第一篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

摘要

地鐵是城市建設(shè)和發(fā)展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴(yán)重，交通事故等多種問(wèn)題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來(lái)越多的城市擁有自己的地鐵線網(wǎng)換乘站的數(shù)量必然隨著線網(wǎng)的發(fā)展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)。通過(guò)分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關(guān)系，一級(jí)大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個(gè)問(wèn)題，并對(duì)換乘進(jìn)行的詳細(xì)的闡述與分析，以此來(lái)的出相應(yīng)的可行性結(jié)論，保證站臺(tái)的安全性、穩(wěn)定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關(guān)鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環(huán)境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過(guò)能力因素...............................................2 2 車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系..............................................3 2.1客流組織的預(yù)測(cè).....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對(duì)于車站設(shè)備的使用滿意度...................................4 3.2客運(yùn)服務(wù)對(duì)于客流組織的影響.........................................4（1）服務(wù)的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發(fā)大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結(jié) 語(yǔ).................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻(xiàn)..............................................................13

II

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

引

言

現(xiàn)代城市客運(yùn)交通的主要任務(wù)是為城市居民提供高效的，優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，城市客運(yùn)交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運(yùn)交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、容量大、能耗低、污染輕的特點(diǎn)，并且具有良好的可持續(xù)發(fā)展性被世界各個(gè)國(guó)家所認(rèn)同。軌道交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內(nèi)運(yùn)送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務(wù)就是考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實(shí)現(xiàn)的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運(yùn)行，實(shí)行組織工作。客流組織方案是指經(jīng)過(guò)對(duì)車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，在一定的時(shí)間內(nèi)根據(jù)某個(gè)車站的上下旅客數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合這個(gè)車站的方案。

1.2地鐵車站環(huán)境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺(tái)、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設(shè)計(jì)需要先進(jìn)外，還需要具備美觀大方等特點(diǎn)。一般一個(gè)地鐵車站根據(jù)客流量的大小和其車站的重要性設(shè)有2到8個(gè)出入口，某些車站的出入口最多可達(dá)十幾個(gè)。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺(tái)乘車或者下車乘客迅速離開(kāi)車站。車站的面積主要由元?dú)廛囌绢A(yù)測(cè)客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比確定。

站臺(tái)是最直接體現(xiàn)車站功能的層面，其主要作用是共列車?？?、乘客后車及上下列車之用。站臺(tái)兩端一般設(shè)有設(shè)備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設(shè)置座椅供應(yīng)旅客休息，由于站臺(tái)直接與軌道相接，一般在站臺(tái)邊緣設(shè)置屏蔽門(mén)來(lái)保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺(tái)需要一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過(guò)能力因素

車站通過(guò)能力是指車站整體設(shè)備正常的情況下，車站所能通過(guò)的最大客流，車站通過(guò)能力的影響因素主要是為車站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。正常情況下，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口。知道了薄弱環(huán)節(jié)就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過(guò)能力主要是由通道通過(guò)能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的通過(guò)能力和列車的輸送能力組成。車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系

2.1客流組織的預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)可以分為短期預(yù)測(cè)（1~3年）、中期預(yù)測(cè)（5~10年）、長(zhǎng)期預(yù)測(cè)（15年以上）?？土黝A(yù)測(cè)的基礎(chǔ)是大量的、豐富的系統(tǒng)材料，包括城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃。

定量客流預(yù)測(cè)法時(shí)間里在統(tǒng)計(jì)資料上的基礎(chǔ)上，依據(jù)歷史和現(xiàn)在的原始客流數(shù)據(jù)，并在假定的這些數(shù)據(jù)所敘述的趨勢(shì)對(duì)未來(lái)適用的基礎(chǔ)上，運(yùn)用恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算。

車站的每日高峰時(shí)期最大平均客流可以通過(guò)客流預(yù)測(cè)法進(jìn)行一個(gè)大概的預(yù)測(cè)從而可以對(duì)客流做好一個(gè)完整的策劃，對(duì)車站了解到客流的的多少有一個(gè)更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內(nèi)容有著較大的區(qū)別。例如：中小型車站的客流組織比較簡(jiǎn)單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。側(cè)式站臺(tái)的車站容易將不同方向的客流分開(kāi)，但不利于乘客的換乘，售檢票設(shè)置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)正好和側(cè)式站臺(tái)相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時(shí)，不能以偏概全，要有區(qū)別地對(duì)待，不同的車站應(yīng)有不同的客流組織方案，做到有針對(duì)性。

根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在車站客流組織過(guò)程中，只要控制好車站設(shè)備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過(guò)能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)比預(yù)測(cè)還要大得多的客流，這時(shí)候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對(duì)地鐵大客流控制必須注意出入口、自動(dòng)檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

對(duì)于換乘站產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時(shí)，對(duì)扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機(jī)則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過(guò)合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對(duì)車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級(jí)控制?？土鹘M織影響因素分析

3.1客流組織對(duì)于車站設(shè)備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設(shè)施如下：

（1）自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備如圖3.1所示。

自動(dòng)售票機(jī)

半自動(dòng)售票機(jī)

自動(dòng)檢票機(jī)

圖3.1（2）電梯系統(tǒng)

1）直升電梯：升降機(jī)是一種較為新穎的設(shè)備，屬于液壓電梯的一個(gè)分支。

2）自動(dòng)扶梯：自動(dòng)扶梯是由一臺(tái)鏈?zhǔn)竭\(yùn)送機(jī)和兩臺(tái)膠帶式輸送機(jī)組合而成的升降傳送系統(tǒng)。

（3）屏蔽門(mén)系統(tǒng)：屏蔽門(mén)是指在月臺(tái)上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺(tái)與列車上落空間。列車到達(dá)時(shí)，再開(kāi)啟玻璃屏幕墻上電動(dòng)門(mén)供應(yīng)旅客上下車。屏蔽門(mén)的主要作用是防止旅客利用站臺(tái)墜軌自殺或者發(fā)生意外。節(jié)省能源，防止站臺(tái)空調(diào)溫度流失。屏蔽門(mén)的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開(kāi)式。

3.2客運(yùn)服務(wù)對(duì)于客流組織的影響

（1）服務(wù)的基本要求

對(duì)于每個(gè)乘客來(lái)說(shuō)，要從車站到站臺(tái)坐車，一般遵循如下流程：進(jìn)站口----站廳層---

購(gòu)票---檢票---站臺(tái)---站廳---檢票---出站口。針對(duì)以上流程，需要在每個(gè)環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)，使每一位乘客在從購(gòu)票乘車到下車出站的過(guò)程中感覺(jué)到滿意。

1）引導(dǎo)乘客進(jìn)站：在地鐵的各個(gè)出入口設(shè)立明顯的標(biāo)示以及相關(guān)的信息，方便乘客的識(shí)別并根據(jù)導(dǎo)向指導(dǎo)進(jìn)站乘車。

2）問(wèn)詢服務(wù)：車站的工作人員向乘客提供服務(wù)。

3）售檢票服務(wù)：車站提供自助為主，人工為輔的自動(dòng)檢票方式，在站廳設(shè)置引導(dǎo)乘客售檢票的導(dǎo)向指引和宣傳信息。

4）驗(yàn)票進(jìn)站：乘客到達(dá)目的地檢票出站，車站應(yīng)有各類導(dǎo)向標(biāo)志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導(dǎo)乘客從所需的出入口出站。對(duì)所購(gòu)票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補(bǔ)票服務(wù)。

