第一篇：船舶運(yùn)動(dòng)控制概述

船舶運(yùn)動(dòng)控制概述

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的加劇，現(xiàn)代物流業(yè)飛速發(fā)展，市場對進(jìn)出口的需求越發(fā)的加大，造成了與之相應(yīng)的航運(yùn)自動(dòng)化的繁榮發(fā)展，各種新的控制算法不斷地應(yīng)用于傳播控制以提高營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益。作為大連海事大學(xué)自動(dòng)化專業(yè)的學(xué)生，我們有必要了解船舶相關(guān)的知識，包括船舶運(yùn)動(dòng)控制，船舶控制系統(tǒng)，船舶導(dǎo)航等的相關(guān)知識。并將儲備的知識運(yùn)用到以后的學(xué)習(xí)與工作中。

一、欠驅(qū)動(dòng)船舶的控制器設(shè)計(jì)

首先我們先來聊聊船舶的驅(qū)動(dòng)。由于船舶動(dòng)力驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)具有非完整約束和典型的欠驅(qū)動(dòng)特性,而且航行條件的變化、環(huán)境參數(shù)的嚴(yán)重干擾和測量的不精確性等又使船舶運(yùn)動(dòng)呈現(xiàn)出大慣性、長時(shí)滯、非線性等特點(diǎn),采用傳統(tǒng)的船舶控制方法已經(jīng)不能滿足控制要求,必須探索新的船舶控制方法。

欠驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是指由控制輸入向量空間的維數(shù)小于系統(tǒng)廣義坐標(biāo)向量空間維數(shù)的系統(tǒng)，即控制輸入數(shù)小于系統(tǒng)自由度的系統(tǒng)[1]。欠驅(qū)動(dòng)船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動(dòng)方程的形式，欠驅(qū)動(dòng)船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動(dòng)方程的形式，欠驅(qū)動(dòng)船舶模型一般都具有非線性運(yùn)動(dòng)方程的形式，約束都是不可積的微分表達(dá)式,屬于非完整系統(tǒng)。

研究欠驅(qū)動(dòng)船舶的控制器設(shè)計(jì)也具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。一個(gè)欠驅(qū)動(dòng)船舶以較少數(shù)目的驅(qū)動(dòng)器來完成航行任務(wù),降低了系統(tǒng)的費(fèi)用及重量,提高了營運(yùn)效益,同時(shí)也會(huì)因控制設(shè)備的減少而降低船舶機(jī)械故障的發(fā)生率,使系統(tǒng)運(yùn)行更加穩(wěn)定而易于維護(hù)。更為重要的是,欠驅(qū)動(dòng)控制同時(shí)對船舶完全驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供了一種備份控制技術(shù)。如果全驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)遇故障不能正常運(yùn)行時(shí),可采用欠驅(qū)動(dòng)船舶控制策略,利用仍在工作的控制器對船舶進(jìn)行有效控制,增大設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)系統(tǒng)的可靠性。

正是由于上述原因,對欠驅(qū)動(dòng)船舶的控制研究得到了廣泛重視并成為控制領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一[2]。作為一種特殊的非線性控制方法,欠驅(qū)動(dòng)船舶控制技術(shù)的發(fā)展目前還存在著很多問題,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。為了促進(jìn)欠驅(qū)動(dòng)船舶控制技術(shù)的發(fā)展,本文在查閱有關(guān)資料的基礎(chǔ)上,對欠驅(qū)動(dòng)船舶數(shù)學(xué)模型、控制方法及其發(fā)展做了較為詳細(xì)的綜述,并對該領(lǐng)域存在的問題以及可能的發(fā)展方向進(jìn)行了探討。

如果把船舶作為一個(gè)剛體來研究,則船舶的運(yùn)動(dòng)有六個(gè)自由度,稱之為橫搖、縱搖、艏搖、橫蕩、縱蕩和垂蕩。考慮常規(guī)船舶水平面運(yùn)動(dòng)的控制,所關(guān)心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂蕩、縱搖和橫搖對其水平面運(yùn)動(dòng)影響甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度運(yùn)動(dòng)就可以簡化為沿x方向前進(jìn)、y方向橫移及繞z軸旋轉(zhuǎn)(艏搖)的三自由度運(yùn)動(dòng)。由于船舶的推進(jìn)裝置僅裝備有螺旋槳推進(jìn)器和船舵,也就是說系統(tǒng)只有2個(gè)控制輸入(前向推力和旋轉(zhuǎn)力矩),但需要同時(shí)控制船舶在水平面運(yùn)動(dòng)的3個(gè)自由度,因此對常規(guī)船舶平面運(yùn)動(dòng)的控制研究可歸結(jié)為欠驅(qū)動(dòng)控制問題。

上述的船舶的控制問題 ,船的質(zhì)量和阻尼矩陣都假定為三角陣 ,船舶模型參數(shù)和環(huán)境干擾的不確定性也被忽略 ,都是在理想的條件下對船舶進(jìn)行鎮(zhèn)定Π跟蹤控制。

二、船舶操縱的控制技術(shù)發(fā)展

船舶操縱的自動(dòng)舵是船舶系統(tǒng)中不可缺少的重要設(shè)備,隨著對航行安全及營運(yùn)需求的增長，人們對自動(dòng)舵的要求也日益提高。本世紀(jì)20年代,美國的Sperry和德國的Ansuchz在陀螺羅徑研制工作取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展后分別獨(dú)立地研制出機(jī)械式的自動(dòng)舵,它的出現(xiàn)是一個(gè)里程碑,使人們看到了在船舶操縱方面擺脫體力勞動(dòng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的希望,這是第1代自動(dòng)舵。機(jī)械式自動(dòng)舵只能進(jìn)行簡單的比例控制,為了避免振蕩,需選擇低的增益,它只能用于低精度的航向保持控制。本世紀(jì)50年代,隨著電子學(xué)和伺服機(jī)構(gòu)理論的發(fā)展及應(yīng)用,集控制技術(shù)和電子器件的發(fā)展成果于一體的、更加復(fù)雜的第2代自動(dòng)舵問世了,這就是著名的PID舵。自然PID舵比第1代自動(dòng)舵有長足進(jìn)步,但缺乏對船舶所處的變化著的工作條件及環(huán)境的應(yīng)變能力,因而操舵頻繁,操舵幅度大,能耗顯著。

到了60年代末,由于自適應(yīng)理論和計(jì)算機(jī)技術(shù)得到了發(fā)展,人們注意到將自適應(yīng)理論引入船舶操縱成為可能,瑞典等北歐國家的一大批科技人員紛紛將自適應(yīng)舵從實(shí)驗(yàn)室裝到實(shí)船上,正式形成了第3代自動(dòng)舵。自適應(yīng)舵在提高控制精度、減少能源消耗方面取得了一定的成績,但物理實(shí)現(xiàn)成本高,參數(shù)調(diào)整難度大,特別是因船舶的非線性、不確定性,控制效果難以保證,有時(shí)甚至影響系統(tǒng)的穩(wěn)定性,盡管存在這些困難,熟練的舵手運(yùn)用他們的操舵經(jīng)驗(yàn)和智慧,能有效地控制船舶,為此,從80年代開始,人們就開始尋找類似于人工操舵的方法,這種自動(dòng)舵就是第4代的智能舵。此外,80年代前船舶上安裝的自動(dòng)舵一般只能進(jìn)行航向控制,它可把船舶控制在事先給定的航向上航行。隨著全球定位系統(tǒng)(GPS)等先進(jìn)導(dǎo)航設(shè)備在船舶上裝備,人們開始設(shè)計(jì)精確的航跡控制自動(dòng)舵,這種自動(dòng)舵能把船舶控制在給定的計(jì)劃航線上。

1.PID控制

直到70年代早期,自動(dòng)舵還是一個(gè)簡單的控制設(shè)備,航向偏差給操舵設(shè)備提供修正信號,對海浪高頻干擾,PID控制過于敏感,為避免高頻干擾引起的頻繁操舵,常采用“死區(qū)”非線性天氣調(diào)節(jié),但死區(qū)會(huì)導(dǎo)致控制系統(tǒng)的低頻特性惡化,產(chǎn)生持續(xù)的周期性偏航,這將引起航行精度降低,能量消耗加大[3]。

此外,當(dāng)船舶的動(dòng)態(tài)特性(速度、載重、水深、外型等)或外界條件(風(fēng)、浪、流等)發(fā)生變化時(shí),控制參數(shù)需連續(xù)地進(jìn)行人工整定,控制參數(shù)不合適的控制器將導(dǎo)致差的控制效果,如操舵幅度大、操舵頻繁等,而人工整定參數(shù)很麻煩,為此,人們提出了自適應(yīng)控制方法。

2.自適應(yīng)控制

任何自適應(yīng)系統(tǒng)都應(yīng)能連續(xù)地自動(dòng)辨識(整定)PID算法的控制參數(shù),以適應(yīng)船舶和環(huán)境條件的動(dòng)態(tài)特性。目前提出的方法主要有自適應(yīng)PID設(shè)計(jì)法、隨機(jī)自適應(yīng)法、模型參考法、基于條件代價(jià)函數(shù)的自校正法、最小方差自校正法、線性二次高斯法、H∞控制法、變結(jié)構(gòu)法等,這些自適應(yīng)方法都有各自的優(yōu)缺點(diǎn),并且自適應(yīng)法還處于不斷的發(fā)展過程中。

總之,自適應(yīng)控制技術(shù)不僅與代價(jià)函數(shù)的估計(jì)值有關(guān),而且也與精確地建立擾動(dòng)模型有關(guān),在船舶所遇到的復(fù)雜的工作臺條件下,自適應(yīng)自動(dòng)舵并不能提供完全自動(dòng)的最優(yōu)操作。

3.智能控制 對有限維、線性和時(shí)不變的控制過程,傳統(tǒng)控制法是非常有效的,如果這樣的系統(tǒng)是充分已知的,那么,它們能用線性分析法表示、建模和處理,但實(shí)際船舶系統(tǒng)常具有不確定性、非線性、非穩(wěn)定性和復(fù)雜性,很難建立精確的模型方程,甚至不能直接進(jìn)行分析和表示,而人工操作者通過他們對所遇情況的處理經(jīng)驗(yàn)和智能理解與解釋,就能有效地控制船舶航行.因此,人們很自然地開始尋找類似于人工操作的智能控制方法。目前已提出3種智能控制方法,即專家系統(tǒng)、模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制。

專家系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)是知識經(jīng)驗(yàn)的獲取與表示。Brown等采用了模仿人工操作的專家系統(tǒng)方法,而并沒有直接使用船舶的數(shù)學(xué)模型,通過研究人工操作與普通自動(dòng)舵控制之間的差異,建立了規(guī)則庫以便修正自動(dòng)舵的特性,也就是自動(dòng)舵與基于規(guī)則的專家系統(tǒng)之間進(jìn)行交互作用。例如,舵手把兩次連續(xù)的轉(zhuǎn)彎當(dāng)作一次長的轉(zhuǎn)彎來處理,這種措施及其它類似措施都可在修正后的自動(dòng)舵上實(shí)現(xiàn)。此文還論述了這種模擬人工操作的自動(dòng)舵構(gòu)造方法,當(dāng)然,這里的舵手是選擇對不同船舶、工作條件、環(huán)境及可能發(fā)生的情況很有處理經(jīng)驗(yàn)的人。這種的自動(dòng)舵專家系統(tǒng)與船舶操縱模型無關(guān)。

通過查閱老師推薦的相關(guān)資料,我們了解了關(guān)于船舶的控制相關(guān)的方法的知識,包括PID控制、自適應(yīng)控制、智能控制等。不僅擴(kuò)充了船舶控制系統(tǒng)相關(guān)的知識，更學(xué)會(huì)了和熟練了查找相關(guān)文獻(xiàn)資料的技能。為我們以后的學(xué)習(xí)和工作打下了良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]周祥龍，趙景波.欠驅(qū)動(dòng)非線性控制方法綜述[J]，工業(yè)儀表與自動(dòng)化裝置，2004 [2]LMANOVSKY K,MCCLAMROCH N H.Development in non-holonomic control problems.IEEE Control System Magazine,1996 [3]張顯庫，賈欣樂.船舶運(yùn)動(dòng)控制，國防工業(yè)出版社，2006.2 [4]楊承恩等.船舶舵阻搖及魯棒控制,大連海事大學(xué)出版社,2001

第二篇：第一章 船舶動(dòng)力裝置概述

第一節(jié)

船舶動(dòng)力裝置的組成、類型和發(fā)展

一、船舶動(dòng)力裝置的組成

現(xiàn)在的船舶動(dòng)力裝置主要由推進(jìn)裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機(jī)械、防污染設(shè)備和自動(dòng)化設(shè)備等六部分組成。1．推進(jìn)裝置

推進(jìn)裝置是指發(fā)出一定功率、經(jīng)傳動(dòng)設(shè)備和軸系帶動(dòng)螺旋槳，推動(dòng)船舶并保證一定航速航行的設(shè)備。它是船舶動(dòng)力裝置中最重要的組成部分，包括：（1）主機(jī)。主機(jī)是指提供推動(dòng)船舶航行動(dòng)力的機(jī)械。如柴油機(jī)、汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等。

（2）傳動(dòng)設(shè)備。傳動(dòng)設(shè)備的功用是隔開或接通主機(jī)傳遞給傳動(dòng)軸和推進(jìn)器的功率；同時(shí)還可使后者達(dá)到減速、反向或減振的目的。其設(shè)備包括離合器、減速齒輪箱和聯(lián)軸器等。

