第一篇：新鐵路概論論文

鐵 道 概 論

系別： 專業(yè)： 班級(jí)： 姓名：

一、緒論的認(rèn)識(shí)。

運(yùn)輸是人與物在一定空間范圍內(nèi)的位移。交通運(yùn)輸是國家的基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)于國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行和發(fā)展具有舉足輕重的作用和全局性的作用?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸主要包括鐵路、水路、公路、航空和管道五種運(yùn)輸方式，它們各有其不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與使用范圍。都是我們交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。公路發(fā)揮基礎(chǔ)作用，水路建設(shè)要繼續(xù)加強(qiáng)，民航要加大發(fā)展力度，管道運(yùn)輸也要發(fā)展，鐵路發(fā)揮的是骨干作

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車輛是用來運(yùn)送旅客和貨物的。一般沒有動(dòng)力裝置，把車輛掛成列，由機(jī)車牽引前進(jìn)。車輛分為客車和貨車兩大類?？蛙嚭拓涇囉钟泻芏喾诸?。雖然種類很多，但是結(jié)構(gòu)大致相似。一般由車體、行走部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和車輛內(nèi)部設(shè)備等五個(gè)基本部分組成。車輛要前進(jìn)，要由機(jī)車來提供牽引動(dòng)力，沿鋼軌運(yùn)行。一般把機(jī)車分為蒸汽機(jī)車，內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車三種。最新技術(shù)是電力機(jī)車。有意思的是它本身沒有原動(dòng)力，依靠外部供電系統(tǒng)提供電力，通過牽引電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)列車前進(jìn)。采用電力機(jī)車牽引的鐵路稱為電氣化鐵路。它由牽引供電系統(tǒng)和電力機(jī)車兩部分組成。牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。牽引供電所的任務(wù)是將電力系統(tǒng)高壓輸電線輸送來的110千伏（或220千伏）的三相交流電，改變成不低于25千伏的單相交流電后，向它的鄰近區(qū)間和所在站場(chǎng)線路的接觸網(wǎng)送電，保證可靠而又不間斷地向接觸網(wǎng)供電。牽引供電所里，主要設(shè)有主變壓器、電壓互感器、電流互感器、高壓斷路器、高壓隔離開關(guān)以及避雷器等電氣設(shè)備。為保證安全可靠供電，使各種電氣設(shè)備正常運(yùn)行，還裝有各種控制、測(cè)量、監(jiān)視儀表和繼電保護(hù)裝置等。我國電氣化鐵路采用的是單邊供電，和AT供電方式。電力機(jī)車主要由車體、車底架、行走部、車鉤緩沖裝置及制動(dòng)裝置和一整套電氣設(shè)備等組成人有家，機(jī)車也是。機(jī)車的“家”就是車站。車站既是鐵路辦理客、貨運(yùn)輸?shù)幕?，?/p>

一性。所以一個(gè)良好的運(yùn)輸安全保障系統(tǒng)很重要。鐵路運(yùn)輸安全保障系統(tǒng)就是一個(gè)這樣的系統(tǒng)。運(yùn)用安全系統(tǒng)管理可以發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)中的事故隱患，預(yù)測(cè)由于主客觀原因引起運(yùn)輸系統(tǒng)危險(xiǎn)的程度、設(shè)計(jì)和選用安全措施方案，制定安全目標(biāo)，實(shí)行安全目標(biāo)管理，組織實(shí)施安全防范舉措，達(dá)到安全控制目的，對(duì)目標(biāo)管理和措施效果進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)以及加強(qiáng)信息管理，進(jìn)行反饋調(diào)控等。安全系統(tǒng)管理包括運(yùn)輸安全總體管理、運(yùn)輸安全重點(diǎn)管理，運(yùn)輸安全事后管理三個(gè)大的方面，三個(gè)方面都很重要。

四、高速鐵路與重載運(yùn)輸

時(shí)速200-400公里之間的鐵路，被稱為高速鐵路。高速鐵路技術(shù)是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中反映了一個(gè)國家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、高速運(yùn)行控制、高速運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國家的科技和工業(yè)水平。

從20世紀(jì)開始，德國、法國和日本等國都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和實(shí)驗(yàn)工作。此后，高速列車進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，新的高速鐵路不斷出現(xiàn)，不斷刷新紀(jì)錄。目前有如本、法國、德國和英國幾種模式。

高速鐵路是高新技術(shù)在鐵路上的集中反映，它使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變化，克服了普通鐵路速度較低的不足，與公路和航空比有明顯的優(yōu)勢(shì)。得益于此，高速列車也成為一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具，是解決大通道上大量旅客快速輸送問題的最有效途徑，已經(jīng)成為世界各國鐵路的普遍發(fā)展趨勢(shì)。

相對(duì)普通鐵路，高速鐵路在線路和車站以及車輛上有很大不同，在運(yùn)輸組織上也有很大差異。我國在這方面進(jìn)行了很好的嘗試。磁懸浮列車投入使用是我國運(yùn)輸史上的一件大事。高速鐵路研究工作也是如火如荼。

與高速客車同時(shí)進(jìn)行的，是鐵路重載運(yùn)輸?shù)膰L試。所謂重載，是指年運(yùn)量為2000萬噸的線路、單元或組合列車達(dá)到或超過5000噸、車列中車輛軸重為25噸，具備以上條件之中兩個(gè)的，可視為重載。根據(jù)各國鐵路運(yùn)營(yíng)條件和技術(shù)裝備水平的不同，重載列車的運(yùn)輸方式大致可歸納為三種類型：整列式重載列車、組合式重載列車和單元式重載列車。

世界上開展重載運(yùn)輸?shù)膰抑挥邪拇罄麃?、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發(fā)達(dá)、大宗貨物運(yùn)輸較多的國家。

早在1990年，我國鐵路史上編組最長(zhǎng)的萬噸重載貨運(yùn)列車試開成功。這趟重載貨運(yùn)列車由120輛國產(chǎn)C63運(yùn)煤敞車和8輛輔助試驗(yàn)車組成，長(zhǎng)達(dá)1700米，列車牽引總重10698噸，當(dāng)時(shí)，堪稱“鐵路之最”。2004年12月大秦鐵路上一列2萬噸的重載貨運(yùn)列車試運(yùn)成功，標(biāo)志我國重載運(yùn)輸已經(jīng)跨入世界鐵路的先進(jìn)行列。從表面上來看重載列車不過是比一般貨運(yùn)列車更長(zhǎng)一些，更重一些，實(shí)際上并不那么簡(jiǎn)單。它牽扯到許多技術(shù)問題，諸如：大功率機(jī)車、新型貨車及制動(dòng)裝置、通信信號(hào)、供電裝備、接觸網(wǎng)檢測(cè)、重軌線路、運(yùn)輸組織、列車同步操縱、列車動(dòng)力學(xué)研究和編組站自動(dòng)化技術(shù)等。

開行重載列車是提高鐵路運(yùn)輸能力的主要途徑之一，因?yàn)殍F路運(yùn)輸能力是不能貯存的，必須充分利用時(shí)間和空間，同時(shí)還要最大限度地利用它。發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸，除了各方＜面要協(xié)調(diào)配合之外，還要對(duì)我國鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸模式進(jìn)行更大改革，重載運(yùn)輸無疑是鐵路發(fā)展的方向之一。

鐵路是國家之命脈，它的發(fā)展規(guī)模會(huì)越來越大，質(zhì)量會(huì)越來越精。

第二篇：鐵路通信概論.

鐵路通信概論

一、概述

鐵路通信信號(hào)是運(yùn)輸生產(chǎn)的基礎(chǔ),是鐵路實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮的重 要手段,是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率和改進(jìn)管理水平的重要設(shè)施。鐵路通信網(wǎng)應(yīng)滿足指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)等要 求,做到迅速、準(zhǔn)確、安全、可靠。應(yīng)能夠傳輸電話、電報(bào)、數(shù)據(jù)、傳真、圖像等話音和非話音業(yè)務(wù)信息等。

鐵路通信是專門為鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)管理、生活服務(wù)等建立 的一整套通信系統(tǒng)。

鐵路通信主要由傳輸網(wǎng)、電話網(wǎng)和鐵路專用通信網(wǎng)組成。

傳輸系統(tǒng)主要以光纖數(shù)字通信為主,為信息的傳遞提供大容量的 長(zhǎng)途通路;電話交換以程控交換機(jī)為主要模式,利用交換設(shè)備和長(zhǎng)途話路, 把全路各級(jí)部門聯(lián)系在一起。

鐵路專用通信直接為運(yùn)輸生產(chǎn)第一線服務(wù),必須保持良好的通信 質(zhì)量,做到迅速、準(zhǔn)確、安全、可靠。

鐵路專用通信一般是指專用于組織及指揮鐵路運(yùn)輸及生產(chǎn)的專用 通信設(shè)備。這些設(shè)備專用于某一目的,接通一些所指定的用戶。一般 不與公務(wù)通信的電報(bào)、電話網(wǎng)連接。鐵路專用通信系統(tǒng)主要 包括調(diào)度 電話、專用電話、公用電話以及區(qū)間電話和站間電話等。此外還為鐵

路調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC、牽引供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、車輛故障檢測(cè)系統(tǒng)、自動(dòng) 閉塞、電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)和低速數(shù)傳系統(tǒng)提供傳輸通道。鐵路專用通信系 統(tǒng)的另一重要內(nèi)容是 鐵路站場(chǎng)通信。站場(chǎng)通信主要服務(wù)于鐵路站場(chǎng), 用戶線以站場(chǎng)值班室為中心向外輻射,用戶集中在幾十平方米到幾平方公里的范圍內(nèi)。站場(chǎng)通信包括站場(chǎng)專用電話、扳道電話、車站擴(kuò)音 對(duì)講設(shè)備、站場(chǎng)擴(kuò)音設(shè)備、站場(chǎng)無線電話等?，F(xiàn)就鐵路專用通信主要 內(nèi)容及發(fā)展分述如下。

(一調(diào)度電話

調(diào)度電話是鐵路各級(jí)業(yè)務(wù)指揮系統(tǒng)使用的專用電話,均為封閉式 的專用電話系統(tǒng)。鐵道部至各鐵路局間設(shè)干線調(diào)度電話;鐵路局至局 管內(nèi)各鐵路分局、編組站及區(qū)段站間設(shè)局線調(diào)度電話。這兩種調(diào)度電 話分別利用干、局線通信通道組成調(diào)度通信網(wǎng),所用的設(shè)備和行車調(diào) 度電話設(shè)備相似。鐵路基層使用的調(diào)度電話有以下幾種。

1.列車調(diào)度電話

列車調(diào)度電話供列車調(diào)度員與其管轄區(qū)段內(nèi)所有的分機(jī)進(jìn)行有關(guān) 列車運(yùn)行通話之用。在列車調(diào)度回線上,只允許接入與列車運(yùn)行直接 有關(guān)的車站(場(chǎng) 值班員、車站調(diào)度員、機(jī)務(wù)段(或折返段 值班員、以 及列車段(或車務(wù)段 值班員、機(jī)車調(diào)度員及電力牽引變電所值班員處。列車調(diào)度電話應(yīng)能使調(diào)度員迅速方便地呼叫區(qū)段內(nèi)的任何一個(gè)車 站(單呼、或一批車站(組呼 或區(qū)段內(nèi)的全部車站(全呼 ,并與他們 互相通話;任何車站也可以方便地對(duì)列車調(diào)度員呼叫并進(jìn)行通話。為了更加靈活方便地進(jìn)行調(diào)度電話通信,列車調(diào)度電話必要時(shí)還

應(yīng)能使調(diào)度員與該區(qū)段中行進(jìn)的列車司機(jī)相互通話,為了適應(yīng)這種情 況,還需列車無線調(diào)度電話。因調(diào)度區(qū)段的劃分或傳輸衰減的要求, 也采用遙控電路組成有線和無線相結(jié)合的無線列調(diào)系統(tǒng)。我國鐵路區(qū) 段上也有將列車調(diào)度電話(有線 ,通過轉(zhuǎn)接設(shè)備與列車無線調(diào)度電話 聯(lián)接起來,構(gòu)成有線一無線列車調(diào)度電話系統(tǒng),如圖 1— 1所示。