5）組織乘降：站臺(tái)設(shè)置明顯的候車提示。提供相應(yīng)的廣播，為乘客預(yù)報(bào)下次進(jìn)站的情況和安全提示。

6）在運(yùn)營(yíng)不正常的情況下，根據(jù)行車及客運(yùn)組織情況為旅客提供針對(duì)性的應(yīng)急服務(wù)，包含信息提供、客流引導(dǎo)、票務(wù)處理等。

（2）分析需要提供服務(wù)乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護(hù)自己的孩子，經(jīng)濟(jì)觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動(dòng)，遇事不遷就，沖動(dòng)。

3）當(dāng)?shù)爻丝停簩?duì)乘客環(huán)境和當(dāng)?shù)厍闆r比較熟悉，乘客問(wèn)題較少。

4）外地乘客：對(duì)乘車環(huán)境和當(dāng)?shù)囟疾皇煜?，心理顧慮較多，甚至聽(tīng)不懂地方的口音，對(duì)于這些乘客，服務(wù)人員應(yīng)該重點(diǎn)服務(wù)，交談要使用普通話和文明用語(yǔ)，服務(wù)要熱情主動(dòng)，盡量平復(fù)這類乘客的心理負(fù)擔(dān)。

5）車票弄丟的乘客：根據(jù)西安地鐵的規(guī)定，如果車票丟失要補(bǔ)全程票價(jià)才能出站，這時(shí)乘客往往不理解，懊惱，客運(yùn)服務(wù)人員要注意勸解，態(tài)度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務(wù)規(guī)定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現(xiàn)出來(lái)的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動(dòng)行為?？瓦\(yùn)服務(wù)人員要對(duì)該類乘客進(jìn)行安慰并且迅速通過(guò)各種方式進(jìn)行全面的尋找，同時(shí)注意旅客的心態(tài)，防止意外的發(fā)生，如果有需要的話進(jìn)行報(bào)警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個(gè)時(shí)段集中到達(dá)的，客流超過(guò)車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或者客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點(diǎn)，如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場(chǎng)、博覽會(huì)、大劇院等人群集散中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因?yàn)槿绱?，某些特殊車站?huì)不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營(yíng)秩序，這些車站在客流組織方面應(yīng)具備完善的運(yùn)營(yíng)組織方案和措施。在一定的程度上是通過(guò)這些方案、措施補(bǔ)救硬件設(shè)施的缺陷。

一般來(lái)說(shuō)大客流出現(xiàn)的時(shí)間具有規(guī)律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現(xiàn)在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時(shí)還應(yīng)遇見(jiàn)外界因素引起的大客流，如節(jié)假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動(dòng)（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風(fēng)、大雨、大雪等惡略天氣情況都會(huì)引起客流的大幅度增加。以往的數(shù)據(jù)表明，在各個(gè)節(jié)假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會(huì)在短期內(nèi)急劇上升，由此可見(jiàn)，大客流的持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)，但在大客流的沖擊下，往往對(duì)客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現(xiàn)的主要地點(diǎn)有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長(zhǎng)途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點(diǎn)和商業(yè)中心相連接的車站。

4.2 突發(fā)大客流的分類

（1）一級(jí)大客流：根據(jù)本站正常客流比較，站臺(tái)聚集人數(shù)達(dá)到或大于站臺(tái)有效區(qū)域的80%，持續(xù)時(shí)間 大于實(shí)際的行車間隔。

（2）二級(jí)大客流：各車站根據(jù)本站正常客流數(shù)量進(jìn)行比較，站臺(tái)聚集人數(shù)達(dá)到站臺(tái)有效區(qū)域的70%，并有持續(xù)不斷上漲的趨勢(shì)，這種情況下，乘客的正常進(jìn)行和軌道 交通所提供的服務(wù)水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺(jué)比較的壓抑，但未對(duì)乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口的急劇增加。城市的交通問(wèn)題也成為世界各國(guó)公

認(rèn)的難題之一。為了解決大城市的交通問(wèn)題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運(yùn)交通體系時(shí)，要重點(diǎn)考慮軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接問(wèn)題。城市軌道交通換乘涉及到兩個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是設(shè)備的續(xù)接問(wèn)題，一個(gè)是組織協(xié)調(diào)問(wèn)題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應(yīng)該更注重車站內(nèi)的組織協(xié)調(diào)問(wèn)題。盡量減少車站內(nèi)的客流的交叉干擾，對(duì)站內(nèi)客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)從而減少乘客在出行中的接駁時(shí)間。（接駁時(shí)間是指從出發(fā)地到進(jìn)入軌道交通車站站廳的時(shí)間和從下車出站至目的地的時(shí)間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運(yùn)能。增加列車的運(yùn)能是大客流組織的關(guān)鍵。根據(jù)預(yù)測(cè)客流，提前編制針（對(duì)大客流的特殊情況下的列車運(yùn)行圖，從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營(yíng)組織。如西安地鐵在2014年針對(duì)國(guó)慶客流預(yù)測(cè)編制了4套特殊情況下的列車運(yùn)行圖，并于9月17日前完成報(bào)批。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時(shí)，利用就近的折返線、存車線組織列車運(yùn)行方案，增開(kāi)臨時(shí)列車，增加列車運(yùn)能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進(jìn)站客流組織工作。當(dāng)站臺(tái)還能容納和承受更大的客流時(shí)采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準(zhǔn)備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時(shí)售票點(diǎn)，增設(shè)臨時(shí)檢票位置和增加自動(dòng)售檢票設(shè)備；加開(kāi)通往站臺(tái)方向的扶手電梯；社當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)列車停站時(shí)間，做好站臺(tái)層乘客的上下引導(dǎo)工作，在保障安全的前提下?tīng)?zhēng)取讓更多的乘客上車，以此來(lái)增加列車的運(yùn)能。

當(dāng)站臺(tái)不能容納承受更多的客流時(shí)，可采取暫時(shí)關(guān)閉局部、全部進(jìn)站方向的閘機(jī)；更改扶手電梯運(yùn)行方向，將部分或全部的副手電梯方向調(diào)整為向站廳層或車站出口方向運(yùn)行；適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)列車停站時(shí)間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開(kāi)臨時(shí)列車；采取臨時(shí)進(jìn)出分流導(dǎo)線措施；把部分入口改為臨時(shí)出口，限制乘客的出入，從而延長(zhǎng)站臺(tái)層大客流的疏散時(shí)間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導(dǎo)思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時(shí)間內(nèi)迅速，有秩序的離開(kāi)車站。站務(wù)人員可根據(jù)需要更改扶梯電梯運(yùn)行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運(yùn)行方向運(yùn)行；把部分或者全部閘機(jī)；采用票務(wù)應(yīng)急處理模式，如采用進(jìn)站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時(shí)疏散疏導(dǎo)措施。在大客流組織中，臨時(shí)合理的疏導(dǎo)措施主要包括對(duì)車站出入口，站廳層的疏導(dǎo)以及對(duì)電梯和站臺(tái)層的疏導(dǎo)。車站出入口、站廳層的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨時(shí)售檢票位置的設(shè)置，引導(dǎo)、限制客流方向，臨時(shí)售檢票位置宜設(shè)置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應(yīng)為排隊(duì)購(gòu)票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動(dòng)扶梯以及站臺(tái)層的疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺(tái)候車安全，站務(wù)人員應(yīng)在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺(tái)前、中、后以疏導(dǎo)乘客。采取的疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向、設(shè)置警戒線或者隔離欄、采用人工引導(dǎo)以及通過(guò)廣播宣傳引導(dǎo)等。

