)域?qū)用?，高速鐵路將縮短區(qū)域內(nèi)城市之間的時(shí)空距離，改變區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)系，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展較弱的地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能夠更快地聯(lián)系在一起，促進(jìn)區(qū)域的整合發(fā)展。在城市層面，高速鐵路帶來(lái)人口的流入流出，包括對(duì)城市發(fā)展發(fā)揮重要作用的投資者、就業(yè)者、旅游者和居住者，推進(jìn)城鎮(zhèn)化。在站點(diǎn)周邊地區(qū)層面，高速鐵路促進(jìn)高密度和混合使用的開發(fā)，形成城市的新發(fā)展節(jié)點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外交通設(shè)施對(duì)城市發(fā)展影響的研究正是在區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)三個(gè)層面展開。本文通過對(duì)三個(gè)層面相關(guān)理論的梳理，明確重要的空間要素和關(guān)系，在理論層面建構(gòu)高速鐵路對(duì)城市空間影響的分析框架。

2、高速鐵路對(duì)城市區(qū)域發(fā)展影響的研究評(píng)述

高速鐵路線路及站點(diǎn)對(duì)城市區(qū)域的發(fā)展影響研究主要集中在軌道交通與城市互動(dòng)這一研究領(lǐng)域。根據(jù)空間尺度的不同，不同尺度層面的研究所關(guān)注的焦點(diǎn)各異：區(qū)域?qū)用娴难芯考袑?duì)軌道交通帶來(lái)區(qū)域可達(dá)性的提高和區(qū)域整合進(jìn)行分析；城市層面的研究偏重于對(duì)軌道交通帶來(lái)的城鎮(zhèn)化動(dòng)力和新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)進(jìn)行分析；站點(diǎn)周邊地區(qū)層面的研究主要包括圈層式開發(fā)的理論和實(shí)證研究，以及以新城市主義的TOD(Transit-Oriented Development)理論為基礎(chǔ)的開發(fā)設(shè)計(jì)。

2.1、區(qū)域?qū)用?/p>

可達(dá)性與全球城市區(qū)域目前，區(qū)域?qū)用娴难芯恐饕性诟咚勹F路的線路和站點(diǎn)對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響上。交通設(shè)施通常通過減少貨幣和時(shí)間方面的交通成本來(lái)提高區(qū)域可達(dá)性，軌道交通出行的可達(dá)性研究通常按旅行時(shí)間將乘客分為三類，即旅行時(shí)間為1 小時(shí)的短途乘客、旅行時(shí)間為2 小時(shí)的中途乘客和旅行時(shí)間超過3 小時(shí)的長(zhǎng)途乘客。高速鐵路建設(shè)帶來(lái)的基本影響是將城市之間的旅行時(shí)間從下一級(jí)時(shí)間類別提升到上一級(jí)時(shí)間類別，給沿線居民的出行方式帶來(lái)重大變革，使大規(guī)模人群移動(dòng)速度迅速提高。在這些研究中，城市是區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，區(qū)域可達(dá)性是研究的主要內(nèi)容。例如，通過加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性三個(gè)平行指標(biāo)來(lái)測(cè)評(píng)區(qū)域和城市之間

可達(dá)性的提升。

隨著區(qū)域可達(dá)性的提高，城市個(gè)體發(fā)展的基本假設(shè)被改變，以城市群的形式參與區(qū)域和全球的競(jìng)爭(zhēng)，形成在各個(gè)城市規(guī)模層面都可以與世界經(jīng)濟(jì)互聯(lián)的全球城市區(qū)域。這類研究關(guān)注企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)鏈如何從區(qū)域中心城市延伸到中小城市，促進(jìn)中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、增加就業(yè)機(jī)會(huì)，進(jìn)而開拓市場(chǎng)?？焖賲^(qū)域交通聯(lián)系使缺乏大型對(duì)外交通設(shè)施(深水港、航空港)的城市與擁有這些設(shè)施的城市緊密聯(lián)系，從而與全球經(jīng)濟(jì)相連。這類研究主要集中分析城市之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，以及企業(yè)和投資者對(duì)區(qū)域內(nèi)城市的空間要求。

在區(qū)域?qū)用娴难芯恐?，高速鐵路提高了區(qū)域整體的可達(dá)性，改變了區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，增進(jìn)了城市與區(qū)域的互動(dòng)；其對(duì)城市空間的影響體現(xiàn)在外部資源的空間需求上，包括企業(yè)、投資者和旅游者等，不同時(shí)間區(qū)段的區(qū)域資源需求略有不同，例如，旅行時(shí)間為1 小時(shí)的短途乘客不需要住宿空間，而旅行時(shí)間超過3 小時(shí)的長(zhǎng)途乘客需要住宿空

間。

高速鐵路與區(qū)域范圍內(nèi)的對(duì)外交通設(shè)施的聯(lián)系同樣影響城市空間結(jié)構(gòu)，主要體現(xiàn)在改變城市發(fā)展的條件、提升與更大范圍市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系等，例如，京滬高速鐵路將可能推進(jìn)京津冀和長(zhǎng)三角兩大城市群的聯(lián)系，使其產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。對(duì)長(zhǎng)三角城市群而言，京滬高速鐵路是以上海為核心的城市群向外進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑和通道；沿線城市以承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局的重點(diǎn)?！堕L(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》和《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》的出臺(tái)，回應(yīng)了因高速鐵路建設(shè)帶來(lái)的區(qū)域整合和產(chǎn)業(yè)外溢。高速鐵路站點(diǎn)所在城市的空間發(fā)展需要吸納區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