圖 1-l 有線-無線調(diào)度電話系統(tǒng)示意圖

TW —鐵路車站無線電臺(tái);ZJ —有線-無線轉(zhuǎn)換設(shè)備;DZ —有線調(diào)度總機(jī);DF —有線調(diào)度分機(jī);JZ —轉(zhuǎn)接總機(jī)。

由圖 1— 1可以看出, 有線-無線調(diào)度電話系統(tǒng)包括調(diào)度電話總機(jī)、調(diào)度電話分機(jī)、調(diào)度回線以及轉(zhuǎn)接總機(jī)、轉(zhuǎn)接分機(jī)、車站電臺(tái)、機(jī)車 電臺(tái)等。

在有線-無線調(diào)度電話系統(tǒng)中,調(diào)度員通過調(diào)度所設(shè)備、調(diào)度回線 以及調(diào)度電話總機(jī)可以呼叫調(diào)度電話分機(jī);同理車站值班員通過上述 設(shè)備亦可呼叫調(diào)度員。當(dāng)車站值班員需與在本區(qū)間中行進(jìn)的司機(jī)通話 時(shí),車站值班員的話音電流經(jīng)車站固定臺(tái)調(diào)制而變?yōu)楦哳l電能,通過

天線把高頻能量變換為電磁波能量向周圍空間輻射,于是被在此區(qū)間 的機(jī)車電臺(tái)接收。經(jīng)過解調(diào)后將高頻能量轉(zhuǎn)換成話音電流,從而可以 通話。同理司機(jī)也可通過機(jī)車電臺(tái)同鄰近車站值班員講話。需注意的 是機(jī)車電臺(tái)只能在某區(qū)間內(nèi)呼出鄰

近車站電臺(tái),如圖 1— 1所示,若機(jī) 車在第三站與第四站之間運(yùn)行,只能和第三站或第四站車站臺(tái)通話, 而不能和第二站或第五站或調(diào)度所直接通話。

2.電力調(diào)度電話

電力調(diào)度電話主要供鐵路電氣化區(qū)段管理接觸網(wǎng)供電來用。電力 調(diào)度電話區(qū)段的劃分,必須與電力調(diào)度員管轄區(qū)一致。

電力調(diào)度電話設(shè)備與行車調(diào)度電話設(shè)備相同,二者僅使用場(chǎng)合與 用途不同而已。電力調(diào)度電話總機(jī)設(shè)在分局調(diào)度所,分機(jī)設(shè)在牽引變 電所值班員室、開閉所、接觸網(wǎng)工區(qū)、分區(qū)亭、AT 所、電力機(jī)車段及 折返段的值班員室、供電段調(diào)度室、無接觸網(wǎng)工區(qū)的中間站車站值班 員室。

電氣化鐵路的牽引電源均由電業(yè)部門供電,因此鐵路供電設(shè)備的 運(yùn)用、停電、檢修等業(yè)務(wù),應(yīng)與有關(guān)電業(yè)部門的電力調(diào)度所聯(lián)系。由 于供電直接影響列車運(yùn)行,需要及時(shí)迅速聯(lián)系,所以電力調(diào)度臺(tái)與有 關(guān)電力調(diào)度所間應(yīng)設(shè)直通電話或?qū)Ｓ秒娫挕?/p>

3.貨運(yùn)調(diào)度電話

貨運(yùn)調(diào)度電話供調(diào)度貨運(yùn)車輛以及指揮各主要車站裝卸貨物作業(yè) 用。貨運(yùn)調(diào)度電話區(qū)段的劃分,應(yīng)與貨運(yùn)調(diào)度員管轄區(qū)一致,調(diào)度電 話設(shè)備和行車調(diào)度電話相同。貨運(yùn)調(diào)度電話總機(jī)設(shè)在分局調(diào)度所,分

機(jī)設(shè)在中間站貨運(yùn)員及區(qū)段站、編組站、貨運(yùn)站的貨運(yùn)調(diào)度員處。由于鐵路調(diào)度電話均為指揮各種業(yè)務(wù)作業(yè)而用, 具有相當(dāng)重要性, 應(yīng)保證通信迅速不中斷,且具有準(zhǔn)確性。所以調(diào)度電話,尤其是干調(diào)、局調(diào)、列車調(diào)度電話應(yīng)有備用通信手段。各種調(diào)度電話都為封閉系統(tǒng), 且在通常情況下,不考慮各分機(jī)間的通話要求。

(二專用電話系統(tǒng)

鐵路專用電話系統(tǒng)是為鐵路沿線備基層單位如車站、工區(qū)、領(lǐng)工 區(qū)等相互間以及與基層系統(tǒng)的上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)相互間聯(lián)系而用。目前專 用電話系統(tǒng)包括:電務(wù)專

用電話系統(tǒng)、工務(wù)專用電話系統(tǒng)、車務(wù)專用 電話系統(tǒng)、各站電話系統(tǒng)、水電專用電話系統(tǒng)、電力專用電話系統(tǒng)和 橋隧守護(hù)電話系統(tǒng)。

1.電務(wù)專用電話系統(tǒng)

電務(wù)專用電話供電務(wù)段技術(shù)人員調(diào)度指揮工作用,以保證在車站 和區(qū)間內(nèi)的信號(hào)設(shè)備和通信設(shè)備可靠的工作。電務(wù)專用電話分機(jī)一般 安裝在通信工區(qū)、信號(hào)工區(qū)、電纜工區(qū)和領(lǐng)工區(qū),當(dāng)總機(jī)設(shè)在通信站 時(shí),在電務(wù)段調(diào)度室亦應(yīng)設(shè)置專用電話機(jī)。

2.工務(wù)專用電話系統(tǒng)

工務(wù)電話供工務(wù)段技術(shù)人員調(diào)度管理工作、維護(hù)線路設(shè)備和建筑 物使用,一般俗稱養(yǎng)路電話。養(yǎng)路電話一般設(shè)置在養(yǎng)路工區(qū)、路基工 區(qū)、橋隧工區(qū)和領(lǐng)工區(qū)。根據(jù)需要,在橋梁和隧道的巡守工值班室、特殊看守的地點(diǎn)也可設(shè)置。當(dāng)總機(jī)不在電務(wù)段調(diào)度室時(shí),調(diào)度室內(nèi)亦 應(yīng)設(shè)置專用電話分機(jī)。

3.車務(wù)專用電話系統(tǒng)

車務(wù)專用電話供車務(wù)段技術(shù)人員進(jìn)行調(diào)度管理使用。車務(wù)電話一 般設(shè)置在中間站的車站值班員室,中間站其它必要的地點(diǎn)和車務(wù)段調(diào) 度室。

4.各站電話系統(tǒng)

各站電話系統(tǒng)供鐵路各區(qū)段內(nèi)車站間相互業(yè)務(wù)通話之用。目前我 國各站電話有人工接續(xù)方式和自動(dòng)接續(xù)方式兩種?，F(xiàn)僅以人工接續(xù)方 式為例說明通信網(wǎng)的基本組成.如圖 l — 2所示。

圖 l — 2各站電話通信網(wǎng)

由圖 1— 2可以看出,各站電話設(shè)備包括備站電話總機(jī)、各站回線 以及各站電話分機(jī)和電話所選叫設(shè)備等組成。在人工接續(xù)方式中,各 用戶彼此間通話是藉助于電話員的轉(zhuǎn)接完成的。各站電話用戶不僅彼 此間可以通話,而且通過電話員的轉(zhuǎn)接也可以和地區(qū)電話用戶及長(zhǎng)途 用戶通話。隨著近年來鐵路電話通信的發(fā)展,中間站自動(dòng)電話系統(tǒng)迅 速普及,所以各站電話系統(tǒng),已沒有必要和地區(qū)及長(zhǎng)途電話聯(lián)網(wǎng),因 此各站電話系統(tǒng)已逐步趨于封閉式的電話網(wǎng)。為了確保列車調(diào)度電話 的暢通,構(gòu)成通信網(wǎng)時(shí),應(yīng)考慮各站回線可作為列車調(diào)度電話回線的 備用線。各站電話分機(jī)一般設(shè)在車站值班員室、列車乘降所、貨運(yùn)室、通信、信號(hào)、電力接觸網(wǎng)工區(qū)及領(lǐng)工區(qū)、變電所、分區(qū)亭、給水所及 領(lǐng)工區(qū)、公安派出所、學(xué)校、采石場(chǎng)和車務(wù)段等。各站電話系統(tǒng)一個(gè) 區(qū)段內(nèi)連接的分機(jī)數(shù)量一般不超過 10~15臺(tái)。超過 15臺(tái)時(shí),可將各 站回線分段,遠(yuǎn)區(qū)段超過衰耗標(biāo)準(zhǔn)時(shí)可采用遙控通路完成通信。5.水電專用電話系統(tǒng)

水電專用電話供水電段技術(shù)人員進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)度及管理使用。水電 電話一般設(shè)置在水電段變電所值班員室、電力工區(qū)及領(lǐng)工區(qū)、自動(dòng)閉 塞電力工區(qū)及領(lǐng)工區(qū)、給水所及領(lǐng)工區(qū)及水電段值班室。

6.電力專用電話系統(tǒng)

電力專用電話系統(tǒng)供交流電氣化鐵路區(qū)段的牽引供電段的技術(shù)人 員進(jìn)行生產(chǎn)管理使用。電力專用電話設(shè)在沿線的接觸網(wǎng)工區(qū)、牽引變 電所、開閉所、分區(qū)亭、AT 所及領(lǐng)工區(qū)。

7.橋隧守護(hù)電話系統(tǒng)

根據(jù)《鐵路通信設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定,鐵路橋梁、隧道和隧道天井 由部隊(duì)守護(hù)時(shí),應(yīng)裝設(shè)守護(hù)電話。直接指揮橋梁、隧道守護(hù)部隊(duì)的連、營(yíng)部亦應(yīng)裝設(shè)守護(hù)電話。

(三區(qū)間電話

區(qū)間電話是供運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)當(dāng)列車在區(qū)間內(nèi)被迫停車及工務(wù)、電務(wù)、電力等工作人員在區(qū)間工作時(shí),與車站值班員或有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人員進(jìn)行緊 急防護(hù)及業(yè)務(wù)通話使用的。區(qū)間電話能直接構(gòu)成和鄰近車站值班員的

聯(lián)系,并能接通該區(qū)段內(nèi)的列車調(diào)度、電力調(diào)度、客站、工務(wù)、電務(wù)、水電電話回線以及通過有關(guān)回線接通長(zhǎng)途臺(tái)。

設(shè)備:通信機(jī)械室設(shè)區(qū)間電話轉(zhuǎn)接機(jī),一般把區(qū)間電話機(jī)裝在鑄 鐵盒內(nèi),安裝在電桿上。為保證列車調(diào)度回線的質(zhì)量,接線盒一般不 接列車調(diào)度回線,應(yīng)分別接各站、工務(wù)回線。列車在區(qū)間被迫停車時(shí), 可根據(jù)情況利用各站或工務(wù)電話,經(jīng)長(zhǎng)途臺(tái)接通列車調(diào)度員。

在電纜區(qū)段一般設(shè)一對(duì)區(qū)間電話回線。在電氣化區(qū)段,因電力牽 引供電直接影響列車運(yùn)行,維修接觸網(wǎng)時(shí),時(shí)間要求緊急,因此應(yīng)加 設(shè)一對(duì)供電力維修專用的區(qū)間電話回線,通過轉(zhuǎn)接扳鍵可隨時(shí)接通電 力調(diào)度回線。

區(qū)間電話機(jī)或接線盒的間隔,一般不應(yīng)大于 1.5km 在自動(dòng)閉塞區(qū) 段,其位置應(yīng)與通過信號(hào)機(jī)相對(duì)應(yīng),距信號(hào)機(jī)的距離不得大于 lOOm。(四中間站自動(dòng)電話系統(tǒng)

在鐵路沿線各中間站為各種用戶設(shè)置自動(dòng)電話,將其納入鄰近大 站的自動(dòng)電話總機(jī)中,以實(shí)現(xiàn)各中間站的非公務(wù)電話。中間站自動(dòng)電 話通道目前大都使用光接入網(wǎng)設(shè)備解決。