（5）特大地鐵客流應(yīng)急。當(dāng)車站遭遇特大客流時(shí)，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)置外的人流控制原則。采取站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費(fèi)區(qū)）客流控制三級(jí)客流控制方法。第一級(jí)控制站臺(tái)客流，控制點(diǎn)可以設(shè)置在站廳與站臺(tái)的樓梯（或電扶梯）口處，站務(wù)人員應(yīng)分散在站臺(tái)的各部維持候車、出站秩序，協(xié)助駕駛員開(kāi)關(guān)車門(mén)確保乘客安全上下車；第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)設(shè)在進(jìn)站閘機(jī)處，站務(wù)員確保有序，快捷的進(jìn)站秩序，及時(shí)處理票務(wù)問(wèn)題；第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)，控制點(diǎn)在車站出入口處，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄，延長(zhǎng)進(jìn)站時(shí)間，最大程度的緩解站臺(tái)層的客流壓力。只要嚴(yán)格按照上述3級(jí)客流處置控制方法，遭遇大客流時(shí)，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來(lái)自廣州地鐵公司的消息稱，國(guó)慶長(zhǎng)假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時(shí)地鐵沿線許多行業(yè)和商家會(huì)借助國(guó)慶假期新開(kāi)或者進(jìn)行一些大型的促銷活動(dòng)。這些都意味著廣州地鐵將迎來(lái)國(guó)慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業(yè)的站務(wù)員、技術(shù)員、護(hù)衛(wèi)，均犧牲了休息時(shí)間，提前完成列車各項(xiàng)檢修工作，確保運(yùn)營(yíng)安全。同時(shí)，線網(wǎng)指揮中心已經(jīng)制定預(yù)案，密切監(jiān)控線網(wǎng)客流變化，如遇突發(fā)客流，將聯(lián)系車站及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸能力，疏導(dǎo)客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過(guò)大而提高運(yùn)力措施不能有效的應(yīng)對(duì)，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實(shí)現(xiàn)，各項(xiàng)預(yù)案均十分完善并經(jīng)過(guò)反復(fù)演練，在正?？土髑闆r下，車站客流組織相對(duì)容易。而大客流往往難以預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)比預(yù)測(cè)還要大得多的客流，這時(shí)要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號(hào)線廣州站發(fā)生突發(fā)大客流的情況下的組織為實(shí)例，討論如何應(yīng)對(duì)車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號(hào)線中央、屬于非設(shè)備集中站，為側(cè)視站臺(tái)車站；該站重要的客流集散點(diǎn)，周圍擁有大型商場(chǎng)、購(gòu)物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經(jīng)常會(huì)不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運(yùn)營(yíng)秩序，該站設(shè)備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開(kāi)始，營(yíng)口道車站出現(xiàn)大客流，各個(gè)方向客流都聚集到營(yíng)口道站下車，車站客流激增，客流量達(dá)到了平日同時(shí)段的兩倍之多。營(yíng)口道站將此情況報(bào)告控制中心，并按控制中心指令啟動(dòng)相應(yīng)的大客流預(yù)案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導(dǎo)客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導(dǎo)、安撫工作。（3）增設(shè)臨時(shí)檢票點(diǎn)來(lái)疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機(jī)調(diào)整為出站模式。

（5）開(kāi)邊門(mén)加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺(tái)站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施對(duì)客流方向進(jìn)行限制。營(yíng)口道站此事進(jìn)行兩級(jí)疏導(dǎo)，即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺(tái)扶梯與站臺(tái)的疏導(dǎo)，對(duì)站臺(tái)，站廳，出入口采取逐級(jí)控制。根據(jù)車站臨時(shí)檢票位置的設(shè)置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導(dǎo)，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺(tái)設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向、警戒線，對(duì)站廳、站臺(tái)扶梯以及站臺(tái)的客流進(jìn)行疏導(dǎo)，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺(tái)候車的安全。

（7）行車值班員通過(guò)閉路電視（CCTV）實(shí)時(shí)監(jiān)控大客流的重點(diǎn)部位，并與現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人保持密切的聯(lián)系。

（8）對(duì)其中一個(gè)入口采取短時(shí)間限制乘客進(jìn)入車站的措施，組織一部分客流進(jìn)入車站，以避免與其站客流形成對(duì)流。

（9）值班員不斷向控制中心及時(shí)發(fā)布行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔調(diào)停營(yíng)口道站，減輕站臺(tái)客流對(duì)沖的壓力。

到平安夜當(dāng)晚24：00后，大量乘客涌進(jìn)營(yíng)口道站，此時(shí)進(jìn)站乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于出站客流營(yíng)口道站及時(shí)變更大客流預(yù)案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預(yù)備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時(shí)售票點(diǎn)。

（2）人工引導(dǎo)客流。

（3）利用廣播做好客流疏導(dǎo)，安撫宣傳工作。

（4）實(shí)行兩級(jí)疏導(dǎo)。即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺(tái)扶梯與站臺(tái)的疏導(dǎo)。對(duì)站臺(tái)、站廳、出入口采取逐級(jí)控制，設(shè)置臨時(shí)向?qū)?，警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關(guān)閉一個(gè)出入口，限制乘客進(jìn)入車站，延長(zhǎng)大客流疏散時(shí)間，（6）延緩售票速度，關(guān)閉所有閘機(jī)，待站臺(tái)客流明顯緩解后再放行。（7）聯(lián)系安排公交接駁。

車站客運(yùn)組織是地鐵運(yùn)營(yíng)的重要一環(huán)，是地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)出的直接體現(xiàn)，合理地進(jìn)行地鐵車站客流組織，對(duì)于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?、提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效率、維持良好的社會(huì)形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺(tái)之間的組合形式會(huì)極大地影響到客流組織。我國(guó)當(dāng)前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結(jié)合的，不同的結(jié)合方式會(huì)影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來(lái)講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現(xiàn)交通事故，但是，正是因?yàn)槌丝偷膿Q乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會(huì)減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺(tái)結(jié)合方式來(lái)講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時(shí)一般都會(huì)稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會(huì)影響客流組織工作。

（1）站臺(tái)換乘：乘客直接由下車的站臺(tái)換乘到上車的站臺(tái)即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺(tái)的時(shí)間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對(duì)較少的尋找換乘站臺(tái)的時(shí)間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進(jìn)一步提高換乘通過(guò)能力，同時(shí)還具有較打的靈活性，工程實(shí)施也比較方便。

結(jié)

語(yǔ)

對(duì)于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰(zhàn)。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發(fā)揮其應(yīng)有的運(yùn)輸能力，大大的節(jié)省了乘客乘坐地鐵的時(shí)間，同時(shí)又可以維護(hù)地鐵運(yùn)輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個(gè)題目與我以后的工作息息相關(guān)。論文的完成離不開(kāi)魏老師和周圍其他同學(xué)的幫助，感謝他們?yōu)槲姨岢鰧氋F的意見(jiàn)和建議，另外還要感謝在校期間所有教過(guò)我的老師，你們的悉心教導(dǎo)也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標(biāo)示深深的謝意。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國(guó)教育部出版，2014.[2]符浩.交通運(yùn)輸管理.北京，清華大學(xué)出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運(yùn)輸導(dǎo)論.北京，中國(guó)鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理.北京，中國(guó)鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點(diǎn)間換乘設(shè)施設(shè)計(jì)研究.西安,2008.

