第一篇：地鐵車站的施工方法

目前國內(nèi)外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構(gòu)法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優(yōu)缺點(diǎn)，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。

關(guān)鍵詞：地鐵車站；施工方法；施工流程；優(yōu)缺點(diǎn)；適用條件

伴隨著我國社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅猛發(fā)展與綜合國力的增強(qiáng)，城市的規(guī)模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機(jī)動車輛呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環(huán)境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認(rèn)可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質(zhì)、環(huán)境保護(hù)、施工機(jī)具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應(yīng)根據(jù)工程的性質(zhì)、規(guī)模、地質(zhì)和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設(shè)備、環(huán)保和工期要求等因素，經(jīng)全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設(shè)計標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對基坑周圍原狀十的保護(hù)，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)施工→管線恢復(fù)及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側(cè)的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標(biāo)準(zhǔn)段為單柱雙跨鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，端頭井部分為雙柱雙跨結(jié)構(gòu)，共有2個風(fēng)井及3個出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻在標(biāo)準(zhǔn)段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風(fēng)井采用SMW樁作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實例：深圳地鐵一期工程華強(qiáng)路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強(qiáng)路交叉口西側(cè)，深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達(dá)3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結(jié)構(gòu)，車站全長224.3 m，標(biāo)準(zhǔn)斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構(gòu)并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側(cè)綠地內(nèi)東西端各布置一個風(fēng)道。主體結(jié)構(gòu)施工工期為2年，其中圍護(hù)結(jié)構(gòu)及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結(jié)構(gòu)施工采用蓋挖順作法施工方案。

2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護(hù)的量測、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過試驗段來指導(dǎo)設(shè)計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區(qū)域內(nèi)施工，對地表沉降的控制要求比較嚴(yán)格，所以更要強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，所采用的施工方法有超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護(hù)。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風(fēng)道與車站主體結(jié)構(gòu)正交，北側(cè)在長安街下，中部及南側(cè)穿過居民區(qū)，風(fēng)道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設(shè)施下面順利通過。

3.2盾構(gòu)法

修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)法施工工藝見下圖6所示。

按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。

工程實例：北京地鐵五號線即采用了盾構(gòu)法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐臺區(qū)宋家莊，向北經(jīng)蒲黃榆、祟文門、東單、東

四、雍和宮止于昌平區(qū)太平莊北站，全長27.7 km.由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網(wǎng)復(fù)雜，為減少對城市經(jīng)濟(jì)和市民生活的影響，經(jīng)專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先采用盾構(gòu)施工方法。該盾構(gòu)為大直徑土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預(yù)制，分段兩端設(shè)臨時止水頭部，然后浮運(yùn)至隧道軸線處，沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設(shè)施進(jìn)行基槽開外的工程特點(diǎn)。由于其埋深小，包括連接段在內(nèi)的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構(gòu)法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活?；坶_挖、管段預(yù)制、浮運(yùn)沉放和內(nèi)部鋪裝等各工序可平行作業(yè)，彼此干擾相對較少，并且管段預(yù)制質(zhì)量容易控制?；谏鲜龅膬?yōu)點(diǎn)，在大江、大河等寬闊水域下構(gòu)筑隧道，沉管法稱為最經(jīng)濟(jì)的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。

沉管隧道施工主要工序：管節(jié)預(yù)制→基槽開挖→管段浮運(yùn)和沉放→對接作業(yè)→內(nèi)部裝飾。

上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中包括兩個雙車道機(jī)動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側(cè)墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節(jié)的混凝土量達(dá)12 000砰。管段的基底坐落在河床的風(fēng)化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A(chǔ)處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據(jù)地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內(nèi)大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經(jīng)過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規(guī)劃道路紅線寬70 m，現(xiàn)狀路寬為22 m，朝內(nèi)大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠(yuǎn)期六號線順朝內(nèi)大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結(jié)構(gòu)形式為3層三跨框架結(jié)構(gòu)；中間為暗挖段，結(jié)構(gòu)形式為單層三拱兩柱結(jié)構(gòu)。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100.20m。