（3）軸系。軸系是用來將主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器。它包括傳動(dòng)軸、軸承和密封件等。

（4）推進(jìn)器。推進(jìn)器是能量轉(zhuǎn)換設(shè)備，它是將主機(jī)發(fā)出的能量轉(zhuǎn)換成船舶推力的設(shè)備。它包括螺旋槳、噴水推進(jìn)器、電磁推進(jìn)器等。2．輔助裝置

輔助裝置是指提供除推進(jìn)船舶運(yùn)動(dòng)所需能量以外，用以保證船舶航行和生活需要的其他各種能量的設(shè)備。主要包括：（1）船舶電站。（2）輔鍋爐裝置。（3）壓縮空氣系統(tǒng)。3．管路系統(tǒng)

管路系統(tǒng)是用來連接各種機(jī)械設(shè)備，并輸送相關(guān)流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成，它包括：

（1）動(dòng)力系統(tǒng)。為推進(jìn)裝置和輔助裝置服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、海淡水冷卻系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)和壓縮空氣系統(tǒng)等。

（2）輔助系統(tǒng)。為船舶平衡、穩(wěn)性、人員生活和安全服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括壓載系統(tǒng)、艙底水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、日用海/淡水系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和冷藏系統(tǒng)等。4．甲板機(jī)械 為保證船舶航向、停泊、裝卸貨物所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。它主要包括：舵機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)、開/管艙蓋機(jī)械、吊艇機(jī)及舷梯升降機(jī)等。5．防污染設(shè)備

用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設(shè)備。它包括油水分離裝置（附設(shè)有排油監(jiān)控設(shè)備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。6．自動(dòng)化設(shè)備

為改善船員工作條件、減輕勞動(dòng)強(qiáng)度和維護(hù)工作量、提高工作效率以及減少人為操作失誤所設(shè)置的設(shè)備。主要包括：遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、監(jiān)控、報(bào)警和參數(shù)自動(dòng)打印等設(shè)備。

二、船舶動(dòng)力裝置的類型 1．蒸汽動(dòng)力裝置

根據(jù)運(yùn)動(dòng)方式的不同，蒸汽動(dòng)力裝置有往復(fù)式蒸汽機(jī)和汽輪機(jī)兩種。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的優(yōu)點(diǎn)：

（1）由于汽輪機(jī)工作過程的連續(xù)性有利于采用高速工質(zhì)和高轉(zhuǎn)速的工作輪，因此單機(jī)功率比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大。

（2）汽輪機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，無周期性擾動(dòng)力，因此機(jī)組振動(dòng)小、噪聲低。（3）磨損部件少，工作可靠性大。

（4）可使用劣質(zhì)燃油，滑油消耗率也很低。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的缺點(diǎn)：（1）裝置的總重量、尺寸大。

（2）燃油消耗大，裝置效率較低，額定經(jīng)濟(jì)性僅為柴油機(jī)裝置的1/2-2/3；在相同的燃油儲備的情況下續(xù)航力降低。（3）機(jī)動(dòng)性差，備車時(shí)間長。2．燃?xì)鈩?dòng)力裝置

在燃?xì)鈩?dòng)力裝置中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)方式的不同，有柴油機(jī)動(dòng)力裝置和燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置兩種。1）柴油機(jī)動(dòng)力裝置

柴油機(jī)動(dòng)力裝置具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）具有較高的經(jīng)濟(jì)性。（2）重量輕。

（3）具有良好的機(jī)動(dòng)性，操作簡單、啟動(dòng)方便、正倒車迅速。柴油機(jī)動(dòng)力裝置也存在如下缺點(diǎn)：

（1）由于柴油機(jī)的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機(jī)組功率受到限制。（2）工作時(shí)噪聲和振動(dòng)較大。

（3）中、高速柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件磨損較嚴(yán)重。

（4）傳統(tǒng)的柴油機(jī)在低速時(shí)穩(wěn)定性差，因此不能有較低的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，影響船舶的低速航行性能。另外，柴油機(jī)的過載能力也較差。2）燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置

燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：

（1）單位功率的重量尺寸較小，機(jī)組功率也較大。

（2）良好的機(jī)動(dòng)性，從冷態(tài)起動(dòng)至全負(fù)荷時(shí)間僅需幾分鐘的時(shí)間。燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置也有如下缺點(diǎn)：

（1）燃?xì)廨啓C(jī)自身不能反轉(zhuǎn)，如果作為主機(jī)，倒車時(shí)必須設(shè)置專門的變向設(shè)備。

（2）必須借助于電機(jī)或其他起動(dòng)機(jī)械起動(dòng)。

（3）由于燃?xì)獾母邷刈饔?，使葉片工作可靠性較差，壽命短。

（4）由于燃?xì)廨啓C(jī)工作時(shí)空氣流量大，因此進(jìn)、排氣管道尺寸較大，艙內(nèi)布置困難，甲班上有較大的管道通過切口，影響船體強(qiáng)度。（5）燃油消耗率較高。3．核動(dòng)力裝置

核動(dòng)力裝置是以原子核的裂變反應(yīng)所產(chǎn)生的巨大能量，通過工質(zhì)（蒸汽或燃?xì)猓┩苿?dòng)汽輪機(jī)或燃?xì)廨啓C(jī)工作的一種裝置。核動(dòng)力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：

（1）核動(dòng)力裝置以少量的核燃料能釋放出巨大的能量，這就可以保證船舶以較高的航速航行很遠(yuǎn)的距離。

（2）核動(dòng)力裝置在限定的艙室空間內(nèi)所能供給的能量，比一般其他型式的動(dòng)力裝置要大很多。

（3）核動(dòng)力裝置的最大特點(diǎn)是不消耗空氣而獲得能量，這就不需要進(jìn)、排氣裝置。

核動(dòng)力裝置的缺點(diǎn)：

（1）核動(dòng)力裝置的重量、尺寸較大。

（2）核動(dòng)力裝置的操縱管理、檢查系統(tǒng)比較復(fù)雜。（3）核動(dòng)力裝置的造價(jià)昂貴。

三、柴油機(jī)動(dòng)力裝置發(fā)展趨勢及管理重心的變化 1．船舶動(dòng)力裝置發(fā)展的趨勢

1）柴油機(jī)動(dòng)力裝置繼續(xù)占主導(dǎo)地位，并在不斷發(fā)展（1）大型低速機(jī)向兩極發(fā)展，即開發(fā)多缸、大缸徑和少缸、小缸徑的機(jī)型，以適應(yīng)大型、超大型船舶和小型船舶。

（2）大功率中速柴油機(jī)仍然是大型客船、滾裝客船、滾裝船的推進(jìn)動(dòng)力裝置的首選。

（3）船舶柴油機(jī)的控制技術(shù)向電子化、智能化方向發(fā)展。（4）雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)用于特種船舶推進(jìn)裝置的前景可觀。

LNG船的動(dòng)力裝置基本上是蒸汽輪機(jī)，蒸汽輪機(jī)輸出功率大、排出廢氣少、維護(hù)量少、可靠性高，但是蒸汽輪機(jī)的熱效率低、燃油消耗率高。近年來，各種替代方案應(yīng)運(yùn)而生，例如天然氣—燃油的雙燃料二沖程和四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生等。與常規(guī)動(dòng)力裝置相比，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)最大限度地利用了氣體燃料，大大降低了燃油消耗（節(jié)約燃料20％～30％），同時(shí)，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的NOX排放量只相當(dāng)于普通柴油機(jī)的1/10，,CO2的排放也相當(dāng)?shù)?。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是LNG船主機(jī)的首選。目前主要機(jī)型有瓦錫蘭公司生產(chǎn)的Wartsila的DF系列雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、MAN B&W公司生產(chǎn)的ME-GI及四沖程雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著人們對不污染海洋環(huán)境和大氣的“綠色船舶”的期望，世界上眾多的科研部門正在努力，以期減少柴油機(jī)動(dòng)力裝置的排放污染。

2）大型豪華旅游船的建造促進(jìn)了電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展。

電力推進(jìn)系統(tǒng)是通過電子變頻技術(shù)，采用簡單的交流電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)定螺距螺旋槳，根據(jù)需要從零到滿負(fù)荷自由選擇轉(zhuǎn)速，以滿足機(jī)動(dòng)性和操縱性的要求。電力推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：

①可省去中間軸及軸承，機(jī)艙布置靈活。

②可選用中高速柴油機(jī)，可使螺旋槳的轉(zhuǎn)速得到均勻、大范圍的調(diào)節(jié)。③倒車功率大，操縱容易，倒航迅速，船舶機(jī)動(dòng)性提高。④主電機(jī)對外界負(fù)荷變化適應(yīng)性好，甚至可短時(shí)堵轉(zhuǎn)。3）高速船的發(fā)展為燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置帶來了生機(jī)。

由于燃?xì)鈾C(jī)在單位功率重量和尺寸方面的優(yōu)勢，加上其優(yōu)良的加速性能、可靠性、振動(dòng)小和低的NOX排放量等優(yōu)點(diǎn)，被高速客船等采用。與柴油機(jī)相比，燃?xì)廨啓C(jī)的不足之處主要是其較低的經(jīng)濟(jì)性。因此在作為推進(jìn)動(dòng)力時(shí)經(jīng)常配備柴油機(jī)，而利用燃?xì)廨啓C(jī)具有良好的起動(dòng)性能用于加速工況，配上柴油機(jī)組成聯(lián)合動(dòng)力裝置克服低工況油耗高的缺點(diǎn)，是高速船較合適的動(dòng)力裝置。實(shí)踐表明燃?xì)廨啓C(jī)機(jī)組可靠性達(dá)99.5％，熱效率已達(dá)39％，加上其特有的NOX排放量低的優(yōu)勢，因此特別適合渡輪的使用要求。

4）推進(jìn)裝置一改以往單一供貨方式而成套供貨方式發(fā)展。5）環(huán)境保護(hù)要求更安全、更低排放的船舶動(dòng)力裝置。（1）安全要求動(dòng)力裝置的冗裕配置。

除將化學(xué)品船、液化氣體船、油船等設(shè)計(jì)成雙殼船體，還應(yīng)采用冗裕配置推進(jìn)裝置及舵系，或設(shè)置應(yīng)急動(dòng)力裝置，可保證主推進(jìn)一旦失效，船舶仍能在惡劣海況下以6kn航速前進(jìn)。最常見的方式是軸帶發(fā)電機(jī)，當(dāng)需要時(shí)主機(jī)與齒輪箱脫開，軸帶發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)為電動(dòng)機(jī)，以發(fā)電機(jī)的電力帶動(dòng)螺旋槳實(shí)現(xiàn)船舶應(yīng)急推進(jìn)。更進(jìn)一步的發(fā)展，是雙套主推進(jìn)系統(tǒng)。（2）低排放的船舶動(dòng)力裝置

人類對保護(hù)環(huán)境質(zhì)量要求的日益嚴(yán)格，使船用柴油機(jī)廢氣排放對大氣污染的影響亦受到了密切的關(guān)注。根據(jù)《MARPOL73/78公約》附則Ⅵ對功率大于130KW的柴油機(jī)NOX的排放的規(guī)定，現(xiàn)今的智能柴油機(jī)通過控制燃燒，能夠滿足低排放和經(jīng)濟(jì)性的要求，此外，燃燒良好還可減少顆粒物排放。在低排放方面，電力推進(jìn)及燃?xì)廨啓C(jī)更具有優(yōu)勢。2．輪機(jī)管理重心的變化

由于船舶自動(dòng)化程度大幅度提高，計(jì)算機(jī)技術(shù)迅速發(fā)展，與20世紀(jì)的船舶相比較，輪機(jī)管理工作的重心發(fā)生了根本性的改變，因此，對輪機(jī)管理人員提出了更高的要求，其重點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）對輪機(jī)設(shè)備的檢修方面。由于對船舶設(shè)備的工況檢測儀器、儀表、故障診斷方法的日益完善，設(shè)備的維護(hù)、檢修將從定時(shí)、定期模式向視情模式發(fā)展。（2）對船機(jī)設(shè)備的使用方面。由于船機(jī)設(shè)備的自動(dòng)控制、自動(dòng)故障監(jiān)測的廣泛使用，設(shè)備的使用管理已由傳統(tǒng)的“管機(jī)為主”、“管電為輔”向“機(jī)電綜合管理”方向發(fā)展。

（3）對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)要求方面。要求輪機(jī)人員不但有精湛的船機(jī)方面的知識，還要加強(qiáng)掌握船電方面專業(yè)知識和自動(dòng)化方面的知識，這對于在現(xiàn)代化船舶上擔(dān)任輪機(jī)管理工作的輪機(jī)人員顯得尤為重要。

（4）對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)方面。要加強(qiáng)輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，使輪機(jī)人員盡快掌握和更新機(jī)電一體化方面的新技術(shù)和相關(guān)知識。

（5）對機(jī)電設(shè)備故障遠(yuǎn)程診斷方面。要加強(qiáng)專家故障診斷系統(tǒng)的建設(shè)和完善。（6）對機(jī)艙的資源更要加強(qiáng)管理。包括人力資源和設(shè)備等，使得機(jī)艙的資源能夠充分發(fā)揮各自應(yīng)有的作用。

第二節(jié)

一、對動(dòng)力裝置的要求

船舶動(dòng)力裝置的要求及性能指標(biāo)

