第一篇：我與高鐵共成長(zhǎng)

我與高鐵共成長(zhǎng)

2009年末我作為一名大一的新生參加了廣鐵集團(tuán)2009—2010年的春運(yùn)工作，當(dāng)時(shí)是以一名廣州鐵路局實(shí)習(xí)乘務(wù)員的身份參加春運(yùn)跑車(chē)工作（廣州—鄭州）。2010年初我參加了衡陽(yáng)火車(chē)站的春運(yùn)工作，當(dāng)時(shí)是以一名衡陽(yáng)火車(chē)站檢票員的身份參加衡陽(yáng)火車(chē)站的春運(yùn)工作的。2010年末我是以一名華南監(jiān)理公司（衡陽(yáng)分公司）員工的身份參加了2010—2011年廣州南站（高鐵站）春運(yùn)工作。

大學(xué)生活一天復(fù)一天，在課堂上我一如既往的學(xué)習(xí)著有關(guān)鐵路（高鐵）的一切知識(shí)，在班上我成績(jī)可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因?yàn)槲艺J(rèn)為成績(jī)并不代表一切。大學(xué)在別的同學(xué)看來(lái)是那么的松散而且與社會(huì)有一條深溝，但是在我眼里大學(xué)課堂與社會(huì)處處都有著聯(lián)系，每次到寒假我都有機(jī)會(huì)盡我最大的努力將我在課堂上所學(xué)到的知識(shí)學(xué)以致用，我在普通鐵路上和高鐵站里上班的閑暇之際，與那些老員工的交談中一次次的震撼著我的心靈，原來(lái)鐵路還有著這么多我所不知道的知識(shí)，我第一次感到知識(shí)上的乏力。

在課堂上，老師在叫我們普通鐵路的同時(shí)，也一次次的為我們講解著高速鐵路的常識(shí)。首先，關(guān)于高速鐵路的定義，2008年世界高速鐵路大會(huì)上，對(duì)高速鐵路有了一個(gè)新的定義：新建的專用線路；時(shí)速超過(guò)250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)；專用的列車(chē)控制系統(tǒng)。只有同時(shí)具備了這3個(gè)條件，才能稱之為高速鐵路。

大一的時(shí)候，教我們《鐵道概論》的陳老師就在我們學(xué)習(xí)第九章時(shí)，花了好幾個(gè)課時(shí)的時(shí)間為我們講解了關(guān)于高速鐵路的常識(shí)，也許現(xiàn)在很多同學(xué)不記得了，但是對(duì)一個(gè)生長(zhǎng)在農(nóng)村的我，老師說(shuō)的一切真真切切的加深了我對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)。

1865年英國(guó)商人在北京宣武門(mén)外修建了我國(guó)第一條鐵路長(zhǎng)約0.5公里的窄軌鐵路。直到新中國(guó)成立前，全國(guó)所有通車(chē)的鐵路總里程21800公里(未計(jì)臺(tái)灣省)，全國(guó)客運(yùn)列車(chē)平均速度只有28.2公里/小時(shí)，貨運(yùn)列車(chē)時(shí)速只有25.5公里/小時(shí)。

新中國(guó)成立至20世紀(jì)末，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對(duì)中國(guó)鐵路帶來(lái)了深刻影響，高速公路，民航的快速發(fā)展對(duì)鐵路行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)形成了嚴(yán)峻的沖突。鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，人民群眾買(mǎi)票難，鐵路全行業(yè)虧損。黨的十五大召開(kāi)之時(shí)，鐵路正處在客流貨源下降，累計(jì)虧損154億元的困境。全路把主要精力放在了政企分開(kāi)，減員增效，扭虧為盈三件大事上。這段時(shí)間我國(guó)的鐵路是在悲壯中成長(zhǎng)起來(lái)的。

中國(guó)發(fā)展高速鐵路的道路還有一點(diǎn)與眾不同，這就是在建設(shè)客運(yùn)專線的同時(shí)通過(guò)大提速邁進(jìn)高速時(shí)代。中國(guó)鐵路提速是一個(gè)持續(xù)過(guò)程。廣深鐵路經(jīng)過(guò)3年多技術(shù)改造，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路時(shí)速160公里的先河。自1997年4月1日零時(shí)，鐵路第一次提速至2007年4月18日零時(shí)第六次大面積提速調(diào)圖后，時(shí)速200公里以上線路延展里程達(dá)6227公里，開(kāi)行最高時(shí)速250公里的動(dòng)車(chē)組，標(biāo)志著我國(guó)鐵路開(kāi)始邁入高速時(shí)代。

中國(guó)是一個(gè)大國(guó)，有自己的國(guó)情。博彩眾長(zhǎng)，是中國(guó)高鐵最成功之處。中國(guó)發(fā)展高鐵有廣闊的市場(chǎng)空間，我們能夠把世界上最先進(jìn)的鐵路技術(shù)集成起來(lái)，并在大規(guī)模的建設(shè)實(shí)踐中創(chuàng)新發(fā)展，創(chuàng)造了世界一流的高速鐵路技術(shù)體系。京津城際是從國(guó)外引進(jìn)消化，武廣是消化吸收，京滬高鐵是消化吸收到自主創(chuàng)新，最終形成具有中國(guó)特色，能引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的中國(guó)高速鐵路技術(shù)體系。

同時(shí)在《鐵路路基》柏老師和《鐵路軌道與修理》曾老師課上，我也了解到關(guān)于高速鐵路的工務(wù)工程、動(dòng)車(chē)組、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。

滬寧城際高速鐵路的成功運(yùn)營(yíng)。標(biāo)志著我國(guó)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)最全，集成能力最強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，運(yùn)行速度最高，在建規(guī)模最大的國(guó)家。中國(guó)鐵路一次次的刷新紀(jì)錄，中國(guó)也在一步步向發(fā)達(dá)國(guó)家逼近，如果沒(méi)有共產(chǎn)黨估計(jì)中國(guó)也不會(huì)發(fā)展的這么快。想想過(guò)去，鐵路不發(fā)達(dá)，從衡陽(yáng)到廣州坐火車(chē)要6個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在有武廣高鐵后從衡陽(yáng)到廣州只要短短的95分鐘左右?？萍荚诎l(fā)展，中國(guó)在進(jìn)步。

每每有機(jī)會(huì)我都將會(huì)一如既往的對(duì)鐵路奉獻(xiàn)我畢生所學(xué)。

第二篇：中國(guó)高鐵成長(zhǎng)記

中國(guó)高鐵成長(zhǎng)記

2011年02月16日11:05中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊[微博]張璐晶我要評(píng)論(1)字號(hào)：T|T 轉(zhuǎn)播到騰訊微博

中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊新一期封面：高鐵成長(zhǎng)記

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶I北京報(bào)道

時(shí)速486.1公里——這是目前為止地球上的火車(chē)所能跑出的最快時(shí)速。而這個(gè)速度，是屬于中國(guó)人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國(guó)鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個(gè)世界。中國(guó)高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來(lái)世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。在中國(guó)，“高鐵”越來(lái)越成為一個(gè)巨大的、充滿誘惑的生意場(chǎng)——國(guó)家資金的大筆投入，科技部門(mén)的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國(guó)際同行的態(tài)度，都成為攪動(dòng)這個(gè)新興市場(chǎng)的誘因。

從時(shí)間上看，2004年－2008年，中國(guó)高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長(zhǎng)期；到2010年，隨著京滬高鐵時(shí)速486.1公里的國(guó)際“第一快”，中國(guó)高鐵真正進(jìn)入迅速壯大階段。

2008年8月1日，這是一個(gè)讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開(kāi)通運(yùn)行，其最高運(yùn)行時(shí)速350公里，也就是說(shuō)，從北京到天津只需要29分鐘。這個(gè)速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時(shí)間還要短很多，“飛一樣的火車(chē)，把兩座城市一下拉到了一起?！碑?dāng)時(shí)，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