6、結(jié)束語

隨著我國地下鐵道建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，原有的施工技術(shù)不斷地發(fā)展與提高的同時，新的施工方法也被應(yīng)用到施工當(dāng)中，施工技術(shù)水平得到不斷提升，其中有些施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。另外，由于城市交通流量的增加導(dǎo)致城市道路已擁擠不堪，加上城市環(huán)境的要求越來越嚴(yán)格，城市內(nèi)封路施工已不現(xiàn)實了。因此，暗挖技術(shù)，如盾構(gòu)法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

第二篇：淺談關(guān)于地鐵車站防水施工

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摘要：地鐵的快速發(fā)展也帶來了相應(yīng)的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關(guān)重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結(jié)了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經(jīng)驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關(guān)鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔(dān)負(fù)著城市非常大一部分的交通運(yùn)載量。地鐵可以說是象征著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的一個標(biāo)志，它對城市的交通起著至關(guān)重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點(diǎn)、低能耗、少污染、乘坐舒適的優(yōu)點(diǎn)，享有“綠色通道”的美譽(yù)。目前，世界各國都在大力發(fā)展城市地鐵交通系統(tǒng)，以緩解日益嚴(yán)重的地面交通壓力。

我國內(nèi)地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內(nèi)地地鐵建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數(shù)處于地下水位以下，滲漏水現(xiàn)象較為常見，它降低了地鐵的運(yùn)營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進(jìn)行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點(diǎn)研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環(huán)節(jié)之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設(shè)備繁多，車站完工后必須達(dá)到絕對不滲不漏，保證車站正常的運(yùn)轉(zhuǎn)及運(yùn)行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結(jié)構(gòu)的每一部分都應(yīng)在防水中發(fā)揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統(tǒng)的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現(xiàn)狀

和國外地鐵工程相比，國內(nèi)在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內(nèi)則不到 1％。廣州地區(qū)地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強(qiáng)。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風(fēng)險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強(qiáng)對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統(tǒng)一招標(biāo)，材料在全國范圍內(nèi)選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質(zhì)材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發(fā)現(xiàn)，在過去的廣州地鐵防水設(shè)計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節(jié)較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區(qū)間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機(jī)械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節(jié)里保證建筑工程順利作業(yè)，不影響工期，然而它與混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)上。而且只要有一塊防水板出現(xiàn)質(zhì)量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進(jìn)防水板；

四、五號線：細(xì)節(jié)工程大變革，焊縫更細(xì)。地鐵五號線等在防水設(shè)計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創(chuàng)新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及原則 2.1.1西朗車站防水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

車站主體結(jié)構(gòu)、出入口通道及幾點(diǎn)設(shè)備集中布置等位置的防水等級為一級，結(jié)構(gòu)不允 使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

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許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬。車站風(fēng)道、風(fēng)井防水等級為二級，結(jié)構(gòu)不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應(yīng)大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設(shè)計原則

明挖車站防水設(shè)計應(yīng)遵循“以防為主，剛?cè)嵯酀?jì)，多道設(shè)防，因地制宜，防堵結(jié)合，綜合治理”的原則，強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)自防水為主。

強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)自防水首先應(yīng)保證混凝土、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自防水能力。為此應(yīng)采用有效技術(shù)措施，保證防水混凝土達(dá)到規(guī)范的密實性、抗?jié)B性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區(qū)的氣候，附加防水層應(yīng)吸取國內(nèi)外類似工程結(jié)構(gòu)防水的經(jīng)驗，以達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點(diǎn)站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強(qiáng)的抗?jié)B透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點(diǎn)，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內(nèi)市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內(nèi)外生產(chǎn)防水卷材最好的材料。它的分子量達(dá) 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調(diào)節(jié)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，并可分別適應(yīng)多種用途的要求。它具有優(yōu)良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應(yīng)力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發(fā)的熱量與其反應(yīng)進(jìn)而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優(yōu)點(diǎn)：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優(yōu)缺點(diǎn)對比