對船舶動(dòng)力裝置的要求，主要包括可靠性、經(jīng)濟(jì)性、機(jī)動(dòng)性、重量和尺度、續(xù)航力、生命力等相關(guān)指標(biāo)。1．可靠性

影響可靠性的因素主要有三個(gè)方面：設(shè)計(jì)制造（包括修復(fù)）的質(zhì)量、安裝工藝的水平、使用管理技術(shù)能力。使用管理技術(shù)能力對可靠性的影響表現(xiàn)在：嚴(yán)格按照造船規(guī)范建造是取得可靠性的先決條件；備件的數(shù)量和保管是提高可靠性的有力保障；管理人員的業(yè)務(wù)能力是影響可靠性的重要因素。2．經(jīng)濟(jì)性

船舶在營運(yùn)中，船舶動(dòng)力裝置的維護(hù)費(fèi)用占船舶總費(fèi)用的比例很大，現(xiàn)在已超過50％。為了提高船舶的營運(yùn)效益，必須盡量提高動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。3．機(jī)動(dòng)性

機(jī)動(dòng)性是指改變船舶運(yùn)行狀態(tài)的靈敏性，它是船舶安全航行的重要保證。船舶起動(dòng)、變速、倒航和回轉(zhuǎn)性能是船舶機(jī)動(dòng)性能的主要體現(xiàn)，而機(jī)動(dòng)性取決于動(dòng)力裝置的機(jī)動(dòng)性，動(dòng)力裝置的機(jī)動(dòng)性由以下幾個(gè)指標(biāo)來體現(xiàn)。（1）起航時(shí)間

從接到起航命令開始，經(jīng)過暖機(jī)、備車和沖試車，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到隨時(shí)可用狀態(tài)的時(shí)間。這段時(shí)間越短的船舶其機(jī)動(dòng)性越好。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)由起動(dòng)開始至達(dá)到全功率的時(shí)間

這是加速性能的指標(biāo)，這段時(shí)間的長短主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的型式、船體形狀、螺旋槳形式、吃水及外界阻力大小等因素。影響發(fā)動(dòng)機(jī)加速的因素是它的運(yùn)動(dòng)部件的質(zhì)量慣性和受熱部件的熱慣性，熱慣性更為突出，中速機(jī)優(yōu)于低速機(jī)。船舶本身的阻力大小對發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能也有很大的影響，由于調(diào)距槳對外界條件有很好的適應(yīng)性，它的加速性能明顯好于定距槳。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)換向時(shí)間和可能的換向次數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)換向所需的時(shí)間是指主機(jī)在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時(shí)，由發(fā)出換向指令到主機(jī)以相反方向開始工作所需的時(shí)間。換向時(shí)間越短，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)性越好。主機(jī)換向時(shí)間不得大于15s。

（4）船舶由全速前進(jìn)變?yōu)榈购剿钑r(shí)間（滑行距離）

這是體現(xiàn)主機(jī)緊急倒車性能的指標(biāo)。由于船舶慣性大，由全速前進(jìn)變?yōu)楹笸怂璧臅r(shí)間，總是大大超過發(fā)動(dòng)機(jī)換向所需的時(shí)間。船舶開始倒航前滑行的距離主要取決于船舶的裝載量、航速、主機(jī)的起動(dòng)換向性能、空氣瓶空氣壓力和主機(jī)倒車功率。

（5）發(fā)動(dòng)機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速禁區(qū)

在多缸柴油機(jī)中，由于各缸噴油泵柱塞偶件、噴油器針閥偶件的間隙和噴孔孔徑間的差別，以及一般油量調(diào)節(jié)桿安裝間隙的不同，使得船用主柴油機(jī)在低轉(zhuǎn)速（低負(fù)荷）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各缸供油量顯著不均。嚴(yán)重時(shí)個(gè)別缸不能發(fā)火而使轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，甚至自動(dòng)停車。因而船用主柴油機(jī)都有一個(gè)使各缸都能夠均勻發(fā)火的最低轉(zhuǎn)速，稱最低（工作）穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。

船用主柴油機(jī)（尤其是直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的主柴油機(jī)）的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速直接影響船舶微速航行性能。一般低速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的30%，中速機(jī)不高于40%，高速機(jī)不高于45%。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)如果存在引起船舶或軸系共振的臨界轉(zhuǎn)速，則應(yīng)規(guī)定為轉(zhuǎn)速禁區(qū)，并以紅色在主機(jī)轉(zhuǎn)速表上標(biāo)示。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)速禁區(qū)越窄越好。4．重量和尺度 5．續(xù)航力

續(xù)航力是指船舶在加足航行所需物資（燃油、滑油、淡水等，主要指燃油）后所能航行的最大距離或最長時(shí)間。它是根據(jù)船舶的用途和航區(qū)確定的。續(xù)航力不但和動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性、物資儲備量有關(guān)，也和航速有很大關(guān)系。6．生命力

生命力是指船舶在船機(jī)發(fā)生故障的情況下最大限度地維持工作的能力。

二、船舶動(dòng)力裝置的基本性能指標(biāo)

動(dòng)力裝置的基本特性指標(biāo)是指技術(shù)指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和性能指標(biāo)。這些指標(biāo)是我們對船舶進(jìn)行選型、設(shè)計(jì)和判斷性能優(yōu)劣的重要依據(jù)。1．船舶動(dòng)力裝置的技術(shù)指標(biāo)

技術(shù)指標(biāo)指標(biāo)識動(dòng)裝置的技術(shù)性能和結(jié)構(gòu)特性的參數(shù)。它主要指下列幾個(gè)指標(biāo)：

1）功率指標(biāo)

功率指標(biāo)表示船舶做功的能力。為了保證船舶具有一定的航速，就要求推進(jìn)裝置提供足夠的功率。動(dòng)力裝置的功率是按船舶的最大航速確定的。在船舶以一定的航速前進(jìn)時(shí)，螺旋槳產(chǎn)生的推力，必須克服船體對水和風(fēng)的阻力，這些阻力取決于船舶線型、尺寸、航行速度，以及風(fēng)浪大小和航道深淺等。（1）船舶有效功率PR 船舶有效功率PR指推進(jìn)船舶航行所需功率。運(yùn)行阻力R(N)，船舶的航行速度vs（m/s），則有效功率

PR= R×vs×1/1000 KW PR常稱為拖曳功率，可以從船?；?qū)嵈撵o水試驗(yàn)中得出。阻力R，相當(dāng)于速度vs拖動(dòng)船模（或?qū)嵈r(shí)繩索上的拖曳力。

（2）主機(jī)的輸出功率

主機(jī)的輸出功率即主機(jī)的制動(dòng)功率或主機(jī)的有效功率。如果考慮了推進(jìn)軸系的傳動(dòng)損失，主機(jī)的供給功率實(shí)際上就是主機(jī)的額定功率。

新船設(shè)計(jì)時(shí)，估算船舶的有效功率PR可用“海軍常數(shù)法”進(jìn)行估算。（3）相對功率

相對功率就是對應(yīng)于船舶每噸排水量所需的主機(jī)有效功率。

Pr= Pe/ D kW/t D—船舶排水量，t 2）重量指標(biāo)

（1）主機(jī)的單位重量gm

主機(jī)的單位重量gm是指主機(jī)單位有效功率的重量，即

gm= Gm/ Pe kg/kW 式中，Gm—主機(jī)重量，kg；Pe——主機(jī)有效功率，kW（2）動(dòng)力裝置的單位重量gz

動(dòng)力裝置的單位重量gz是指主機(jī)單位有效功率所需動(dòng)力裝置的重量，即

gz= Gz/ Pe kg/kW 式中，Gz—主機(jī)重量，kg；Pe——主機(jī)有效功率，kW（3）主機(jī)的相對重量am

主機(jī)的相對重量am是指主機(jī)重量Gm與船舶排水量D之比，即

am= Gm/ D kg/t 式中，Gm—主機(jī)重量，kg； D—船舶滿載排水量，t（4）動(dòng)力裝置的相對重量az

動(dòng)力裝置的相對重量az是指動(dòng)力裝置重量Gz與船舶滿載排水量D之比，即

az= Gz/ D kg/t 式中，Gz—主機(jī)重量，kg； D—船舶滿載排水量，t 3）尺寸指標(biāo)

對于不同船舶，機(jī)艙尺寸要求也不統(tǒng)一，為了表征機(jī)艙的面積和容積利用率，特引用面積飽和度和容積飽和度兩個(gè)指標(biāo)。（1）面積飽和度Ks： 面積飽和度是指每平方米機(jī)艙面積所分配的主機(jī)有效功率，即

Ks= Pe/ S kW/㎡

式中，Pe—主機(jī)有效功率，kW； S—機(jī)艙所占的面積，㎡（2）容積飽和度Kv：

容積飽和度是指每立方米機(jī)艙容積所分配的主機(jī)有效功率，即

Kv= Pe/ V kW/m3

式中，Pe—主機(jī)有效功率，kW； V—機(jī)艙所占的容積，m3 2．船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)常用六個(gè)指標(biāo)表示。1）動(dòng)力裝置的總效率

動(dòng)力裝置的總效率主要由推進(jìn)裝置的熱效率、柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率和燃油鍋爐的熱效率組成。（1）推進(jìn)裝置的熱效率

推進(jìn)裝置的熱效率是指推進(jìn)裝置所產(chǎn)生的有效功的熱當(dāng)量與主機(jī)所消耗熱量之比。

（2）柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率

柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率是指柴油發(fā)電機(jī)組電功率的熱當(dāng)量與其所消耗熱量之比。

（3）燃油輔助鍋爐的熱效率

燃油輔助鍋爐的熱效率是指燃油輔助功率有效利用的熱量與其 所消耗熱量之比。

2）柴油機(jī)的燃油消耗率ge

柴油機(jī)的燃油消耗率是指在單位時(shí)間內(nèi)柴油機(jī)額定功率所消耗的燃油量，即

ge=Ge/Pe kg/(kW.h)式中，Ge——柴油機(jī)每小時(shí)燃油消耗量，kg/h;Pe——主機(jī)有效功率，kW 3）船舶主機(jī)日耗油量Ge

船舶主機(jī)日耗油量是指主機(jī)在24h內(nèi)的燃油消耗量 4）船舶日耗油量GD

船舶日耗油量是指每24h全船主機(jī)、輔機(jī)、輔助鍋爐的所消耗的燃油總量。5）船舶每海里燃油消耗率gn

船舶每海里燃油消耗量指船舶航行每海里所消耗的燃油總量，即

gn= GT / vs = GTe+ GTg + GTb + GTo / vs t/n mile GT——船舶每小時(shí)燃油消耗量，t/h；vs——航速；GTe、GTg、GTb、GTo——分別表示主機(jī)、發(fā)電柴油機(jī)、燃油輔助鍋爐及焚燒爐等其他耗油設(shè)備每小時(shí)的耗油量，Kg/h 一般情況下GTg、GTb、GTo與航速無關(guān)。

主機(jī)每海里燃油消耗gTe = Pe.ge/ vs kg/n mile gTe既與ge有關(guān)又與vs有關(guān)。這項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與船舶營運(yùn)管理水平和輪機(jī)管理水平密切相關(guān)。圖1-2為主機(jī)燃料消耗率和每海里航程船舶燃料消耗量隨船速變化的關(guān)系圖。當(dāng)船舶處于慢速航行時(shí)，雖然主機(jī)燃油消耗率ge較高，但船舶每海里燃油消耗率gn較低；隨著船速的增加，雖然ge有所降低，但gn卻明顯增加。圖中g(shù)n的最小值所對應(yīng)的航速稱為節(jié)能航速。

圖1-2 燃料消耗隨航速變化關(guān)系圖

ge——燃油消耗率（紅線）；gn——每海里燃油消耗率（藍(lán)線）

6）船舶經(jīng)濟(jì)航速

經(jīng)濟(jì)航速是指船舶營運(yùn)時(shí)取得某種經(jīng)濟(jì)效果的航速，常用的經(jīng)濟(jì)航速有以下幾種：節(jié)能航速、最低營運(yùn)費(fèi)用航速和最大盈利航速。（1）節(jié)能航速

節(jié)能航速是指每小時(shí)燃油消耗量最低時(shí)的靜水航速，它常由主機(jī)按推進(jìn)特性運(yùn)行時(shí)能維持正常工作的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所決定。營運(yùn)船舶在實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，主機(jī)所輸出的功率大大減少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，營運(yùn)時(shí)間被延長，運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量也少了，故當(dāng)船舶須實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，尚應(yīng)結(jié)合企業(yè)的貨源、運(yùn)力及完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的情況綜合考慮后再?zèng)Q策。（2）最低營運(yùn)費(fèi)用航速 船舶航行1天的費(fèi)用，主要由其固定費(fèi)用（折舊費(fèi)、修理費(fèi)、船員工資、港口駛費(fèi)、管理費(fèi)、利息、稅金以及船舶停泊期間燃、潤油費(fèi)等）和船舶航行時(shí)燃、潤油費(fèi)用構(gòu)成。最低營運(yùn)費(fèi)用航速是指船舶每航行1n mile上述固定費(fèi)用及航行費(fèi)用最低時(shí)的航速，可供船舶及其動(dòng)力裝置的性能評價(jià)及選型用。在滿足完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的前提下，船舶按最低營運(yùn)費(fèi)用航行，其成本費(fèi)最省，但它并未考慮停港時(shí)間及營運(yùn)收入的影響，故不夠全面。（3）最大盈利航速