但這只是中國(guó)高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計(jì)劃，7000億元的投資，再次令這個(gè)龐大的市場(chǎng)興奮不已。從2004年開(kāi)始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到2010年，中國(guó)高鐵用不到7年的時(shí)間走完了國(guó)際高鐵強(qiáng)國(guó)幾十年的發(fā)展歷程。

中國(guó)是如何做到的？ 西門(mén)子哭了，又笑了

時(shí)間回溯到2004年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購(gòu)時(shí)速200公里的鐵路電動(dòng)車(chē)組，共計(jì)200列”的招標(biāo)公告。這一消息極大地刺激了國(guó)際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，當(dāng)時(shí)，包括德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內(nèi)的國(guó)際名企都參加了競(jìng)標(biāo)。

競(jìng)標(biāo)的過(guò)程充滿懸念和戲劇性。憑借國(guó)際大佬的地位，德國(guó)西門(mén)子向中國(guó)開(kāi)出了“天價(jià)”轉(zhuǎn)讓費(fèi)：每列原型車(chē)的價(jià)格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對(duì)標(biāo)書(shū)不響應(yīng)之處多達(dá)50余項(xiàng)。然而，西門(mén)子顯然犯了經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤，此時(shí)的中國(guó)，早已不是30年前的中國(guó)了。他們做夢(mèng)都沒(méi)有想到，中國(guó)人會(huì)不買(mǎi)他們的賬——競(jìng)標(biāo)首輪，西門(mén)子便被無(wú)情地掃地出局。最終，識(shí)時(shí)務(wù)的日本、法國(guó)、加拿大公司中標(biāo)，德國(guó)西門(mén)子鎩羽而歸。西門(mén)子輸?shù)煤軕K，出局直接導(dǎo)致其股價(jià)大跌、談判負(fù)責(zé)人引咎離華，在華談判團(tuán)成員全部被撤職??

在地球范圍內(nèi)，沒(méi)有誰(shuí)會(huì)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)視若無(wú)睹。一年后，西門(mén)子重整旗鼓，再次殺回中國(guó)，這一次，他們的目標(biāo)是鐵道部第二輪時(shí)速300公里以上動(dòng)車(chē)組的競(jìng)標(biāo)。面對(duì)中方給出的更加“苛刻”的競(jìng)標(biāo)條件，西門(mén)子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進(jìn)入標(biāo)書(shū)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬(wàn)歐元，并無(wú)條件接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價(jià)格方案。最終，西門(mén)子成功躋身中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)，并開(kāi)始了和唐山軌道客車(chē)有限公司的合作。對(duì)于這個(gè)業(yè)內(nèi)流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國(guó)高鐵的最大優(yōu)勢(shì)在于只有鐵道部一個(gè)“進(jìn)口”，沒(méi)有內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國(guó)際高鐵巨頭談判時(shí)穩(wěn)握主動(dòng)權(quán)。

中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司董事長(zhǎng)劉文斌告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“在談判時(shí)，鐵道部的‘一盤(pán)棋’模式，確保了國(guó)家優(yōu)勢(shì)，避免了國(guó)內(nèi)工廠間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。”對(duì)于西門(mén)子態(tài)度的轉(zhuǎn)變，劉文斌表示，面對(duì)中國(guó)巨大的高鐵市場(chǎng)，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

據(jù)劉文斌介紹，從2005年與國(guó)外聯(lián)合生產(chǎn)動(dòng)車(chē)組開(kāi)始到目前，中國(guó)高鐵可以分為三個(gè)平臺(tái)：第一個(gè)為時(shí)速200公里級(jí)平臺(tái)，第二個(gè)為時(shí)速300公里級(jí)平臺(tái)，這兩個(gè)平臺(tái)是在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的基礎(chǔ)上形成的，而第三個(gè)時(shí)速300公里以上的平臺(tái)，是通過(guò)中國(guó)自主創(chuàng)新形成的。自主設(shè)計(jì)的時(shí)速350公里以及時(shí)速380公里的動(dòng)車(chē)，標(biāo)志著中國(guó)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。

也是從京津城際之后，中國(guó)高鐵開(kāi)始向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方延伸。2008年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車(chē)；2009年12月武廣高鐵開(kāi)通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車(chē)；2010年12月3日，京滬高鐵試運(yùn)行跑出了最高運(yùn)行時(shí)速486.1公里的世界紀(jì)錄。

根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之一強(qiáng)。

“把國(guó)家戰(zhàn)略的號(hào)召力，與知識(shí)分子的報(bào)國(guó)之心與興趣點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，把分散在全國(guó)的設(shè)備、資金、人才集中整合，匯集于中國(guó)高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼說(shuō)，高鐵的創(chuàng)新是舉國(guó)力量辦大事，這使中國(guó)用不到7年的時(shí)間走完其他發(fā)達(dá)國(guó)家三四十年的研發(fā)之路。“這是一場(chǎng)高鐵的技術(shù)革命，更是一場(chǎng)中國(guó)科技體制創(chuàng)新的革命?！?/p>

“目前，中國(guó)是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家?！?010年12月，在北京召開(kāi)的第七屆世界高速鐵路大會(huì)上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個(gè)最”。

“中國(guó)式高鐵”

作為后來(lái)者，中國(guó)高鐵在引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國(guó)模式”。

中國(guó)的高鐵建設(shè)具有無(wú)法模擬的獨(dú)創(chuàng)處，其中最為核心的一點(diǎn)是 “拳頭效應(yīng)”，即鐵道部將全國(guó)鐵路市場(chǎng)集中統(tǒng)一，作為技術(shù)引進(jìn)的談判砝碼。面對(duì)誘人的蛋糕，最先進(jìn)的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無(wú)渣軌道技術(shù)、最穩(wěn)定的高速列車(chē)技術(shù)??紛紛以最高的性價(jià)比涌向中國(guó)談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，又保證了引進(jìn)的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。技術(shù)引進(jìn)后，科技部與鐵道部整合了全國(guó)的科技資源，打破了部門(mén)、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺(tái)，充分調(diào)動(dòng)各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)與成本，又加快了成果轉(zhuǎn)化效率，使基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時(shí)間縮短了十幾倍。

據(jù)介紹，中國(guó)高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國(guó)國(guó)情、路情，不斷填補(bǔ)高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國(guó)高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國(guó)高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國(guó)高鐵技術(shù)體系。2003年以來(lái)，我國(guó)已申請(qǐng)高速鐵路相關(guān)專利共計(jì)1902項(xiàng)，其中已經(jīng)授權(quán)1421項(xiàng)，正在受理中481項(xiàng)。在高鐵工程技術(shù)提高的同時(shí)，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進(jìn)步。時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組牽引電機(jī)上一個(gè)瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當(dāng)時(shí)考慮到國(guó)內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機(jī)上的這個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國(guó)進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒(méi)貨”。進(jìn)口不了，就自己干。最終南車(chē)株洲電機(jī)有限公司在找遍了國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化攻關(guān)，利用國(guó)內(nèi)技術(shù)填補(bǔ)了這項(xiàng)空白。

而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項(xiàng)一項(xiàng)地突破，所取得的報(bào)告成果有百項(xiàng)之多，劉文斌說(shuō)，這樣的例子也常見(jiàn)于高鐵通信信號(hào)、高鐵軌道設(shè)備和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。

中國(guó)高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來(lái)，有100多個(gè)國(guó)家元首、政要和代表團(tuán)考察中國(guó)高速鐵路，對(duì)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就給予高度評(píng)價(jià)，不少國(guó)家向中國(guó)拋出了合作的橄欖枝。

“我國(guó)高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實(shí)踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運(yùn)行品質(zhì)提升到新的水平，為

商機(jī)無(wú)限的“大生意”

“高鐵”好似一個(gè)黃金標(biāo)簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來(lái)發(fā)展的無(wú)數(shù)可能。

在“十一五”拿下好成績(jī)的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢(shì)。在1月4日剛結(jié)束的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍表示：“2011年，全國(guó)鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元?！睋?jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢(shì)頭增長(zhǎng)，5年共計(jì)3.5萬(wàn)億。