2.2、城市層面：城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)點(diǎn)

交通設(shè)施和城鎮(zhèn)發(fā)展的聯(lián)系和互動(dòng)是近年來(lái)中外城市學(xué)界和規(guī)劃學(xué)界討論的熱點(diǎn)問題。大量研究證明，大型交通設(shè)施通常是城鎮(zhèn)發(fā)展的觸媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市轄區(qū)人口數(shù)量變化的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，有新干線站點(diǎn)的城市人口增長(zhǎng)顯著高于其他城市。這類研究關(guān)注軌道交通如何改變站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地使用、產(chǎn)業(yè)類型和房地產(chǎn)價(jià)格。高速鐵路的旅行需求主要包括商務(wù)相關(guān)的需求、區(qū)域首位城市與周邊城鎮(zhèn)的通勤需求以及短途的旅游休閑需求。因此，高速鐵路主要服務(wù)于商貿(mào)金融業(yè)、休閑娛樂業(yè)和旅游業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)

展是城鎮(zhèn)化的主要推動(dòng)力。

目前，已有的交通系統(tǒng)對(duì)城市空間影響研究多為定性案例研究，如蘇州市的站點(diǎn)周邊用地開發(fā)分析、北京空間擴(kuò)散和交通的關(guān)系，以及高速鐵路樞紐對(duì)天津城市空間發(fā)展的影響研究等。這類研究將軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)視為城市新增的經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)點(diǎn)，可能形成現(xiàn)狀空間結(jié)構(gòu)的重心偏移。高速鐵路是否能形成影響城市空間發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)與多種因素相關(guān)。其中，高速鐵路的服務(wù)水平是重要的因素之一，如高速鐵路的停靠頻率。高速鐵路的市場(chǎng)旅行需求取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，城市實(shí)力強(qiáng)則需求大，高速鐵路的?？款l率會(huì)更高，進(jìn)而帶來(lái)更多的資源，因而高速鐵路沿線小城市的?？款l率通常較低，使得高速鐵路為小城市帶來(lái)的資源和機(jī)會(huì)相對(duì)偏少。有研究通過對(duì)法國(guó)TGV 沿線小城市進(jìn)行分析來(lái)說(shuō)明高速鐵路影響的局限性，那些?？款l率低，無(wú)法或沒有發(fā)展多種服務(wù)業(yè)的城市通常難以從高速鐵路的線路和站點(diǎn)設(shè)置中獲得城市發(fā)展的正面推動(dòng)[3]。因此，對(duì)于單個(gè)城市而言，城市需爭(zhēng)取更多的停靠班次，提升高速鐵路的服務(wù)水平，整合城市服

務(wù)業(yè)與站點(diǎn)的功能。

高速鐵路站點(diǎn)與現(xiàn)狀建成區(qū)的關(guān)系影響著高速鐵路站點(diǎn)地區(qū)能否成為城市空間發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)，描述這類關(guān)系的指標(biāo)包括與城市中心距離和是否在建成區(qū)內(nèi)。高速鐵路與城市交通系統(tǒng)的整合同樣重要，高速鐵路站點(diǎn)應(yīng)建成多種交通方式換乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到達(dá)站點(diǎn)，增加高速鐵路的服務(wù)需求，進(jìn)而提升高速鐵路的服務(wù)水平，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3、站點(diǎn)周邊地區(qū)層面：圈層式功能布局與開發(fā)

在交通設(shè)施站點(diǎn)周邊地區(qū)發(fā)展的理論模型中，“3個(gè)發(fā)展區(qū)”結(jié)構(gòu)模型影響較大，該模型包括3個(gè)圈層：第一圈層為核心地區(qū)，距離車站5分鐘～10 分鐘的步行距離，集中了高等級(jí)、高密度的商務(wù)辦公功能；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站10分鐘～15 分鐘的步行距離，主要發(fā)展商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心區(qū)；第三圈層為外圍影響地區(qū)，發(fā)展的具體功能可能包括居住、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)等。該理論模型與實(shí)證研究中站點(diǎn)周邊土地開發(fā)的實(shí)際情況略有差異。

關(guān)于交通設(shè)施對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)影響的實(shí)證研究主要集中在交通系統(tǒng)對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)(0.25英里～3 英里，約400m～4800m)范圍內(nèi)的土地使用和房地產(chǎn)價(jià)格的影響方面。研究以定量分析為主，用以檢驗(yàn)周邊地區(qū)土地使用和房地產(chǎn)價(jià)格因站點(diǎn)設(shè)置發(fā)生的改變。研究證明，不同要素隨距離站點(diǎn)的遠(yuǎn)近而發(fā)生不同程度的改變，例如，在最靠近站點(diǎn)的地方房地產(chǎn)價(jià)格下降，隨著距離的增加迅速增加，在短距離內(nèi)達(dá)到最高價(jià)格，然后再迅速下降，與“3個(gè)發(fā)展區(qū)”構(gòu)模型略有差異。這些研究提供了多樣的實(shí)證模型，包括基于多智能體的土地利用模擬模型、價(jià)格模型及快感回歸模型等。此類研究所涉及的解釋性變量主要包括：房屋的面積和質(zhì)量、到交通設(shè)施的距離、到中心城區(qū)的距離、公共服務(wù)設(shè)施、所在社區(qū)特點(diǎn)及人口特征等。同時(shí)，國(guó)外逐步開展研究探索交通設(shè)施對(duì)周邊社區(qū)的社會(huì)影響，分析其社會(huì)生活、人口結(jié)構(gòu)