(五其它區(qū)段通信業(yè)務(wù)

鐵路區(qū)段通信系統(tǒng),除了包括上述四種電話系統(tǒng)外,還應(yīng)給其它 為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的信息提供通道,如鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的信號(hào)、牽引 供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)閉塞、電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的控制信號(hào)、車輛故障檢測(cè) 系統(tǒng)的信息、列車確報(bào)電報(bào)信號(hào)等,均可使用鐵路區(qū)段通信系統(tǒng)的通 道。

列車確報(bào)電報(bào)是供相鄰編組站及編組站與區(qū)段站之間及時(shí)傳遞列 車編組順序使用,以便根據(jù)確報(bào)正確、及時(shí)地掌握車流,編制分局和 車站作業(yè)計(jì)劃。分局確報(bào)所需要收集本分局管內(nèi)各確報(bào)所的確報(bào)信息, 以掌握運(yùn)輸狀況,因此,列車確報(bào)電報(bào)網(wǎng)是以分局確報(bào)所為中心匯接 本分局管內(nèi)的各個(gè)確報(bào)報(bào)路。

(六鐵路站場(chǎng)通信系統(tǒng)

它主要是解決站場(chǎng)工作人員相互通信的問題。主要設(shè)備是車站電話集中機(jī)、站場(chǎng)擴(kuò)音機(jī)等。鐵路站場(chǎng)通信系統(tǒng)包括站場(chǎng)電話系統(tǒng)、站場(chǎng)擴(kuò)音對(duì)講系 統(tǒng)、站場(chǎng)無線電話系統(tǒng)和客運(yùn)廣播系統(tǒng)。

圖4-1 站場(chǎng)通信網(wǎng)示意圖

1.站場(chǎng)電話系統(tǒng)

站場(chǎng)電話系統(tǒng)供站內(nèi)運(yùn)輸人員指揮站內(nèi)行車和調(diào)車作業(yè),以及聯(lián) 系車站日常運(yùn)輸組織工作而使用。它由站內(nèi)縱向通話系統(tǒng)和橫向道透 系統(tǒng)兩部分構(gòu)成,如圖 1— 3所示。

在編組站、區(qū)段站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站,應(yīng)按下列指揮人員為中心 設(shè)置集中式電話設(shè)備,構(gòu)成放射狀的縱向通話系統(tǒng)。

(1車站調(diào)度員;(2車站(場(chǎng) 值班員;

圖 l — 3站場(chǎng)電話系統(tǒng)示意圖(3調(diào)車區(qū)長(zhǎng);(4駝峰值班員;(5貨運(yùn)調(diào)度員;(6貨運(yùn)值班員;(7列檢所值班員;(8列車段(車務(wù)段 值班員;(9機(jī)務(wù)段(折返段 值班員。

站場(chǎng)橫向通話系統(tǒng)指運(yùn)輸作業(yè)人員相互間聯(lián)系的業(yè)務(wù)電話,如調(diào) 車員、車號(hào)員、列檢人員,以及統(tǒng)計(jì)、貨運(yùn)、客運(yùn)、給水等系統(tǒng)。每

一業(yè)務(wù)系統(tǒng)均設(shè)置單獨(dú)回線,每一回線可采用磁石式或共線自動(dòng)式電 話并聯(lián)連接。

2.站場(chǎng)擴(kuò)音對(duì)講系統(tǒng)

站場(chǎng)擴(kuò)音對(duì)講系統(tǒng)包括行車作業(yè)系統(tǒng)使用的對(duì)講設(shè)備以及供調(diào) 車作業(yè)系統(tǒng)使用的對(duì)講設(shè)備。前者以車站值班員為中心,連接有關(guān)用 戶進(jìn)行擴(kuò)音對(duì)講;后者則以調(diào)車區(qū)長(zhǎng)為中心,連接所屬各部門用戶進(jìn) 行擴(kuò)音對(duì)講。

擴(kuò)音對(duì)講設(shè)備由電話集中機(jī)、擴(kuò)音機(jī)、擴(kuò)音轉(zhuǎn)接機(jī)、室外擴(kuò)音通 話柱、揚(yáng)聲器等部分組成。

通過上述設(shè)備,室內(nèi)值班人員與室外作業(yè)人員可以互相對(duì)講,并 且室內(nèi)值班人員和室外作業(yè)人員都可以向室外擴(kuò)音。

3.站場(chǎng)無線電話系統(tǒng)

站場(chǎng)流動(dòng)作業(yè)人員橫向之間和流動(dòng)作業(yè)人員與固定作業(yè)人員縱向 之間,均需要及時(shí)聯(lián)系。為保證作業(yè)人員的安全和提高工作效率,有 條件時(shí),應(yīng)盡量采用站場(chǎng)無線電話設(shè)備。流動(dòng)作業(yè)人員攜帶袖珍電臺(tái) 與固定工作人員處設(shè)置的固定電臺(tái)聯(lián)系,或流動(dòng)作業(yè)人員相互間通話 聯(lián)系,可以代替站場(chǎng)內(nèi)的有線電話和擴(kuò)音對(duì)講設(shè)備,且靈活方便,減 低站場(chǎng)噪音分貝數(shù),是發(fā)展站場(chǎng)通信的方向。

站場(chǎng)無線電話設(shè)備采用的工作頻率應(yīng)選用國家無線電管理委員 會(huì)分配給鐵路站場(chǎng)的專用頻率。

在編組站、區(qū)段站、客運(yùn)站、客車技術(shù)整備所,可建立下列站場(chǎng) 無線電話系統(tǒng):機(jī)械化駝峰調(diào)車系統(tǒng)、簡(jiǎn)易駝峰調(diào)車系統(tǒng)、駝峰尾部

調(diào)車系統(tǒng)、聯(lián)送調(diào)車系統(tǒng)、檢車系統(tǒng)、車號(hào)系統(tǒng)、接發(fā)車系統(tǒng)等。站場(chǎng)無線通信可根據(jù)站場(chǎng)具體情況,以有線與無線結(jié)合方式構(gòu) 成,也可全部按無線方式構(gòu)成。

4.客運(yùn)廣播系統(tǒng)

客運(yùn)廣播系統(tǒng)供客運(yùn)作業(yè)使用。在客運(yùn)站或旅客最高峰人數(shù)大于 300人的客貨運(yùn)站可裝設(shè)客運(yùn)擴(kuò)音設(shè)備。擴(kuò)音機(jī)應(yīng)設(shè)在廣播室或鄰近的 通信機(jī)械室內(nèi)。

為了便于客運(yùn)服務(wù),客運(yùn)擴(kuò)音設(shè)備常采用分路輸出,即通過分路 控制設(shè)備可以分別向候車室、各站臺(tái)、站前廣場(chǎng)等處進(jìn)行廣播。對(duì)于 揚(yáng)聲器的配置應(yīng)注意和擴(kuò)音機(jī)的輸出阻抗匹配,并應(yīng)注意聲音效果。(七區(qū)段數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)(數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)

區(qū)段數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是近幾年投入使用的鐵路數(shù)字專用通信系統(tǒng) , 它采用了數(shù)字時(shí)分交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)硬軟件控制技術(shù)、數(shù)字信號(hào)處理 技術(shù)和環(huán)形網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)保護(hù)技術(shù)等,集中了傳統(tǒng)的區(qū)段調(diào)度、專用通信、站場(chǎng)、站間通信、區(qū)間電話等功能,實(shí)現(xiàn)了區(qū)段、車站通信設(shè)備一體 化。

區(qū)段數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)組網(wǎng)時(shí)由一套主系統(tǒng)和若干套車站分系統(tǒng)組 成,主系統(tǒng)設(shè)于站段調(diào)度所或大型調(diào)試指揮中心車站分系統(tǒng)由數(shù)字調(diào) 度主機(jī)、車站操作臺(tái)組成,設(shè)于站段管轄范圍內(nèi)的各車站,主系統(tǒng)與 分系統(tǒng)之間通過 2Mbit 數(shù)字傳輸通道與主系統(tǒng)相連,主要用于接入車 站操作臺(tái)、遠(yuǎn)端調(diào)度分機(jī)、站間電話、區(qū)間電話和站場(chǎng)電話等。

(八通信線路部分

長(zhǎng)途通信光電纜線路、地區(qū)通信光電纜線路、站場(chǎng)通信光電纜線 路、漏泄同軸電纜線路、天線鐵塔等。地區(qū)站場(chǎng)電纜包括全塑市話電 纜,低頻對(duì)稱電纜、光纜和廣播控制電纜。電纜線路建筑施工程序與 長(zhǎng)途光電纜線路類似,區(qū)別是施工地域相對(duì)集中,短段電纜、分歧電 纜較多,市話電纜芯數(shù)較多,測(cè)試相對(duì)簡(jiǎn)單,人力需要較少

(九通信設(shè)備部分。

通信站設(shè)備的安裝包括傳輸、交換、專用通信等主要系統(tǒng)的核心 設(shè)備以及電源設(shè)備、引入配線設(shè)備、網(wǎng)管設(shè)備等。主要施工工序?yàn)橛?列架和槽道的安裝、電源設(shè)備安裝、機(jī)架、引入配線設(shè)備安裝配線、接地裝置邊接等。設(shè)備安裝一般采

用防靜電地板下設(shè)底座加固方式, 主要施工程序?yàn)?機(jī)械室設(shè)備:引入綜合柜、配線柜(箱、電源設(shè)備、傳輸及接入設(shè)備、區(qū)段數(shù)字通信調(diào)度系統(tǒng)車站分系統(tǒng)、擴(kuò)音設(shè)備無線 設(shè)備等。設(shè)備安裝一般采用水泥地面直接固定安裝方式。傳輸及接入 系統(tǒng)調(diào)試完成后可開始各種專用通信及區(qū)段通信設(shè)備的調(diào)試

二、鐵路通信系統(tǒng)的組網(wǎng)

鐵路通信是專門為鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)管理、生活服務(wù)等建立 的一整套通信系統(tǒng)。

鐵路通信主要由傳輸網(wǎng)、電話網(wǎng)和鐵路專用通信網(wǎng)組成。傳輸系統(tǒng)主要以光纖數(shù)字通信為主,為信息的傳遞提供大容量的 長(zhǎng)途通路;

電話交換以程控交換機(jī)為主要模式,利用交換設(shè)備和長(zhǎng)途話路, 把全路各級(jí)部門聯(lián)系在一起。

鐵路專用通信直接為運(yùn)輸生產(chǎn)第一線服務(wù),必須保持良好的通信 質(zhì)量,做到迅速、準(zhǔn)確、安全、可靠。

1.光纖傳輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

一般由骨干層和接入層兩層結(jié)構(gòu)組成,骨干層位于主要交換接點(diǎn) 之間,承擔(dān)局間中繼和部分干線話路,為各種專業(yè)網(wǎng)提供速率不等的 傳輸通道,接入層位于交換節(jié)點(diǎn)與用戶之間,為車站及區(qū)間用戶提供 話音或數(shù)據(jù)傳輸通道。

2.電話交換網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

是由交換設(shè)備、電纜線路和用戶終端構(gòu)成,為鐵路各單位、各部 門的用戶提供電話聯(lián)系服務(wù),鐵路電話交換網(wǎng)的結(jié)構(gòu)分為本地電話網(wǎng) 和長(zhǎng)途電話網(wǎng)。

本地電話交換網(wǎng)即地區(qū)電話交換網(wǎng) , 用于一個(gè)城市或地區(qū)范圍內(nèi)

各鐵路單位之間的公務(wù)聯(lián)系,在一個(gè)長(zhǎng)途編號(hào)區(qū)范圍內(nèi),由若干個(gè)端 局和匯接局、局間中繼、用戶線和用戶終端組成。自動(dòng)電話交換機(jī)目 前普遍采用數(shù)字程控交換機(jī), 它采用微電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)和軟件技術(shù), 具有體積小、重量輕、容量大,可靠性高,新功能齊全,安裝維護(hù)簡(jiǎn) 便快捷等一系列優(yōu)點(diǎn)。

3.專用電話網(wǎng)