最大盈利航速是指指每天（或船舶在營運(yùn)期間）能獲得最大利益的航速。此航速的大小，往往與每海里（或公里）運(yùn)費(fèi)收入、停港天數(shù)及船舶每天付出的固定費(fèi)用有關(guān)。一般在運(yùn)費(fèi)收入低、停港時(shí)間長、運(yùn)距短、油價(jià)高的情況下，其最大盈利航速相對較小。

第三節(jié) 船舶動(dòng)力裝置的可靠性

一．船舶的特殊性

船舶動(dòng)力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關(guān)。船舶的特殊性主要表現(xiàn)在：（1）船舶大部分時(shí)間在海上航行。

（2）設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，往往處于復(fù)雜的航區(qū)和嚴(yán)酷的氣象條件，局部故障可能影響全局，甚至導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

（3）船舶動(dòng)力裝置的使用環(huán)境苛刻多變、運(yùn)行時(shí)工作參數(shù)變化范圍較大，隨時(shí)能要船員進(jìn)行操縱，有時(shí)還要求采取應(yīng)急措施，因此對船員要求較高。（4）船用機(jī)械特別是主機(jī)制造臺數(shù)少，而且母型機(jī)的試驗(yàn)難以在陸地上充分進(jìn)行。

（5）主機(jī)型式更新?lián)Q代速度較快。

（6）機(jī)器部件和元件以及它們的質(zhì)量和功能各異，所需知識面較廣。（7）現(xiàn)場數(shù)據(jù)主要由船員整理和提供。

二、可靠性在船舶動(dòng)力裝置中的應(yīng)用

船舶的特殊性，不僅體現(xiàn)出動(dòng)力裝置可靠性的重要性，而且也說明動(dòng)力裝置的可靠性是個(gè)復(fù)雜的課題。它既與各組成設(shè)備的可靠性、維修性有關(guān)，也涉及到參與管理的人的因素，因此它和人機(jī)工程學(xué)、勞動(dòng)管理學(xué)、心理學(xué)等領(lǐng)域交錯(cuò)在一起，使問題難以解決。

三、船舶各種機(jī)械的故障統(tǒng)計(jì)

1．動(dòng)力裝置中各種機(jī)械發(fā)生故障的比例 在世界四大柴油機(jī)制造公司近幾年的統(tǒng)計(jì)資料表明，在柴油機(jī)船上，主機(jī)故障占總故障數(shù)的比例達(dá)到四成，主機(jī)是動(dòng)力裝置中最重要的，但也是可靠性最薄弱的環(huán)節(jié)。在主機(jī)發(fā)生故障的原因中，約一半是由于材料質(zhì)量不良和機(jī)件污損，前者是制造階段的原因，后者是使用階段的原因。所以從設(shè)計(jì)者到管理者，對主機(jī)可靠性都要給予足夠的重視。2．柴油機(jī)部件的故障統(tǒng)計(jì)

根據(jù)勞氏船級社、中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司、日本相關(guān)機(jī)構(gòu)等相關(guān)機(jī)構(gòu)對船舶主機(jī)故障統(tǒng)計(jì)表明，低速柴油機(jī)發(fā)生故障最多的部件是活塞、氣缸蓋和十字頭軸承。中速柴油機(jī)（包括柴油發(fā)電機(jī)）中曲軸及其軸承故障比較突出。這些部件應(yīng)作為可靠性技術(shù)中的重點(diǎn)問題給予研究，在運(yùn)行管理中也應(yīng)格外注意。

第四節(jié) 提高船舶動(dòng)力裝置可靠性的措施

要保證和提高船舶動(dòng)力裝置的可靠性，首先在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)滿足可靠性要求，然后，在制造和工藝方面盡可能達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)定的可靠度。只有這樣在使用中才能體現(xiàn)出轉(zhuǎn)子是否可靠。顯然船舶動(dòng)力裝置的可靠性問題貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)、制造和工藝階段以及全部運(yùn)轉(zhuǎn)期間。因此，我們可以把影響動(dòng)力裝置可靠性的因素分為設(shè)計(jì)、制造工藝和管理三個(gè)方面。下面我們將著重從管理與維修保養(yǎng)方面探討如何提高動(dòng)力裝置的可靠性。

一、提高管理水平

一個(gè)產(chǎn)品工作是否可靠，除決定于出廠質(zhì)量外，使用管理維護(hù)的好壞對其可靠性也有決定性影響。因此，管理人員的業(yè)務(wù)水平，對于保證船舶的可靠性具有頭等重要的意義。統(tǒng)計(jì)表明，許多故障是由于船員采取了不正確的措施和違反技術(shù)操作規(guī)程所導(dǎo)致的。隨著船舶的設(shè)備日趨復(fù)雜，對船員業(yè)務(wù)水平、熟練程度、操作技能、發(fā)現(xiàn)和排除故障等的能力要求越來越高，其完成任務(wù)的職責(zé)也在加強(qiáng)。業(yè)務(wù)水平高的船員，可以保證船舶技術(shù)設(shè)備的使用和維護(hù)的質(zhì)量始終處于較好狀態(tài)；能正確執(zhí)行操作規(guī)程，充分做好設(shè)備起動(dòng)前的準(zhǔn)備工作，正確判斷設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)和正確地確定負(fù)荷高低；還可以迅速發(fā)現(xiàn)和排除故障，用較短的時(shí)間完成維修工作。在拆裝機(jī)械、更換零部件時(shí)，如果船員水平不高，則可能使部件遭受異常負(fù)荷和額外應(yīng)力，從而導(dǎo)致故障次數(shù)增加。

國內(nèi)外的故障統(tǒng)計(jì)資料表明，人為故障所占比例越來越大。在人為原因造成的故障中，屬于責(zé)任心不強(qiáng)（工作不仔細(xì)、檢查不及時(shí)和違章操作）與屬于管理水平低（保養(yǎng)維護(hù)不良、指揮命令不當(dāng)、判斷錯(cuò)誤、操作錯(cuò)誤等）所引發(fā)的幾乎各占一半，而且低職船員的人為事故所占比例高于高職船員。這些事實(shí)說明了提高船員管理水平的重要性和迫切性，并應(yīng)從職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)水平提高兩方面去努力。

二、提高維修質(zhì)量

維修是恢復(fù)和保證產(chǎn)品可靠性的一個(gè)重要措施。為了使產(chǎn)品發(fā)生故障后能很快修好，除了要求有先進(jìn)的維修手段、熟練的維修人員之外，產(chǎn)品本身也應(yīng)該有良好的可維修性。可維修性包括易拆卸性、可達(dá)性、可還原性、通用性、互換性、適檢性等，因此維修時(shí)應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)方面。1．對設(shè)備的維修要及時(shí)

2．在有條件的情況下，鼓勵(lì)船員對設(shè)備進(jìn)行自修 3．在廠修時(shí)要做好監(jiān)修工作 4．做好備件的管理工作 5．要有防錯(cuò)措施

6．維修前應(yīng)將維修時(shí)的方法、步聚及可能發(fā)生的問題考慮周全

三、充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文件 1．利用這些技術(shù)資料制定操作規(guī)程

遵守操作過程可以避免或減少誤操作，減少事故和有利于延長設(shè)備使用壽命。2．根據(jù)文件資料判斷設(shè)備的實(shí)際技術(shù)狀態(tài)

主機(jī)的推進(jìn)特性曲線和柴油發(fā)電機(jī)的負(fù)荷特性曲線，都是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)好壞的衡量標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)它們可盡早發(fā)現(xiàn)故障的隱患，及時(shí)采取有效措施。3．制定維修計(jì)劃與標(biāo)準(zhǔn)

依據(jù)技術(shù)文件制定出設(shè)備維護(hù)、維修計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)。利用這些計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)，對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng)，可以使設(shè)備保持在最佳的技術(shù)狀態(tài)。對復(fù)雜、重要、技術(shù)維護(hù)所用平均年勞動(dòng)量高的設(shè)備，若采用事后維修則會(huì)造成較大的經(jīng)濟(jì)損失、可靠性損失（質(zhì)量損失）和安全事故。因此，應(yīng)該依靠平時(shí)的檢查和維修，使系統(tǒng)和設(shè)備始終保持在最佳狀態(tài)，防止事故的發(fā)生，這就是預(yù)防性維修。為了做好這項(xiàng)工作，必須對作業(yè)的內(nèi)容、時(shí)間，判斷缺陷的方法和缺陷特征，應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)等，按指導(dǎo)性文件的要求，結(jié)合設(shè)備的具體狀態(tài)，進(jìn)行周密計(jì)劃并實(shí)施。

4．指導(dǎo)對設(shè)備的維修保養(yǎng)

在對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng)時(shí)，可根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)文件提供的技術(shù)參數(shù)、拆卸與安裝的步驟、安全注意事項(xiàng)和檢修操作注意事項(xiàng)等，對設(shè)備進(jìn)行正確地維修保養(yǎng)，確保設(shè)備恢復(fù)到最佳的技術(shù)性能。

四、做好可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理

可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理是開展提高可靠性活動(dòng)的基礎(chǔ)工作和主要內(nèi)容。通過對可靠性數(shù)據(jù)的收集、整理、分類、統(tǒng)計(jì)和分析，可達(dá)到兩個(gè)目的： ①了解整個(gè)動(dòng)力裝置、裝置中各種機(jī)械設(shè)備和各種零部件的可靠性狀況，為新型船舶的開發(fā)設(shè)計(jì)、對有關(guān)設(shè)備和部件的改進(jìn)提供可靠的依據(jù)，促進(jìn)造船事業(yè)的發(fā)展。

②通過故障發(fā)生的時(shí)間、產(chǎn)生原因、維護(hù)和管理工作量的統(tǒng)計(jì)分析，正確制定使用和維修的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，改進(jìn)管理維修工作，提高管理水平。

第五節(jié) 船舶動(dòng)力裝置的余熱利用

一． 船舶動(dòng)力裝置的余熱利用方案 1．船舶動(dòng)力裝置熱平衡方程式

柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的動(dòng)力設(shè)備主要是主柴油機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐等。它們都以液態(tài)燃料為能源。船舶航行工況所需要的總熱量為

Q=Qm +Qg+ Qb

式中，分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐所消耗的熱量，KJ/h。船舶動(dòng)力裝置熱平衡方程式為/

x+y+z=1 式中，x= Qm/Q，y= Qg/Q，z= Qb/Q分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐消耗熱量的百分比。動(dòng)力裝置的能量平衡各成分的值x，y，z與船舶用途和動(dòng)力裝置的類型有關(guān)。

在進(jìn)行船舶動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮整個(gè)船舶的能量平衡和各個(gè)耗能設(shè)備的熱平衡，以便找出能量綜合利用的途徑，決定所采用能量綜合利用的裝置和方案，從而提高動(dòng)力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例，以達(dá)到節(jié)約燃料的目的。

2．船舶動(dòng)力裝置余熱利用方案

根據(jù)柴油機(jī)的熱平衡，能量轉(zhuǎn)換的數(shù)值范圍如下： ①轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功的熱為35％～40％。②排氣帶走的熱為27％～50％。

③冷卻介質(zhì)（缸套冷卻水、增壓空氣冷卻水、潤滑油等）帶走的熱15％～30％。

④其他熱損失（輻射熱、摩擦損失熱）2％～8％。余熱利用是提高船舶動(dòng)力裝置經(jīng)濟(jì)性的措施之一。廢熱利用的方法是按廢熱特點(diǎn)進(jìn)行的。主機(jī)排氣廢熱溫度高，可利用的單位熱量大；而冷卻水的溫度較低、量大，可利用的熱量也不少。不同類型船舶的余熱利用形式是很多的，幾種余熱利用裝置的原理圖：

（1）用廢氣鍋爐全部或部分代替輔助鍋爐。

（2）用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐，且還可用廢氣渦輪發(fā)電機(jī)部分代替柴油機(jī)發(fā)電。

（3）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)，全部或部分代替柴油機(jī)發(fā)電。（4）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且廢氣鍋爐還可以部分代替輔助鍋爐。

（5）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐。

（6）如冷卻水溫度較高，則冷卻水的熱量可用來產(chǎn)生蒸汽，以驅(qū)動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)。也可用于其他需要加熱的設(shè)備。

（7）把冷卻水直接或間接為冷卻預(yù)熱，作燃油加熱、制淡、制冷和生活雜用等的熱源。

目前在船上較普遍地實(shí)現(xiàn)了余熱利用（1）和（2），以及把冷卻水的熱量部分地用于海水淡化裝置和加熱空調(diào)系統(tǒng)中的空氣。利用廢熱產(chǎn)生蒸汽和熱水，可以減少輔柴油機(jī)和輔鍋爐的耗油，提高裝置經(jīng)濟(jì)性。然而，裝置上是否被采用以及如何采用，必須結(jié)合船舶動(dòng)力裝置的具體情況加以綜合平衡，尤其要對下列三個(gè)方面問題進(jìn)行仔細(xì)分析研究后才能作出決定：