和種族特征的變化。

站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論主要是新城市主義的“公交導(dǎo)向開發(fā)”(TOD)。TOD 規(guī)劃模式包括在站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行相對(duì)高密度的開發(fā)、混合使用和步行友好的公共空間等，為站點(diǎn)地區(qū)的用地規(guī)劃和環(huán)境設(shè)計(jì)提供了原則；因而，高速鐵路站點(diǎn)地區(qū)的設(shè)計(jì)需符合公交導(dǎo)向開發(fā)的原則。

3、高速鐵路對(duì)城市空間影響的研究框架

高速鐵路具有的以人為主、大區(qū)域內(nèi)快速流通和高架設(shè)置的特點(diǎn)，使之與傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通對(duì)城市空間產(chǎn)生的影響有所不同。綜合前述理論，在探討高速鐵路發(fā)展對(duì)城市空間的影響時(shí)，可從區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)三個(gè)層面進(jìn)行分析(圖1)。每個(gè)層面的分析重點(diǎn)不同，分為空間關(guān)系和空間需求，并均可進(jìn)行實(shí)證和范式兩類

研究。

在區(qū)域?qū)用娴姆治鲋?，城市是區(qū)域中的節(jié)點(diǎn)。高速鐵路設(shè)置通過提高區(qū)域可達(dá)性而改變城市對(duì)外部投資者、旅游者和人才的吸引力，因而區(qū)域?qū)用娴某鞘锌臻g分析應(yīng)針對(duì)區(qū)域1小時(shí)內(nèi)、2小時(shí)內(nèi)，以及3小時(shí)以上、1 天以內(nèi)可獲得的資源情況，探討這些資源的空間需求。高速鐵路站點(diǎn)與大區(qū)域內(nèi)其他交通設(shè)施(機(jī)場(chǎng)、港口等)的聯(lián)系對(duì)城市空間發(fā)展具有一定影響，需要分析如何通過空間規(guī)劃建立多個(gè)交通節(jié)點(diǎn)的快捷聯(lián)系，并基于此配置功能和發(fā)展具體產(chǎn)業(yè)。空間關(guān)系分析包括區(qū)域企業(yè)網(wǎng)絡(luò)及其產(chǎn)業(yè)鏈條使高速鐵路所在城市間形成的聯(lián)系兩個(gè)方面。

在城市層面的空間分析中，高速鐵路站點(diǎn)引發(fā)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程是重要的研究?jī)?nèi)容?？臻g關(guān)系分析包括高速鐵路與現(xiàn)狀建成區(qū)之間的關(guān)系(站點(diǎn)與城市中心的距離、站點(diǎn)是否在現(xiàn)狀建成區(qū)內(nèi))、高速鐵路與其他交通設(shè)施之間的聯(lián)系(包含高速公路、城際鐵路、港口、公交線路等其他交通服務(wù)的提供水平)，并應(yīng)基于距離和交通整合分析，探討高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)功能與城市整體功能和規(guī)模之間的關(guān)系?？臻g需求主體包括城市因高速鐵路建設(shè)可能擴(kuò)展的現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)、優(yōu)化和新增的產(chǎn)業(yè)，以及因高速鐵路帶來(lái)的人口等。

在站點(diǎn)周邊地區(qū)層面的分析中，可分圈層對(duì)土地使用、開發(fā)強(qiáng)度和房地產(chǎn)價(jià)格等要素進(jìn)行深入探討。站點(diǎn)周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展是空間需求的主體之一。同時(shí)，交通設(shè)施設(shè)置的社會(huì)空間影響分析在美國(guó)研究界方興未艾，主要分析站點(diǎn)周邊社區(qū)的社會(huì)發(fā)展情況(包括家庭收入、種族、社區(qū)互動(dòng)等)。基于TOD 發(fā)展的高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)需要考慮步行的空間需求。

這三個(gè)層面的分析框架包含了高速鐵路對(duì)城市空間發(fā)展影響的多個(gè)方面，但本文并未致力于建立完整的分析內(nèi)容，而是根據(jù)理論確定重要的分析內(nèi)容。

4、結(jié)語(yǔ)