傳統(tǒng)的鐵路專用通信直接為運(yùn)輸生產(chǎn)第一線服務(wù),主要業(yè)務(wù)包括 干、局線通信、區(qū)段通信,站場(chǎng)通信,無線專用通信,應(yīng)急通信和列 車通信。

在三級(jí)調(diào)度電話網(wǎng)中,鐵路局和站段為各層網(wǎng)絡(luò)的相切點(diǎn),干線、局線調(diào)是一個(gè)呈輻射型的星形網(wǎng)絡(luò),區(qū)段調(diào)度網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)鏈狀的總線 型網(wǎng)絡(luò)。

第三部分 鐵路通信工程相關(guān)工程組成

長(zhǎng)途光電纜線路:在橋梁、隧道地段, 一般采用槽道敷設(shè)方式, 客運(yùn)專線采用全線貫通槽道敷設(shè)方式。

光纜接續(xù)是光纜工程中的關(guān)鍵工序,體現(xiàn)了光纜施工的質(zhì)量和技 術(shù)水平。光纖的接續(xù)使用光纖自動(dòng)熔接機(jī),采用電弧熔接法進(jìn)行接續(xù)。光纖接續(xù)過程中,用 OTDR 進(jìn)行全過程雙方向監(jiān)測(cè)。

通信站設(shè)備:通信站設(shè)備包括傳輸、交換、專用通信等主要系 統(tǒng)的核心設(shè)備以及電源設(shè)備、引入配線設(shè)備、網(wǎng)管設(shè)備等。主要施工 工序?yàn)橛?列架和槽道的安裝、電源設(shè)備安裝、機(jī)架、引入配線設(shè)備 安裝配線、接地裝置邊接等。設(shè)備安裝一般采用防靜電地板下設(shè)底座 加固方式,主要施工程序?yàn)? 地區(qū)站場(chǎng)電纜線路:包括全塑市話電纜,低頻對(duì)稱電纜、光纜和 廣播控制電纜。電纜線路建筑施工程序與長(zhǎng)途光電纜線路類似,區(qū)別 通

信 工 程

建筑工程 安裝工程 長(zhǎng)途光電纜線路

站場(chǎng)光電纜線路 漏泄同軸電纜 天線鐵塔 通信站設(shè)備 區(qū)間設(shè)備(接入點(diǎn)設(shè)備、無線設(shè)備、零星設(shè)備 列架、槽道 機(jī)架、引入和配線設(shè)備 電源設(shè)備和接地裝置 系統(tǒng)設(shè)備(傳輸、交換等 調(diào)度中心設(shè)備

中間站及站場(chǎng)設(shè)備(機(jī)械室設(shè)備、終端設(shè)備

是施工地域相對(duì)集中,短段電纜、分歧電纜較多,市話電纜芯數(shù)較多, 測(cè)試相對(duì)簡(jiǎn)單,人力需要較少。

機(jī)械室設(shè)備:引入綜合柜、配線柜(箱、電源設(shè)備、傳輸及接入 設(shè)備、區(qū)段數(shù)字通信調(diào)度系統(tǒng)車站分系統(tǒng)、擴(kuò)音設(shè)備無線設(shè)備等。設(shè) 備安裝一般采用水泥地面直接固定安裝方式。傳輸及接入系統(tǒng)調(diào)試完 成后可開始各種專用通信及區(qū)段通信設(shè)備的調(diào)試。

無線通信工程:主要包括無線鐵塔、漏泄同軸電纜線路,光纖直 放系統(tǒng)、無線設(shè)備(無線電臺(tái)、移動(dòng)交換中心、基站控制器、基站設(shè)備 的安裝和系統(tǒng)調(diào)試等。

第五部分 鐵路無線通信系統(tǒng)介紹

一、鐵路無線列調(diào)通信系統(tǒng)

調(diào)度員除了利用有線調(diào)度系統(tǒng)與車站值班員進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò) , 在很 多場(chǎng)合 , 尤其是緊急情況 , 還需要通過無線電波直接或經(jīng)過車站值班員 與運(yùn)行中列車通信 , 指揮調(diào)度列車的運(yùn)行。行進(jìn)中的列車也需要把運(yùn)行 中發(fā)生的情況通過無線通信及時(shí)向調(diào)度員和車站值班員報(bào)告.這種以 鐵路運(yùn)輸調(diào)度為目的 , 利用無線電波的傳輸 , 完成移動(dòng)體與固定體之間 或移動(dòng)體之間信息通信的系統(tǒng) , 稱為列車無線調(diào)度通信系統(tǒng) ,簡(jiǎn)稱無 線列調(diào)。這是一種專用的移動(dòng)通信系統(tǒng) , 在鐵路上得到廣泛的應(yīng)用和普 及 , 成為調(diào)度通信系統(tǒng)的重要組成部分。

列車無線調(diào)度電話用于列車調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員、車站值班員等 行車指揮人員和機(jī)車司機(jī)及運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)建立通話聯(lián)系。主要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)、車站臺(tái)、機(jī)車臺(tái),運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)手持臺(tái)、監(jiān)測(cè)總機(jī)和錄音裝置組

成。在山區(qū)、隧道等弱場(chǎng)強(qiáng)區(qū),采用漏泄同軸電纜加中繼器或光纖直 放站構(gòu)成無線傳輸線路解決,滿足無線通信場(chǎng)強(qiáng)覆蓋的要求。

450MHz 無線列車調(diào)度電話采用有線-無線相結(jié)合的組網(wǎng)方式, 有線 部分采用四線制傳輸,利用兩對(duì)電纜芯線把調(diào)度總機(jī)、調(diào)度控制臺(tái)與 車站臺(tái)連接起來,實(shí)現(xiàn)整個(gè)調(diào)度區(qū)段的列車無線調(diào)度通信。車載臺(tái)與 車站臺(tái)及手持臺(tái)之間則通過無線的方式進(jìn)行連接。該系統(tǒng)中采用了四 頻組的頻率配置方式,同一調(diào)度區(qū)段各車站臺(tái)的雙工發(fā)射頻率按 f1、f2、f3的交替設(shè)置,以減小鄰站干擾。

(一工作方式

無線電臺(tái)之間用以下三種方式進(jìn)行通信 1.單工方式

單工方式是通信雙方在同一時(shí)刻只能單方向傳送信息,操作者利 用按鍵開關(guān)(PTT 控制無線電臺(tái)收信和發(fā)信狀態(tài)。當(dāng)一方按下發(fā)送按 鍵時(shí),天線與發(fā)信機(jī)相連接而處于發(fā)送狀態(tài),對(duì)方則應(yīng)松開發(fā)送按鍵 使天線與收信機(jī)連接而處于接收狀態(tài)。要使信息反向傳送,則需要雙 方改變?cè)瓉淼氖瞻l(fā)狀態(tài),見圖 6-1(a。

在單工工作方式中,由于每個(gè)電臺(tái)的收發(fā)不同時(shí)進(jìn)行,不需要兩 根天線或天線共用裝置(雙工器。設(shè)備簡(jiǎn)單,價(jià)格便宜,也不會(huì)造成 電臺(tái)內(nèi)收發(fā)信機(jī)之間的反饋振蕩,加之在不發(fā)話時(shí),由于發(fā)信機(jī)不工 作,電臺(tái)功耗不(收信機(jī)耗電遠(yuǎn)小于發(fā)信機(jī)耗電 ,因此在手持電臺(tái)和 一些便攜電臺(tái)常常采用單工方式,以減小體積和攜帶電池的重量。由于單工方式需要雙方利用按鍵來控制收發(fā)狀態(tài)的變化,對(duì)初次

使用者往往因操作不習(xí)慣和雙方收發(fā)狀態(tài)變換配合不好造成通話斷 續(xù),甚至阻斷通話(雙方都處在發(fā)射狀態(tài)。在有線用戶(調(diào)度員通 過有線傳輸系統(tǒng)再經(jīng)過固定無線電臺(tái)與移動(dòng)電臺(tái)通信時(shí),由于不能直 接控制固定電臺(tái)的收發(fā)狀態(tài)變化而往往采用聲控方式,這又會(huì)因講話 的方式不同造成音節(jié)的丟失。因此在與有線用戶的通信中一般不采用 單工方式,而僅僅在移動(dòng)電臺(tái)之間和移動(dòng)電臺(tái)與固定電臺(tái)(車站值班 員之間采用這種方式。

如果電臺(tái)的收發(fā)信機(jī)使用同一個(gè)頻率工作,稱為同頻單工(單頻 道單工鏈路。這種方式使用方便,在電臺(tái)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋范圍內(nèi),由于使用 同一頻率,不需中轉(zhuǎn)臺(tái)(基地臺(tái)就能使系統(tǒng)內(nèi)任意兩個(gè)電話都能通 話,第三者也能加入通話,但如果有兩個(gè)以上的電臺(tái)同時(shí)按發(fā)射鍵時(shí), 就會(huì)產(chǎn)生不同源間在同一頻率的相互干擾——同頻干擾。如果在同一 地區(qū)內(nèi)有多個(gè)不同頻率的單工系統(tǒng)工作時(shí),相距較近的電臺(tái)間可能要 產(chǎn)生干擾(互調(diào)干擾。只有各個(gè)頻率的間隔大于 4MHz 才能避免這種 干擾,但這樣使頻率的利用率太低,不宜組成較復(fù)雜多頻道的單工移 動(dòng)通信系統(tǒng)。

如果收、發(fā)信機(jī)使用不同頻率工作,稱為異頻單工方式(雙頻道 單式鏈路。一方發(fā)送頻率?1接收頻率?2,另一方發(fā)送頻率?2接收頻 率?1,在?1和?2之間有一定的頻率間隔, 150MHz 頻間隔為 5.7MHz , 450MHz 頻段間隔為 10MHz , 900MHz 間隔為 45MHz ,以減少對(duì)鄰近電臺(tái) 的干擾。多個(gè)移動(dòng)電臺(tái)使用一對(duì)收發(fā)頻率進(jìn)行異頻單工通信時(shí),就必 須設(shè)一個(gè)基地電臺(tái)進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā),所有移動(dòng)電臺(tái)都發(fā)送?1,接收?2,基地

電臺(tái)將接收到的?1轉(zhuǎn)換成?2再發(fā)送出去,如圖 6-2(a 所示,基地電 臺(tái)的收發(fā)同時(shí)進(jìn)行, 收發(fā)分別使用各自的天線或通過雙工器共用天線。由于基地電臺(tái)接收靈敏較高,發(fā)射功率也大,增加了無線通信范圍。當(dāng)有多個(gè)信道共用一個(gè)基地站時(shí),基地站收發(fā)各占一段頻率(發(fā)送頻 率占用較高的頻段 ,提高了頻率的利用率。從移動(dòng)電臺(tái)到基地臺(tái)方向 稱為上行,從基地臺(tái)到移動(dòng)電臺(tái)方向稱為下行。

2.半雙工方式

如果把異頻單工中一方天線改為收發(fā)專用的兩根天線或通過天線 雙工器共用一副天線,這部電臺(tái)就可以同時(shí)進(jìn)行接收和發(fā)送(發(fā)信機(jī) 處于常發(fā)狀態(tài) ,即雙工方式,但另一方仍為單工方式,這稱為異頻半 雙工或半雙工方式,見圖 6-1(b所示。

在這種方式中,有線用戶(調(diào)度員就可以經(jīng)過有線系統(tǒng)和有線 /無線接口,與雙工電臺(tái)(基地電臺(tái)相連接以雙工方式與移動(dòng)電臺(tái)通 信,移動(dòng)電臺(tái)仍為單工方式,如圖 6-2(a 所示。

3.雙工方式

如果把異頻單工的雙方天線改為收發(fā)專用或都使用雙工器,雙方 電臺(tái)都可以同時(shí)進(jìn)行收信和發(fā)信,稱為異頻雙工或雙工方式(雙頻道 雙工鏈路 見圖 6-1(c。這時(shí)每一方向通信都不需要用按鍵開關(guān)控制, 任一方在發(fā)信時(shí)都可以同時(shí)收信,就像日常打電話一樣方便。