（1）區(qū)別船舶類型和裝置功率范圍

（2）要用專門措施保證廢熱供應(yīng)和廢熱消耗兩者的平衡（3）廢熱利用一定要綜合考慮經(jīng)濟(jì)性 3．最大限度利用余熱的聯(lián)合裝置

隨著柴油機(jī)廢氣渦輪增壓器效率的提高和廢氣動(dòng)力渦輪的利用，使柴油機(jī)排出廢氣可利用能量減少，其可利用部分和以前相比約下降50％，所以僅靠廢氣鍋爐所提供的熱量，難以滿足船舶動(dòng)力裝置及輔助系統(tǒng)的要求，這就要求對能量平衡必須進(jìn)行研究。另一方面柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)了超高增壓，增壓空氣壓力超過0.4MPa，溫度超過180℃，其能量、質(zhì)量和數(shù)量增加，利用價(jià)值大大提高，這部分過去未加利用的能量和廢氣能量的聯(lián)合利用就可滿足新的能量平衡。廢熱回收裝置的主要設(shè)備是多級蒸汽經(jīng)濟(jì)器、混壓蒸汽渦輪、增壓空氣冷卻器（即爐水預(yù)熱器）。

圖1-4為三菱重工（Mitsubishi）的超級透平發(fā)電系統(tǒng)（STG）示意圖。該系統(tǒng)在雙壓廢氣經(jīng)濟(jì)器和混壓蒸汽透平發(fā)電機(jī)的基礎(chǔ)上補(bǔ)充了一個(gè)熱水閃發(fā)能量發(fā)電系統(tǒng)。另外該系統(tǒng)還將增壓空氣的廢熱回收，用于對廢氣鍋爐的給水加熱。三菱的MET-SC渦流增壓器由于效率提高，只需較少的廢氣，剩余的廢氣則提供給一個(gè)徑流式廢氣透平。該廢氣透平的熱水閃蒸蒸汽透平通過一個(gè)齒輪裝置共同驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)。

STG系統(tǒng)比帶有熱水閃蒸的蒸汽發(fā)電系統(tǒng)多獲得40％～60％的電能，并且使整個(gè)裝置的燃油消耗減少2％～3％。當(dāng)主機(jī)在低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所產(chǎn)生的輔助能量能夠滿足船上用電需要，而不必使用柴油發(fā)電機(jī)或軸帶發(fā)電機(jī)裝置和輔鍋爐產(chǎn)生的蒸汽。最早的STG系統(tǒng)已安裝在VLCC油船上，主機(jī)是裝有MET-SC型渦輪增壓器的7RTA84M低速柴油機(jī)；廢氣/蒸汽聯(lián)合驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)功率為1350KW；軸帶發(fā)電機(jī)/馬達(dá)為500KW；兩臺1000KW的柴油發(fā)電機(jī)組；空氣冷卻器作為爐水預(yù)熱器；廢氣鍋爐產(chǎn)生的低壓蒸汽供加熱器使用。

圖1-5為瓦錫蘭公司推出的典型的柴油機(jī)余熱回收系統(tǒng)，簡稱WHRS(Waste Heat Recovery System)。該系統(tǒng)除了有效地利用柴油機(jī)排出的廢氣能量，還將柴油機(jī)缸套冷卻水和掃氣空氣的余熱回收利用，有效地節(jié)約了燃油的消耗及廢氣的排放。

二、船舶動(dòng)力裝置的效率

為了評定和比較柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)計(jì)算整個(gè)動(dòng)力裝置的效率。目前較常用的計(jì)算方法有下列幾種。1．柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的總效率

在評價(jià)不同形式船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置的余熱利用效率時(shí)，先要明確熱量有效利用的范圍，不僅包括與螺旋槳功率等值的熱量，還包括全船各種耗能裝置和動(dòng)力裝置本身需要的熱量。在這種情況下，評價(jià)船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)就是總效率?？傂蕿樗泻哪茉O(shè)備的有效熱之和與所消耗總熱量之比。2．船舶能量利用效率

船舶動(dòng)力裝置的主要功用是保證額定航速，所以相對于螺旋槳功率的能量與船舶消耗的總能量之比，可以作為船舶熱能利用效率的綜合性標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)比值稱為船舶能量利用效率，即推進(jìn)軸上總有效功率與所有耗能設(shè)備總消耗熱能之比。船舶能量利用效率不僅反應(yīng)動(dòng)力裝置本身的熱工完善程度，而且表征綜合推進(jìn)裝置的工作效率。3．推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率

現(xiàn)代大功率柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置本身（滑油泵、燃油泵、冷卻水泵、分油機(jī)、熱交換器、通風(fēng)機(jī)等）需要消耗大量的能量，因此推進(jìn)軸上總有效功率與推進(jìn)裝置消耗的熱量之比可用來評定各類船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)樗鼉H考慮推進(jìn)裝置的燃料消耗，故可評定各類船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性，而不能評定利用廢熱的經(jīng)濟(jì)性。

三、廢氣鍋爐的管理 1．典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)

目前MC機(jī)型在正常額定負(fù)荷下透平后的排氣溫度為250～270℃，降低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將會(huì)更低些，因此可利用的排氣余熱減少，使廢氣鍋爐產(chǎn)生的飽和蒸汽不能滿足船舶加熱系統(tǒng)的需要，此時(shí)燃油輔助鍋爐可作為補(bǔ)充。

MAN B&W公司推出兩種典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)。其一為標(biāo)準(zhǔn)的廢氣鍋爐系統(tǒng)，它用于產(chǎn)生飽和蒸汽供加熱之需，廢氣鍋爐有單一的蒸發(fā)器組成，是簡單的單壓蒸汽系統(tǒng)。給水直接泵送到燃油鍋爐，廢氣鍋爐與燃油鍋爐之間有循環(huán)水泵并共用一個(gè)水鼓。

該系統(tǒng)具有明顯的簡單性和低投資成本，又完全滿足船舶加熱蒸汽量的要求，因而得到廣泛應(yīng)用。

其二為帶渦輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng)，如圖1-7所示，它是帶有給水預(yù)熱器、蒸發(fā)器和過熱器的單壓蒸汽系統(tǒng)，其蒸汽除用于加熱之外還可以用于驅(qū)動(dòng)渦輪發(fā)電機(jī)，系統(tǒng)中燃油輔助鍋爐的汽鼓一般也作為共用汽鼓。該廢氣鍋爐系統(tǒng)將更加先進(jìn)些。

2．廢氣鍋爐煙灰積垢與著火的原因分析

在NK所統(tǒng)計(jì)的82艘船舶中，多數(shù)為二沖程柴油機(jī)和水管鍋爐，其中53艘船舶的廢氣鍋爐發(fā)生煙垢著火和損壞。廢氣鍋爐著火分為小的煙垢著火和高溫著火。

（1）小的煙垢著火

在有充分氧氣存在時(shí)，煙垢的可燃成分在高溫下（高于閃點(diǎn)）自由蒸發(fā)，被火花或火焰點(diǎn)燃，并保持小范圍和有限的燃燒，稱為小的煙垢著火。在柴油機(jī)機(jī)動(dòng)操縱和低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)期間容易發(fā)生。

煙垢潛在著火溫度一般為300～400℃，但存在未燃燒的燃油時(shí)著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發(fā)生于主機(jī)緊急停車之后，因?yàn)樽茻犷w粒（火花）還殘留在管路管上。（2）高溫著火

高溫著火有氫著火和鑄鐵著火，可導(dǎo)致廢氣鍋爐損壞。如溫度在1000℃以上氫著火可以發(fā)生。鑄鐵著火即高溫下發(fā)生的鑄鐵氧化反應(yīng)，在溫度超過1100℃時(shí)，鑄鐵著火可以發(fā)生，使鍋爐自身燃燒。

廢氣鍋爐煙垢著火的條件：只有在煙垢、火源和氧氣同時(shí)存在時(shí)才可以發(fā)生著火現(xiàn)象。煙垢著火的原因往往是由于柴油機(jī)燃油燃燒后產(chǎn)生的含油的煙灰微粒所引起的。

主機(jī)的型號及制造工藝對煙垢著火無明顯影響，甚至和短行程和長行程也沒有多大關(guān)系。另外，廢氣鍋爐使用水管的形式對煙垢著火也沒有明顯影響，實(shí)際上鍋爐安裝的簡單管件與帶有擴(kuò)展管表面的管件有幾乎同樣數(shù)目的著火問題。最新開發(fā)的柴油機(jī)排氣溫度又比較低，容易導(dǎo)致廢氣鍋爐煙灰沉積。統(tǒng)計(jì)表明廢氣鍋爐的進(jìn)口和出口溫度對煙垢著火的發(fā)生都沒有任何明顯影響。在現(xiàn)代柴油機(jī)較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽消耗的需求，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設(shè)計(jì)得更加高效，這包括利用大受熱面、鍋爐設(shè)計(jì)為擴(kuò)展管表面和低燃?xì)饬魉?。上述高效與超擴(kuò)展鍋爐的設(shè)計(jì)和劣質(zhì)燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導(dǎo)致煙垢著火。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

3．廢氣鍋爐與柴油機(jī)的匹配，鍋爐窄點(diǎn)的影響，允許的廢氣壓力損失 圖1-9是圖1-10可以說明與高效率柴油機(jī)匹配的高效率廢氣鍋爐的一些參數(shù)對煙垢著火的影響。1）鍋爐的窄點(diǎn)

廢氣鍋爐窄點(diǎn)是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差，即廢氣離開蒸發(fā)器時(shí)的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差。窄點(diǎn)是可以用來表示廢氣鍋爐利用效率的一個(gè)參數(shù)。溫度/熱傳導(dǎo)圖稱為T/Q圖，圖1-9是圖1-7所示廢氣鍋爐系統(tǒng)實(shí)例的T/Q圖。一般蒸汽壓力為0.7MPa（絕對）或以上，相應(yīng)的最低蒸發(fā)溫度為165℃，按T/Q圖廢氣出口溫度不能低于180℃，則15℃或以上用作窄點(diǎn)。（1）鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐受熱面和蒸汽量的影響。從圖1-10的曲線可看出，廢氣鍋爐窄點(diǎn)由15℃改變?yōu)?0℃和5℃時(shí)，蒸汽量增加5％和10％，而廢氣鍋爐受熱面增加1.41倍和2.32倍，當(dāng)流經(jīng)廢氣鍋爐的壓力損失太大時(shí)可降低廢氣流速。

（2）鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐壓力損失和廢氣流速的影響。較低的窄點(diǎn)可提高廢氣鍋爐的利用效率，但廢氣鍋爐須有較大受熱面，因此壓力損失也較大。對最大允許廢氣壓力損失有一定限制，設(shè)計(jì)廢氣鍋爐的廢氣流速必須降低。低廢氣流速對形成煙垢有特別明顯的影響趨勢，現(xiàn)今劣質(zhì)渣油運(yùn)轉(zhuǎn)使這種趨勢變得更糟。（3）低窄點(diǎn)和煙垢。當(dāng)窄點(diǎn)及其廢氣流速低時(shí)，窄點(diǎn)是影響煙垢發(fā)生的一個(gè)參數(shù)，相反，高窄點(diǎn)鍋爐不必設(shè)計(jì)成高廢氣流速的鍋爐，原則上，這種鍋爐也可以設(shè)計(jì)成低廢氣流速，即有低廢氣壓力損失。2）廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失

如前所述，通過鍋爐的允許廢氣壓力損失，對通過廢氣鍋爐的廢氣流速有重大影響。高壓力損失如能接受，那么要設(shè)計(jì)高廢氣流速的鍋爐就是可能的，但是如果只允許小的壓力損失，則廢氣流速必然是低的。

通過鍋爐的允許壓力損失依賴于柴油機(jī)增壓器后總的排氣系統(tǒng)的壓力損失。（1）MC型柴油機(jī)排氣系統(tǒng)的允許背壓。在柴油機(jī)的約定MCR工況下，增壓器后排氣系統(tǒng)總背壓最大不超過0.0035MPa，可用增壓器后測量的靜壓力表示。為了系統(tǒng)尾部有背壓儲備，在約定MCR工況下推薦為0.0030MPa。

排氣系統(tǒng)的背壓與廢氣流速有關(guān)，即與廢氣流速的平方成比例，從而與管徑4次方成比例。在約定MCR工況下，建議廢氣管內(nèi)流速不超過50m/s,實(shí)際上為避免壓力損失太大，廢氣流速約為35m/s。

（2）廢氣鍋爐的允許壓力損失，在約定MCR工況下，廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為0.0015MPa。

4．廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的預(yù)防措施（1）廢氣流速不能太低 廢氣鍋爐流速低是煙灰沉積著火的主要影響參數(shù)之一。設(shè)計(jì)廢氣流速低于10 m/s者幾乎都有著火故障，而高于20 m/s很少發(fā)生著火故障?？紤]到柴油機(jī)在部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)流速高達(dá)25～30 m/s，煙灰很少沉積，也無需安裝吹灰器?；鸸苠仩t的設(shè)計(jì)廢氣平均流速高于20 m/s時(shí)，對煙管也具有自動(dòng)清洗的作用。（2）煙灰黏性的預(yù)防

含有灰分、殘?zhí)亢土蚍值牧淤|(zhì)渣油的使用，使煙灰具有黏性，這是煙灰發(fā)生沉積的重要因素。使用含有氧化鐵的燃油添加劑，可使煙灰失去黏性，導(dǎo)致煙灰沉積趨勢的減少。這樣對煙垢沉積的廢氣流速限制也可降低，即煙垢沉積將失去對低廢氣流速的敏感性。（3）鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低

鍋爐廢氣出口溫度應(yīng)不低于155℃，鍋爐進(jìn)口給水循環(huán)溫度，對有預(yù)熱器的應(yīng)高于120～130℃，否則凝結(jié)的硫酸可使煙灰有黏性，增加煙垢形成的趨勢。（4）鍋爐循環(huán)水流速度和流量比不能太低