高速鐵路系統(tǒng)的建設(shè)將改變區(qū)域內(nèi)城市的可達(dá)性，提高城市之間的依存度，形成大、中、小城市群集聚的城市區(qū)域。區(qū)域內(nèi)的城市密度將進(jìn)一步提高，并以網(wǎng)絡(luò)化的形式通過高速鐵路吸引著各種流動(dòng)的資源。分析高速鐵路對(duì)城市空間的影響需首先從區(qū)域?qū)用媾袆e資源流入流出的趨勢(shì)。高速鐵路站點(diǎn)的設(shè)置也會(huì)使城市的空間重心向高速鐵路站點(diǎn)地區(qū)傾斜，從而能夠通過高速鐵路聯(lián)系外部區(qū)域，吸引外部資源和人才，開拓外部市場(chǎng)。區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)三個(gè)空間尺度的分析要素構(gòu)成了高速鐵路對(duì)城市空間影響的研究框架。

第三篇：高鐵對(duì)環(huán)境的影響

高鐵對(duì)環(huán)境的影響

什么叫高速鐵路？

何為高速鐵路？按照《國(guó)際鐵路聯(lián)盟》(UIC)的定義，高速鐵路指通過對(duì)原有線路的改造和提升，使火車運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到每小時(shí)200公里以上；新建高速鐵路，火車運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)達(dá)250公里以上，軌距皆為1.435米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)鐵路系統(tǒng)。

在我國(guó)，對(duì)高速鐵路的界定亦是如此，是指通過改造原有線路，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。但是，高速鐵路除了在營(yíng)運(yùn)時(shí)，需達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

高速鐵路的環(huán)保優(yōu)勢(shì)

高速鐵路是各國(guó)根據(jù)本國(guó)的幅員、人口分布、工商業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)與科技實(shí)力等具體國(guó)情，從實(shí)際需要出發(fā)而采取的一種客運(yùn)工具。它具有明顯的節(jié)能環(huán)保效應(yīng)，能完全實(shí)現(xiàn)用電力牽引作業(yè)，具有獨(dú)有的“以電代油”功能。具體來(lái)說(shuō)，它有以下優(yōu)勢(shì): 1.減少了土地的占用

鐵路與公路相比，運(yùn)送相等數(shù)量的旅客，高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25％；

并且高速鐵路多“以橋代路”，節(jié)約土地的效果明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，相當(dāng)于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速鐵路在車站設(shè)計(jì)上大多使用綠色環(huán)保材料。如京津城際鐵路北京南、天津兩站均設(shè)計(jì)超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做透光處理，充分利用自然光照明；北京南站采用熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)能源的梯級(jí)利用，該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量能滿足站房49％的用電負(fù)荷，每年可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本約600萬(wàn)元。

3.實(shí)現(xiàn)了“以電代油”

高速鐵路采用電力牽引，不消耗日益價(jià)高的石油等液體燃料，減少了對(duì)不可再生能源的依賴性。它的出現(xiàn)快速地提升了鐵路電氣化水平，并且由于速度高、開車密度大，比動(dòng)車組(或電力機(jī)車)使用頻率高，一條等長(zhǎng)的高速鐵路機(jī)車使用量相當(dāng)于普通鐵路的數(shù)倍，大大提高了電能在整個(gè)鐵路能源使用中的比重，優(yōu)化了鐵路的能耗結(jié)構(gòu)。

關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)評(píng)規(guī)定

環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度是我國(guó)一項(xiàng)基本的環(huán)境保護(hù)法律制度，始于20世紀(jì)70年代末。我國(guó)是世界上較早實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度的國(guó)家之一。作為一種行之有效的環(huán)境管理制度，環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度對(duì)我國(guó)的環(huán)境保護(hù)起到了巨大作用，尤其是在預(yù)防污染和保護(hù)環(huán)境方面的影響不容忽視。21世紀(jì)初，隨著高速鐵路建設(shè)的開展，列車的高速運(yùn)行給鐵路建設(shè)環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了許多新的內(nèi)容，同時(shí)，隨著我國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，環(huán)保執(zhí)法力度的逐漸加大，高速鐵路建設(shè)的環(huán)境保護(hù)也有了更加嚴(yán)格的防護(hù)要求。

作為鐵路建設(shè)前期工作的重要工作環(huán)節(jié)，環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作主要是指:對(duì)規(guī)劃和建設(shè)的鐵路項(xiàng)目實(shí)施后可能造成的環(huán)境影響進(jìn)行分析、預(yù)測(cè)和評(píng)估、提出預(yù)測(cè)或者減輕不良環(huán)境影響的對(duì)策和措施。

《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》第十七條明確規(guī)定，建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響報(bào)告書應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容:(一)建設(shè)項(xiàng)目概況；(二)建設(shè)項(xiàng)目周圍環(huán)境現(xiàn)狀；(三)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境可能造成影響的分析、預(yù)測(cè)和評(píng)估；(四)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)措施及其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)論證；(五)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境影響的經(jīng)濟(jì)損益分析；(六)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施環(huán)境監(jiān)測(cè)的建議；(七)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的結(jié)論。

2012年2月，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)管理，促進(jìn)鐵路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展，環(huán)境保護(hù)部根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》及有關(guān)規(guī)定，下發(fā)《關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目變更環(huán)境影響評(píng)價(jià)有關(guān)問題的通知》。

《通知》規(guī)定鐵路建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段和開工建設(shè)前，或在實(shí)施過程中發(fā)生變更的變更工程開工前，若工程范圍、工程內(nèi)容以及防治污染、防止生態(tài)破壞等措施發(fā)生重大變動(dòng)，建設(shè)單位應(yīng)在項(xiàng)目開工前或變更工程開工前，依法重新報(bào)批環(huán)境影響評(píng)價(jià)文件。