EVA 防水卷材的優(yōu)點(diǎn)：鋪設(shè)方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)。易修補(bǔ)，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應(yīng)性強(qiáng)。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優(yōu)點(diǎn)比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現(xiàn)出來的缺點(diǎn)有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導(dǎo)致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結(jié)構(gòu)面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴(yán)重的隱患。

由于存在著比較多缺點(diǎn)，在施工中必須認(rèn)真的對待防水施工。特別是各轉(zhuǎn)角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機(jī)械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點(diǎn)粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應(yīng)滿足 D/L=1/10。

D——初期支護(hù)基層相鄰兩面凹進(jìn)去的深度；

L——初期支護(hù)基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準(zhǔn)線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機(jī)滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強(qiáng)度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預(yù)鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質(zhì)量保證體系

所選用防水材料的資料(含產(chǎn)品合格證、防水材料準(zhǔn)用證及防偽標(biāo)志等)要齊全，材料進(jìn)場后進(jìn)行抽樣復(fù)檢，合格后方可進(jìn)行施工。由具有建筑防水施工資質(zhì)的專業(yè)施工隊伍進(jìn)行施工。在施工前應(yīng)對全體操作人員進(jìn)行培訓(xùn)和技術(shù)交底，保證按照規(guī)范要求精心進(jìn)行施工作業(yè)?；鶎右獫M足防水施工要求．經(jīng)有關(guān)人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關(guān)人員進(jìn)行檢查驗收，并做好隱檢及質(zhì)量驗評手續(xù)，方可進(jìn)行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細(xì)石混凝土保護(hù)層過程中，要保護(hù)好卷材和防水層，如有損壞要及時修補(bǔ)。2.3結(jié)構(gòu)自防水

2.3.1結(jié)構(gòu)自防水存在的幾個問題

（1）設(shè)計方面：在認(rèn)識上，未真正樹立以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為防水之本的設(shè)計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設(shè)計時，強(qiáng)調(diào)地鐵車站的防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，強(qiáng)調(diào)防水混凝土的強(qiáng)度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細(xì)部結(jié)構(gòu)和配筋不合理，防水設(shè)計與工程結(jié)構(gòu)設(shè)計未很好結(jié)合，結(jié)構(gòu)形式設(shè)計過于復(fù)雜。在防迷流的設(shè)計上也必須有比較科學(xué)的認(rèn)識，并使之有效的保護(hù)鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質(zhì)量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細(xì)部結(jié)構(gòu)處理不當(dāng)，混凝土澆注后未按照施工規(guī)范要求進(jìn)行養(yǎng)護(hù)?；炷两Y(jié)構(gòu)自防水施工是個精細(xì)過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數(shù)，把好混凝土澆筑、振搗關(guān)，注意養(yǎng)護(hù)時間和條件，否則將導(dǎo)致混凝土內(nèi)部出現(xiàn)空隙，結(jié)構(gòu)表面出現(xiàn)裂縫。在施工過程中，難免出現(xiàn)管理不嚴(yán)格的問題，這對結(jié)構(gòu)自防水將會大打折扣。

（3）監(jiān)督管理方面。對防水工程質(zhì)量監(jiān)督檢查不嚴(yán)，未嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行工程全過程監(jiān)督檢查。施工前未認(rèn)真進(jìn)行圖紙技術(shù)交底，承包人未掌握防水施工要點(diǎn)，不少人防工程在建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位上，現(xiàn)場監(jiān)督?jīng)]有完全到位。對監(jiān)理公司的監(jiān)督管理不嚴(yán)，素質(zhì)和技術(shù)管理水平不高。

2.3.2如何提高結(jié)構(gòu)自防水施工質(zhì)量

在西朗車站主體結(jié)構(gòu)的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗?jié)B等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質(zhì)量就必須：

（1）科學(xué)設(shè)計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴(yán)把原材料質(zhì)量關(guān)。