應(yīng)保持鍋爐管表面邊界層的廢氣低于煙灰著火溫度，減少煙垢點(diǎn)燃的危險(xiǎn)。溫度高于150℃可發(fā)生煙垢著火危險(xiǎn)，極端情況下在120℃時(shí)也有著火危險(xiǎn)。（5）柴油機(jī)排氣不允許惡化（6）水管鍋爐應(yīng)裝自動(dòng)吹灰器

在船舶經(jīng)常停航待命和降速航行時(shí)，應(yīng)盡量使用最低燃油費(fèi)用航速。若柴油機(jī)在航行時(shí)經(jīng)常處于較高負(fù)荷下工作，應(yīng)盡量使用最低耗油率航速。從節(jié)約燃料費(fèi)用的角度出發(fā)，應(yīng)盡量使用最低燃油費(fèi)用航速。最佳經(jīng)濟(jì)航速即最大盈利航速。

Sulzer RTA柴油機(jī)布置區(qū)由R1、R2、R3、R4圍成，由經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)工況點(diǎn)R2可知，平均有效壓力降低1%,燃油消耗可降低0.2%～0.25%。

在常用航速范圍內(nèi)，槳轉(zhuǎn)速降低1%，在航速及載貨量不變的條件下，一般可減少油耗0.2～0.3% 動(dòng)力裝置選型確定之后，一般應(yīng)進(jìn)行船舶經(jīng)濟(jì)性的總體論證以確定最佳航速。Sulzer RTA柴油機(jī)布置區(qū)由R1、R2、R3、R4圍成，R2是經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)工況點(diǎn),其特點(diǎn)是A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ

Ⅰ．最高燃燒壓力不變；Ⅱ．平均有效壓力降低；Ⅲ．平均有效壓力為標(biāo)定；Ⅳ．功率和轉(zhuǎn)速降低；Ⅴ.轉(zhuǎn)速不變。

船速與航速的概念不同，船速是指船舶相對水的速度，航速是船舶相對陸地的速度；航速等于船速與流速矢量之和。

關(guān)于續(xù)航力、油耗及航速三者的關(guān)系——燃油儲備一定時(shí)，續(xù)航力與航速的平方成反比；續(xù)航力相同時(shí)，油耗率與航速的平方成正比。

廢氣鍋爐的產(chǎn)氣量與蒸汽壓力有關(guān)，蒸汽壓力高，產(chǎn)汽量下降。為了達(dá)到節(jié)能的目的，應(yīng)根據(jù)使用對象確定——僅用于供熱系統(tǒng)的，選用飽和蒸汽可產(chǎn)生更多的蒸汽量；需帶動(dòng)輔助機(jī)械的，可以將壓力提高。廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不得低于160～170℃；

目前，廢氣鍋爐是按進(jìn)氣溫度為255℃，排出溫度為188℃標(biāo)定工況設(shè)計(jì)的。廢氣鍋爐出口排溫t2越低，能夠回收的熱量就越多。理論上可降至環(huán)境溫度，但事實(shí)上這是不可能的。廢氣鍋爐進(jìn)口排氣溫度t1越高，可回收的排氣熱量就越多。

要想獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發(fā)量，必須使蒸汽壓力和飽和溫度都降低 對船舶余熱利用方案中利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的余熱途徑理解錯(cuò)誤的是________。A．冷卻水的冷卻器是制冷機(jī)的發(fā)生器 B．冷卻水的冷卻器作為汽輪機(jī)給水的加熱器 C．冷卻水的冷卻器作為制淡系統(tǒng)的蒸發(fā)器 D．中央冷卻水的冷卻器作為制淡系統(tǒng)的蒸發(fā)器

廢氣鍋爐的窄點(diǎn)是用來表示廢氣鍋爐利用率的一個(gè)參數(shù)。

第三篇：船舶制造過程概述

船舶制造過程概述

船舶由成千上萬種零件構(gòu)成,幾乎與各個(gè)工業(yè)部門都有關(guān)系.除特有的船體建造技術(shù)外,造船還涉及到機(jī)械,電氣，冶金,建筑,化學(xué)以至工藝美術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域.因此,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)的一門綜合技術(shù),反映一個(gè)國家的工業(yè)技術(shù)水平.由于船舶的航區(qū),任務(wù)和要求不同,船舶產(chǎn)品具有品種多,生產(chǎn)批量小的特點(diǎn).為了有節(jié)奏地生產(chǎn),縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產(chǎn)管理和技術(shù)管理.造船用的材料品種多,數(shù)量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結(jié)構(gòu)用的材料主要是碳素鋼和低合金高強(qiáng)度鋼(見鋼).采用高強(qiáng)度鋼可減輕船體自重,降低推進(jìn)功率,達(dá)到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴(yán)酷的環(huán)境下營運(yùn),對于船用材料,除保證冶煉方法,化學(xué)成分和機(jī)械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船工序

造船的主要工藝流程如下.1.鋼材預(yù)處理

鋼材預(yù)處理即在號料前對鋼材進(jìn)行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進(jìn)行.矯正后的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預(yù)處理自動(dòng)流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運(yùn),號料,邊緣加工等后續(xù)工序的運(yùn)輸線相銜接,以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜合機(jī)械化和自動(dòng)化.2.放樣和號料

船體外形通常是光順的空間曲面.由設(shè)計(jì)部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進(jìn)行1:1的實(shí)尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個(gè)零件的實(shí)際形狀尺寸與位置,為后續(xù)工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎(chǔ)性工序.號料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標(biāo)記.最早的放樣和號料方法是實(shí)尺放樣,手工號料.20世紀(jì)40年代初出現(xiàn)比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進(jìn)行放樣制成投影底圖,用相應(yīng) 的低倍投影裝置放大至實(shí)際尺寸;或?qū)⑼队暗讏D縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實(shí)形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機(jī)直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎(chǔ)上有很大改進(jìn),但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開始應(yīng)用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導(dǎo)電粉末,進(jìn)行正片投影曝光,經(jīng)顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續(xù)曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動(dòng),在運(yùn)動(dòng)過程中連續(xù)投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應(yīng)用.隨著電子計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用,又出現(xiàn)數(shù)學(xué)放樣方法.即用數(shù)學(xué)方程式表示船體型線或船體表面,以設(shè)計(jì)型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原始數(shù)據(jù),利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行反復(fù)校驗(yàn)和計(jì)算,實(shí)現(xiàn)型線修改和光順,以獲得精確光順和對應(yīng)投影點(diǎn)完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個(gè)特點(diǎn)的數(shù)學(xué)樣條曲線方程表示,并可通過數(shù)控繪圖機(jī)繪出圖形.數(shù)學(xué)放樣可取消傳統(tǒng)的實(shí)尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控制信息,對船體建造過程的自動(dòng)化具有關(guān)鍵的作用,是造船工藝的一項(xiàng)重要發(fā)展.3.船體零件加工

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實(shí)際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進(jìn)行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機(jī)或刨邊機(jī)進(jìn)行焊縫坡口的加工.氣割設(shè)備中的光電跟蹤氣割機(jī)能自動(dòng)跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統(tǒng)在鋼板上進(jìn)行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數(shù)控氣割機(jī)不但切割精度高,而且根據(jù)數(shù)學(xué)放樣資料直接進(jìn)行切割,可省略號料工序,實(shí)現(xiàn)放樣,切割過程自動(dòng)化.對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工.主要是應(yīng)用輥式彎板機(jī)和滾壓機(jī)進(jìn)行冷彎，或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預(yù)定的加熱線用氧-乙炔烘炬進(jìn)行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產(chǎn)生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應(yīng)用肋骨冷彎機(jī)彎制成形.隨著數(shù)字控制技術(shù)的發(fā)展,已使用數(shù)字控制肋骨冷彎機(jī),并進(jìn)而研制數(shù)字控制彎板機(jī).船體零件加工已從機(jī)械化向自動(dòng)化進(jìn)展.4.船體裝配和焊接

將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個(gè)船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個(gè)階段進(jìn)行.① 部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內(nèi)裝焊平臺上進(jìn)行.② 分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側(cè)和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進(jìn)行.分段的劃分主要取決于船體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和船廠的起重運(yùn)輸條件.隨著船舶的大型化和起重機(jī)能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達(dá)800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內(nèi)總裝.常用的總裝方法有:以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶.先吊裝船中偏尾處的一個(gè)底部分段,以此作為建造基準(zhǔn)向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設(shè)有2～3個(gè)建造基準(zhǔn),分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時(shí),在船臺的前端同時(shí)建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續(xù)吊裝其他分段,其至總裝成整個(gè)船體,同時(shí)又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯(lián)建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水，再在水上進(jìn)行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關(guān)鍵性工作,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,而且關(guān)系造船效率.自20世紀(jì)50年代起,焊接方法從全手工焊接發(fā)展為埋弧自動(dòng)焊,半自動(dòng)焊,電渣焊,氣體保護(hù)電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動(dòng)角焊以及垂直焊和橫向自動(dòng)焊等新技術(shù).焊接設(shè)備和焊接材料也有相應(yīng)發(fā)展.由于船體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,在難以施行自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊的位置仍需要采用手工焊.結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當(dāng)?shù)谋戎?例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設(shè)備,它利用輸送裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機(jī)械化程度,成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容之一.世界上有些船廠對批量生產(chǎn)的大型油船的立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進(jìn)行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對船體進(jìn)行密閉性試

驗(yàn),然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水.5.船舶下水

船舶下水是將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時(shí)的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機(jī)械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內(nèi)河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當(dāng)松開設(shè)置于滑板與滑道間的制動(dòng)裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時(shí)的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動(dòng)摩擦改為滾動(dòng)摩擦,進(jìn)一步減少摩擦力.在船塢內(nèi)總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關(guān)鍵性的,主要的工作.按傳統(tǒng)習(xí)慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.船舶下水后常是靠于廠內(nèi)舾裝碼頭,以安裝船體設(shè)備,機(jī)電設(shè)備,管道和電纜,并進(jìn)行艙室的木作,絕緣和油漆等工作，稱為碼頭安裝.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設(shè)備和系統(tǒng) 的日趨復(fù)雜,安裝質(zhì)量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關(guān)系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應(yīng)盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進(jìn)行,稱為預(yù)舾裝.將傳統(tǒng)的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據(jù)機(jī)艙和其他艙室設(shè)備的布置和組成特點(diǎn)確定安裝單元的組成程度,如主機(jī)冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調(diào)節(jié)器,帶附件的有關(guān)管道和單元所必需的電氣設(shè)備.在車間內(nèi)組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內(nèi)場進(jìn)行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.6.系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn)

在船體建造和安裝工作結(jié)束后,為保證建造的完善性和各種設(shè)備工作的可靠性,必須進(jìn)行全面而嚴(yán)格的試驗(yàn),通常分為兩個(gè)階段,即系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn).系泊試驗(yàn)俗稱碼頭試車,是在系泊狀態(tài)下對船舶的主機(jī),輔機(jī)和其他機(jī)電設(shè)備進(jìn)行的一系列實(shí)效試驗(yàn),用以檢驗(yàn)安裝質(zhì)量和運(yùn)轉(zhuǎn)情況.系泊試驗(yàn)以主機(jī)試驗(yàn)為核心,檢查發(fā)電機(jī)組和配電設(shè)備的工作情況,以便為主機(jī)和其他設(shè)備的試驗(yàn)創(chuàng)造條件.對各有關(guān)系統(tǒng)的協(xié)調(diào),應(yīng)急,遙測遙控和自動(dòng)控制等還需要進(jìn)行可靠性和安全性試驗(yàn).系泊試驗(yàn)時(shí)

船舶基本上處于靜止?fàn)顟B(tài),主機(jī),軸系和有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)不能顯示全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的性能,所以還需要進(jìn)行航行試驗(yàn).航行試驗(yàn)是全面地檢查船舶在航行狀態(tài)下主機(jī),輔機(jī)以及各種機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗(yàn)中測定船舶的航速,主機(jī)功率以及操縱性,回轉(zhuǎn)性,航向穩(wěn)定性,慣性和指定航區(qū)的適航性等.試驗(yàn)結(jié)果經(jīng)驗(yàn)船機(jī)構(gòu)和用戶驗(yàn)收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.船舶的制造過程是復(fù)雜的，這里只作簡單敘述。

第四篇：毽子運(yùn)動(dòng)概述

第一章 毽子運(yùn)動(dòng)概述

現(xiàn)代毽球運(yùn)動(dòng)是一項(xiàng)集健身、娛樂、競技和觀賞于一體的民族傳統(tǒng)體育項(xiàng)目，有著悠久歷史，是中華民族傳統(tǒng)體育寶庫中的一顆璀璨的明珠。1984年被批準(zhǔn)列入全國少數(shù)民族傳統(tǒng)體育運(yùn)動(dòng)會(huì)正式比賽項(xiàng)目，以來，已在全國各地蓬勃開展起來，現(xiàn)在被列為亞洲室內(nèi)運(yùn)動(dòng)會(huì)、全國體育大會(huì)、全國少數(shù)民族運(yùn)動(dòng)會(huì)、全國農(nóng)民運(yùn)動(dòng)會(huì)等運(yùn)動(dòng)會(huì)比賽項(xiàng)目。