第二篇：基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

【摘 要】隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，人們出行的主要交通方式也發(fā)生了較大變化，地下鐵路交通是一種新興的交通方式，因其出行方便、迅速、舒適度高，被廣大城市居民所喜愛(ài)，現(xiàn)在地鐵交通已經(jīng)成為人們常用的出行方式之一。隨著地下鐵路建設(shè)的發(fā)展和普及，地鐵交通的客流量日益增大，為了保證人們能夠更加方便的乘坐地鐵出行，就需要對(duì)地下鐵路的客流狀況以及客流變化規(guī)律進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并對(duì)地鐵的運(yùn)輸組織和行車組織工作進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃。本文主要分析了地鐵的客流分布和行車組織間的關(guān)系，并針對(duì)不同的客流情況給出了不同的行車組織方案。

【關(guān)鍵詞】斷面客流 地鐵 行車組織

地鐵的順利運(yùn)行和乘客流量有很大關(guān)系，客流狀態(tài)和變化規(guī)律是設(shè)計(jì)地鐵行車組織方案的依據(jù)。地鐵客流分布會(huì)隨著時(shí)間和空間的變化發(fā)生改變，這種變化能夠反映一個(gè)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以及人們的生活方式，客流主要特征表現(xiàn)在各時(shí)間段客流不均衡和各區(qū)間客流不均衡。斷面客流即某一時(shí)間段內(nèi)地鐵線上某一區(qū)域的客流量，為了提高地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和地鐵交通的服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)以原有的地鐵線路結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，根據(jù)地鐵的斷面客流分布情況，對(duì)地鐵的形成組織方案進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)。地下鐵路的客流情況特性

1.1 時(shí)間段客流分布特性

時(shí)間段客流量主要分布類型有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型以及無(wú)峰型五種。單向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用方式比較單一，或者該交通路線的客流具有很明顯潮汐特性的區(qū)域；地鐵站點(diǎn)的客流分布比較集中，早晚的上車高峰期和下車高峰期時(shí)間被錯(cuò)開(kāi)。雙向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用功能比較復(fù)雜，綜合度高的區(qū)域；地鐵各站點(diǎn)的客流分布和其他交通情況的差別不大，早、晚的上車高峰期和下車高峰期有相應(yīng)的配對(duì)。全峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地已被高度開(kāi)發(fā)的地區(qū)。這種路線周圍一般都有大量的公共建筑物和公用設(shè)施，客流分布基數(shù)比較大，無(wú)明顯的低谷期，每個(gè)時(shí)間段的上車和下車客流量都很大。突峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地有電影院等大型的公用設(shè)施，當(dāng)公用設(shè)施內(nèi)的節(jié)目演出完畢時(shí)，會(huì)出現(xiàn)一個(gè)短時(shí)間的的上車高峰期，在其他地鐵站點(diǎn)也可能出現(xiàn)一個(gè)時(shí)間較短的下車高峰期。無(wú)峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地尚未完全開(kāi)發(fā)的區(qū)域，或者地鐵本身的運(yùn)輸功能比較?。坏罔F各站點(diǎn)、各時(shí)間點(diǎn)客流量比較少，且無(wú)明顯的上車和下車高峰期。

1.2 空間客流分布特性

不同區(qū)域地鐵客流量不均衡分布的形式主要有雙向型和單向型兩種。各斷面的客流量分布情況主要有凸起型、凹陷型、均等型、漸變型以及不規(guī)則型五種。同區(qū)域地鐵客流量不均衡分布的形式：?jiǎn)蜗蛐椭饕侵冈谀骋粫r(shí)間段內(nèi)，地鐵上下車的客流量相差不大，這種情況一般在市區(qū)地鐵線路上比較常見(jiàn)；雙向型主要是指在某一時(shí)間段內(nèi)，地鐵上下車的客流量存下很大差別，這種情況一般在郊區(qū)和工業(yè)區(qū)的地鐵線路上比較常見(jiàn)。對(duì)于地鐵線路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系數(shù)對(duì)其進(jìn)行描述，以表示地鐵線路上下車方向客流的不均衡系數(shù)，表示上行方向斷面客流量的最大值，表示下行方向斷面客流量的最大值，很計(jì)算公式如下：

（1）

各斷面的客流量分布情況：凸起型主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最高值主要集中在中間幾個(gè)斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凸起形狀；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最低值主要集中在中間幾個(gè)斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凹陷形狀；均等型主要是指各地鐵站點(diǎn)的上下車客流量差異不大，線性分布曲線無(wú)明顯的高峰和低谷；漸變型主要是指，隨著地鐵線路的延伸，客流量逐漸變大或變小的情況；不規(guī)則型主要是指地鐵線路各個(gè)斷面的客流量分布無(wú)明顯規(guī)律，無(wú)法表現(xiàn)出某種可描述的形狀。

可用以下公式對(duì)斷面客流不均衡性進(jìn)行計(jì)算：

（2）

其中表示單向斷面客流不均衡系數(shù)，表示為單向斷面客流量，表示單向全線斷面數(shù)。行車組織方案

2.1 時(shí)間段客流分布不均衡的行車組織方案

對(duì)于時(shí)間段客流分布不均衡的情況，可采用分時(shí)段行駛大小編組列車解決。在客流量比較穩(wěn)定的平峰時(shí)間里行駛小編組列車，高峰期行駛大編組列車。這種行駛方式能夠在一定程度上提高列車滿載率和服務(wù)質(zhì)量，降低列車運(yùn)行次數(shù)和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。但這種方式需要對(duì)列車的拆解和拼裝及進(jìn)行考慮，且在平峰期向高峰期過(guò)渡期間需要減小大編組列車和小編組列車之間的間隔，避免出現(xiàn)乘客長(zhǎng)期滯留于小編組列車之上。時(shí)間段客流分布不均衡還可采用高低密度行解決，適當(dāng)減小高峰期行車時(shí)間間隔，延長(zhǎng)平峰期行車時(shí)間間隔。這樣同樣能夠提高列車滿載率，減小企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，但也因?yàn)榈兔芏鹊男熊噷?dǎo)致造成候車時(shí)間延長(zhǎng)的情況，導(dǎo)致地鐵交通的服務(wù)水平下降。