在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國(guó)初步形成了涵蓋設(shè)計(jì)施工、裝備制造、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系?！?據(jù)了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應(yīng)用將達(dá)4505臺(tái)、變頻器12432臺(tái)、大型PLC3225臺(tái)、以太網(wǎng)交換機(jī)4515臺(tái)。預(yù)計(jì)，2010年軌道交通行業(yè)與自動(dòng)化相關(guān)的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號(hào)系統(tǒng)等市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場(chǎng)約9億元、信號(hào)系統(tǒng)達(dá)13.05億。

同時(shí)劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域：一是高速列車(chē)領(lǐng)域，除了推動(dòng)主機(jī)企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車(chē)產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號(hào)領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設(shè)備領(lǐng)域和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對(duì)線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測(cè)算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車(chē)輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動(dòng)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類(lèi)是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車(chē)輪、軸承、車(chē)廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車(chē)輛、鐵軌等所有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的養(yǎng)護(hù)維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。

國(guó)都證券機(jī)械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內(nèi)的一個(gè)說(shuō)法，一列列車(chē)維修的成本是它整車(chē)成本的1.5倍，所以隨著動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)，維修這一塊的市場(chǎng)非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來(lái)10年的投資都會(huì)保持增長(zhǎng)的狀態(tài)，就是絕對(duì)數(shù)額不會(huì)下降，魏靜預(yù)測(cè)如果現(xiàn)在的動(dòng)車(chē)組有800列，以每列兩億計(jì)算，就是1600億，有兩倍的價(jià)格就是3000億的市場(chǎng)，市場(chǎng)空間巨大也值得期待?！岸揖S修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的?！蔽红o補(bǔ)充。

中國(guó)北車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)公司售后服務(wù)部部長(zhǎng)張繼文表示：造一列動(dòng)車(chē)組是一次性就完成的工作，但是在整個(gè)動(dòng)車(chē)組的使用過(guò)程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護(hù)。目前動(dòng)車(chē)組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個(gè)銷(xiāo)售額里也就占到2%~3%的水平，2010年，此項(xiàng)收入大約在兩億元左右。(與大量動(dòng)車(chē)剛剛新造有關(guān))但是以后會(huì)逐漸加大。

國(guó)際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會(huì)上也指出了中國(guó)高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國(guó)以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一個(gè)階段，即“中國(guó)高鐵的運(yùn)行時(shí)代開(kāi)始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運(yùn)輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多的工程師，提高服務(wù)，同時(shí)及時(shí)對(duì)鐵路進(jìn)行發(fā)展和維護(hù)維修，“這將是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)?！北R比努說(shuō)。

“人人有機(jī)會(huì)，處處有商機(jī)?！笨峙率歉哞F這盤(pán)大生意目前的寫(xiě)照。高鐵攪動(dòng)資本市場(chǎng)

無(wú)論是剛過(guò)去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領(lǐng)大盤(pán)反彈”的希望。高鐵“概念股”體現(xiàn)在與高鐵生產(chǎn)、制造相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)：上游原料環(huán)節(jié)包括以中國(guó)中鐵(601390)、中國(guó)鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機(jī)械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業(yè)。高鐵機(jī)械車(chē)輛環(huán)節(jié)類(lèi)的代表是占據(jù)國(guó)內(nèi)鐵路機(jī)車(chē)制造市場(chǎng)95%份額的中國(guó)南車(chē)(601766)及中國(guó)北車(chē)(601299)。還有基建環(huán)節(jié)類(lèi)的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來(lái)自高鐵行業(yè)內(nèi)任何的“風(fēng)吹草動(dòng)”都會(huì)影響到股票市場(chǎng)，牽動(dòng)人心。2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會(huì)閉幕當(dāng)天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關(guān)的各股普遍漲幅超過(guò)了 6%。其中晉西車(chē)軸、華東數(shù)控和天馬股份漲停，中國(guó)南車(chē)、中國(guó)北車(chē)、晉億實(shí)業(yè)漲幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒體爆出“南車(chē)、北車(chē)即將合并”的新聞，如消息確實(shí)，合并后的南車(chē)、北車(chē)毫無(wú)疑問(wèn)將成為國(guó)內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國(guó)南車(chē)、中國(guó)北車(chē)股票漲停。對(duì)于市場(chǎng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“激烈”反應(yīng)，中國(guó)南車(chē)于1月5日在其官網(wǎng)發(fā)布“澄清聲明”稱：“中國(guó)南車(chē)沒(méi)有討論和研究南北車(chē)的整合事宜，近日有媒體發(fā)布南北車(chē)整合傳聞，經(jīng)核實(shí)此消息與南車(chē)無(wú)關(guān)。”

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者隨后致電中國(guó)北車(chē)高層，得到相同結(jié)果，該高層在“表示被動(dòng)”的同時(shí)，對(duì)這種“很不嚴(yán)肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時(shí)告一段落，但是市場(chǎng)對(duì)兩大巨頭的關(guān)注可見(jiàn)一斑。

隨著1月19日進(jìn)入春運(yùn)高峰期影響，當(dāng)天A股市場(chǎng)的交運(yùn)設(shè)備板塊異常活躍。截至收盤(pán)，交運(yùn)設(shè)備領(lǐng)漲大盤(pán)，整體漲幅6.02%。其中中國(guó)南車(chē)、中國(guó)北車(chē)、晉西車(chē)軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產(chǎn)品的時(shí)代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，自公司2002年上市以來(lái)，抓住了高鐵發(fā)展的兩大機(jī)遇，“一是動(dòng)車(chē)組減震產(chǎn)品原件的國(guó)產(chǎn)化；另外一個(gè)是對(duì)原有線路重載的改造。比如原來(lái)一個(gè)車(chē)廂70噸貨物，現(xiàn)在要升到100噸，就需要減震產(chǎn)品?！?/p>

據(jù)季曉康介紹，目前從銷(xiāo)售規(guī)模來(lái)看，時(shí)代新材處于全球第二(第一德國(guó)康迪泰克)，希望未來(lái)經(jīng)過(guò)2~3年發(fā)展可以做到全球第一。在2010年?duì)I業(yè)利潤(rùn)兩個(gè)億的基礎(chǔ)上，未來(lái)達(dá)到5個(gè)億，10個(gè)億。

“趁勢(shì)追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫(xiě)照。高鐵“平民化”時(shí)代何時(shí)到來(lái)？ 專家稱高鐵票價(jià)并不高 可以把轟轟烈烈的高鐵發(fā)展看成是一場(chǎng)大生意，但這場(chǎng)生意的價(jià)值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了經(jīng)濟(jì)效益本身。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)朱曉寧告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，投資高鐵的價(jià)值不能單純用簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)成本分析其投入和產(chǎn)出比，高鐵的巨大社會(huì)效益是無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)看出來(lái)的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開(kāi)通京九線時(shí)，該線沿線9省市共有國(guó)家級(jí)貧困地區(qū)12個(gè)，數(shù)個(gè)革命老區(qū)，且與京廣、京滬平行。最初在設(shè)計(jì)這條線路的時(shí)候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區(qū)的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線?？墒峭ㄜ?chē)一年多，人們發(fā)現(xiàn)這條京九線不但沒(méi)成為分流線，反而由于其意想不到的載運(yùn)量，京廣、京滬還要為它分擔(dān)客流。原因是，鐵路修進(jìn)山區(qū)后，過(guò)去出不來(lái)的人出來(lái)了，過(guò)去運(yùn)不出的貨物也出來(lái)了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)被帶動(dòng)起來(lái)，比如說(shuō)贛州、阜陽(yáng)。所以說(shuō)，高鐵的修建對(duì)促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益也應(yīng)計(jì)算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒(méi)有一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的計(jì)算方法?；蛘咴俸?jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，對(duì)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，“即使投入都能算出來(lái)，但產(chǎn)出卻沒(méi)法算準(zhǔn)。”朱曉寧說(shuō)。