同時(shí)，《通知》還就功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程內(nèi)容、環(huán)境敏感區(qū)等類別發(fā)生變更的情況，規(guī)定了重新報(bào)批的原則。

高速鐵路對(duì)環(huán)境有哪些污染？

相對(duì)其它工具，盡管高速鐵路具有較大的環(huán)保優(yōu)勢(shì)，但是仍然對(duì)環(huán)境有著不可忽視的污染。高速鐵路對(duì)環(huán)境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動(dòng)和低頻音以及鐵路建設(shè)過程中的各種污染。

噪聲污染

高速鐵路噪聲源大致可以分為以下幾類:高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)噪聲，高速運(yùn)行列車的空氣動(dòng)力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動(dòng)產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來(lái)自動(dòng)力源和車上設(shè)備的機(jī)械噪聲。污水、廢氣和固體廢棄物污染

高速鐵路沿線污水主要來(lái)自動(dòng)車組、高速車站、動(dòng)車段(動(dòng)車運(yùn)用維修所)、工務(wù)段(綜合維修段)、供電段等生產(chǎn)、維修場(chǎng)所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來(lái)自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場(chǎng)所產(chǎn)生的垃圾和段所維修作業(yè)產(chǎn)生的少量工業(yè)固體廢物。

建設(shè)期內(nèi)的污染與水土破壞

建設(shè)施工期內(nèi)環(huán)境影響因素較多，主要包括擾動(dòng)地表、損壞地表植被、破壞原地形地貌和基本農(nóng)田占用，以及對(duì)自然保護(hù)區(qū)、自然景觀和人文景觀及文化歷史遺跡的影響等；橋涵施工對(duì)水環(huán)境影響包括對(duì)受納水體水質(zhì)的影響、水資源保護(hù)區(qū)的影響以及對(duì)水生養(yǎng)殖業(yè)的影響等；施工機(jī)械對(duì)聲環(huán)境和環(huán)境振動(dòng)包括居民住宅區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校、辦公場(chǎng)所影響；運(yùn)輸車輛和沙石料場(chǎng)施工揚(yáng)塵對(duì)空氣環(huán)境質(zhì)量的影響等。

發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路環(huán)評(píng)規(guī)定 德國(guó)

德國(guó)新建、擴(kuò)建鐵路項(xiàng)目從立項(xiàng)開始就對(duì)沿線的環(huán)境進(jìn)行調(diào)查，并根據(jù)國(guó)家有關(guān)環(huán)境保護(hù)方面的法律結(jié)合沿線環(huán)境特點(diǎn)及環(huán)保要求進(jìn)行方案優(yōu)選。與我國(guó)有所區(qū)別的是，在項(xiàng)目前期勘測(cè)階段，環(huán)保就參與線路專業(yè)進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，線路方案的確定中環(huán)保是十分重要的影響因素。

德國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)分為5個(gè)階段。首先，對(duì)鐵路相關(guān)設(shè)施、配套條件進(jìn)行一般性調(diào)研，在一般性調(diào)研的基礎(chǔ)上，進(jìn)行專項(xiàng)調(diào)研；其次召開研討會(huì)議，由項(xiàng)目承擔(dān)單位提出建議，由項(xiàng)目承擔(dān)單位、地方政府環(huán)保及自然保護(hù)專家3方共同參加；第3階段則提出決定性的文件，在文件中要求對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行描述，重點(diǎn)是建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的影響；第4階段將決定性文件征求意見，征求與建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)部門的意見；第5步將環(huán)評(píng)報(bào)告書報(bào)批稿報(bào)運(yùn)輸部鐵路管理局確認(rèn)，再報(bào)國(guó)家主管部門或地方當(dāng)局批準(zhǔn)。經(jīng)批準(zhǔn)的環(huán)評(píng)報(bào)告書作為建設(shè)項(xiàng)目中環(huán)境保護(hù)的法定文件，在建設(shè)期間貫徹落實(shí)。

法國(guó)

法國(guó)鐵路新線建設(shè)的環(huán)境影響評(píng)價(jià)由承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)的法國(guó)鐵路路網(wǎng)公司(簡(jiǎn)稱RFF)負(fù)責(zé)提出。隨后，RFF公司一般委托環(huán)保咨詢公司對(duì)工程環(huán)境影響，諸如水、噪聲、水土保持、地貌、動(dòng)植物等環(huán)境要素，結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行評(píng)價(jià)。鐵路的環(huán)評(píng)過程將廣泛聽取公眾意見，將評(píng)價(jià)報(bào)告公布于眾，并征求國(guó)家環(huán)境保護(hù)主管部門的意見。

環(huán)評(píng)報(bào)告的主要特點(diǎn)是提出的措施具體可行，并與工程融為一體，重點(diǎn)反映環(huán)境保護(hù)措施的可行性。比如線路通過野生動(dòng)物保護(hù)地區(qū)，環(huán)評(píng)報(bào)告會(huì)提出，選線應(yīng)盡量避開有動(dòng)物經(jīng)?；顒?dòng)區(qū)域，實(shí)在避不開，則提出相應(yīng)的保證動(dòng)物遷徙、棲息、繁殖條件的措施，必須做好隔離和通道措施，根據(jù)動(dòng)物類型和習(xí)性設(shè)置通道，而且要與周圍環(huán)境/地貌協(xié)調(diào)，不使動(dòng)物望而生畏。