一、毽子運(yùn)動(dòng)的起源與發(fā)展

踢毽子，是我國一項(xiàng)流傳很廣，有著悠久歷史的民族體育活動(dòng)。踢毽與蹴鞠同宗、同源，是蹴鞠的一個(gè)分支。據(jù)文物考證，蹴鞠起源于五千多年前新石器時(shí)代的黃河流域，其原始形態(tài)為用腳在地面蹭蹴石球相撞擊。據(jù)歷史文獻(xiàn)和出土文物證明，踢毽子形成于我國漢代，盛行于六朝、隋、唐。宋朝高承在《事物記源》一書中，對踢毽子有較詳細(xì)的記載：“今時(shí)小兒以鉛錫為錢，裝以雞羽，呼為毽子，三四成群走踢，有里外廉、拖搶、聳膝、突肚、佛頂珠等各色。

毽子的發(fā)展： 明、清時(shí)期：踢毽子在此時(shí)期進(jìn)一步發(fā)展。明代進(jìn)士、我國歷史上有名的散文學(xué)家劉侗在《帝京景物略》中寫道： “楊柳兒青放空鍾，楊柳兒死踢毽子?！笨梢娞唠ψ右殉蔀槊裰V的內(nèi)容，而且發(fā)展到數(shù)人同踢的技巧運(yùn)動(dòng)。至清未踢毽子已達(dá)到鼎盛時(shí)期，參加的人越來越多，不僅用來鍛煉身體，作養(yǎng)生之道，而且把踢毽子和書畫、下棋、放風(fēng)箏、養(yǎng)花鳥、唱二黃等并提，一些人以會(huì)踢毽子為榮。因此，踢毽子的活動(dòng)更加廣泛，特別是青少年參加者更為普遍，當(dāng)時(shí)就有這樣的童謠：“一個(gè)毽兒，踢兩半兒，打花鼓，繞花線兒，里踢外拐，八仙過海，九十九，一百?！闭f明踢毽子已經(jīng)到了相當(dāng)普及的程度。民間踢毽愛好者更是用功苦練，以口傳身授的方法代代相傳。

本世紀(jì)三十年代：涌現(xiàn)了一批全國聞名的踢毽子能手。如北京的譚俊川、金幼申、溥子衡、林少庵，上海的周柱國、陳鴻泰，河北的楊介人，浙江的謝叔安，河南的路錦城等等，數(shù)不勝數(shù)。

踢毽技術(shù)在普及的基礎(chǔ)上得到了提高，各種踢法豐富多采，高難翻新的動(dòng)作層出不窮，不同風(fēng)格爭奇斗勝，使觀者眼花繚亂，驚嘆不已。我國傳統(tǒng)的踢毽運(yùn)動(dòng)，日趨完善。

現(xiàn)代毽類運(yùn)動(dòng)的誕生和發(fā)展：起步于二十世紀(jì)中期，包括毽球和花樣踢毽兩個(gè)項(xiàng)目。現(xiàn)代毽類運(yùn)動(dòng)從初興就得到了政府及社會(huì)各界的積極倡導(dǎo)和大力支持。到二十世紀(jì)八十年代，現(xiàn)代毽類運(yùn)動(dòng)得到迅速普及，廣泛開展于工廠、學(xué)校和機(jī)關(guān)事業(yè)單位當(dāng)中。隨著毽類運(yùn)動(dòng)的蓬勃興旺，全國和地方性毽球組織相繼成立。

二、毽球運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)與價(jià)值

（一）毽球運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)

踢毽子運(yùn)動(dòng)是一項(xiàng)靈巧、簡便、有趣和十分競技的健身活動(dòng)，它可以一人踢，兩人踢或多人輪流不斷地用各種動(dòng)作姿勢接傳，活動(dòng)時(shí)間可長可短，所用活動(dòng)場地可大可小，男女老少皆宜參加，普及性很強(qiáng)。毽球運(yùn)動(dòng)要求踢毽者在一剎那來控制毽球，在空中完成各種接、落、跳、繞、踢等動(dòng)作，這能大大提高毽者的反應(yīng)性、靈敏性和動(dòng)作協(xié)調(diào)性。

毽球運(yùn)動(dòng)融入了足球的教法、羽毛球的場地和排球的戰(zhàn)術(shù)。發(fā)展毽球運(yùn)動(dòng)，對其他體育項(xiàng)目運(yùn)動(dòng)技術(shù)的提高具有促進(jìn)作用，它可以作為足球、武術(shù)、體操、跑步等運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練的輔助練習(xí)。毽球運(yùn)動(dòng)將個(gè)人技藝變?yōu)榧w對抗，既顯示了個(gè)人的技術(shù)，又把古老項(xiàng)目發(fā)展為隔網(wǎng)對抗的競技項(xiàng)目，使之更有朝氣、生機(jī)和青春的活力，給人們一種強(qiáng)烈的時(shí)代感、藝術(shù)美感，極大地刺激和調(diào)動(dòng)了人們的參與意識，培養(yǎng)人們勤奮、進(jìn)取、開拓及創(chuàng)新的精神。

（二）毽球運(yùn)動(dòng)的價(jià)值

踢毽球不僅可促進(jìn)身體的背、腿、軀干及骨骼肌肉的正常發(fā)育，還可以增強(qiáng)心臟功能、擴(kuò)大肺活量、鍛煉神經(jīng)系統(tǒng)、提高機(jī)體功能、改善代謝能力，培養(yǎng)人們對時(shí)間、空間的立體感，提高定向能力與判斷能力；而且更有助于提高踝、膝、和關(guān)節(jié)的靈活性，使身體的協(xié)調(diào)性、柔韌性進(jìn)一步得到全面鍛煉，以達(dá)到增強(qiáng)體質(zhì)的目的。

隨著社會(huì)生活水平的不斷提高，人們體育鍛煉意識不斷增強(qiáng)，毽球運(yùn)動(dòng)作為人民群眾喜聞樂見的體育項(xiàng)目，在全民健身活動(dòng)中發(fā)揮著重要作用。同時(shí)，也顯示出我國民間體育的獨(dú)有特色，增添民族自豪感，繼承與發(fā)揚(yáng)我國民族文化遺產(chǎn)的光榮傳統(tǒng)、第二章 運(yùn)動(dòng)保護(hù)

“生命在于運(yùn)動(dòng)”，但是盲目、不科學(xué)的運(yùn)動(dòng)非但不能起到強(qiáng)身健體的作用，反而會(huì)給身體帶來一定的傷害。只有掌握體育鍛煉的一般性生理衛(wèi)生知識，科學(xué)地進(jìn)行體育鍛煉，才能起到健身強(qiáng)體、防病治病的作用

第一節(jié) 生理衛(wèi)生

青少年在進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)時(shí)，除了應(yīng)進(jìn)行一般性的身體檢查和必要的咨詢外，還要注意培養(yǎng)運(yùn)動(dòng)興趣和把握適當(dāng)?shù)倪\(yùn)動(dòng)強(qiáng)度。

一、培養(yǎng)運(yùn)動(dòng)興趣

在進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)前，首先必須培養(yǎng)自己對毽球 的興趣。培養(yǎng)對毽球運(yùn)動(dòng)興趣的方法有很多，如觀看毽球比賽，與同學(xué)、朋友一起進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)等。有了濃厚的興趣，就能自覺地投入到毽球運(yùn)動(dòng)之中，從而達(dá)到理想的體育鍛煉效果。

二、把握運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度

青少年進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)，主要是在運(yùn)動(dòng)的過程中增強(qiáng)體質(zhì)，提高健康水平，而不是為了創(chuàng)造運(yùn)動(dòng)成績，所以運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度不宜過大?？刂七\(yùn)動(dòng)強(qiáng)度最簡單的辦法是測定運(yùn)動(dòng)時(shí)的脈搏控制在每分鐘140次左右較為合適。

活動(dòng)時(shí)運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度小，運(yùn)動(dòng)時(shí)間就應(yīng)相對延長，每天活動(dòng)時(shí)間以半小時(shí)以上為宜。對于剛參加毽球運(yùn)動(dòng)的人來說，一開始活動(dòng)的時(shí)間宜短不宜長，以后隨著身體功能的適應(yīng)，運(yùn)動(dòng)時(shí)間可以逐漸延長。

第二節(jié) 運(yùn)動(dòng)前準(zhǔn)備

運(yùn)動(dòng)前進(jìn)行充分的準(zhǔn)備活動(dòng)，對于青少年來說是非常重要的。一些青少年毽球運(yùn)動(dòng)愛好者，常常不重視運(yùn)動(dòng)前的準(zhǔn)備活動(dòng)，導(dǎo)致各種運(yùn)動(dòng)損傷，影響運(yùn)動(dòng)效果，也容易失去對毽球運(yùn)動(dòng)的興趣，甚至造成對毽球運(yùn)動(dòng)的畏懼。因此，青少年在進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)前，必須進(jìn)行充分的準(zhǔn)備活動(dòng)。

一、準(zhǔn)備活動(dòng)作用

運(yùn)動(dòng)前充分的準(zhǔn)備活動(dòng)能夠?qū)∪狻?nèi)臟器官有很大的保護(hù)作用，同時(shí)還可以提前調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)時(shí)的心理狀態(tài)。

（一）提高肌肉溫度，預(yù)防運(yùn)動(dòng)損傷

運(yùn)動(dòng)前進(jìn)行一定強(qiáng)度的準(zhǔn)備活動(dòng)，不僅可以使肌肉內(nèi)的代謝功能加強(qiáng)，溫度增高，粘滯性下降，提高肌肉的收縮和舒張速度，增強(qiáng)肌力，同時(shí)還可以增加肌肉、韌帶的單行和伸展性，減少由于肌肉劇烈收縮而造成的運(yùn)動(dòng)損傷。

（二）提高內(nèi)臟器官功能水平

內(nèi)臟器官功能特點(diǎn)之一就是生理惰性較大，即當(dāng)適動(dòng)開始、肌肉發(fā)揮最大功能水平時(shí)，內(nèi)臟器官并不能立刻進(jìn)入最佳活動(dòng)狀態(tài)。在正式開始體育鍛煉前進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)備活動(dòng)，可以在一定程度上預(yù)先動(dòng)員內(nèi)臟器官的功能，使內(nèi)臟器官從活動(dòng)一開始就達(dá)到較高水平。另外，進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏?zhǔn)備活動(dòng)，還可以減輕開始運(yùn)動(dòng)時(shí)由于內(nèi)臟器官的不適應(yīng)而造成的不舒服感覺。

（三）調(diào)節(jié)心理狀態(tài)

青少年進(jìn)行體育鍛煉不僅是身體活動(dòng)，同時(shí)也是心理活動(dòng)。研究證明，心理活動(dòng)在體育鍛煉中起著非常重要的作用。體育鍛煉前的準(zhǔn)備活動(dòng)，可以起到心理調(diào)節(jié)的作用，即建立各運(yùn)動(dòng)中樞間的神經(jīng)聯(lián)系，使大腦皮層處于最佳興奮狀態(tài)。

二、如何進(jìn)行準(zhǔn)備活動(dòng)

一般來說，準(zhǔn)備活動(dòng)主要應(yīng)考慮內(nèi)容、時(shí)間和運(yùn)動(dòng)量等問題。

（一）內(nèi)容

準(zhǔn)備活動(dòng)可分一般性準(zhǔn)備活動(dòng)和專項(xiàng)準(zhǔn)備活動(dòng)。一般性準(zhǔn)備活動(dòng)主要是一些全身性的身體練習(xí)，如跑步、踢腿、彎腰等。一般性準(zhǔn)備活動(dòng)的作用是在于提高整體的代謝水平和大腦皮層的興奮狀態(tài)，減少運(yùn)動(dòng)損傷的發(fā)生。專項(xiàng)準(zhǔn)備活動(dòng)是指與所從事的體育鍛煉內(nèi)容相適應(yīng)的動(dòng)作練習(xí)。下面介紹一套一般性準(zhǔn)備活動(dòng)操，供我校的學(xué)生運(yùn)動(dòng)前使用。這套活動(dòng)操主要包括頭部運(yùn)動(dòng)、肩部運(yùn)動(dòng)、擴(kuò)胸運(yùn)動(dòng)、體側(cè)運(yùn)動(dòng)、體轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)、髖部運(yùn)動(dòng)和踢腿運(yùn)動(dòng)等。

1、頭部運(yùn)動(dòng)

頭部運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖一）是：

1、兩手叉腰，兩腳左右開立，做頭部向前、向后、向左、向右，以及繞環(huán)運(yùn)動(dòng)。

2、肩部運(yùn)動(dòng)

肩部運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法(見圖二)是

手扶肩部，屈臂向前、向后繞環(huán)，以及直臂繞環(huán)。

3、擴(kuò)胸運(yùn)動(dòng)

擴(kuò)胸運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖三）是： 屈臂向后振動(dòng)及直臂向后振動(dòng)。

4、體側(cè)運(yùn)動(dòng)

體側(cè)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖四）是：

兩腳左右開立，一手叉腰，另一臂上舉，開隨上體向?qū)?cè)振動(dòng)。

5、體轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)

體轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖五）是：

兩腳左右開立，兩臂體前屈，身體向左。向右有節(jié)湊地扭轉(zhuǎn)。

6、髖部運(yùn)動(dòng)

髖部運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖六）是：

兩腳左右開立，兩手叉腰，髖關(guān)節(jié)放松，做向左，向右360度旋轉(zhuǎn)。

7、踢腿運(yùn)動(dòng)