另外朱曉寧表示，高鐵的開(kāi)通運(yùn)行，也強(qiáng)有力地沖擊了人們傳統(tǒng)上的距離觀念，改變了人們的生活方式。現(xiàn)在人們出行時(shí)，對(duì)距離的理解將不再是空間距離，而是用時(shí)間長(zhǎng)短作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間距離，從北京乘城際高鐵列車(chē)去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開(kāi)通后，人們談到北京到上海有多遠(yuǎn)時(shí)，不再講有1200多公里，而是用4個(gè)小時(shí)取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會(huì)上對(duì)于高鐵票價(jià)過(guò)高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運(yùn)專線開(kāi)通后，有觀點(diǎn)認(rèn)為客運(yùn)專線的票價(jià)偏高，希望武廣客專從500多元的售價(jià)降到300、200元。對(duì)于此種觀點(diǎn)，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計(jì)算，票價(jià)定得并不高，鐵路基建、裝備購(gòu)買(mǎi)以及運(yùn)營(yíng)中的耗電、鐵路職工工資、設(shè)備維修等成本計(jì)算到每一張車(chē)票上，單位成本遠(yuǎn)超過(guò)定價(jià)。朱曉寧解釋國(guó)家對(duì)“票價(jià)低估”的原因是由于我國(guó)鐵路定位為基礎(chǔ)設(shè)施，是一種屬于“公益性的、普遍服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施”。

高鐵技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的另外一個(gè)轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)則是“節(jié)能環(huán)?？旖葸\(yùn)輸方式”的變化。中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司劉文斌董事長(zhǎng)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，一組數(shù)據(jù)可以證明發(fā)展高鐵的優(yōu)勢(shì)：“小汽車(chē)和航空的能源消耗大、占地面積大而運(yùn)量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車(chē)為5.3，飛機(jī)則為5.6；一條雙向4車(chē)道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6倍；一個(gè)大型飛機(jī)場(chǎng)占地面積相當(dāng)于建1000 公里復(fù)線高速鐵路?！痹谶\(yùn)量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運(yùn)量為1.7億人次(46.6萬(wàn)人次/日)，運(yùn)能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運(yùn)輸成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5?！庇纱丝梢?jiàn)，“高速鐵路的社會(huì)運(yùn)輸成本最低?！眲⑽谋笳f(shuō)。

鄭西、武廣等高鐵開(kāi)通一年，“又是一年春運(yùn)時(shí)”，人們希望通過(guò)高鐵解決春運(yùn)的呼聲也變得強(qiáng)烈起來(lái)，是高鐵到底能在春運(yùn)中發(fā)揮怎樣的作用？ “我們還在補(bǔ)以前欠下的賬?！敝鞎詫幷f(shuō)。

朱曉寧表示，中國(guó)大規(guī)模的鐵路建設(shè)還不到10年時(shí)間，無(wú)論是提速還是修建客運(yùn)專線，其實(shí)都是在補(bǔ)歷史的賬。美國(guó)在上世紀(jì)30年代就擁有40萬(wàn)公里的鐵路，我們現(xiàn)在調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年才有12萬(wàn)公里的運(yùn)營(yíng)里程，我們十年后的水平還比不上美國(guó)八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了?！斑@也從另一個(gè)方面解釋了我國(guó)為什么要大規(guī)模修建鐵路?！敝鞎詫幷f(shuō)。

中國(guó)高鐵將開(kāi)向何方？這個(gè)加載了國(guó)家意志、人民期望、經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的集合概念仍在路上。

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程世界第一

2011年，包括京滬高鐵在內(nèi)的眾多長(zhǎng)大高鐵干線將貫通，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程將突破1.3萬(wàn)公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)?；厥走^(guò)去的一年，2010年是中國(guó)大規(guī)模高鐵建設(shè)逐步進(jìn)入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬(wàn)公里，無(wú)論是運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。

打開(kāi)中國(guó)地圖進(jìn)行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經(jīng)遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個(gè)省市，足跡遍布了大半個(gè)中國(guó)。

中國(guó)高鐵四縱四橫布局 “四縱”

北京-上?？瓦\(yùn)專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)

北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線 連接華北和華南地區(qū)

北京-沈陽(yáng)-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線

包括錦州-營(yíng)口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū) 上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線 連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū) “四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線 連接西北和華東地區(qū)

杭州-南昌-長(zhǎng)沙-貴陽(yáng)-昆明客運(yùn)專線 連接西南、華中和華東地區(qū) 青島-石家莊-太原客運(yùn)專線 連接華北和華東地區(qū)

南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線 連接西南和華東地區(qū) 中國(guó)高鐵出擊海外

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶I北京報(bào)道

近年來(lái)，中國(guó)明確了轉(zhuǎn)型升級(jí)、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機(jī)遇期，中國(guó)高鐵走出去順應(yīng)了國(guó)家戰(zhàn)略，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)“中國(guó)制造”由低端向高端發(fā)展、由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型發(fā)展，具有十分重要的作用。

而那些曾經(jīng)是中國(guó)高鐵老師們的國(guó)際企業(yè)可能在暗自后悔，這個(gè)當(dāng)年在自己門(mén)下“求學(xué)取經(jīng)”的徒弟，如今成了他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

低成本優(yōu)勢(shì)

2010年年末，第七屆世界高速鐵路大會(huì)落戶北京似乎是世界認(rèn)可中國(guó)高鐵的征兆。據(jù)悉，這次會(huì)議是自1992年國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起后，首次落戶歐洲以外的國(guó)家。

根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(huì)(UNIFE)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(chǎng)(不含中國(guó))年產(chǎn)值為1200億歐元，約合1萬(wàn)億元人民幣，高鐵市場(chǎng)份額巨大。中國(guó)高鐵企業(yè)也看準(zhǔn)了世界市場(chǎng)的蛋糕。

據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車(chē)輛兩個(gè)方面的成本，中國(guó)高鐵造價(jià)只有國(guó)外造價(jià)的1/3到1/2。國(guó)內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1.5億元/公里，而德國(guó)法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國(guó)2004年通車(chē)的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。對(duì)于中國(guó)高鐵“低成本、高質(zhì)量”的特征，中國(guó)南車(chē)董秘邵仁強(qiáng)曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)者相比，我們的優(yōu)勢(shì)在于性價(jià)比高、交貨期限短?！?鐵道部公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國(guó)鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項(xiàng)目遍及世界50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個(gè)國(guó)家，沙特麥加朝覲輕軌項(xiàng)目如期建成運(yùn)營(yíng)，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項(xiàng)目正在加快建設(shè)之中。

外面的世界更廣闊

在未來(lái)新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與合作的浪潮中，有著顯著集成優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的“中國(guó)高鐵”，應(yīng)該順勢(shì)而上，加強(qiáng)合作，在“引進(jìn)來(lái)”的同時(shí)，全面“走出去”。中國(guó)高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級(jí)產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國(guó)在海外建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)承諾提供技術(shù)、設(shè)備和高速列車(chē)，并且承擔(dān)那些愿意向中國(guó)輸出自然資源的國(guó)家建設(shè)高鐵的費(fèi)用。

近年來(lái)，中國(guó)鐵路走出去已邁出重大步伐，美國(guó)、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國(guó)家已明確表示希望中國(guó)鐵路參與他們的高鐵建設(shè)合作。鐵道部組織國(guó)內(nèi)有關(guān)企業(yè)開(kāi)拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。

俄羅斯是一個(gè)鐵路大國(guó)，其鐵路總長(zhǎng)8.76萬(wàn)公里，居世界第二。在新中國(guó)成立初期，蘇聯(lián)曾幫助中國(guó)修建鐵路。如今，中國(guó)將幫助俄羅斯修建高鐵。中國(guó)為何能吸引俄羅斯？中國(guó)高鐵的優(yōu)勢(shì)何在？有關(guān)專家表示，中國(guó)的高鐵建設(shè)技術(shù)和高鐵工程質(zhì)量實(shí)現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍，中國(guó)高鐵在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造方面也擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

從2004年正式引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長(zhǎng)的國(guó)家，中國(guó)高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國(guó)企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要資本。