第四篇：高鐵對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懛段?/a>

鐵路貨運(yùn)改革啟動(dòng)，在一定范圍內(nèi)可能分流航空貨源，從而促使貨運(yùn)航企對(duì)經(jīng)營(yíng)策略進(jìn)行調(diào)整。

新增高鐵快遞

鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)從以往的6類擴(kuò)至7類，新增高鐵快遞，利用高鐵提供城際間“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運(yùn)服務(wù)。據(jù)悉，目前該業(yè)務(wù)還處于試點(diǎn)摸索階段，已在廣州、上海、南昌等地方路局試點(diǎn)。如在北京—上海、濟(jì)南—青島方向面向大客戶小范圍試行當(dāng)日達(dá)高鐵快件；廣州、南昌等鐵路局嘗試?yán)迷玳g高鐵開行前的確認(rèn)探路列車來(lái)運(yùn)送快件。

鐵路與航空貨運(yùn)現(xiàn)狀

由于客戶群體的不同，航空貨運(yùn)一般運(yùn)送體積小價(jià)值高的物品，而鐵路貨運(yùn)對(duì)象主要為價(jià)值低數(shù)量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客戶群體，運(yùn)輸總量有較大差異。近年來(lái)，我國(guó)鐵路和航空貨運(yùn)面臨的共同問題是發(fā)展速度趨緩，業(yè)務(wù)量下滑。因此，進(jìn)軍當(dāng)前發(fā)展速度最快的快遞業(yè)務(wù)市場(chǎng)，成為鐵路和航空公司不約而同的選擇。

由于中國(guó)鐵路的客運(yùn)服務(wù)以公益性定位為主，因此，一直以來(lái)貨運(yùn)是鐵路經(jīng)營(yíng)收入的主要來(lái)源。鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)范圍較為廣泛，在全國(guó)的業(yè)務(wù)量較為平均。從貨運(yùn)量來(lái)看，排名最靠前的鐵路運(yùn)輸干線依次為北同浦線、京包線、包蘭線、隴海線、滬昆線、京廣線。可以發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)量受區(qū)域內(nèi)的原材料/資源密集型產(chǎn)業(yè)影響更多。

根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)將規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，客車速度目標(biāo)值達(dá)到200km/h以上?！八目v四橫”高鐵規(guī)劃圖呈現(xiàn)兩大特征：首先，集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，中短期內(nèi)無(wú)法延伸至西部，因此在東部地區(qū)高鐵很大程度上削弱了航空的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)；其次，在東部的很多地方，高鐵只能說(shuō)是過境而談不上覆蓋，由于高速列車不可能“站站?！?，高鐵對(duì)干線航線比對(duì)支線航線的影響大。

我國(guó)的航空貨運(yùn)則不同，一直以來(lái)的特點(diǎn)可概括為長(zhǎng)期弱于客運(yùn)、國(guó)際重國(guó)內(nèi)輕、業(yè)務(wù)過度集中在北上廣成渝五地的格局。在多數(shù)機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)收入影響微乎其微。2012年，北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的53.5%。航空貨運(yùn)相對(duì)更依賴地方經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)制造業(yè)的發(fā)展水平。

需要注意的是，全貨機(jī)是影響航空貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和數(shù)量的關(guān)鍵因素。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的航空貨運(yùn)主要依賴客機(jī)腹艙，而快遞業(yè)作為現(xiàn)代物流業(yè)的寵兒，近年來(lái)取得較快較好地發(fā)展，帶動(dòng)了全貨機(jī)機(jī)隊(duì)的增長(zhǎng)。國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)，過去20年間，中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量年均復(fù)合增長(zhǎng)率為28%，業(yè)務(wù)量及收入呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。截止2011年12月，國(guó)內(nèi)擁有全貨機(jī)91架，快遞業(yè)擁有全貨機(jī)47架，占據(jù)半壁江山。此后，EMS自有貨機(jī)已增至17架，順豐增至9架，這顯示了快遞企業(yè)對(duì)于航空貨運(yùn)的依賴。

有數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%是利用汽運(yùn)，15%是航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。另外，80%的快遞業(yè)務(wù)量和收入集中在東部地區(qū)。這一方面說(shuō)明，鐵路在快遞市場(chǎng)表現(xiàn)較為弱勢(shì)，但同時(shí)也意味著鐵路快遞存在較大的發(fā)展?jié)摿?，特別是“四縱四橫”的高鐵線路，使得鐵路在快遞業(yè)務(wù)集中的東部地區(qū)形成了網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。高鐵快遞將集合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力及成本等優(yōu)勢(shì)，成為中國(guó)鐵路開拓現(xiàn)代物流市場(chǎng)的重要利器。