由于雙工方式在通信過程中,不管用戶有無信息要發(fā)出,發(fā)信機(jī) 總是處于發(fā)射工作狀態(tài),電源消耗大,天線雙工器又增加了電臺(tái)的體 積,所以對(duì)于要求體積小,重量輕而通話范圍又要求大的手持電臺(tái)是

不利的,因此多用于車載電臺(tái)和固定或半固定電臺(tái),以及距基地站近、發(fā)射功率小的手持電臺(tái)(例如蜂窩式移動(dòng)通信網(wǎng)的手持電臺(tái)。

電臺(tái) B(移動(dòng)臺(tái)或基地臺(tái) 電臺(tái) A(移動(dòng)臺(tái)或基地臺(tái) 圖6-1 三種工作方式(c 雙工制 f 1 f 2 移動(dòng)臺(tái) B 基地臺(tái) A 1(b 同(異半雙工制 電臺(tái) B 電臺(tái) A(a 同(異頻單工制

當(dāng)多個(gè)雙工移動(dòng)電臺(tái)間相互通信時(shí),由于頻率間的配合必須通過 基地站轉(zhuǎn)接,并因?yàn)槎€(gè)電臺(tái)處于常發(fā)常收狀態(tài),就需要占用兩個(gè)雙 頻通道形成雙頻雙工鏈路,由基地站進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。如圖 6-2(b 所示, 甲電臺(tái)發(fā)?1收?2,乙電臺(tái)發(fā)?3收?4,基地站將收到的?1轉(zhuǎn)換為?4發(fā) 出,收到的?3轉(zhuǎn)換為?2發(fā)出。

圖6-2 基地站的轉(zhuǎn)接方式

雙工移動(dòng)臺(tái)間通信

異頻單工臺(tái)間通信 雙工 雙工

移 動(dòng) 臺(tái) 移 動(dòng) 臺(tái)

雙工方式中兩個(gè)移動(dòng)電臺(tái)通過基地站轉(zhuǎn)接通信時(shí),要占用四個(gè)頻 率,在有線和無線用戶間通信時(shí),同半雙工一樣只占兩個(gè)頻率。所以 在鐵路無線調(diào)度通信中,司機(jī)與調(diào)度員和車站值班員通話時(shí),可采用 半雙工方式或雙工方式。

在目前我國列車無線調(diào)度系統(tǒng)中,上述三種方式都有應(yīng)用,因此 也要求無線調(diào)度設(shè)備應(yīng)盡可能地兼容這三種方式。

(二系統(tǒng)組成

如圖 6-3所示,列車無線調(diào)度系統(tǒng)一般由以下幾個(gè)部分組成。1.調(diào)度所設(shè)設(shè)備

調(diào)度所設(shè)備是在調(diào)度所內(nèi)的設(shè)備總稱,包括調(diào)度總機(jī)、調(diào)度控制 臺(tái)、錄音機(jī)以及監(jiān)測(cè)總機(jī)等部分,供調(diào)度員與機(jī)車司機(jī)、車站值班員 進(jìn)行通話,必要時(shí)還可以進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。監(jiān)測(cè)總機(jī)用于監(jiān)測(cè)各個(gè)地面 臺(tái)的狀況。

2.沿線地面設(shè)備

設(shè)在鐵路沿線的地面固定電臺(tái),稱為基地電臺(tái)或車站電臺(tái),包括 與傳輸設(shè)備相連的控制轉(zhuǎn)接部分,收信機(jī)和發(fā)信機(jī),雙工器和傳輸線 及天線(合稱天饋線系統(tǒng) , 以及車站值班員通話部分(又稱調(diào)度分機(jī)。每個(gè)地面電臺(tái)的場(chǎng)強(qiáng)必須覆蓋大于兩個(gè)相鄰地面固定電臺(tái)之間距離的 二分之一,能與覆蓋區(qū)域內(nèi)的移動(dòng)電臺(tái)建立可靠的通信聯(lián)絡(luò),所有的 地面電臺(tái)應(yīng)能覆蓋整個(gè)調(diào)度區(qū)間, 覆蓋地區(qū)可靠概率應(yīng)不小于 95%, 在 地形復(fù)雜和電氣化區(qū)段也不應(yīng)小于 90%。為了確保場(chǎng)強(qiáng)覆蓋率, 使列車 在山區(qū)和隧道等弱場(chǎng)區(qū)內(nèi)運(yùn)行時(shí)仍能進(jìn)行可靠的調(diào)度通信,就應(yīng)在這 些地區(qū)設(shè)置無線中繼器,以增大電場(chǎng)強(qiáng)度,并在隧道中安設(shè)電波誘導(dǎo) 裝置,如漏泄同軸電纜,把電波引導(dǎo)到不易達(dá)到的空間。

為了保證調(diào)度通信不間斷,地面設(shè)備還應(yīng)有通道自動(dòng)切換功能, 即移動(dòng)電臺(tái)從一個(gè)地面電臺(tái)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋區(qū)進(jìn)入另一相鄰地面電臺(tái)場(chǎng)強(qiáng)覆 蓋區(qū)時(shí),與調(diào)度員通話的通道應(yīng)能自動(dòng)地從弱場(chǎng)強(qiáng)的地面電臺(tái)轉(zhuǎn)換到 強(qiáng)場(chǎng)強(qiáng)的地面電臺(tái),以保持通信的連續(xù)性。

3.移動(dòng)電臺(tái)設(shè)備

移動(dòng)電臺(tái)設(shè)備是裝在運(yùn)行列車上的無線通信設(shè)備,有機(jī)車電臺(tái)和 車長(zhǎng)電臺(tái)。機(jī)車電臺(tái)是固定在機(jī)車上的,體積較大,有收信機(jī)、發(fā)信機(jī)、短

傳輸線和裝在駕駛室外的天線及通話手機(jī)等組成,有同頻單工、異頻 單工、雙工(需加天線雙工器及單雙工兼容幾種制式。車長(zhǎng)電臺(tái)通 常為體積小的手持電臺(tái)或便攜電臺(tái),收、發(fā)信機(jī),通話裝置及天線集 于一體,一般為同頻或異頻單工電臺(tái)。

4.傳輸設(shè)備

把調(diào)度設(shè)備和沿線各地面固定電臺(tái)連接起來,為信息傳輸提供音 頻通道的設(shè)備稱為傳輸設(shè)備。根據(jù)調(diào)度區(qū)間大小和設(shè)備間的距離遠(yuǎn)近, 以及傳輸設(shè)備的類型,可以是實(shí)回線(二線或四線通道或多路復(fù)用(四線通道設(shè)備,多路復(fù)用方式可以是模擬的(如載波端機(jī) ,也可 以是數(shù)字的(PCM 端機(jī) ,可以用高頻電纜,也可以用光纜做為傳輸線 路,甚至可以用微波等無線傳輸設(shè)備。

如圖 6-3所示,調(diào)度員利用調(diào)度所設(shè)備,通過傳輸設(shè)備連接到與 運(yùn)行列車最接近的地面電臺(tái),再用無線方式與機(jī)車電臺(tái)建立全雙工或 半雙工通信,以實(shí)現(xiàn)直接指揮司機(jī)的調(diào)度作業(yè)。也可以由調(diào)度員向車 站值班員下達(dá)運(yùn)行計(jì)劃,再由車站值班員通過無線通信對(duì)機(jī)車司機(jī)進(jìn) 行指揮調(diào)度。調(diào)度員間接調(diào)度司機(jī)。車站值班員可以通過車站電臺(tái)與 機(jī)車司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)進(jìn)行通話,這種通話有時(shí)稱為小三角通信,而把 調(diào)度員、車站值班員和司機(jī)之間的通信稱為大三角通信。

列車無線調(diào)度系統(tǒng)中,移動(dòng)電臺(tái)之間的通話必須在同一地面電臺(tái) 覆蓋區(qū)內(nèi)以單工方式相互通信。

(三系統(tǒng)制式

根據(jù)鐵路運(yùn)輸指揮作業(yè)方式不同,以及線路能力的差別,有不同 的系統(tǒng)制式。1.A 系統(tǒng)制式

A 系統(tǒng)適用于裝設(shè)有調(diào)度集中設(shè)備的鐵路干線, 以調(diào)度員直接指揮 司機(jī)為主的作業(yè)方式調(diào)度區(qū)間。采用有線 /無線相結(jié)合的組網(wǎng)方式,即 調(diào)度所設(shè)備至各基地電臺(tái)之間信道用四線音頻話路,基地電臺(tái)至移動(dòng) 設(shè)備用無線通信方式?；仉娕_(tái)按場(chǎng)強(qiáng)覆蓋合理設(shè)置,并具有跟蹤功 能以保證通信連續(xù)。調(diào)度員可以個(gè)別呼叫指定的司

機(jī),也能夠識(shí)別司 機(jī)的呼叫,還能夠向調(diào)度區(qū)間內(nèi)所有的機(jī)車司機(jī)發(fā)出呼叫(全呼。調(diào) 度員和司機(jī)之間除了話音的雙工或半雙工通信外,還或以傳輸數(shù)據(jù)和 指令,并能在調(diào)度所內(nèi)打印和加工顯示,以便及時(shí)掌握列車運(yùn)行狀態(tài)。為了保證系統(tǒng)正常工作,調(diào)度所設(shè)備應(yīng)能對(duì)各基地電臺(tái)進(jìn)行集中監(jiān)測(cè) 和檢測(cè)。在緊急情況下,機(jī)車司機(jī)可以向調(diào)度發(fā)出緊急呼叫。由于不 是在每個(gè)車站都設(shè)有基地電臺(tái),所以車站值班員需要經(jīng)調(diào)度轉(zhuǎn)接后才 能與司機(jī)通話,調(diào)度所設(shè)備要留有供車站和司機(jī)通話用的轉(zhuǎn)接接口。為了能在特殊情況下提供鐵路非調(diào)度系統(tǒng)人員與列車的通信,列車無 線調(diào)度系統(tǒng)經(jīng)調(diào)度員人工轉(zhuǎn)接后可接入鐵路電話交換網(wǎng)。

2.B 系統(tǒng)制式

B 系統(tǒng)制式適用于繁忙的鐵路干線, 以車站值班員辦理行車業(yè)務(wù)為 主的方式,也采用有線 /無線相結(jié)合的方式,在調(diào)度區(qū)間內(nèi),沿線設(shè)有 車站電臺(tái)以覆蓋整個(gè)區(qū)間。

B 系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先滿足調(diào)度員與司機(jī)的雙工或半雙工通信。調(diào)度員呼叫 司機(jī)時(shí),先選叫運(yùn)行列車最近的車站電臺(tái)(選站 ,再呼叫該電臺(tái)覆蓋 區(qū)內(nèi)的所有機(jī)車電臺(tái)(組呼 ,然后用話音叫出所要通話的司機(jī),下達(dá)

鐵路通信概論 鐵路通信概論 通信 調(diào)度命令。調(diào)度員也可以通過各個(gè)車站電臺(tái)呼叫調(diào)度區(qū)間內(nèi)的所有司 機(jī)（全呼）。機(jī)車司機(jī)在緊急情況下可向調(diào)度員發(fā)出緊急呼叫。車站值 班員可以通過車站電臺(tái)與其覆蓋區(qū)內(nèi)的司機(jī)、運(yùn)行車長(zhǎng)進(jìn)行通話。有 條件時(shí)，相鄰車站值班員之間可通過車站電臺(tái)進(jìn)行通話。在同一地面 電臺(tái)覆蓋區(qū)內(nèi)司機(jī)與司機(jī)、車長(zhǎng)與車長(zhǎng)、司機(jī)與車長(zhǎng)之間也可以進(jìn)行 單工通話，異頻單工的通話則需要經(jīng)車站電臺(tái)轉(zhuǎn)接。B 系統(tǒng)也可以經(jīng)調(diào) 度員人工轉(zhuǎn)接進(jìn)入鐵路公務(wù)電話網(wǎng)。3.C 系統(tǒng)制式 C 系統(tǒng)適用于以車站值班員辦理行車業(yè)務(wù)為主的一般鐵路線路和 支線上，車站電臺(tái)按車站沿線布設(shè)，車站值班員與司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)之 間以同頻或異頻單工方式進(jìn)行通話，車站電臺(tái)設(shè)錄音機(jī)記錄通信內(nèi)容，有條件時(shí)相鄰車站值班員間也可以通過車站電臺(tái)進(jìn)行通話。