中國(guó)高鐵通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，形成了世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。到目前為止，中國(guó)高鐵技術(shù)正在實(shí)現(xiàn)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化，已經(jīng)申請(qǐng)946項(xiàng)高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。

據(jù)稱，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國(guó)家屈指可數(shù)，只有日本、法國(guó)、德國(guó)等極少數(shù)國(guó)家。目前，中國(guó)高鐵就可以具備這樣的實(shí)力。在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造成本方面也擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于中國(guó)而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發(fā)展的出口產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠洳粌H要使用大量人力，能夠?yàn)槲覈?guó)創(chuàng)造較多就業(yè)機(jī)會(huì)，而且技術(shù)密集、資本密集，正符合中國(guó)當(dāng)前人力和資金充沛、努力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的現(xiàn)狀。

知識(shí)產(chǎn)權(quán)最敏感

隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴(yán)格，以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國(guó)際社會(huì)的普遍共識(shí)，世界各國(guó)都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本出發(fā)點(diǎn)。在這一背景下，全球高速鐵路迎來(lái)了新一輪大發(fā)展時(shí)期，無(wú)論是日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強(qiáng)國(guó)，還是美國(guó)、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對(duì)高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國(guó)高速鐵路“走出去”帶來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇，也為我國(guó)高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

加之中國(guó)高鐵以國(guó)內(nèi)相對(duì)成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動(dòng)的合作模式開(kāi)赴國(guó)際市場(chǎng)，將為中國(guó)高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。然而，中國(guó)高鐵“走出去”所面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)卻異常激烈。多年以來(lái)，世界高速鐵路市場(chǎng)一直被日本、德國(guó)、法國(guó)等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家的公司所占據(jù)，中國(guó)高鐵的“走出去”，必然會(huì)引起世界高速鐵路出口市場(chǎng)固有格局的調(diào)整。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，隨著國(guó)際高速鐵路規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，未來(lái)國(guó)際高鐵市場(chǎng)“機(jī)遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競(jìng)爭(zhēng)”，中國(guó)高鐵的“走出去”將進(jìn)一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平，通過(guò)深化國(guó)際間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)國(guó)際社會(huì)的“共贏”。

知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題是中國(guó)高鐵“走出去”最為敏感的問(wèn)題。中國(guó)并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國(guó)，很多技術(shù)是在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新而開(kāi)發(fā)出來(lái)的，并擁有完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng)，但在某些方面還并未得到國(guó)際社會(huì)的一致認(rèn)可。因此，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展還應(yīng)放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，繼續(xù)開(kāi)發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國(guó)際社會(huì)廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時(shí)，在條件適宜的情況下，可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國(guó)企業(yè)，共同合作參與國(guó)際項(xiàng)目。相關(guān)人士透露，中國(guó)高鐵在運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)上積累不夠，海外運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)難以掌控。動(dòng)輒上百億美元的高鐵項(xiàng)目，如果客流沒(méi)有保障，很容易陷入后期運(yùn)營(yíng)的巨額虧損，這也是中國(guó)企業(yè)出擊海外高鐵市場(chǎng)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場(chǎng)將給中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大商業(yè)利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問(wèn)題、海外鐵路運(yùn)營(yíng)難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。2010年10月，中國(guó)南車(chē)董事長(zhǎng)趙小剛曾透露：南車(chē)集團(tuán)手頭訂單金額近千億元，海外市場(chǎng)占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車(chē)株機(jī)公司宣傳部有關(guān)人員在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說(shuō)：近3年來(lái)，南車(chē)已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國(guó)家和地區(qū)的11個(gè)項(xiàng)目訂單，累計(jì)獲得出口訂單80多億元。中國(guó)北車(chē)董秘謝紀(jì)龍表示：2010年，中國(guó)北車(chē)獲得300多億元訂單，其中國(guó)際市場(chǎng)占到10%，未來(lái)將進(jìn)一步開(kāi)拓海外市場(chǎng)。

有專家指出，目前中國(guó)高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國(guó)相比，還有進(jìn)一步完善和改進(jìn)的空間。與此同時(shí)，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展時(shí)間還不長(zhǎng)，高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定性還需要進(jìn)一步觀察。此外，對(duì)于在高速鐵路發(fā)展歷史較長(zhǎng)的國(guó)家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問(wèn)題，比如沉降問(wèn)題，中國(guó)也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準(zhǔn)備，加強(qiáng)應(yīng)對(duì)，防患于未然。高速鐵路

根據(jù)國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)250公里以上，改建鐵路營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里以上的鐵路系統(tǒng)。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營(yíng)運(yùn)的，營(yíng)運(yùn)速率超過(guò)每小時(shí)200公里。目前，全世界時(shí)速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國(guó)家有高鐵

截至目前，除中國(guó)以外，開(kāi)行時(shí)速200公里以上高速列車(chē)的國(guó)家還有日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)、美國(guó)、俄羅斯。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國(guó)、印度等國(guó)。

第三篇：我的高鐵人生

我的高鐵人生路

暨紀(jì)念蘭新高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一周年

我是一個(gè)來(lái)自農(nóng)村的孩子，離我家不遠(yuǎn)有個(gè)大型煤礦廠，所以那里有一條鐵路蜿蜒在村莊和土溝之間，終止在礦廠的一頭。那時(shí)候年幼無(wú)知的我們總會(huì)去鐵路上玩，總會(huì)在一邊嬉笑著等著那轟隆隆的火車(chē)來(lái)，那時(shí)候的火車(chē)還是蒸汽機(jī)，看見(jiàn)有小孩子就會(huì)不斷鳴笛，甚至放蒸汽來(lái)警告我們不要靠近這份危險(xiǎn)。也或許就是從那時(shí)候吧，心中已經(jīng)隱隱萌生了對(duì)火車(chē)對(duì)鐵路的無(wú)線愛(ài)好及憧憬之情。

隨著時(shí)代的進(jìn)步與發(fā)展，看著那電視上，網(wǎng)絡(luò)上一輛輛疾馳而過(guò)的動(dòng)車(chē)，我的心更是振奮不已，激動(dòng)不堪。到了上大學(xué)的時(shí)候，我毅然決然的選擇了高速鐵路工程技術(shù)專業(yè)，我想讓自己接觸新事物，接觸最潮流最先進(jìn)的東西。而如今，我已步入高鐵兩年零兩個(gè)月了，我們的蘭新高鐵在12月26日也將迎來(lái)了自己開(kāi)通紀(jì)念一周年的時(shí)刻。在這里我真心祝愿我們的蘭新高鐵能夠更長(zhǎng)久更安全的去運(yùn)行，去為祖國(guó)的發(fā)展貢獻(xiàn)著自己的力量。

想想剛步入高鐵的我，那時(shí)候最先接觸的就是安伯格，漆黑的夜色中，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去有幾處小燈光在閃爍著，那就是在精測(cè)的我們，自白：“計(jì)算結(jié)果2，4,5,0.7，計(jì)算結(jié)果精度符合，開(kāi)始鎖定！”從導(dǎo)入設(shè)計(jì)參數(shù)到測(cè)量再到出方案，就是它給我們精調(diào)做出良好的指引，為我們降TQI做了強(qiáng)有力的保障。

后來(lái)，我又開(kāi)始學(xué)習(xí)零級(jí)軌道檢查儀，自白：“報(bào)告施工負(fù)責(zé)人，發(fā)現(xiàn)一處水平2.4的病害。開(kāi)始道尺復(fù)合，確實(shí)存在，并記錄?！蹦菚r(shí)候的我們12天跑完了全嘉峪關(guān)南線路車(chē)間管段200多公里的線路，每天跑十幾二十公里，最多的時(shí)候一天跑了26公里，酷暑當(dāng)頭，肩膀上的皮都曬裂了，可是我依然堅(jiān)持，依然仔細(xì)排查著每一處線路，因?yàn)槲疑钪?，這就是我的職責(zé)，我的義務(wù)，我必須以一絲不茍的心態(tài)才能換回線路的平穩(wěn)進(jìn)而確保乘客的安全之旅！