2.2 空間客流分布不均衡的行車組織方案

對(duì)于空間段客流分布不均衡的情況，可對(duì)列安排不同運(yùn)力的方式是您進(jìn)行解決。對(duì)于上下行方向出現(xiàn)的斷面客流不均衡過(guò)大時(shí)，可以在環(huán)形線路的內(nèi)外環(huán)線路上設(shè)置不同的運(yùn)力來(lái)節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，提高滿載率；還可以采取加開(kāi)區(qū)段列車進(jìn)行解決。對(duì)于地鐵線路單向最大斷面客流不均很程度過(guò)大時(shí)，增加客流量較大區(qū)段的列車行駛次數(shù)，進(jìn)行長(zhǎng)短交路結(jié)合的行車組織方案。但這種方法在列車密度增加時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)組織和地鐵站點(diǎn)的設(shè)備要求會(huì)越來(lái)越高。結(jié)語(yǔ)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步和城市建設(shè)的逐步完善，城市居民的生活節(jié)奏也來(lái)越快，人們進(jìn)行社會(huì)活動(dòng)的區(qū)域逐漸擴(kuò)大，各個(gè)時(shí)間段出行的人口基數(shù)也越來(lái)越多，人們的活動(dòng)范圍越來(lái)越廣，城市各區(qū)域活動(dòng)的人口基數(shù)也逐漸增大，導(dǎo)致城市鐵路交通各斷面的客流量出現(xiàn)不均衡性，對(duì)列車的行駛方案要求越來(lái)越高。好的行車方案能夠提高地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量，對(duì)鐵路正常運(yùn)營(yíng)有很重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王修志，宋建業(yè).斷面客流不均衡條件下的地鐵行車組織方法[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2009（1）：16-19.[2] 胡豪穎，趙雯.地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式[J].科技致富向?qū)В?012（14）：359.作者簡(jiǎn)介：王磊（1983―），男，黑龍江人，本科，畢業(yè)于黑龍江大學(xué)，講師，研究方向：鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理。

第三篇：城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究?？飘厴I(yè)論文

XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究 學(xué)生姓名 專業(yè)班級(jí) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2012年 X 月X 日 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究 摘 要 通過(guò)對(duì)地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測(cè)的方法。以交通換乘站為例，對(duì)交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。闡述兩種不同方向的預(yù)測(cè)方法。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測(cè)算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。同時(shí)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題,分析了目前主流預(yù)測(cè)模型理論及影響預(yù)測(cè)精度的原因,對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測(cè)的計(jì)算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通 客流預(yù)測(cè) 客運(yùn)組織 換乘車站 交通組織評(píng)價(jià) 目 錄 摘要 1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地鐵車站通過(guò)能力影響因素…………………………………………………………… 4 2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式……………………………………………………………………… 5 2.3 車站客流影響因素計(jì)算式……………………………………………………………… 6 2.4 車站的通過(guò)能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7 3 軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析………………………………………………………………… 7 3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京東直門(mén)交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9 4 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通組織評(píng)價(jià)方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)……………………………………………………………… 11 4.4 東直門(mén)交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)……………………………………………………… 11 5 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流預(yù)測(cè)的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素………………………………………………… 14 5.3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法…………………………………………………… 15 6 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議…………………………………………………… 15 6.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則………………………………………………………… 16 6.2 針對(duì)不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16 7 結(jié)束語(yǔ)…………………………………………………………………………………… 17 參考文獻(xiàn) 附 錄 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究 1 緒論 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過(guò)對(duì)車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個(gè)時(shí)間段的進(jìn)出車站乘客數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員組織。其中車站設(shè)備主要是指自動(dòng)售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。

地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。

1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析 地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺(tái)3個(gè)主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個(gè)方向的客流，為滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開(kāi)通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個(gè)車站必須保持開(kāi)通兩個(gè)以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一般為2～4人/m2。

（3）站臺(tái)。一般設(shè)置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站臺(tái)和線路、乘降設(shè)備組成。站臺(tái)一般分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái)3種。站臺(tái)容納率就是站臺(tái)每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站臺(tái)容納率一般為2～4人/m2。

1.3 地鐵車站通過(guò)能力影響因素 車站通過(guò)能力（N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過(guò)的最大客流量。車站通過(guò)能力的影響因素主要為車站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過(guò)能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過(guò)能力。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。每米凈寬通道通過(guò)能力為:當(dāng)單向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　250人;雙向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　000人。

（2）乘降設(shè)備通過(guò)能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動(dòng)扶梯。若地面站站廳和站臺(tái)也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動(dòng)扶梯，每米凈寬的樓梯/自動(dòng)扶梯通過(guò)能力如表1。

（3）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力。自動(dòng)售檢票設(shè)備分為:自動(dòng)售票設(shè)備、自動(dòng)檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動(dòng)售票及檢票設(shè)備為參考，每臺(tái)自動(dòng)售票及檢票通過(guò)能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時(shí)間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時(shí)間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。

可以把地面出入口及通道通過(guò)能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力作為車站客流組織能力計(jì)算的主要因素。

2.2 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式 以車站15　min最大進(jìn)/出站客流，作為車站客流組織的一項(xiàng)指標(biāo)，用I表示。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得出預(yù)測(cè)車站客流情況的比率，用j表示。

（1）預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率j＝X/x。式中：X為預(yù)測(cè)期間上個(gè)月的客流；

x為X上一年同月份實(shí)際客流。

（2）預(yù)測(cè)車站15　min最大進(jìn)站客流　I＝i×j。式中：I為預(yù)測(cè)15　min最大進(jìn)站客流;i為上一年同期15　min最大客流。

（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進(jìn)站客流總量；

l為車站平均每日進(jìn)站單程票總量。

（4）車站每日15　min以單程票計(jì)最大進(jìn)站客流　M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計(jì)算式（1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動(dòng)售票設(shè)備通過(guò)能力；

G＝a×v1；

a為每臺(tái)自動(dòng)售票設(shè)備的通過(guò)能力；

v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。

（2）車站自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力B＝b×v1。式中：b為每臺(tái)自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力。

（3）車站地面出入口及通道通過(guò)能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過(guò)能力；

v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。

（4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e為列車承載能力；

t為該時(shí)間段15　min內(nèi)的行車密度；

T為該時(shí)間段的行車時(shí)間間隔。

（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；

n廳為站廳容積率。

（6）站臺(tái)容積能力　E臺(tái)＝S臺(tái)×n臺(tái)。式中：S臺(tái)為站臺(tái)服務(wù)區(qū)面積;n臺(tái)為站臺(tái)容積率。

2.4 車站的通過(guò)能力（1）最小通過(guò)能力。

最小通過(guò)能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，以15　min為計(jì)算周期，則每15　min通過(guò)人數(shù)為。

①兩個(gè)3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動(dòng)扶梯）通過(guò)能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②車站自動(dòng)售票設(shè)備25臺(tái)（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時(shí)，A＝45×25/60％＝1　875。

③進(jìn)站檢票設(shè)備12臺(tái)（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列車1　680人為列車承載能力，時(shí)間間隔為5　min（低峰時(shí)間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本為固定值，因此車站通過(guò)能力主要受控于A、B、D　3個(gè)影響因素。

一般在客流高峰時(shí)間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設(shè)置的自動(dòng)售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長(zhǎng)以及客流存在的高低峰時(shí)段。就會(huì)存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。

（2）如果客流預(yù)測(cè)大于車站的通過(guò)能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過(guò)能力。

N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點(diǎn)。

N ＝B，車站采用開(kāi)邊門(mén)方式加快乘客進(jìn)、出站速度。

N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時(shí)間間隔，提高列車輸送能力。

2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)比預(yù)測(cè)還要大得多的客流，這時(shí)必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對(duì)地鐵大客流控制必須注意出入口、自動(dòng)檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對(duì)于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時(shí)，對(duì)扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機(jī)則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下。