（3）聯(lián)系設(shè)計單位仔細(xì)討論現(xiàn)場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強(qiáng)度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴(yán)格控制振搗澆注質(zhì)量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細(xì)部結(jié)構(gòu)，嚴(yán)防節(jié)點(diǎn)、施工縫及轉(zhuǎn)角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養(yǎng)護(hù)工作。防水混凝土養(yǎng)護(hù)時間不宜少于 14 天。對結(jié)構(gòu)自防水的重視就是對整個地鐵防水質(zhì)量的一個有效的保證，對于設(shè)計及施工來說，必須深刻的認(rèn)識到自防水的重要性。

3關(guān)于車站防水的建議

在地下工程防水技術(shù)規(guī)范（GB-50108-2001）中規(guī)定：地下工程的車站和區(qū)間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設(shè)速度較快，盡管建設(shè)單位對防水工程質(zhì)量非常重視，但有些地鐵的區(qū)間工程在驗收前就已經(jīng)出現(xiàn)了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質(zhì)量能夠達(dá)到一、二級防水標(biāo)準(zhǔn)，提出建議如下：

3.1防水工程設(shè)計單位的精心設(shè)計和嚴(yán)格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設(shè)計中應(yīng)反復(fù)論證，確保防水效果。

（2）應(yīng)仔細(xì)考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設(shè)計之后應(yīng)報設(shè)計總體單位組織防水專家進(jìn)行論證。

（4）施工單位收到設(shè)計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設(shè)計單位也不能在設(shè)計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經(jīng)理以低價或低于成本價進(jìn)行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標(biāo)法確定防水隊伍，應(yīng)盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉(zhuǎn)。防水施工必須由比較專業(yè)的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴(yán)格把住防水材料的質(zhì)量關(guān)。

（2）控制進(jìn)度，應(yīng)盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進(jìn)噴混凝土工藝，應(yīng)一次達(dá)到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設(shè)條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細(xì)作。

（5）注意成品保護(hù)。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結(jié)構(gòu)自防水的設(shè)計與施工。

3.5防水施工必須制定相關(guān)的可行的管理規(guī)定或是管理辦法。

業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理及施工方必須相互協(xié)作，嚴(yán)把地鐵防水質(zhì)量關(guān)。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結(jié)合部位上的防水問題。這些結(jié)合部上的防水做法目前還沒有一個統(tǒng)一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設(shè)計與施工中應(yīng)對此深入進(jìn)行研究和施作。

4結(jié)語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點(diǎn)認(rèn)識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運(yùn)營中保證車站不滲不漏，并進(jìn)一步保證地鐵車站運(yùn)營安全。

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第三篇：地鐵車站結(jié)構(gòu)支架、受力分析及施工方法

地鐵車站結(jié)構(gòu)支架、模板受力分析及施工方法

摘 要:結(jié)合石家莊地鐵**站土建工程施工實例,對住建部規(guī)定的危險性較大工程之一的高支模設(shè)計計

算及應(yīng)用進(jìn)行了詳細(xì)介紹,重點(diǎn)說明了設(shè)計計算的主要內(nèi)容及施工注意事項,對類似工程具有普遍指導(dǎo)

意義。

關(guān)鍵詞:地鐵車站 危險性較大工程 高支模 受力分析 施工方法 1工程概況

**站車站為地下兩層三跨島式站臺車站，中心里程為DK7+583.000，車站全長223.62m，結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)段總寬度21.1m，基坑深約13.34m。該車站為二層明挖現(xiàn)澆框架結(jié)構(gòu)，車站中板厚度為400mm，側(cè)墻厚度為700mm，頂板厚度為800mm和900mm，負(fù)一層層高4950mm，負(fù)二層層高6190mm。2 側(cè)墻、頂板設(shè)計計算