1號(hào)，2號(hào)人員機(jī)具材料清點(diǎn)完畢可以申請(qǐng)上道命令；2號(hào)人員機(jī)具材料清點(diǎn)完畢可以申請(qǐng)上道命令，1號(hào)明白。到如今，我們的一切都已經(jīng)步入正規(guī)化，常態(tài)化，本著高鐵無(wú)小事的理念，時(shí)刻牢記安全紅線，四不四防等，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)定，確保著設(shè)備質(zhì)量的安全，可靠。

回想這一年里，我們一起笑過(guò)，一起哭過(guò)，一起流過(guò)汗，一起熬過(guò)夜，那可謂真的辛苦，可是看見(jiàn)那白色之翼般的天使在祖國(guó)的戈壁雄關(guān)疾馳而過(guò)時(shí)，我們更多的是欣喜，就是它承載著我們的淚水，我們的辛酸，我們的夢(mèng)想還有我們的希望，而如今，它已飛馳了整整一年了，我們又怎能不激動(dòng)萬(wàn)分呢。如今的高鐵已經(jīng)逐步成為中華民族偉大復(fù)興“中國(guó)夢(mèng)”的重要助力，隨著中國(guó)高鐵走向世界步伐的加快，高鐵也必然將會(huì)改變整個(gè)世界。在之后的時(shí)間里，我們還將一如既往的去付出去努力，去對(duì)這個(gè)擁有著改變未來(lái)力量的發(fā)展物繼續(xù)保駕護(hù)航！

第四篇：中國(guó)高鐵與創(chuàng)新

很多海外和國(guó)外的朋友對(duì)中國(guó)在短短幾年內(nèi)建成大量高等級(jí)鐵路感到震驚。中國(guó)高速鐵路的發(fā)展代表了中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的方向——依靠科技發(fā)展進(jìn)步，依靠科技快速進(jìn)步。思考一：科技創(chuàng)新的選題要高瞻遠(yuǎn)矚，早立項(xiàng)、早動(dòng)手、早投入。以開(kāi)放的觀念、全球的視野，追蹤世界行業(yè)最前沿的技術(shù)，準(zhǔn)確確定科研選題，確立創(chuàng)新第一、科技投入是生產(chǎn)性投入、人才培養(yǎng)是長(zhǎng)線投資等理念，形成全員創(chuàng)新、全過(guò)程創(chuàng)新意識(shí)，進(jìn)行雄厚的知識(shí)儲(chǔ)備、物質(zhì)儲(chǔ)備和人才儲(chǔ)備，是科技創(chuàng)新的基礎(chǔ)和前提，是取得科技創(chuàng)新成果的必然條件。20世紀(jì)六七十年代，當(dāng)絕大多數(shù)人還不知高鐵為何物時(shí)，鐵四院就敏銳地預(yù)見(jiàn)到高速鐵路是鐵路技術(shù)發(fā)展的方向，是中國(guó)鐵路建設(shè)的未來(lái)，于是著手進(jìn)行研究。在1995年4月，鐵四院成立高速鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)設(shè)計(jì)研究室，開(kāi)展高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)檢修基地布局、檢修工藝等前期研究，開(kāi)全路之先河。20世紀(jì)90年代，國(guó)家立項(xiàng)對(duì)廣深鐵路進(jìn)行高速技術(shù)改造，鐵四院憑借一定的技術(shù)儲(chǔ)備，果敢地承擔(dān)起勘察設(shè)計(jì)的任務(wù)。鐵四院還專門(mén)設(shè)立了科研開(kāi)發(fā)基金，用于科研開(kāi)發(fā)和引進(jìn)等技術(shù)創(chuàng)新課題，并逐年增加科研經(jīng)費(fèi)。科技創(chuàng)新要處理好學(xué)習(xí)、吸收別人的長(zhǎng)處和自主研發(fā)的關(guān)系，不拘于已有的成就，勇于向前邁步。以開(kāi)闊的視野和海納百川的胸懷，將人類(lèi)一切優(yōu)秀文明成果為我所用，勇于站在巨人的肩膀上，結(jié)合項(xiàng)目的具體情況再創(chuàng)新，不斷向前邁進(jìn)，是科技創(chuàng)新發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)、趕超前人、實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的有效途徑。從20世紀(jì)90年代初期開(kāi)始，鐵四院積極組織人員赴德、法、日等國(guó)考察學(xué)習(xí)，大膽借鑒這些國(guó)家在高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)管理等方面的經(jīng)驗(yàn)。思考三：科研緊密結(jié)合生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需要，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化。生產(chǎn)的需要是科技發(fā)展最重要的動(dòng)力。科技成果轉(zhuǎn)化是檢驗(yàn)科技成果、鞏固科技成果的重要措施。鐵四院針對(duì)高速鐵路的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)的實(shí)際，通過(guò)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的專題試驗(yàn)研究，配合鐵道部開(kāi)創(chuàng)性地形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系。思考四：科研創(chuàng)新應(yīng)當(dāng)是社會(huì)的大創(chuàng)新，要廣泛利用社會(huì)乃至國(guó)外的知識(shí)、智力。在當(dāng)今的信息化時(shí)代，科技研發(fā)到成果應(yīng)用的周期越來(lái)越短，只有以比對(duì)手更快的速度研究出更新的成果，才能永遠(yuǎn)立在潮頭?？蒲械膭?chuàng)新效率在很大程度上取決于資源配置能力。只有充分利用世界各國(guó)的自然資源、技術(shù)資源、人才資源和信息資源，并對(duì)其進(jìn)行有效整合，提高資源配置效率，才能加速推進(jìn)科研創(chuàng)新。鐵四院為充分利用外部資源，先后與中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)等科研院校進(jìn)行了密切的協(xié)作，并取得了豐碩成果。人是科技創(chuàng)新的主體，實(shí)施科技創(chuàng)新的過(guò)程實(shí)際上是培養(yǎng)鍛煉人才的過(guò)程，科技成果是人才和周?chē)h(huán)境相互作用的產(chǎn)物。因此，創(chuàng)造良好的研究環(huán)境，始終將科技人才隊(duì)伍的培養(yǎng)建設(shè)放在首位，是中國(guó)高速鐵路能夠領(lǐng)先世界、實(shí)現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新的關(guān)鍵。

第五篇：高鐵創(chuàng)新（共）

大家好，歡迎乘坐本次和諧號(hào)列車(chē)，我是本次列車(chē)播報(bào)員小六，下面我就為大家介紹一下我國(guó)民眾主要關(guān)注的高鐵與動(dòng)車(chē)問(wèn)題。1動(dòng)車(chē)與高鐵之間有何區(qū)別

嚴(yán)格意義上，動(dòng)車(chē)是列車(chē)車(chē)型，高鐵是鐵路線路類(lèi)型.兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國(guó)，動(dòng)車(chē)、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類(lèi)型。動(dòng)車(chē)組指的是列車(chē)的類(lèi)型。它是中國(guó)獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車(chē)。一般情況下，普通列車(chē)是靠機(jī)車(chē)牽引的，車(chē)廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車(chē)車(chē)廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車(chē)帶動(dòng)，車(chē)廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車(chē)相比，動(dòng)車(chē)組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車(chē)是和普通列車(chē)相區(qū)別的列車(chē)車(chē)型。

2、鐵道部目前定義：動(dòng)車(chē)指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路，一般而言，動(dòng)車(chē)在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上（砟，是巖石、煤等碎片的意思，無(wú)砟軌道指的就是沒(méi)有小石頭的軌道），在現(xiàn)在的中國(guó)，動(dòng)車(chē)和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類(lèi)型，動(dòng)車(chē)的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車(chē)有1000多個(gè)車(chē)次，高鐵動(dòng)車(chē)有500多個(gè)車(chē)次，城際高鐵有100多個(gè)車(chē)次。