(1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長(zhǎng)／值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過(guò)合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對(duì)車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級(jí)控制。

(2)如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于E臺(tái)，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制，控制乘客下站臺(tái)的數(shù)量。

(3)如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于E臺(tái)，站廳乘客大于E 廳，就必須對(duì)出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制，臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。

由于地鐵是對(duì)城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個(gè)車站對(duì)乘客的影響較大，會(huì)造成不良的社會(huì)影響，所以地鐵客流組織重點(diǎn)在于組織前的預(yù)測(cè)、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會(huì)影響。

實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況證明，對(duì)地鐵車站客流進(jìn)行合理的組織，對(duì)于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿Γ岣哕囌締T工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效益，維持地鐵運(yùn)輸良好的社會(huì)形象有著重要的作用。

3、軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析 3.1 軌道交通換乘站概述 　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會(huì)及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。

3.2 影響換乘量的因素 交通換乘量受出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對(duì)換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。

3.3 交通換乘量分析的基本思路（1）換乘分析原理 　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但是各交通方式之間未來(lái)的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過(guò)現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來(lái)的換乘量。

（2）交通小區(qū)的確定 　 將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過(guò)樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計(jì)算對(duì)象，以這種情況下的交通出行量作為整個(gè)交通影響區(qū)的代表值。

這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門(mén)的要求算得。

3.4 換乘分析模型 在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的長(zhǎng)短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來(lái)表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來(lái)反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對(duì)此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。

3.5 北京東直門(mén)交通樞紐換乘量分析 根據(jù)上述方法與原理對(duì)北京東直門(mén)交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門(mén)交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門(mén)至西直門(mén)的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長(zhǎng)途公共交通、機(jī)場(chǎng)高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門(mén)周邊街道及公建等的日常出行；

城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；

近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門(mén)樞紐而言主要指北京的東北近郊；

進(jìn)出東直門(mén)的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；

地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門(mén)交通樞紐換乘；

城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門(mén)的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。

上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門(mén)交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長(zhǎng)必然會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。

根據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)年各種交通工具進(jìn)出東直門(mén)交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年?yáng)|直門(mén)樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬(wàn)人次）交通方式 自行車 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計(jì) 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小時(shí) 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型計(jì)算中采用美國(guó)的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見(jiàn)圖表。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。

由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬(wàn)人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門(mén)地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門(mén)交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。

東直門(mén)交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式 自行車 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計(jì) 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠(yuǎn)郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區(qū)公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計(jì) 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過(guò)樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；

另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門(mén)交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問(wèn)題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。

4、樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià) 交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。

4.1 客流交通組織原則 城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開(kāi)，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。

4.2 客流交通組織評(píng)價(jià)方法 交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。

（1）定性評(píng)價(jià) 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰?、開(kāi)闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。

（2）定量指標(biāo) 方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。

4.3 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)（1）最大步行距離 對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來(lái)源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來(lái)自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長(zhǎng)路徑，當(dāng)最大步行距離超過(guò)人能接受的范圍時(shí)（500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長(zhǎng)距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離 對(duì)整個(gè)交通樞紐來(lái)說(shuō)，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L(zhǎng)12、L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動(dòng)扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來(lái)計(jì)算，計(jì)為L(zhǎng)a_s，其計(jì)算表達(dá)式為L(zhǎng)a_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。

（4）繞行系數(shù) 換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來(lái)衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長(zhǎng)短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。

綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。

4.4 東直門(mén)交通樞紐客流組織評(píng)價(jià) 在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門(mén)交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）評(píng)價(jià)程序 東直門(mén)交通樞紐總共分為五個(gè)層面，各層之間通過(guò)連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來(lái)評(píng)價(jià)。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。

3)計(jì)算不同換乘路線的步行距離。

4)計(jì)算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。

（2）換乘層面 東直門(mén)交通樞紐五個(gè)換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。

平臺(tái)層--綠化廣場(chǎng)以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。

公交層--城區(qū)、近郊及長(zhǎng)途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。

人流周轉(zhuǎn)層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來(lái)要換乘公交的乘客亦均要通過(guò)此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評(píng)價(jià)分析 按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評(píng)價(jià)其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地面層；

地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面；

地鐵--城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；

地鐵--郊區(qū)、長(zhǎng)途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長(zhǎng)途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路；

對(duì)地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下：

客流運(yùn)行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經(jīng)濟(jì)性 綜合 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 描述 評(píng)定 行人 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長(zhǎng) 中 良 自行車 部分有保護(hù)、部分恒溫 良 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行 中 良 城區(qū)公交 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 郊區(qū)公交長(zhǎng)途公交 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 城鐵 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行，有延誤 良 優(yōu) 高速鐵路 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人機(jī)分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長(zhǎng) 中 良 分別對(duì)地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見(jiàn)下表：

客流步行距離表 地鐵客流→ 高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權(quán)平均步行距離（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行車 524 439 356 城區(qū)公交 3161 290.2 281.7 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 5974 425.2 377.2 城鐵 8013 278.4 253.4 高速鐵路 1500 330.2 305.2 同樣步驟，分別對(duì)行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評(píng)價(jià)，綜合各中交通工具的評(píng)價(jià)結(jié)果如下表。

樞紐區(qū)客流組織綜合評(píng)價(jià)表 客流方式 行人 自行車 城區(qū)公交 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加權(quán)平均走行距離（m）220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 安全性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 可靠性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 經(jīng)濟(jì)性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為226米 根據(jù)東直門(mén)交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見(jiàn)下表。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。

主要車站理想距離表（單位：米）地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 地鐵 　 187 212 322 城鐵 179 　 145 229 城區(qū)公交 281 191 　 37 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 230 102 48 　 主要車站繞行系數(shù)表 地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 地鐵 　 1.36 1.33 1.17 城鐵 1.23 　 1.07 1.05 城區(qū)公交 1.20 1.07 　 1.85 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 1.40 1.02 1.43（4）評(píng)價(jià)結(jié)果 從上述的評(píng)價(jià)分析，對(duì)東直門(mén)客流交通組織可以得出以下結(jié)論：

①?gòu)淖畲蟛叫芯嚯x來(lái)看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長(zhǎng)的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來(lái)的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長(zhǎng)眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來(lái)看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長(zhǎng)，一般乘客還是可以接受。

③整個(gè)樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數(shù)看來(lái)，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對(duì)于東直門(mén)交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說(shuō)，繞行的距離是較小的。

從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門(mén)交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 5.1 客流預(yù)測(cè)的必要性 目前,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題,以滿足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國(guó)大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ),因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。本章針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn),分析了我國(guó)客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。

5.2 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素 城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:(1)內(nèi)容繁多 例如需要對(duì)全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。

(2)預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng),積累資料不足 從工程立項(xiàng)開(kāi)始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預(yù)測(cè)通車后25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測(cè)30ｙｒ的客流。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多。

(3)我國(guó)人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期 隨著我國(guó)加入ＷＴＯ,我國(guó)的綜合國(guó)力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。

(4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善 預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。

總之,針對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的難點(diǎn),多年來(lái),客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過(guò)我國(guó)交通專家的研究開(kāi)發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷提高。