二、鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSM-R）路移動(dòng)通信系統(tǒng)（）GSM-R 是專門為鐵路通信設(shè)計(jì)的綜合專用移動(dòng)通信系統(tǒng)。GSM-R 在鐵路業(yè)務(wù)的應(yīng)用主要有：區(qū)間移動(dòng)通信、尾部風(fēng)壓檢測(cè)、無線列車

調(diào)度電話、列車自動(dòng)控制信息的傳輸、旅客通信業(yè)務(wù)。1.GMS-R 的系統(tǒng)構(gòu)成 GSM-R 系統(tǒng)主要由移動(dòng)交換中心 MSC、基站控制器 BSC、基站 BTS 和移動(dòng)終端設(shè)備構(gòu)成。MSC：提供與其它網(wǎng)絡(luò)的接口其主要功能是完成呼叫的交換、控制 移動(dòng)臺(tái)的位置更新和越區(qū)切換過程。BSC：負(fù)責(zé)對(duì)多個(gè)基站管理，通過特定的接口與移動(dòng)交換中心的位 26 鐵路通信概論 鐵路通信概論 通信 置寄存器相連。BTS：移動(dòng)通信交換中心與移動(dòng)電話終端之間進(jìn)行信息傳遞的無線 電收發(fā)信電臺(tái)。2.GMS-R 的組網(wǎng)方式 GMS-R 的組網(wǎng)方式有單網(wǎng)和雙網(wǎng)覆蓋兩種方式，雙網(wǎng)覆蓋又分交織 覆蓋和重疊覆蓋兩種形式。27 鐵路通信概論 鐵路通信概論 通信 GMS-R的組網(wǎng)方式 重疊覆蓋方 式 交織覆蓋方式 3.漏泄同軸電纜 是一種具有天線功能的電纜，其原理是在同軸電纜的外導(dǎo)體上,開 啟了”八”字形的槽口,使得電信號(hào)在電纜的傳輸過程中產(chǎn)生泄漏,將 電纜中傳輸?shù)碾娦盘?hào)傳播到空中,以供無線終端接收。因此漏泄同軸電 28 鐵路通信概論 鐵路通信概論 通信 纜具有傳輸和發(fā)射的雙重特性，廣泛應(yīng)用于電磁波難以正常傳輸?shù)纳?區(qū)、隧道等弱場(chǎng)分布地段。4.漏泄電纜的配置 由于電信號(hào)從漏泄同軸電纜中不斷耦合至空中，造成信號(hào)在漏泄 同軸電纜中傳輸時(shí)有一定的損耗，根據(jù)耗損量的不同，漏泄同軸電纜 分為三種不同的型號(hào)，在實(shí)際運(yùn)用中，這三種漏泄同軸電纜搭配使用，距信號(hào)源近的地段采用耦合損耗小的電纜，距信號(hào)源遠(yuǎn)的地段采用地 段耦合損耗段大的電纜，使得電磁波的分布相對(duì)均勻。當(dāng)電纜中信號(hào) 強(qiáng)度減弱到一定程度時(shí)，通過中繼器進(jìn)行放大，在漏泄同軸電費(fèi)中繼 續(xù)傳播。5.光纖直放系統(tǒng) 光纖直放系統(tǒng)是采用光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)的原理，將無線傳輸信號(hào) 通過纖光數(shù)字通路延伸到弱場(chǎng)區(qū)，再通過直放站的發(fā)射機(jī)發(fā)送到空中 或漏泄同軸電纜。29

第三篇：中國鐵路機(jī)車發(fā)展概論論文

<<中國鐵路機(jī)車發(fā)展概論>> 任課老師班級(jí) :

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_____結(jié)課論文

:

1,.蒸汽機(jī)車是利用蒸汽機(jī)，把燃料（一般用煤）的化學(xué)能變成熱能，再變成機(jī)械能，而使機(jī)車運(yùn)行的一種火車機(jī)車。1814年，英國人史蒂芬孫發(fā)明了第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，蒸汽機(jī)車的速度紀(jì)錄是由英國的 4-6-2 Mallard 所創(chuàng)下。1938年7月3日，4668號(hào) Mallard拖著六個(gè)車廂，在一個(gè)稍微下坡路段創(chuàng)下時(shí)速126英里(203公里)的紀(jì)錄。德國、美國的蒸汽機(jī)車亦達(dá)到接近的速度。一般認(rèn)為這是蒸汽機(jī)車的速度極限。

蒸汽機(jī)車在二十世紀(jì)中開始被內(nèi)燃機(jī)車所取代。在中國，某些地區(qū)煤炭的價(jià)格比石油低很多，使蒸汽機(jī)車仍然有它們的價(jià)值。中國曾經(jīng)是全球最後一個(gè)制造大型蒸汽機(jī)車的國家，位于山西的大同車廠一直生產(chǎn)蒸汽機(jī)車至1988年；但近年中國蒸汽機(jī)車的數(shù)量亦在迅速減少。印度曾經(jīng)大量使用蒸汽機(jī)車，但現(xiàn)在它們只會(huì)在空氣稀薄的山區(qū)運(yùn)作。1952年，四方機(jī)車車輛廠制造出了中國第一臺(tái)“解放”型蒸汽機(jī)車。其后，四方、大連、唐山、大同等機(jī)車車輛廠陸續(xù)生產(chǎn)了近萬臺(tái)蒸汽機(jī)車。蒸汽機(jī)車一度成為中國鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獱恳齽?dòng)力。

1988年12月21日，大同機(jī)車廠停止蒸汽機(jī)車生產(chǎn)，標(biāo)志著中國蒸汽機(jī)車制造史的結(jié)束。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，蒸汽機(jī)車已被內(nèi)燃、電力機(jī)車、動(dòng)車組取代。

2005年12月9日，在內(nèi)蒙古大板附近的鐵道邊上，最后一列蒸汽機(jī)車執(zhí)行完任務(wù)后，見證了蒸汽機(jī)車退出歷史舞臺(tái)的左后一刻。

2、電力機(jī)車

電力機(jī)車是指從外界擷取電力作為能源驅(qū)動(dòng)的鐵路機(jī)車，電源包括架空電纜、第三軌、電池等。同樣使用牽引電動(dòng)機(jī)的電傳動(dòng)柴油機(jī)車、燃?xì)鈾C(jī)車等不屬于電力機(jī)車。電力機(jī)車因?yàn)樗桦娔苡呻姎饣F路供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)或第三軌供運(yùn)行中的電力機(jī)車供給，所以是一種非自帶能源的機(jī)車。

我國電力機(jī)車曾采用變壓器低壓側(cè)有級(jí)調(diào)壓、有級(jí)調(diào)壓與無級(jí)調(diào)壓相結(jié)合、無級(jí)相控平滑調(diào)壓等方式，主要代表車型為韶山系列電力機(jī)車，這些電力機(jī)車均為交直傳動(dòng)電力機(jī)車。自2006年以來，和諧型大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車誕生及批量投入運(yùn)用，標(biāo)志著我國鐵路機(jī)車行業(yè)成功實(shí)現(xiàn)了直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的轉(zhuǎn)化，機(jī)車技術(shù)平臺(tái)達(dá)到世界先進(jìn)水平，機(jī)車裝備現(xiàn)代化和機(jī)車裝備制造業(yè)現(xiàn)代化邁入了新的歷史階段。和諧型大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車包括單軸功率1200kW的六軸、八軸貨運(yùn)電力機(jī)車和單軸1600kW的六軸貨運(yùn)電力機(jī)車。和諧電力機(jī)車的主要類型有HXD1型、HXD1B型、HXD2型、HXD2B型、HXD3型、HXD3B型等。

3、內(nèi)燃機(jī)車

在中國，內(nèi)燃機(jī)車的概念習(xí)慣上指的是柴油機(jī)。

20世紀(jì)初，國外開始探索試制內(nèi)燃機(jī)車。1924年，蘇聯(lián)制成一臺(tái)電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，并交付鐵路便用。同年，德國用柴油機(jī)和空壓縮機(jī)配接，利用柴油機(jī)排氣余熱加熱壓縮空氣代替蒸汽，將蒸汽機(jī)車改裝成為空氣傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。1925年，美國將一臺(tái)220 kW電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車投入運(yùn)用，從事調(diào)車作業(yè)。30年代，內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)入試用階段，直流電力傳動(dòng)液力變扭器等廣泛采用，并開始在內(nèi)燃機(jī)車上采用液力耦合器和液力變扭器等熱力傳動(dòng)裝置的元件，但內(nèi)燃機(jī)車仍以調(diào)車機(jī)車為主。30年代后期，出現(xiàn)了一些由功率為900～1 000 kW單節(jié)機(jī)車多節(jié)連掛的干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。

美國的GE（通用電氣）公司和GM（通用電機(jī)）公司的技術(shù)代表了世界上最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)，其有影響力的產(chǎn)品是GE公司AC6000CW型內(nèi)燃機(jī)車和GM公司SD90MAC型9000內(nèi)燃機(jī)車，這兩款內(nèi)燃機(jī)車分別采用了交流傳動(dòng)技術(shù)、先進(jìn)的計(jì)算機(jī)控制診斷技術(shù)、徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)。

我國從1958年開始制造內(nèi)燃機(jī)車，先后有東風(fēng)型等3 種型號(hào)機(jī)車最早投入批量生產(chǎn)。1969年后相繼批量生產(chǎn)了東風(fēng)4等15種新機(jī)型，東風(fēng)11客運(yùn)機(jī)車的速度達(dá)到了160 km/h。在生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車的同時(shí)，中國還先后從羅馬尼亞、法國、美國、德國等國家進(jìn)口了不同數(shù)量的內(nèi)燃機(jī)車，隨著鐵路高速化和重載化進(jìn)程的加快，正在進(jìn)一步研究設(shè)計(jì)、開發(fā)與之相適應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)車。

2006年以來，我國和諧型大功率HXN系列內(nèi)燃交流傳動(dòng)機(jī)車誕生并批量投入使用。HXN3和HXN5型內(nèi)燃機(jī)車均為6000馬力內(nèi)燃交流電傳動(dòng)機(jī)車，采用了4660kW電噴控制柴油機(jī)，在平直線路上牽引5000噸，最高時(shí)速可達(dá)到120公里。

4、動(dòng)車組

高速鐵路的出現(xiàn)改變了鐵路在運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)中的地位，極大地促進(jìn)了高速鐵路在各國的迅速發(fā)展，機(jī)車車輛的技術(shù)水平是否先進(jìn)主要體現(xiàn)在是否擁有高速鐵路的技術(shù)。

日本高速列車的顯著特點(diǎn)是采用動(dòng)力分散方式。1964年10月，日本建成第一條現(xiàn)代化高速鐵路——東海道新干線，最高速度為210km/h,以后提高到230km/h。經(jīng)過幾十年的運(yùn)行，取得了舉世矚目的成就：使東京至大阪間的航線由于客流量減少90%而關(guān)閉，安全正點(diǎn)、能耗低、污染少、運(yùn)量大、速度高成本低，使日本鐵路一舉扭虧為盈。日本繼東海道新干線之后，又建成山陽、上越、東北等新干線，總長(zhǎng)度達(dá)到1835km。高速列車由最初的0 系列，發(fā)展到100、200、300、400、500、700、800系列和E1、E2、E3、E4、E5系列以及N700系列，最高速度達(dá)到340km/h。1992年東日本公司在東北新干線開發(fā)全雙層客車12輛編組的E1系高速列車，采用了GTO變頻變幅控制方式的交流傳動(dòng)裝置。1995年現(xiàn)正投入試驗(yàn)運(yùn)行的WN350，300X 和STAR21 型客車，可達(dá)350km/h。