競(jìng)爭(zhēng)前景展望

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的快遞市場(chǎng)仍有極大的增長(zhǎng)空間。由于國(guó)內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施不足且服務(wù)較為落后，各電商、快遞企業(yè)紛紛發(fā)展自有物流。在此背景下，鐵路貨運(yùn)與航空貨運(yùn)必然會(huì)重視快遞市場(chǎng)的開拓。目前，已有航企進(jìn)軍快遞領(lǐng)域，如中貨航發(fā)展“天地合一”，物流網(wǎng)，海航收購(gòu)天天快遞。然而，從物流價(jià)值鏈來(lái)看，鐵路和航空公司的核心角色還是運(yùn)輸供應(yīng)商。

雖然高鐵快遞較其他運(yùn)輸方式具有一定優(yōu)勢(shì)——航空不如鐵路的運(yùn)能、水路不如鐵路的速度、公路不如鐵路的效率，但快遞的運(yùn)送不僅需要很強(qiáng)的時(shí)效性，還需要具備完善高效的運(yùn)作模式，才能實(shí)現(xiàn)一件快遞快速地完成從發(fā)貨到收貨的系列動(dòng)作，倉(cāng)儲(chǔ)和配送環(huán)節(jié)的要求很高。鐵路需要在“最后一公里”的送貨上門服務(wù)環(huán)節(jié)增加大量人力、物力，并積累一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，才能使市場(chǎng)品牌成熟。而航空公司要發(fā)展自己的快遞業(yè)務(wù)，也面臨著同樣的挑戰(zhàn)。

更現(xiàn)實(shí)的情況是，鐵路快遞會(huì)更多地變成高鐵貨運(yùn)，成為現(xiàn)有快遞企業(yè)的新增運(yùn)輸供應(yīng)商，中短期內(nèi)不會(huì)對(duì)快遞行業(yè)產(chǎn)生很大的沖擊，但會(huì)對(duì)一些區(qū)域性的航空快遞產(chǎn)生影響。具體來(lái)說(shuō)，在快遞業(yè)務(wù)市場(chǎng)，將高鐵貨運(yùn)對(duì)航空貨運(yùn)的影響從成本、運(yùn)輸距離與時(shí)限、受理范圍、服務(wù)質(zhì)量等角度加以分析后，可發(fā)現(xiàn)高鐵貨運(yùn)并不能完全取代航空貨運(yùn)，但會(huì)對(duì)東部的主要航空干線貨運(yùn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生一定的沖擊。

運(yùn)輸距離與時(shí)限

根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的貨物平均運(yùn)輸距離，鐵路約為700km，公路約為200km，而航空運(yùn)輸為3000km。不同的交通方式，對(duì)物流公司而言都有其最優(yōu)半徑。航空對(duì)于1000km以上的長(zhǎng)途快件最為合適，鐵路在500～1000km這個(gè)距離具有競(jìng)爭(zhēng)力，而500km以下，公路汽運(yùn)可能是最好的選擇。

時(shí)限方面，航空運(yùn)輸容易受到天氣、時(shí)刻資源、空域等因素影響，物流信息網(wǎng)，導(dǎo)致航班延誤，甚至是取消，難以保障快遞時(shí)效；而高鐵運(yùn)輸受影響的因素相對(duì)較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞的時(shí)效性。

在時(shí)效保障基礎(chǔ)上，低值大宗貨品以及國(guó)內(nèi)貨運(yùn)可選擇高鐵，高值小件貨品以及國(guó)際運(yùn)輸可選擇航空，通過兩者的最優(yōu)半徑發(fā)揮最有利的時(shí)效價(jià)值。

運(yùn)輸成本與產(chǎn)能

高鐵快遞的運(yùn)輸單價(jià)與運(yùn)能使其相比航空貨運(yùn)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。據(jù)2012年首嘗高鐵快遞業(yè)務(wù)的廣東鐵路局披露，以去年開通試點(diǎn)的廣州南—長(zhǎng)沙南高鐵快遞為例，從廣州到長(zhǎng)沙，航空方式約為2元/kg，汽車方式約為0.3～0.4元/kg，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/kg，因此，運(yùn)輸單價(jià)上高鐵較航空低25%。

同時(shí)，根據(jù)初步推算，一個(gè)高鐵車廂的貨物容量相當(dāng)于一架波音737飛機(jī)的裝載量，而一列高鐵起碼有6節(jié)以上車廂，一趟列車的運(yùn)能遠(yuǎn)高于飛機(jī)。

受理范圍

從運(yùn)輸安全角度考慮，航空快遞對(duì)所運(yùn)輸貨物的要求較高，其受理范圍相對(duì)高鐵更窄。除法律法規(guī)所禁運(yùn)的物品外，航空快遞對(duì)于運(yùn)輸物品重量、體積等往往也有所限制，如EMS的國(guó)內(nèi)快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大長(zhǎng)度不大于1.5m；計(jì)費(fèi)重量以包裹實(shí)際重量和體積重量這兩者中存在超出情況的為限制，單價(jià)物品無(wú)法分隔多個(gè)包裹時(shí)，可以適當(dāng)放寬重量限制。而高鐵快遞由于自身運(yùn)輸條件，對(duì)于貨物的限制較少。

受理范圍更廣對(duì)于高鐵快遞來(lái)說(shuō)是一種天然優(yōu)勢(shì)，部分貨源將自動(dòng)流向鐵路運(yùn)輸。從改革后鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獦I(yè)務(wù)范圍來(lái)看，除了原有大宗貨物運(yùn)輸之外，還包括零擔(dān)貨物運(yùn)輸以及高鐵快遞等小件包裹，高鐵快遞的運(yùn)營(yíng)勢(shì)必會(huì)搶占部分航空貨源。