5.3 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法 自20世紀(jì)70年代以來(lái)交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國(guó),運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。目前我國(guó)軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式。

這類預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律,確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測(cè)資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢(shì)外推,在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。

(2)基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過(guò)居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)未來(lái)年的全方式出行分布,然后通過(guò)方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計(jì)算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對(duì)較高。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。

(3)非集聚模型 近年來(lái),由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說(shuō),特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對(duì)其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè),并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。

6、關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議 通過(guò)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對(duì)具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)?如何在最大程度上保障預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?通過(guò)對(duì)我國(guó)城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出相關(guān)建議.6.1 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則(1)理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。

(3)定性和定量相結(jié)合 定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對(duì)城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測(cè)。

(4)系統(tǒng)化和合理化的原則 客流預(yù)測(cè)是一門(mén)新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來(lái),又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。另外以通過(guò)研究土地使用性質(zhì)來(lái)研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累 先進(jìn)的理論無(wú)疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來(lái)推測(cè)未來(lái)出行的過(guò)程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(運(yùn)營(yíng)后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問(wèn)題。

(6)堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則 客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。

6.2 針對(duì)不同城市的具體性原則 據(jù)了解,目前,我國(guó)除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽(yáng)、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、蘭州等17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。主要應(yīng)考慮如下因素:(1)城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來(lái)自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模型并不相同。同理,擁有百萬(wàn)人口的佛山市的客流預(yù)測(cè)并不應(yīng)照搬擁有千萬(wàn)人口的北京市的客流預(yù)測(cè)模式。

(2)城市的地形特點(diǎn) 城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長(zhǎng)的地形為客流預(yù)測(cè)提供了便利,針對(duì)其特點(diǎn)采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃 城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對(duì)城市的影響和軌道交通對(duì)城市規(guī)劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測(cè)客流時(shí),氣候相對(duì)干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋?/p>

總之,通過(guò)對(duì)我國(guó)城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度,節(jié)約預(yù)測(cè)費(fèi)用,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用。

7、結(jié)束語(yǔ) 本文對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題進(jìn)行了一系列分析和探討。隨著我國(guó)城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來(lái)的城市軌道交通在人力運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測(cè)的精度將逐漸提高,軌道交通運(yùn)營(yíng)及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。

參考文獻(xiàn) 1 周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運(yùn)營(yíng)組織[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9.2 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3 3 陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐;中國(guó)水利水電出版社,2003,6 4 劉燦齊.城市交通規(guī)劃學(xué).人民交通出版社,2001,1 5 東直門(mén)綜合交通樞紐交通咨詢報(bào)告北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院2000 6 城市交通規(guī)劃人民交通出版社1990 7 城市軌道交通網(wǎng) 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；

歲月如梭，我三年的大學(xué)時(shí)光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬(wàn)千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；

是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒(méi)有你們就不會(huì)有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！在這X年中，老師的諄諄教導(dǎo)、同學(xué)的互幫互助使我在專業(yè)技術(shù)和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對(duì)我的教育與培養(yǎng)，感謝XX學(xué)院城市軌道交通學(xué)院的所有專業(yè)老師，沒(méi)有你們的辛勤勞動(dòng)，就沒(méi)有我們今日的滿載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過(guò)我的所有同學(xué)。在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請(qǐng)教過(guò)不少的問(wèn)題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)能較為順利的完成。在此我向你們表示最衷心的感謝。

最后，衷心地感謝在百忙之中評(píng)閱論文和參加答辯的各位老師、專家!附 錄 畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)審意見(jiàn)表 畢業(yè)設(shè)計(jì)題目 學(xué) 生 姓 名 專 業(yè) 班 級(jí) 指導(dǎo)教師評(píng)語(yǔ): 建議成績(jī)：

指導(dǎo)教師（簽字）：

年 月 日 答辯委員會(huì)意見(jiàn): 答辯委員會(huì)(教師姓名、職稱)：

畢業(yè)論文成績(jī)：

第四篇：鐵路客流組織方法與實(shí)踐講座總結(jié)（最終版）

鐵路客流組織方法與實(shí)踐講座總結(jié)

本學(xué)期很榮幸能聽(tīng)到來(lái)自中國(guó)鐵路總公司客運(yùn)方向的專家的講座，他詳細(xì)的給我們介紹的最新的鐵路客運(yùn)發(fā)展動(dòng)態(tài)，在講座過(guò)程中他結(jié)合課本知識(shí)分析問(wèn)題，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目蒲猩羁痰母腥镜奈覀?。講座的內(nèi)容包括鐵路客運(yùn)市場(chǎng)概述及總體概況、圍繞市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的客流組織方式、運(yùn)力資源規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)需求的匹配、中外鐵路客運(yùn)組織的差異性四個(gè)部分。

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，歷史以來(lái)有“鐵老大”的稱號(hào)。由于長(zhǎng)期以來(lái)鐵路運(yùn)輸一直都是供不應(yīng)求，并且鐵路的主要以運(yùn)輸貨物為主，鐵路的效益都非常好，但是隨著近幾年經(jīng)濟(jì)下行和國(guó)家提出轉(zhuǎn)型升級(jí)淘汰煤炭等落后產(chǎn)能使得鐵路的貨物運(yùn)量嚴(yán)重下降，這使得鐵路管理部門(mén)猛然驚醒，于是陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策提高運(yùn)量，其中大力發(fā)展客運(yùn)是重要的方向！鐵路自身的特點(diǎn)在客運(yùn)方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，隨著高鐵客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)，高鐵已經(jīng)成為人們出行的首選。根據(jù)近幾年的統(tǒng)計(jì)，鐵路客運(yùn)量每年都是以百分之十以上的速度增長(zhǎng)，客運(yùn)量的大幅度增長(zhǎng)會(huì)給既有的客運(yùn)站的運(yùn)輸能力帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，高效的客流組織是提高客運(yùn)站運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。

客運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)發(fā)展?jié)摿艽蟮氖袌?chǎng)，鐵路要想在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)占據(jù)主動(dòng)，制定正確的營(yíng)銷策略十分重要，重要營(yíng)銷重要意義體現(xiàn)為:

1、為鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷提供統(tǒng)一的規(guī)則在統(tǒng)一規(guī)則下開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷,才能取得市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略性成功。

2、提高鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷穩(wěn)定性運(yùn)輸市場(chǎng)不斷變化,旅客需要呈現(xiàn)多樣化、復(fù)雜化、分散化的傾向,必須進(jìn)行營(yíng)銷策略規(guī)劃,以便更好地認(rèn)識(shí)運(yùn)輸需求的發(fā)展趨向,把握鐵路客運(yùn)市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

3、提高鐵路客運(yùn)運(yùn)力資源的利用效率市場(chǎng)營(yíng)銷策略就是從達(dá)到一個(gè)既定目標(biāo)的多種方法中,確定一個(gè)最好的方法或途徑。

4、鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷策略是鐵路客運(yùn)進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的有力工具鐵路客運(yùn)同公路、民航、水路等運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng),要依靠許多方法和手段。其中依靠自身優(yōu)勢(shì),制定高明的市場(chǎng)營(yíng)銷策略,在贏得競(jìng)爭(zhēng)中有著決定性的意義。