1981年法國東南高速線通車時(shí)使用的TGV-PSE為法國第一代高速列車，是由2輛動(dòng)力車和8輛鉸接式連接的客車車廂組成，最高速度為270km/h，鋼車體，直線電機(jī)傳動(dòng)。法國高速列車有兩個(gè)特點(diǎn)：300km/h及以下的高速列車采用車頭牽引的動(dòng)力集中方式和鉸接式連接的客車車廂。法國第二代高速列車TGV-A型最高速度達(dá)300km/h，鋼車體，1989年開始用于大西洋高速線，比TGV-PSE多了兩輛客車車廂，首次采用交流同步電機(jī)牽引，車頭及車廂優(yōu)化設(shè)計(jì)后空氣阻力比TGV-PSE減少10%。法國第二代高速列車還包括TGV-R、TGV-TMST(歐洲之星)和TGV-PBKA型塔利斯高速列車，編組輛數(shù)也是兩輛動(dòng)力車、8輛客車，主要用于北方線及去英國、比利時(shí)、德國、荷蘭的線路，能適應(yīng)多種信號(hào)系統(tǒng)和供電方式，并能通過38‰的長(zhǎng)大坡道。法國第三代高速列車為TGV-2N型（TGV-D型）雙層高速列車，編組為兩輛車頭加8輛雙層客車，采用鋁合金國體結(jié)構(gòu)、交流同步牽引電機(jī)、新型列車自動(dòng)控制系統(tǒng)等技術(shù)，最高速度可達(dá)300km/h。法國第四代高速列車AGV型是最新研制成功的新型列車，最高運(yùn)行速度為360km/h，采用動(dòng)力分散式，每一個(gè)牽引單元由2輛動(dòng)車和一輛拖車組成，編組可以采用6輛（4M2T）、6輛（6M3T）和12輛（8M4T）等，鋁合金車體，異步牽引電機(jī)交流傳動(dòng)，采用傾擺式車體，轉(zhuǎn)向架裝備主動(dòng)減振懸掛系統(tǒng)，并采用再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)、渦流軌道制動(dòng)。2007年4月3日，法國阿爾斯通、法國國鐵和巴黎鐵路總局進(jìn)行AGV V-150型試驗(yàn)列車的高速試驗(yàn)，在法國巴黎-斯特拉斯堡東部線上創(chuàng)造了574.8km/h劃界地面輪軌式交通最高速度記錄。

德國1985年起研制ICE型高速列車，1991年投入運(yùn)行，速度達(dá)到280km/h。以后陸續(xù)研制了ICE-1型、ICE-2型、ICE-3型、ICE-T型和ICE350E型高速列車，其中ICE350E運(yùn)行速度最高，可達(dá)到350km/h。其他國家如意大利、西班牙、韓國、俄羅斯、瑞典、美國等，也都在積極發(fā)展高速鐵路，已建成投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路總長(zhǎng)接近4000km。已有20 多個(gè)國家正在或計(jì)劃修建高速鐵路。這一由高速鐵路內(nèi)在優(yōu)越性帶來的發(fā)展趨勢(shì)具有不可抗拒的生命力。

2002年，我國自行設(shè)計(jì)了擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中華之星動(dòng)車組，采用交流傳動(dòng)、動(dòng)力集中方式（2M9T），設(shè)計(jì)時(shí)速270km/h，其最高運(yùn)行速度達(dá)到了321.5km/h。自2004年我國鐵路第6次大提速以來，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，研制成了新型動(dòng)車組，逐漸形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5等系列，現(xiàn)已在京津、京滬、武廣、鄭西、合武、合寧等客運(yùn)專線上投入使用。2010年，我國生產(chǎn)的高速動(dòng)車組CRH系列最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到了486.1km/h，成為商業(yè)運(yùn)營(yíng)的最高速度。

第四篇：鐵路年終論文（范文模版）

論文

ＸＸ年終總結(jié)及明年展望

作者：ＸＸ

單位：ＸＸＸＸ車間

日期：2012年ＸＸ月ＸＸ日

ＸＸＸ年終總結(jié)及明年展望

ＸＸＸ

ＸＸＸ車間ＸＸＸ隊(duì)

摘要：在過去的一年中，本人在政治理論和日常工作中時(shí)刻以一名黨員的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己，牢記黨的教誨，奮勇爭(zhēng)先。本人帶領(lǐng)工隊(duì)認(rèn)真學(xué)習(xí)并落實(shí)上級(jí)文件指示精神，開展人身安全專項(xiàng)整治活動(dòng)、安全大檢查回頭看活動(dòng)、“五查、三整治、一杜絕”活動(dòng)、冬季人身安全專項(xiàng)整治活動(dòng)等；同時(shí)在日常施工中實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，結(jié)合施工情況，嚴(yán)格落實(shí)日預(yù)警、周分析、月總結(jié)制度[1]，使我隊(duì)生產(chǎn)始終處于良好狀態(tài)。經(jīng)過這段時(shí)間的理論學(xué)習(xí)和交流，也使我認(rèn)識(shí)到了自己的工作還存在不足之處，在今后的工作中，我將不斷努力，充分做好來年工作。

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險(xiǎn)管理、標(biāo)準(zhǔn)化、和諧工隊(duì)

引言：今年的工作中，我隊(duì)全體干部職工上下一心、共同奮斗，認(rèn)真貫徹上級(jí)文件精神，以高度的責(zé)任心和風(fēng)險(xiǎn)精神保證了今年施工生產(chǎn)的安全進(jìn)行，同時(shí)加強(qiáng)職工教育工作，全面推進(jìn)了和諧工隊(duì)的建設(shè)。

正文：學(xué)習(xí)無止境，只有虛心認(rèn)真的學(xué)習(xí)，才能更好的發(fā)現(xiàn)自己的不足，才能更好的改進(jìn)。通過學(xué)習(xí)，本人的思想覺悟有了極大提高。在明年的工作中，將在充分總結(jié)今年經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，再接再厲，做出更好成績(jī)。

本工作總結(jié)：

1、實(shí)施科學(xué)管理，充分調(diào)動(dòng)職工積極性

科學(xué)管理是一個(gè)綜合概念，也是一種具體的操作規(guī)程，是對(duì)具體操作的指導(dǎo)。通過實(shí)施科學(xué)管理，能夠合理利用資源，提高我隊(duì)管理水平。在今年的管理實(shí)踐中，不斷完善和優(yōu)化管理制度，根據(jù)實(shí)際情況制定了切實(shí)可行的管理措施，提高了職工積極性。

1.1管理規(guī)范化。今年伊始我隊(duì)即召開職工大會(huì)，將隊(duì)管理規(guī)辦法公開宣布，使大家都能清晰和明確隊(duì)規(guī)。實(shí)施隊(duì)務(wù)公開制，使全體職工都能參與到工隊(duì)管理過程中來，有效杜絕了暗箱操作的可能性。

1.2民主化管理。全面推進(jìn)了民主化管理模式。重要決議經(jīng)過民主表決產(chǎn)生，通過民主管理使職工能夠充分參與到管理中去，使職工充分發(fā)揮主人公的精神，提高職工的工作熱情，促進(jìn)了工隊(duì)的發(fā)展建設(shè)。

2、實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)管理，保證施工安全。

鐵路使我們國家重要的經(jīng)濟(jì)命脈，鐵路的安全穩(wěn)定對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全民日常生活的出行有著重大影響。我隊(duì)職工認(rèn)真學(xué)習(xí)傳達(dá)京鐵安監(jiān)[2012]105號(hào)等安全風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)文件，嚴(yán)格實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)日預(yù)警、周分析、月總結(jié)制度。

2.1強(qiáng)化安全教育，提高安全意識(shí)。我隊(duì)加強(qiáng)了職工安全教育工作，使職工牢固樹立了“安全責(zé)任大如天；安全工作壓倒一切；客車、高鐵為安全重中之重；切實(shí)加強(qiáng)整改安全工作中存在的問題”[2]的意識(shí)，全面認(rèn)識(shí)到了鐵路安全的重大意義。

2.2結(jié)合施工實(shí)際，保證安全無誤。在點(diǎn)前交班會(huì)上我隊(duì)進(jìn)行充分的安全預(yù)想，制定安全應(yīng)對(duì)措施；動(dòng)車前號(hào)位人員全面檢查機(jī)械車；在作業(yè)中，加強(qiáng)與工務(wù)電務(wù)部門的溝通、協(xié)調(diào)；在行車過程中遵守“十六字令”，杜絕超速、臆測(cè)行車。

3.建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化工隊(duì)，提高施工質(zhì)量

全面建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化工隊(duì)，在施工和管理過程中，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化操作流程是保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地完成施工任務(wù)的保障，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)容，是貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求的重要途徑[3]。通過全面落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)化，我隊(duì)今年的施工質(zhì)量有了全面的提高。

3.1落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)化。今年伊始，我隊(duì)即把標(biāo)準(zhǔn)化作為工作重點(diǎn)。我對(duì)全體人員認(rèn)真學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)文件，并在施工中認(rèn)真落實(shí)。作業(yè)中執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，交班會(huì)上車長(zhǎng)對(duì)當(dāng)日標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行情況進(jìn)行匯報(bào)，由工隊(duì)長(zhǎng)進(jìn)行點(diǎn)評(píng)。

3.2標(biāo)準(zhǔn)化的評(píng)比。只有通過比較才能發(fā)現(xiàn)自己的不足，才能更充分的調(diào)動(dòng)職工積極性。為鼓勵(lì)大家按照標(biāo)準(zhǔn)化要求作業(yè)，我隊(duì)設(shè)置了“標(biāo)準(zhǔn)崗位”，經(jīng)過考核評(píng)比有3人被授予“標(biāo)準(zhǔn)崗位”稱號(hào)，為全體職工樹立了榜樣，掀起了刻苦學(xué)習(xí)、共同努力、爭(zhēng)做標(biāo)準(zhǔn)崗的高潮。

4.加強(qiáng)職工教育，創(chuàng)建和諧工隊(duì)

加強(qiáng)職工思想和職業(yè)技能教育工作，是貫徹落實(shí)黨的方針路線的重要途徑。在今年的工作中，我隊(duì)全面加強(qiáng)了職工思想和職業(yè)技能教育工作，進(jìn)一步提高了隊(duì)伍干部職工的思想覺悟水平和專業(yè)技能知識(shí)，提高了我隊(duì)職工服務(wù)祖國鐵路事業(yè)的能力，全面促進(jìn)了和諧工隊(duì)的建設(shè)。

4.1全面加強(qiáng)職工思想教育。我隊(duì)今年更加注重職工思想教育工作，及時(shí)傳達(dá)上級(jí)文件，并通過討論會(huì)、分析會(huì)等多種形式深入傳達(dá)上級(jí)文件精神內(nèi)涵，使大家認(rèn)識(shí)到當(dāng)前發(fā)展的趨勢(shì)，提高個(gè)人思想覺悟和奉獻(xiàn)鐵路的熱情。

4.2加強(qiáng)職工職業(yè)技能培訓(xùn)。我隊(duì)組織了以車長(zhǎng)為小組長(zhǎng)的學(xué)習(xí)小組，每周進(jìn)行一次集體學(xué)習(xí)，我隊(duì)還建立了職工再教育登記制、技師定期講課制度[3]，提高職工職業(yè)技能。我隊(duì)先后購買復(fù)印了一批RGH20C車型的技術(shù)資料，由技師向大家講解、分析，并拿實(shí)物讓大家進(jìn)行操作演練。

4.3關(guān)心職工，幫助職工解決實(shí)際困難。關(guān)心職工是“以人為本”的重要體現(xiàn)，也是增強(qiáng)我隊(duì)凝聚力、實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要措施。通過討論會(huì)等了解并掌握職工思想動(dòng)態(tài)，將職工反映上來的問題及時(shí)處理，不能解決的及時(shí)向上級(jí)反映。

4.4充分發(fā)揚(yáng)民主精神。在管理中我隊(duì)鼓勵(lì)大家積極發(fā)言，充分聽取考慮各人意見，充分發(fā)揚(yáng)民主精神。這些方法喚起職工的主人翁意識(shí)、發(fā)揚(yáng)人的能動(dòng)精神，融洽了工隊(duì)氣氛。一個(gè)和諧的生活、工作環(huán)境能夠使人心情舒暢、愉悅，從而激起職工更大的工作熱情。