在地鐵站混凝土施工過程中,大量使用高支模現(xiàn)澆施工方法,為保證施工質(zhì)量與安全,模板和腳手架計算顯得更為重要,需要受力驗算的部位有:頂板、中板、梁、柱、側(cè)墻等,驗算主要包括強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性三個方面,下面以側(cè)墻、頂板、立柱的受力驗算為例,計算模板和腳手架的布置。根據(jù)風(fēng)道結(jié)構(gòu)形式、施工荷載、施工質(zhì)量等方面的因素，結(jié)合北京地鐵車站主體結(jié)構(gòu)工程施工經(jīng)驗，側(cè)墻模板、頂板底模都采用2440×1220×15mm木模板。背楞采用100×100mm方木，側(cè)墻次楞間距200mm，主楞間距600mm；頂板次楞間距300mm，主楞間距600mm。立桿間距：600×900mm（橫×縱），水平桿步距：1200mm。模板支撐體系采用扣件式腳手架鋼管。2.1側(cè)墻模板支架驗算 2.1.1荷載計算

新澆筑的混凝土作用于模板的最大側(cè)壓力計算

C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用導(dǎo)管卸料，澆注速度v=2m/h，澆注入模溫度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15； t0=200/(T+15)；墻高H＝6.29m；

F1=0.22γc t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2 F2=γc H=25×6.29=157.25KN/m2 取較小值F1=44.7KN/m2作為計算值?？紤]傾倒混凝土?xí)r，采用混凝土泵車導(dǎo)管，傾倒混凝土對側(cè)模板產(chǎn)生的水平荷載標(biāo)準(zhǔn)值取2KN/m2。則按強(qiáng)度要求計算模板支撐系統(tǒng)時，組合荷載為： F1=1.2×44.7+1.4×2=56.44KN/m2(強(qiáng)度要求)按剛度要求計算支撐系統(tǒng)時，不考慮傾倒混凝土荷載，F(xiàn)2=1.2×44.7=53.64KN/m2（剛度要求）2.1.2側(cè)墻模板驗算

圖2-1

每塊模板承受的線荷載為： q1=56.44KN/m2 q2=53.64KN/m2

1、強(qiáng)度驗算

根據(jù)模板規(guī)格，其截面抵抗矩W=54mm3，截面慣性矩I=486mm4 σ=Mmax/W=0.1ql2=0.1×0.05644×2002/37.5=46.02N/m2<[σ]=13N/m2 符合要求 2、剛度驗算

ω=0.667ql4/(100EI)=0.667×0.05364×2004/(100×10000×281.25)=0.2mm<[ω]=l/400=0.5mm 符合要求

2.1.3支撐檢驗（腳手架橫向鋼管）橫向水平鋼管承受的最大水平壓力N=56.44KN

1、強(qiáng)度驗算

σ=N/A=56.44×600×1/489=70N/mm<[σ]=205N/mm2 2、穩(wěn)定性驗算 λ?ul1?900??56.96i15.8查表可得：??0.829[?w]??[?]?0.829?205?169.95N/mm2??符合要求2.1.4次楞驗算（100×100mm方木）

圖2-2

q3?56.44?0.2?11.29N/mmq4?53.64?0.2?10.73N/mm截面特性W?bh622

?100?1006?166666.7mm3bh3100?1003I???8333333.3mm412121、強(qiáng)度驗算Kmql2M0.1?11.29?6002?????2.44N/mm2?[?]?13N/mm2WW166666.7符合要求

2、剛度驗算Kmql40.677?10.73?6004600????0.11mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求

2.1.5主楞驗算（100×100mm方木）

圖2-3

q5?0.05644?600?33.86N/mmq6?0.05364?600?32.18N/mm截面特性W?166666.7mm3I?8333333.3mm4將主楞看成以橫向水平鋼管為制作的三跨連續(xù)梁

1、強(qiáng)度驗算

??M0.1?33.86?600??7.31N/mm2?[?]?13N/mm2W166666.72符合要求

2、剛度驗算Kwql40.677?32.18?6004600????0.34mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求