中國(guó)雖然目前的高鐵歷程是全球第一，但是運(yùn)營(yíng)管理和客運(yùn)服務(wù)和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距還是很大的。中國(guó)開(kāi)通的高鐵線路中只有京滬線是盈利的，這說(shuō)明我國(guó)目前的運(yùn)營(yíng)管理水平還是十分的低！歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵已經(jīng)發(fā)展多年，他們有著豐富的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，我們可以學(xué)習(xí)借鑒不斷的提高運(yùn)營(yíng)和管理水平。

在鐵路旅客運(yùn)輸組織方式和運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用方面積極探索新的途徑。除了優(yōu)化車流組織、提高線路能力、改進(jìn)機(jī)車和客車車輛技術(shù)之外，改變客運(yùn)站建設(shè)布局理念，改善客運(yùn)站的工作組織方式和流線布局、提高客運(yùn)站設(shè)備能力，是全面提高鐵路旅客運(yùn)輸能力的重要手段。

我們作為運(yùn)輸學(xué)子，作為未來(lái)的鐵路人，我們要學(xué)好理論知識(shí)，并結(jié)合實(shí)踐不斷開(kāi)拓創(chuàng)新，不斷提出新的想法!

第五篇：地鐵車站大客流危機(jī)公關(guān)應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站大客流危機(jī)公關(guān)應(yīng)急預(yù)案

一、地鐵車站大客流應(yīng)急服務(wù)

(一)啟動(dòng)條件:突發(fā)性大客流即因地鐵周邊環(huán)境影響，或因設(shè)備故障導(dǎo)致設(shè)備能力不足等不可預(yù)見(jiàn)的情況造成突發(fā)性進(jìn)/出站客流增大，超過(guò)車站設(shè)備承受能力的情況。(二)信息發(fā)布部門(mén):地鐵控制中心。(三)應(yīng)急處理部門(mén):受影響車站。(四)現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織: 車站發(fā)生突發(fā)性大客流時(shí)，由站長(zhǎng)或值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織，安排、監(jiān)督各崗位的職責(zé)實(shí)施情況。

1．根據(jù)“三級(jí)客流控制”的原則，站長(zhǎng)或值班站長(zhǎng)在車站出入口、入閘機(jī)組、站廳與站臺(tái)的樓梯/扶梯處進(jìn)行客流控制；

2．站長(zhǎng)或值班站長(zhǎng)及時(shí)了解產(chǎn)生突發(fā)客流的原因、規(guī)模，及可能持續(xù)的時(shí)間，合理安排崗位；

3． 車站行車值班員及時(shí)播放相應(yīng)的廣播疏導(dǎo)乘客；

4．值班站長(zhǎng)及時(shí)組織人員維持秩序，理順購(gòu)票隊(duì)伍，增設(shè)兌零點(diǎn), 對(duì)乘客做好疏導(dǎo)、服務(wù)工作；

5．票亭減緩兌零速度；

6． 行車值班員監(jiān)控15分鐘進(jìn)站客流變化。如車站現(xiàn)有人員無(wú)法應(yīng)付突發(fā)性大客流時(shí)，值班站長(zhǎng)組織駐站人員參與客流控制，同時(shí)安排行車值班員通知公安，報(bào)告行調(diào)請(qǐng)求支援； 7．出現(xiàn)特大客流時(shí)，車務(wù)部門(mén)應(yīng)立即請(qǐng)示運(yùn)營(yíng)總部，要求調(diào)派列車直達(dá)特大客流車站進(jìn)行增援；

8．站臺(tái)擁擠時(shí)，值班站長(zhǎng)立即安排其他崗位員工或支援人員到站臺(tái)維持候車秩序，對(duì)站廳與站臺(tái)的樓梯、扶梯處進(jìn)行第一級(jí)客流控制，先讓下車乘客出站，再放坐車的乘客進(jìn)入站臺(tái)，控制進(jìn)站的乘客人數(shù)。行車值班員及站臺(tái)員工利用廣播提醒乘客注意安全，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)站臺(tái)乘客候車動(dòng)態(tài)及站臺(tái)屏蔽門(mén)工作狀態(tài)的監(jiān)控；

9． 若因設(shè)備故障，造成列車晚點(diǎn)，車站乘客擁擠時(shí)，車站值班站長(zhǎng)安排行車值班員及時(shí)通知公安協(xié)助，安排巡視崗/客運(yùn)值班員在出入口、票亭及進(jìn)閘機(jī)前擺放立柱告示，告知購(gòu)票進(jìn)閘的乘客客車延誤信息。同時(shí)做好退票和公交接駁的準(zhǔn)備工作；

10． 由于特殊氣象（如，暴雨）導(dǎo)致突發(fā)性大客流時(shí)，車站值班站長(zhǎng)及時(shí)安排員工做好滯留乘客的疏散。

11．需調(diào)整本站員工工作崗位或工作內(nèi)容時(shí)，由站長(zhǎng)/值班站長(zhǎng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況組織安排；需抽調(diào)其他車站臨時(shí)支援人員時(shí)，由站長(zhǎng)/值班站長(zhǎng)報(bào)車務(wù)部門(mén)生產(chǎn)管理人員，由車務(wù)部門(mén)生產(chǎn)管理人員協(xié)調(diào)人員配置。(五)結(jié)束條件

車站客流有效緩解，恢復(fù)正常，站長(zhǎng)或值班站長(zhǎng)報(bào)告地鐵控制中心，經(jīng)地鐵控制中心同意后宣布結(jié)束預(yù)案的實(shí)施，各崗位員工恢復(fù)正常工作，臨時(shí)支援人員在現(xiàn)場(chǎng)指揮的安排下回原車站/原崗位。

二、地鐵車站大客流廣播信息

車站大客流一般由行車晚點(diǎn)、重大節(jié)假日等原因引起，故可參照第一章第一節(jié)《行車晚點(diǎn)廣播信息》進(jìn)行廣播疏導(dǎo)。

三、地鐵車站大客流新聞通稿

記者 月 日從地鐵公司獲悉，地鐵公司針對(duì)廣交會(huì)期間（春節(jié)、元旦等重大節(jié)假日）出現(xiàn)的大客流，采取系列大客流疏散方案、增設(shè)售票點(diǎn)、多派發(fā)指引圖和增派服務(wù)人員等措施。

廣交會(huì)期間如遇突發(fā)大客流，地鐵控制中心將根據(jù)情況，隨時(shí)調(diào)動(dòng)1、2號(hào)線備用車上線疏導(dǎo)客流。其間的周六、周日，地鐵也將視客流情況，組織列車加開(kāi)上線運(yùn)營(yíng)，地鐵各相關(guān)車站根據(jù)15分鐘進(jìn)閘客流量，采取票亭開(kāi)雙窗口服務(wù)、設(shè)置1個(gè)或多個(gè)臨時(shí)售票點(diǎn)、兌零點(diǎn)等措施，避免乘客排長(zhǎng)隊(duì)。車站換乘客流壓力較大、運(yùn)營(yíng)安全秩序受到影響時(shí)，車站將會(huì)及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的客流控制措施，分批放行乘客進(jìn)站，保證及時(shí)疏散大客流。

關(guān)于印發(fā)《廣州地鐵運(yùn)營(yíng)危機(jī)公關(guān)應(yīng)急預(yù)案》的通知.doc