服務(wù)質(zhì)量

由于航空業(yè)市場(chǎng)化改革相對(duì)鐵路運(yùn)輸更早一些，其完整的航空貨運(yùn)服務(wù)鏈已初步形成，保障了服務(wù)的規(guī)范和質(zhì)量。而高鐵快遞在本次貨運(yùn)組織改革后才正式成為鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)之一，尚屬試點(diǎn)摸索階段，還未做到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門、廠庫(kù)到廠庫(kù)運(yùn)輸。未來(lái)，高鐵快遞服務(wù)規(guī)范、服務(wù)平臺(tái)等的建設(shè)將在實(shí)踐中逐步完善。長(zhǎng)期來(lái)看，航企與高鐵更應(yīng)該思考的是，如何以貨運(yùn)服務(wù)為紐帶，促進(jìn)雙方的共同發(fā)展。

第五篇：對(duì)城市人的發(fā)展的影響

對(duì)城市人的發(fā)展的影響

大型體育賽事的成功舉辦能夠促進(jìn)舉辦城市樹立起對(duì)外具有吸引力、感召力、回味力、親情力，對(duì)內(nèi)具有規(guī)范力、凝聚力、推動(dòng)力、自豪感的良好城市形象，促進(jìn)舉辦城市的改革 開放，提升城市生活品質(zhì)，提升舉辦城市政府創(chuàng)新、高效、勤政、廉潔的個(gè)性化形象。體育 健兒們?cè)谫悎?chǎng)上表現(xiàn)出來(lái)的奮勇爭(zhēng)先、積極進(jìn)取、拼搏向上的體育精神，進(jìn)一步增強(qiáng)了全國(guó) 人民建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化的熱情，提高了我國(guó)人民集中力量建設(shè)小康社會(huì)的積極性和主動(dòng) 性。

1)生活質(zhì)量

承辦一個(gè)大型的體育賽事要求舉辦的城市具有齊全的體育設(shè)施，便利的交通，先進(jìn)的通訊設(shè)備，穩(wěn)定的社會(huì)政治，良好的治安秩序，暢通的有序交通，安全的賽場(chǎng)住地，漂亮的 城市建設(shè)，清新的空氣環(huán)境，給運(yùn)動(dòng)員提供一個(gè)美麗、清潔、舒適的競(jìng)賽環(huán)境，給城市居民 提供一個(gè)綠化、美化、凈化、亮化的工作和生活環(huán)境，這些條件無(wú)形中都提高了城市居民的 生活質(zhì)量。

44.肖鋒，黎冬梅，李鴻煊.舉辦大型體育賽事對(duì)大都市的要求和產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)影響[J].山西師大體育學(xué)院學(xué)

報(bào)，2004，(4).2)人口素質(zhì)

一個(gè)大型賽事能夠被批準(zhǔn)承辦，這是對(duì)城市和市民的一份信任。為了這份責(zé)任，全市市 民的民心得到進(jìn)一步集聚，共同的目標(biāo)使大家擰成一股繩，以最大的熱忱辦好比賽。每位市 民是城市的靈魂，他們的文明程度、素質(zhì)高低、能力大小直接與城市的形象與未來(lái)發(fā)展緊密 相連。隨著社會(huì)的發(fā)展，開放、環(huán)保、公益的意識(shí)被越來(lái)越多的人們認(rèn)可與推崇。市民的社 會(huì)責(zé)任心得以增強(qiáng)，人們?yōu)槟芙o比賽出一份力而感到榮幸。從出租車、商場(chǎng)、酒吧、賓館到 志愿者、醫(yī)療人員等等都希望以高質(zhì)量的服務(wù)來(lái)迎接比賽，把自己與城市最美的一面展示給 來(lái)賓。

通過觀看比賽使人們受到美的陶冶、美的享受，使生活更加充實(shí)，更加豐富多彩，同時(shí) 也推動(dòng)了城市居民群眾體育的開展。通過媒體對(duì)賽事的宣傳，能更好地引起群眾對(duì)體育的關(guān) 注，激發(fā)參加體育運(yùn)動(dòng)的欲望，使體育人口不斷增加，為優(yōu)秀運(yùn)動(dòng)隊(duì)后備人才的培養(yǎng)和鍛煉 提供了有利的保障。

舉辦國(guó)際性重大體育賽事，對(duì)于擴(kuò)大體育賽事所在地的公眾效應(yīng)，加強(qiáng)東道主國(guó)家市

民的凝聚力有非常積極的意義，更為重要的是，良好的城市形象還有助于增強(qiáng)公眾對(duì)政府的 信任，政府形象本身就是城市形象的重要組成部分，而一個(gè)勤政廉潔、公正高效的政府，通 過良好的城市形象，又可以進(jìn)一步得到公眾的支持和信任，這對(duì)改善政府和群眾的關(guān)系，最 大限度地激發(fā)全體市民維護(hù)城市形象和建設(shè)發(fā)展城市的積極性和創(chuàng)造性具有特別重要的意 義。