踢腿運(yùn)動(dòng)的動(dòng)作方法（見圖七）是：

兩臂上舉后振，同時(shí)一腿向后半步，然后兩臂下擺后振，同時(shí)向前上方踢腿。

（二）時(shí)間個(gè)運(yùn)動(dòng)量

準(zhǔn)備活動(dòng)的時(shí)間和運(yùn)動(dòng)量隨體育鍛煉的內(nèi)容和量而定。由于以健身為目的的體育運(yùn)動(dòng)量較小，所以準(zhǔn)備活動(dòng)的量也相對較小，時(shí)間也是不宜過長，否則，還未進(jìn)行體育鍛煉身體就疲勞了。半小時(shí)的體育鍛煉，準(zhǔn)備活動(dòng)時(shí)間一般以10分鐘左右為宜。

另外，與運(yùn)動(dòng)員正式參加比賽不同，青少年進(jìn)行準(zhǔn)備活動(dòng)后就可馬上從事毽球運(yùn)動(dòng)。這是因?yàn)檫\(yùn)動(dòng)員準(zhǔn)備活動(dòng)后適當(dāng)?shù)男菹⑹菫榱耸股眢w功能有所恢復(fù)，以便在比賽中創(chuàng)造優(yōu)異成績，而青少年參加毽球運(yùn)動(dòng)是為了增強(qiáng)體質(zhì)，不是創(chuàng)造成績。

第三節(jié) 運(yùn)動(dòng)后放松

進(jìn)行劇烈的毽球運(yùn)動(dòng)后，有些同學(xué)習(xí)慣坐在地上，或是直接躺下來要休息，認(rèn)為這樣可以快捷消除疲勞、其實(shí)不然，這樣做的結(jié)果不僅不能盡快地恢復(fù)身體功能，反而會(huì)對身體產(chǎn)生不良影響。正確的做法應(yīng)該是運(yùn)動(dòng)后做一些整理活動(dòng)，放松身體。

一、運(yùn)動(dòng)后整理活動(dòng)必要性

運(yùn)動(dòng)后的整理活動(dòng)不但可以避免頭暈等癥狀，還可以有效地消除疲勞。

（一）避免頭暈

在進(jìn)行毽球運(yùn)動(dòng)時(shí)，心血管功能活動(dòng)時(shí)加強(qiáng)，骨骼肌等外周毛細(xì)血管開放，骨骼肌血流量增加，以適應(yīng)身體功能的需要。而運(yùn)動(dòng)時(shí)骨骼肌的節(jié)律性收縮，又可以對血管產(chǎn)生擠壓作用，促進(jìn)靜脈血回流。

人體在停止運(yùn)動(dòng)后，如果停下來不動(dòng)，或是坐下來休息，靜脈血管失去了骨骼肌的節(jié)律性收縮，血液會(huì)由于受重力作用滯留在下肢靜脈血管中，導(dǎo)致回心血量減少，心血輸出量下降，造成暫時(shí)性腦缺血，出現(xiàn)頭暈、眼前發(fā)黑等一系列癥狀，嚴(yán)重者甚至出現(xiàn)休克。為了避免這些癥狀的發(fā)生，整理活動(dòng)是非常必要的。

（二）消除疲勞

除了避免頭暈等癥狀的發(fā)生，運(yùn)動(dòng)后的整理活動(dòng)還可以改善血液循環(huán)狀態(tài)，達(dá)到快速消除疲勞的目的。

二、放松方法

（運(yùn)動(dòng)放松應(yīng)注意一下幾個(gè)問題：

（1）做一些放松跑、放松走等形式的下肢運(yùn)動(dòng)，促進(jìn)下肢靜脈血的回流，防止體育鍛煉后心血輸出量的過度下降；

（2）在下肢活動(dòng)后進(jìn)行上肢整理活動(dòng)，右臂活動(dòng)后做左臂的整理活動(dòng)，通過這種積極性休息，使身體功能得到盡快恢復(fù)；

（3）整理活動(dòng)的兩部要過大，否則整理活動(dòng)又會(huì)引起新的疲勞；（4）進(jìn)行整理活動(dòng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)保持心情舒暢、精神愉快的感覺。

第四節(jié) 恢復(fù)養(yǎng)護(hù)

人體在運(yùn)動(dòng)后，除采用休息和積極性體驗(yàn)手段加速身體功能的恢復(fù)外，還可以根據(jù)毽球運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)，補(bǔ)充不同的營養(yǎng)物質(zhì)，以盡快消除疲勞。

毽球運(yùn)動(dòng)結(jié)束后，人體內(nèi)會(huì)產(chǎn)生一種叫做乳酸的酸性物質(zhì)，它的積累會(huì)造成機(jī)體的疲勞，使恢復(fù)時(shí)間延長。所以，我們在毽球運(yùn)動(dòng)后，應(yīng)多補(bǔ)充一些堿性食物，如 蔬菜、水果等，而動(dòng)物性蛋白等肉類食品偏“酸”，在運(yùn)動(dòng)后的當(dāng)天可適當(dāng)減少。

第三章 器材與裝備

毽球運(yùn)動(dòng)受場地和設(shè)施的限制比較小，單人玩、雙人玩、多人玩都可以。一個(gè)毽球可以滿足五六人乃至更多人的參與。

第一節(jié) 器材

毽球運(yùn)動(dòng)的器材就是毽球，毽球主要由毽毛和毽墊等構(gòu)成。

一、規(guī)格

（1）毽球高13—15厘米，重13—15克；（2）每支毽毛寬3.2—3.5厘米；

（3）毽墊直徑3.8—4厘米，厚1.3—1.5厘米，毛管高2.5厘米（如圖一）

二、材質(zhì)

毽毛由鵝翎制成，毽墊由上墊、下墊和毛管構(gòu)成均用橡膠制作。

三、構(gòu)成

（1）毽毛由4支白色或彩色鵝翎呈十字形插在毛管內(nèi)；

（2）上墊和下墊中間套有由三層以上硬質(zhì)薄形皮革或類似材料制成的墊圈；（3）上墊套在毛管上，下墊和毛管連一起。

第三節(jié) 裝備

一、服裝

（1）服裝要寬松舒適，便于活動(dòng)，面料一般為吸汗性和透氣性較好的棉制品；（2）場上隊(duì)員上衣的前后須有明顯的號碼，號碼顏色一致，并與上衣顏色有明顯的區(qū)別；

（3）隊(duì)員不的穿戴任何危及其他隊(duì)員的服飾

二、毽球鞋

選手應(yīng)穿專門的毽球鞋，在鞋底的設(shè)計(jì)上一般用牛筋底做底，鞋底能耐磨合防滑。鞋底和鞋幫之間加一層防震材料，選手騰跳落地時(shí)，能保護(hù)腳跟、腰及后腦不受傷害。

教學(xué)目標(biāo)

總目標(biāo)：

在體育課中實(shí)施“七彩毽球”。讓學(xué)生在活動(dòng)中求愉快，在愉快中求發(fā)展，從而激活學(xué)生參與毽球?qū)W習(xí)的熱情，啟發(fā)學(xué)生掌握毽球鍛煉的方法，提高學(xué)生自主鍛煉的能力，培養(yǎng)學(xué)生經(jīng)常鍛煉的習(xí)慣，形成有益的毽球品質(zhì)，促進(jìn)學(xué)生身體健康發(fā)展，為終身體育奠定基礎(chǔ)。具體目標(biāo)：

1、熟悉球性，增強(qiáng)本體感受，較熟練地掌握盤踢、磕踢、拐踢、繃踢等毽球基本動(dòng)作的基本知識、基本技術(shù)、基本技能和方法，并能在運(yùn)動(dòng)中加以運(yùn)用，了解毽球運(yùn)動(dòng)的一般常識和基本動(dòng)作要領(lǐng)，懂得毽球運(yùn)動(dòng)的鍛煉身體價(jià)值。

2、通過毽球活動(dòng)，提高身體基本活動(dòng)能力，改善身體形態(tài)和身體機(jī)能，促進(jìn)學(xué)生生長發(fā)育，全面鍛煉身體，發(fā)展身體素質(zhì)，增進(jìn)身心健康，增強(qiáng)體質(zhì)。提高運(yùn)動(dòng)中控制球的能力和協(xié)調(diào)能力，并逐步提高基本動(dòng)作的綜合運(yùn)用能力。

3、建立以球育德。以球強(qiáng)智、以球養(yǎng)性、以球會(huì)友、以球興校的思想。在學(xué)練中發(fā)展學(xué)生個(gè)性，形成競爭意識和頑強(qiáng)拼博精神，培養(yǎng)運(yùn)動(dòng)美感和審美情趣；形成公平競爭的道德規(guī)范和團(tuán)結(jié)協(xié)作的集體主義精神。

第四章 水平一

第五篇：運(yùn)動(dòng)飲料概述

第一章 運(yùn)動(dòng)飲料概述

第一節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料定義

第二節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展歷程

第三節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料分類情況

第四節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)業(yè)鏈分析

一、產(chǎn)業(yè)鏈模型介紹

二、運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)業(yè)鏈模型研究報(bào)告

第二章 2010-2011年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

第一節(jié) 2010-2011年中國經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析

一、宏觀經(jīng)濟(jì)

二、工業(yè)形勢

三、固定資產(chǎn)投資

第二節(jié) 2010-2011年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展政策環(huán)境分析

一、行業(yè)政策影響分析

二、相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析

第三節(jié) 2010-2011年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展社會(huì)環(huán)境分析

一、居民消費(fèi)水平分析

二、工業(yè)發(fā)展形勢分析

第三章 中國運(yùn)動(dòng)飲料生產(chǎn)現(xiàn)狀分析

第一節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)總體規(guī)模

第二節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)能概況

一、2006-2011年產(chǎn)能分析

二、2012-2015年產(chǎn)能預(yù)測

第三節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料市場容量概況

一、2006-2011年市場容量分析

二、產(chǎn)能配置與產(chǎn)能利用率調(diào)查

三、2012-2015年市場容量預(yù)測

第四節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)業(yè)的生命周期分析

第五節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)業(yè)供需情況

第四章 運(yùn)動(dòng)飲料國內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格走勢及影響因素分析

第一節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品2008-2010年價(jià)格回顧

第二節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品當(dāng)前市場價(jià)格及評述

第三節(jié) 國內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格影響因素分析

第四節(jié) 2012-2015年國內(nèi)產(chǎn)品未來價(jià)格走勢預(yù)測

第五章 2008-2010年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)總體發(fā)展?fàn)顩r

第一節(jié) 中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)規(guī)模情況分析

一、行業(yè)單位規(guī)模情況分析

二、行業(yè)人員規(guī)模狀況分析

三、行業(yè)資產(chǎn)規(guī)模狀況分析

四、行業(yè)市場規(guī)模狀況分析

五、行業(yè)敏感性分析

第二節(jié) 中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)產(chǎn)銷情況分析

一、行業(yè)生產(chǎn)情況分析

二、行業(yè)銷售情況分析

三、行業(yè)產(chǎn)銷情況分析

第三節(jié) 中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)財(cái)務(wù)能力分析

一、行業(yè)盈利能力分析

二、行業(yè)償債能力分析

三、行業(yè)營運(yùn)能力分析

四、行業(yè)發(fā)展能力分析

第六章 2010年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展概況

第一節(jié) 2010年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展態(tài)勢分析

第二節(jié) 2010年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析

第三節(jié) 2010年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)市場供需分析

第七章 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)市場競爭策略分析

第一節(jié)、行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析

一、現(xiàn)有企業(yè)間競爭

二、潛在進(jìn)入者分析

三、替代品威脅分析

四、供應(yīng)商議價(jià)能力

五、客戶議價(jià)能力

第二節(jié)、運(yùn)動(dòng)飲料市場競爭策略分析

一、運(yùn)動(dòng)飲料市場增長潛力分析

二、運(yùn)動(dòng)飲料產(chǎn)品競爭策略分析

三、典型企業(yè)產(chǎn)品競爭策略分析

第三節(jié)、運(yùn)動(dòng)飲料企業(yè)競爭策略分析

一、2012-2015年我國運(yùn)動(dòng)飲料市場競爭趨勢

二、2012-2015年運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)競爭格局展望

三、2012-2015年運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)競爭策略分析

第八章 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)投資與發(fā)展前景分析

第一節(jié) 2011年運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)投資情況分析

一、2011年總體投資結(jié)構(gòu)

二、2011年投資規(guī)模情況

三、2011年投資增速情況

四、2011年分地區(qū)投資分析

第二節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)投資機(jī)會(huì)分析

一、運(yùn)動(dòng)飲料投資項(xiàng)目分析

二、可以投資的運(yùn)動(dòng)飲料模式

三、2011年運(yùn)動(dòng)飲料投資機(jī)會(huì)

四、2011年運(yùn)動(dòng)飲料投資新方向

第三節(jié) 運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展前景分析

一、金融危機(jī)下運(yùn)動(dòng)飲料市場的發(fā)展前景

二、2011年運(yùn)動(dòng)飲料市場面臨的發(fā)展商機(jī)

第九章 2012-2015年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測分析

第一節(jié) 2012-2015年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)發(fā)展預(yù)測可行性分析

一、未來運(yùn)動(dòng)飲料發(fā)展分析

二、未來運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)技術(shù)開發(fā)方向

三、總體行業(yè)“十二五”整體規(guī)劃及預(yù)測

第二節(jié) 2012-2015年中國運(yùn)動(dòng)飲料行業(yè)市場前景分析

一、產(chǎn)品差異化是企業(yè)發(fā)展的方向

二、渠道重心下沉