2．高鐵電磁輻射水平如何？孕婦可以坐高鐵嗎？

首先應(yīng)該說(shuō)明的是，我們生存的空間內(nèi)，電磁輻射是廣泛存在的，就是說(shuō)，只要你是活在地球上，你就逃不過(guò)電磁輻射。而也正是因?yàn)殡姶泡椛涞膹V泛存在，目前的醫(yī)學(xué)研究，還找不到非常令人滿意的方法來(lái)檢驗(yàn)電磁輻射對(duì)胎兒的影響。至少?zèng)]有劑量而談危害還是有點(diǎn)不妥，比如都知道大劑量放射會(huì)造成健康影響，但是拍個(gè)胸片的照射劑量是很小的，即使是孕婦，拍胸片也不是絕對(duì)禁忌，有必要的話也是可以拍的。而就目前可接受的研究結(jié)果，認(rèn)為生活中接觸的電磁輻射是無(wú)害的。高鐵對(duì)孕婦的影響，除了所謂電磁的，還有長(zhǎng)途旅行相關(guān)的影響，這個(gè)影響甚至可能更大，有點(diǎn)類(lèi)似坐飛機(jī)。醫(yī)學(xué)上認(rèn)為，孕婦坐飛機(jī)是安全的，但是需要注意的是，如果長(zhǎng)期旅行，有下肢深靜脈血栓風(fēng)險(xiǎn)（這風(fēng)險(xiǎn)不僅在孕婦，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能無(wú)法提供應(yīng)急必需的醫(yī)療措施，或者影響一些有用的產(chǎn)前檢查，從而對(duì)孕婦造成影響。所以，醫(yī)學(xué)上建議，雙胎32周以上、單胎34-36周以上盡量不要乘坐飛機(jī)遠(yuǎn)途旅行。我想，這個(gè)應(yīng)該也適用于高鐵。

3.為什么動(dòng)車(chē)高鐵這樣的高速列車(chē)要全線禁煙？

最主要因?yàn)樗欠忾]的，沒(méi)有“車(chē)廂連接處”給你抽煙，安排專門(mén)的吸煙室從成本上是得不償失的。如果有人抽煙，那么隨著空調(diào)系統(tǒng)的 運(yùn)行，可能會(huì)讓整個(gè)車(chē)廂都受影響。然而普通列車(chē)可以開(kāi)窗所以可以有吸煙車(chē)廂。

現(xiàn)在公交車(chē)都全面禁煙了，司機(jī)看到抽煙的還要訓(xùn)斥一下，何況是高鐵這樣的高速車(chē)輛，雖然它不容易起火，但是萬(wàn)一起火，從前燒到后面不用多長(zhǎng)時(shí)間。4.為什么不取消動(dòng)車(chē)，全部用高鐵？

滿足不同旅客需求，就好比現(xiàn)在有高鐵了，普速車(chē)還繼續(xù)存在一樣；

G和D用的車(chē)型一般是不一樣的，D車(chē)用的車(chē)型不一定達(dá)得到開(kāi)G的速度，原來(lái)的D車(chē)總不能扔了吧；

運(yùn)力不足，要調(diào)動(dòng)一切可以調(diào)動(dòng)的資源。

5.國(guó)內(nèi)外均有高鐵安全事故，高鐵安全性如何？ 高鐵總體上是安全可靠的，放心乘坐。

在高鐵安全管理中，形象來(lái)描述，是通過(guò)多層次的防護(hù)墻來(lái)保護(hù)的。

現(xiàn)代安全管理理論中，最強(qiáng)調(diào)的是“預(yù)防為主”，從根部盡可能減少隱患根源。從設(shè)備設(shè)計(jì)制造開(kāi)始，故障-安全的設(shè)計(jì)就貫穿始終，并且目前是嚴(yán)格要求要有第三方的獨(dú)立安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)來(lái)全程參與的。（目前，這些認(rèn)證機(jī)構(gòu)都是歐洲企業(yè)，嚴(yán)格按照歐洲的最高標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。常見(jiàn)的企業(yè)有德國(guó)TUV萊茵、TUV南德、法國(guó)必維和英國(guó)勞氏等。）這一點(diǎn)在前鐵道部時(shí)期，并沒(méi)有強(qiáng)制的要求和貫徹地執(zhí)行，畢竟在某領(lǐng)導(dǎo)的趕工期要求下，不存在認(rèn)證的時(shí)間條件。7·23后已經(jīng)嚴(yán)格加強(qiáng)了這點(diǎn)。目前各高鐵制造商幾乎都成立了獨(dú)立的RAMS（可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性）部門(mén)，專門(mén)進(jìn)行這方面的工作。

2.上述設(shè)備研制出來(lái)之后，在生產(chǎn)、制造、運(yùn)輸和安裝到現(xiàn)場(chǎng)的安裝過(guò)程中，有施工監(jiān)理和針對(duì)這個(gè)階段的工程安全認(rèn)證；在施工土建方面，有EHS和注冊(cè)安全工程師的要求。3.設(shè)備投入使用后，有定期和非定期的維護(hù)培訓(xùn)工作。

4.在高鐵的信號(hào)系統(tǒng)之外，還有車(chē)輛熱軸檢測(cè)系統(tǒng)、軌旁入侵防護(hù)系統(tǒng)、隧道安全相關(guān)設(shè)備等其他輔助的安全相關(guān)設(shè)備。這些設(shè)備的意義只有一個(gè)：在可能存在不安全的情況時(shí)，禁止列車(chē)進(jìn)入診斷出問(wèn)題的所在軌道區(qū)間。

5.結(jié)合第1條和第4條，您可能會(huì)了解為什么高鐵容易趴窩，容易受到強(qiáng)風(fēng)、風(fēng)箏、氣球影響了。高鐵不能發(fā)車(chē)，很多時(shí)候是由于前方鐵路區(qū)間不符合運(yùn)行安全條件。

6.從歐洲標(biāo)準(zhǔn)制定的先進(jìn)程度來(lái)看，在鐵路乃至高鐵領(lǐng)域安全管理的一個(gè)發(fā)展是向民航業(yè)學(xué)習(xí)。但是你懂的，高鐵可沒(méi)民航那么有錢(qián)。那為什么看上去萬(wàn)無(wú)一失的高鐵還是會(huì)發(fā)生事故呢？

一個(gè)隱患被觸發(fā)后最終形成事故，要經(jīng)歷多層次的防護(hù)壁。上述幾層壁壘，實(shí)際上在執(zhí)行中都存在漏洞?？梢韵胂蟪梢粋€(gè)多層的乳酪，每個(gè)乳酪都有漏洞，那么就存在概率，讓隱患最終逃脫形成事故。（瑞士奶酪模型圖，注意這不是高鐵方面的，但是是一個(gè)經(jīng)典的事故調(diào)查分析報(bào)告中的例子）

無(wú)法提供充足的足夠的人力資源進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。就目前，高鐵司機(jī)、維護(hù)人員的工作壓力是較大的，而作為一線員工，其待遇遠(yuǎn)不如坐在辦公室里天天喊“安全第一”的領(lǐng)導(dǎo)。工作壓力大，待遇低，疲勞度很高。而人是高鐵安全防護(hù)的最后一層防線。? RAMS管理工作人才相當(dāng)缺乏。很多開(kāi)發(fā)人員并不具備相關(guān)知識(shí)就被安排到相關(guān)崗位。而很多RAMS工程師做了幾年之后就到認(rèn)證機(jī)構(gòu)做認(rèn)證去了，青黃不接很?chē)?yán)重。? 施工土建過(guò)程中，由于涉及施工資質(zhì)、特別是信號(hào)施工資質(zhì)等，層層分包的現(xiàn)象一直存在。工期緊而有資質(zhì)的施工隊(duì)伍太少了。? 既有線路和新系統(tǒng)的接口兼容性問(wèn)題。歐洲許多鐵路事故，都是由于系統(tǒng)老舊引起的。、而在高鐵的RAMS分析中，這些漏洞盡管無(wú)法完全被消滅，但都已經(jīng)被控制在的很低的程度。沒(méi)有絕對(duì)安全的系統(tǒng)，只能盡可能的現(xiàn)有成本下杜絕絕大多數(shù)危險(xiǎn)。對(duì)于普通乘客而言高鐵可以放心乘坐，沒(méi)有杞人憂天的必要。