明年工作展望：

1、安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面

1.1細(xì)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理。明年的工作中，我隊(duì)將繼續(xù)學(xué)習(xí)和細(xì)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，補(bǔ)充和完善安全風(fēng)險(xiǎn)源問題庫。并根據(jù)新的環(huán)境制定貼合實(shí)際情況的風(fēng)險(xiǎn)源預(yù)警制。將安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度落實(shí)到日常施工、管理的每一個(gè)細(xì)節(jié)，從而更好的保證我隊(duì)施工安全。

1.2注重安全風(fēng)險(xiǎn)落實(shí)。制度的制定的意義在于能夠更好的落實(shí)，并促進(jìn)一線的生產(chǎn)安全。在2013年的工作中，我隊(duì)將繼續(xù)營(yíng)造良好的安全風(fēng)險(xiǎn)管理氣氛，從細(xì)節(jié)著手，進(jìn)一步提高我隊(duì)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平，保證施工安全萬無一失。

2、強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面

2.1標(biāo)準(zhǔn)化的學(xué)習(xí)。我隊(duì)將進(jìn)一步強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平，在施工、運(yùn)行、保養(yǎng)等方面繼續(xù)查找標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行不到位之處，通過通過討論會(huì)、分析會(huì)等相互交流、切磋，共同提高標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平，特別是施工時(shí)間緊迫情況下的標(biāo)準(zhǔn)化能力。

2.2標(biāo)準(zhǔn)化的評(píng)比。我隊(duì)將繼續(xù)根據(jù)上級(jí)文件精神，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化考核制度。只有把標(biāo)準(zhǔn)制度化、落實(shí)化，才能更好的獎(jiǎng)勵(lì)先進(jìn)，督促落后，從而為我隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化水平的提高注入新的動(dòng)力。

3、加強(qiáng)職工教育

3.1鼓勵(lì)職工進(jìn)步。在2013年的工作中，我隊(duì)將采取多種措施鼓勵(lì)職工個(gè)人學(xué)習(xí)活動(dòng)，通過設(shè)立“學(xué)習(xí)能手”、“進(jìn)步獎(jiǎng)”等方法鼓勵(lì)職工進(jìn)步，充分調(diào)動(dòng)職工積極性。從而極大的促進(jìn)我隊(duì)職工整體素質(zhì)能力的提高，為隊(duì)安全生產(chǎn)打下良好基礎(chǔ)。

3.2為職工再教育提供良好條件。為了進(jìn)一步鼓勵(lì)職工進(jìn)步，我隊(duì)充分利用每日一題、工隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化月度考試等激勵(lì)職工學(xué)習(xí)技能，另外還購買復(fù)印了一批技術(shù)資料，由技師和工隊(duì)技術(shù)員定期給職工進(jìn)行講解，并在保養(yǎng)過程中手把手傳授，通過這種方法進(jìn)一步提高我隊(duì)職工技能水平。

注釋：

[1]京大機(jī)工〔2012〕6號(hào)關(guān)于在實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)管理中征集合理化建議的通知

[2]路局三點(diǎn)共識(shí)三個(gè)重中之重

[3]京維基教（2011）85號(hào)文件

[參考文獻(xiàn)]

[1]京大機(jī)工〔2012〕6號(hào)關(guān)于在實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)管理中征集合理化建議的通知

[2]2012年北京大機(jī)運(yùn)檢段關(guān)于開展五查三整治一杜絕活動(dòng)的通知

[3]路局三點(diǎn)共識(shí)三個(gè)重中之重

[4]施116號(hào)2012年標(biāo)準(zhǔn)化過作業(yè)驗(yàn)收評(píng)比辦法

[5]大型線路機(jī)械司機(jī)（鋼軌打磨車）中國鐵道出版社，2011.5

[6]京維基教（2011）85號(hào)文件

[7]安108關(guān)于開展安全大檢查回頭看活動(dòng)的通知

第五篇：中國鐵路機(jī)車發(fā)展概論結(jié)課論文

中國鐵路機(jī)車發(fā)展概論

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國家的大動(dòng)脈、大眾化交通工具。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒有鐵路的現(xiàn)代化就難以實(shí)現(xiàn)國家的現(xiàn)代化。中國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中占有的優(yōu)勢(shì)更加突出，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。

目前中國大量的長(zhǎng)距離物資運(yùn)輸和中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主要由鐵路承擔(dān)，每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量1/3多，完成貨物周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的55%。鐵路的優(yōu)勢(shì)顯而易見，下面就列舉幾條：

其一：鐵路物流成本遠(yuǎn)低于公路，鐵路的能耗也較低，對(duì)節(jié)能減排有很大作用。據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，鐵路消耗1/5的資源，承擔(dān)起了全國1/2的運(yùn)營(yíng)力;其二：鐵路的覆蓋面廣，簡(jiǎn)單方便，準(zhǔn)點(diǎn)率高。其三：鐵路進(jìn)入貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，加入當(dāng)前的物流競(jìng)爭(zhēng)，能夠提升物流行業(yè)的管理水平，更多的讓利于消費(fèi)者。

可見鐵路對(duì)國家、對(duì)社會(huì)的影響是何其重大！火車，人類的交通工具、鐵路事業(yè)的核心設(shè)備。自從1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，再到1879年，德國西門子電氣公司研制了第一臺(tái)電力機(jī)車。至今火車已經(jīng)走過了兩個(gè)多世紀(jì)。

作為鐵道大學(xué)電氣學(xué)院二年級(jí)的學(xué)生，因此下面我將結(jié)合專業(yè)知識(shí)深入論述當(dāng)今世界最先進(jìn)的電力機(jī)車。電力機(jī)車是指從外界擷取電力作為能源驅(qū)動(dòng)的鐵路機(jī)車，電源包括架空電纜、第三軌、電池等。因?yàn)殡娏C(jī)車所需電能由電氣化鐵路供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)或第三軌供給，所以是一種非自帶能源的機(jī)車。電力機(jī)車具有功率大、過載能力強(qiáng)、牽引力大、速度快、整備作業(yè)時(shí)間短、維修量少、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低、便于實(shí)現(xiàn)多機(jī)牽引、能采用再生制動(dòng)以及節(jié)約能量等優(yōu)點(diǎn)。使用電力機(jī)車牽引車列，可以提高列車運(yùn)行速度和承載重量，從而大幅度地提高鐵路的運(yùn)輸能力和通過能力。

中國作為鐵路大國采用電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng)也已將近百年，中國從本世紀(jì)30年代開始引進(jìn)電力機(jī)車。1958年，中國研制出第一臺(tái)電力機(jī)車。1961年，中國第一條電氣化鐵路寶鳳線建成通車。

中國電力機(jī)車發(fā)展過程大致有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）中國鐵道部（現(xiàn)中國鐵路總公司）既是鐵路經(jīng)營(yíng)主體，又是鐵路修建、機(jī)車車輛制造主體，還主辦鐵路科研和國家有關(guān)鐵路的中、高等教育。（2）電力機(jī)車產(chǎn)品開發(fā)，以工廠和研究所聯(lián)合開發(fā)研制為主。（3）中國電力機(jī)車研制歷程是仿制－獨(dú)立自主設(shè)計(jì)制造－消化吸收引進(jìn)技術(shù)自主設(shè)計(jì)制造。

當(dāng)今世界任何事物的發(fā)展都會(huì)有難題等待攻克。我國在電力機(jī)車發(fā)展過程中也沒少走彎路。像90年代以前開發(fā)的產(chǎn)品，系列化、標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)統(tǒng)化差，各型機(jī)車的主要零部件不通用，幾乎一個(gè)型號(hào)一個(gè)樣子，特別是牽引電動(dòng)機(jī)電壓不統(tǒng)一，有低、中、高壓三種模式。使設(shè)計(jì)制造、運(yùn)用維修很不方便，經(jīng)濟(jì)效益差。直至1990年鐵道部開始電力機(jī)車的簡(jiǎn)統(tǒng)化、系列化工作。諸如主電路標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，整流采用兩段橋或不對(duì)稱三段橋，牽引電動(dòng)機(jī)電壓統(tǒng)一為1000v，機(jī)車車體采用統(tǒng)一結(jié)構(gòu)等等。

歷年來許多優(yōu)秀的車輛、機(jī)械工程師已經(jīng)在機(jī)車材料、車架結(jié)構(gòu)、車身性能上做足了功夫，只為了讓中國機(jī)車的發(fā)展更上一層。電動(dòng)機(jī)是電力機(jī)車的心臟，是判斷一個(gè)國家裝備制造業(yè)的重要依據(jù)。交流傳動(dòng)機(jī)車作為世界各國爭(zhēng)相發(fā)展的機(jī)車，是當(dāng)今世界機(jī)車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。

交流電動(dòng)機(jī)固有的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低，堅(jiān)固耐用，事故率低，容易維護(hù)；但它的最大缺點(diǎn)在于調(diào)速困難，簡(jiǎn)單調(diào)速方案的性能指標(biāo)不佳，這只能夠依靠交流調(diào)速理論的突破和調(diào)速裝置的完善來解決。交流傳動(dòng)系統(tǒng)之所以發(fā)展得如此迅速，和一些關(guān)鍵性技術(shù)的突破性進(jìn)展有關(guān)。它們是功率半導(dǎo)體器件的制造技術(shù)、基于電力電子電路的電力變換技術(shù)、交流電動(dòng)機(jī)控制技術(shù)以及微型計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路為基礎(chǔ)的全數(shù)字化控制技術(shù)。為了進(jìn)一步提高交流傳動(dòng)系統(tǒng)的性能，國內(nèi)外有關(guān)研究工作正圍繞以下幾個(gè)方面展開：1 采用新型功率半導(dǎo)體器件和脈寬調(diào)制（PWM）技術(shù)2應(yīng)用矢量控制技術(shù)、直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)及現(xiàn)代控制理論3廣泛應(yīng)用微電子技術(shù)4開發(fā)新型電動(dòng)機(jī)和無機(jī)械傳感器技術(shù)。以中國南車株機(jī)公司、中國南車戚機(jī)公司、中國北車連車公司、中國北車同車公司為代表的四家中國電力機(jī)車制造企業(yè)，在鐵道部總體部署下，鎖定世界鐵路最先進(jìn)技術(shù)，分別與德國西門子公司、美國GE公司、美國EMD公司、法國阿爾斯通公司、日本東芝公司進(jìn)行技術(shù)合作，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，聯(lián)合設(shè)計(jì)等方式先后研制成功了HXD系、HXN系等和諧系列交流傳動(dòng)機(jī)車。

由于國家的大力支持，中國電力機(jī)車實(shí)現(xiàn)了跨越發(fā)展。中國制造的電力機(jī)車自1958年第一臺(tái)電力機(jī)車誕生到2010年的52年發(fā)展歷程中，經(jīng)歷了由韶山型系列直流傳動(dòng)電力機(jī)車到和諧型系列交流傳動(dòng)電力機(jī)車的發(fā)展，經(jīng)歷了由技術(shù)引進(jìn)到消化吸收到自主創(chuàng)新的歷程，走出了具有中國鐵路特色的技術(shù)創(chuàng)新道路。2003年以來，為適應(yīng)中國國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，中國鐵路制造業(yè)在 “引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”基本原則指導(dǎo)下，堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針，遵循“引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新”的技術(shù)路線，卓有成效地實(shí)施了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的跨越式發(fā)展。

《中國鐵路機(jī)車發(fā)展概論》選對(duì)了！這門選修有四個(gè)老師講課，確實(shí)每個(gè)老師都有自己的講課優(yōu)點(diǎn)。祖老師每堂課都會(huì)結(jié)合國內(nèi)鐵路線路地圖給我們繪聲繪色的講述中國鐵路機(jī)車的發(fā)展和特色、王?；ɡ蠋熂?xì)致入微地向我們介紹蒸汽機(jī)車、王軍老師教授的是近些年投入運(yùn)營(yíng)的高速列車、最后留學(xué)法國的藏老師向我們介紹世界各國的高速列車，介紹了德國的西門子、法國阿爾斯通等等。這門課豐富了我的鐵路知識(shí)，讓我深深的感到作為鐵路人的自豪與責(zé)任感。我也暗暗下定決心努力學(xué)習(xí)科學(xué)文化知識(shí)為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份力量。