6哈大高鐵是否存在偷工減料和設(shè)計(jì)缺陷等問(wèn)題。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，為何設(shè)計(jì)時(shí)未發(fā)現(xiàn)冬季需要大幅度降速這一情況？是否配得上世界第一條高寒地區(qū)高速鐵路這一稱號(hào)？

因?yàn)檫@是世界上第一條高寒地區(qū)高速鐵路，相應(yīng)的硬件設(shè)施好多都是首次運(yùn)用，實(shí)驗(yàn)效果肯定和真實(shí)情況有差距。氣溫對(duì)于列車(chē)甚至整個(gè)鐵路系統(tǒng)都是一個(gè)很?chē)?yán)重的影響因素。北車(chē)專門(mén)研制的高寒CRH380B跟其他的高鐵列車(chē)是有很多不同的特別設(shè)計(jì)的。在零下幾十度的環(huán)境下，材料的形變，液體的凝結(jié)，轉(zhuǎn)向架掛雪，路基的穩(wěn)定性等等都會(huì)對(duì)行車(chē)安全造成影響，所以如果這些問(wèn)題出現(xiàn)了，降低運(yùn)行時(shí)速不失為一個(gè)彌補(bǔ)安全性的辦法。速度，稱號(hào)，安全，相信還是安全重要一點(diǎn)吧。7.京滬高鐵的空座率究竟是怎樣的？

京滬高鐵開(kāi)通一年內(nèi)年共運(yùn)送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60對(duì)車(chē)計(jì)算，平均每趟車(chē)運(yùn)送1200人次，目前在京滬高鐵上運(yùn)營(yíng)的CRH380A短編組座位數(shù)為480人，長(zhǎng)編組CRH380AL和BL分別為1005和1061人，可見(jiàn)上座率還是挺高的~ 8高鐵速度為什么不高？

降速并不是因?yàn)榘踩颍┙虺请H和滬杭城際最高時(shí)速仍然跑350km/h，鄭西高鐵與武廣高鐵以350km/h的速度運(yùn)行了近兩年沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)安全問(wèn)題。

降速最主要的目的是為了實(shí)現(xiàn)250km/h的動(dòng)車(chē)與300km/h動(dòng)車(chē)的混跑。因?yàn)橐砸酝\(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，高鐵最主要的問(wèn)題是票價(jià)偏高，引入250km/h的動(dòng)車(chē)可以顯著降低票價(jià)。對(duì)于京滬、武廣、鄭西等較長(zhǎng)的線來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)混跑就要把350km/h的車(chē)的速度降到300，否則350的車(chē)還是會(huì)被250的車(chē)所拖慢。對(duì)于較短的京津線和滬杭線，由于距離較短，即使兩種車(chē)時(shí)速相差大，也不會(huì)影響兩種車(chē)混跑，所以不需要降速。

另外目前國(guó)際鐵路聯(lián)盟尚且沒(méi)有300公里以上時(shí)速高鐵的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，需要更多的摸索積累經(jīng)驗(yàn)。其實(shí)降速到300對(duì)鐵路并不一定就好，還可能存在曲線過(guò)超高和行車(chē)效率等一系列問(wèn)題。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，在鐵路尤其是機(jī)車(chē)安全控制技術(shù)不斷成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速與重載依然是鐵路發(fā)展的不變追求。現(xiàn)在可以說(shuō)是中國(guó)高速鐵路發(fā)展的初級(jí)階段。9.中國(guó)為什么要花這么多錢(qián)，費(fèi)這么大的力氣去發(fā)展高鐵？ 首先要先糾正一個(gè)觀念——高鐵錢(qián)花的很多

1、單位長(zhǎng)度的建設(shè)投入，高鐵并不比普鐵貴很多。

當(dāng)今，新建一條高鐵（雙線電氣化、每小時(shí)350公里）每公里工程花費(fèi)1.3~1.7億，新建一條普鐵（雙線電氣化、每小時(shí)160公里）每公里工程花費(fèi)1.0~1.3億。高鐵與普鐵的時(shí)速相差一倍多，成本相差卻不足30%。

2、高鐵總的投資并不比普鐵、高速公路多。

09年后，全部鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資每年5000~7000億，其中40%投入到高鐵，其余60%投入到普通鐵路。09年后，全部公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資每年9000~11000億，其中85%投入到國(guó)家與地方高速公路當(dāng)中，其余15%投入到國(guó)省干線二級(jí)公路、農(nóng)村支線公路等當(dāng)中。因此，不論是考察總量，還是考察比例，不論是考察高鐵與普鐵，還是考察鐵路與高速公路，可以看出，高鐵的建設(shè)規(guī)模都僅僅是一小部分。

但為什么高鐵爭(zhēng)議這么大？因?yàn)楦哞F是新生事物。遙想20年前高速公路在華夏大地剛剛興起之時(shí)，爭(zhēng)論也非常大?，F(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)人懷疑高速公路修建的必要性了。每年開(kāi)通上萬(wàn)公里的高速公路都已經(jīng)是很平常的事情了，都上不了新聞。相信五年后，高鐵深入每個(gè)人的旅行生活，不再會(huì)引起任何爭(zhēng)議。

另外修建高鐵的主要優(yōu)勢(shì)

1.經(jīng)濟(jì)方面，高鐵的發(fā)展與近幾年來(lái)國(guó)際金融危機(jī)導(dǎo)致的出口貿(mào)易需求下降有著緊密聯(lián)系，為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，中央政府選擇拉動(dòng)內(nèi)需，其中投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重要的一部分，高鐵建設(shè)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)，不僅滿足上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，同時(shí)產(chǎn)生大量就業(yè)機(jī)會(huì)，并且刺激科研創(chuàng)新。更重要的是高鐵的建成大大縮減了城市之間的交通成本，增強(qiáng)了城市之間要素的流通效率，帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不可估量。2.從國(guó)家發(fā)展層面，不同國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上采用不同的模式，比如，蘇聯(lián)是落后式建設(shè)，先集中發(fā)展重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，等基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)法滿足需求時(shí)再來(lái)建設(shè)；英國(guó)是超前式發(fā)展，所以看到英國(guó)的地鐵下水道都是100年前的產(chǎn)物；美國(guó)則是并行式，循序漸進(jìn)。這三種模式各有優(yōu)劣，但結(jié)合我國(guó)的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和目前需要擴(kuò)大內(nèi)需的國(guó)情，選擇超前式發(fā)展是應(yīng)該的。

3.居民生活方面看，隨著高鐵網(wǎng)的完善，大城市之間形成N小時(shí)生活圈，準(zhǔn)點(diǎn)，發(fā)車(chē)頻繁，這些都是飛機(jī)沒(méi)法做到的，比如我在蚌埠上學(xué)，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同學(xué)還要方便省時(shí)。其次現(xiàn)有的普通火車(chē)乘車(chē)環(huán)境十分糟糕，無(wú)法滿足相當(dāng)大一批人的乘車(chē)需求的，因此高鐵雖然略貴，但是還是有大量具有消費(fèi)能力的人群存在的

4.國(guó)際影響力來(lái)看，熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強(qiáng)國(guó)與海上強(qiáng)國(guó)的陸權(quán)、海權(quán)之爭(zhēng)，陸權(quán)的載體是鐵路，海權(quán)的載體的船隊(duì)，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過(guò)鐵路，要么通過(guò)海洋，世界強(qiáng)權(quán)的權(quán)力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進(jìn)。

近年來(lái)，中國(guó)的“高鐵外交”頗見(jiàn)成效，此前有消息稱，我國(guó)正與他國(guó)商談建設(shè)高速國(guó)際鐵路網(wǎng)，打造以中國(guó)為中心的連接17國(guó)的亞洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃在2025年前實(shí)現(xiàn)。如若這項(xiàng)計(jì)劃能夠?qū)崿F(xiàn)，那時(shí)，中國(guó)的商品、投資、勞務(wù)輸出和影響力將沿著高鐵網(wǎng)絡(luò)的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。