2.2頂板底模支架驗算

頂板最厚處為900mm，所以以900mm厚為驗算對象。

2.2.1頂板荷載組合

鋼筋砼自重：25.1?0.9?22.59KN/m2模板自重：0.3KN/m2砼振搗產(chǎn)生荷載：4KN/m2施工人員及設(shè)備荷載：2.5KN/m2強(qiáng)度檢算荷載組合：q1?(0.3?22.59)?1.2?(4?2.5)?1.4?36.218KN/m2剛度檢算荷載組合：q2?(0.3?22.59)?1.2?27.468KN/m2

2.2.2模板（2440×1220×15mm）驗算

將模板視為以次楞為支座的多跨連續(xù)梁，計算圖式如下：

圖2-4

截面特性W?37.5mm3I?281.25mm41、強(qiáng)度檢算

??M0.107?0.03622?300??9.3N/mm2?[?]?13N/mm2W37.52符合要求

2、剛度檢算??Kwql0.677?0.02747?300300?0.54mm?[?]??0.75mm100EI100?10000?281.2540044符合要求

2.2.3次楞驗算（100×100mm方木）

圖2-5 次楞承受的均布荷載分別是：q3?0.03622?300?10.87N/mm(強(qiáng)度要求)q4?0.02747?300?8.24N/mm(剛度要求)截面特性bh2W??166666.7mm36bh3I??8333333.3mm4121、強(qiáng)度驗算M0.1ql20.1?10.87?6002?????2.35N/mm2?[?]?13N/mm2WW166666.7符合要求

2、剛度驗算Kwql40.677?8.24?6004600????0.87mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求

2.2.4主楞驗算（100×100mm方木）將主楞視為以橫向鋼管為支座的多跨連續(xù)梁

圖2-6

主楞承受的均布荷載分別為：q5?0.03622?600?21.73N/mm(強(qiáng)度要求)q6?0.02747?600?16.48N/mm（剛度要求）

1、強(qiáng)度驗算??M0.1?21.73?900??10.56N/mm2?[?]?13N/mm2W166666.7符合要求

2、剛度驗算Kwql40.677?16.48?9004900????1.69mm?[?]??2.25mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求2.2.5腳手架鋼管支撐檢算

豎向鋼管所受軸向壓力N?36.218?0.9?0.6?19.56KN，遠(yuǎn)小于橫向水平桿的壓力。根據(jù)橫桿強(qiáng)度、穩(wěn)定性的檢算，頂板砼施工時強(qiáng)度、穩(wěn)定性同樣滿足要求。

3柱模板支架計算 3.1方柱模板支架驗算 3.1.1荷載計算

根據(jù)側(cè)墻砼荷載計算，柱澆筑砼時：

F1?56.44KN/m2F2?53.64KN/m2q1?250?0.05644?14.11N/mm2q2?250?0.05364?13.41N/mm2

3.1.2次楞檢算（次楞70×100mm方木）

間距：250mm 截面特性bh2W??116666.7mm36bh3I??5833333.3mm4121、強(qiáng)度驗算Kmql20.1?14.11?8002M?????8.28N/mm2?[?]?13N/mm2WW116666.7符合要求

2、剛度驗算

44??Kwql0.677?13.41?800800??0.64mm?[?]??2mm100EI100?10000?5833333.3400

符合要求3.1.3柱箍驗算

柱箍間距800mm，采用兩根Ф48鋼管和Ф14對拉螺桿作為柱箍四面固定柱模板，計算簡圖如下：

圖3-1 柱箍受力化為均布荷載考慮：q3?0.05644?900?50.8N/mmq4?0.05364?900?48.28N/mm截面特性：W?10160mm3I?243800mm41、強(qiáng)度檢算50.8?5502M8????189.06?[?]?205N/mmW101602、剛度驗算ql40.521?48.28?5504550??0.521???0.46mm?[?]??1.338mm100EI100?206000?2438004003、對拉螺桿截面積檢算

?14截面積A0?154mm2A?N0.625?50.8?550??102.72mm2?A0f170(f為螺栓的抗拉強(qiáng)度值，取170N/mm2)3.2圓柱模板計算

模板采用定型鋼模板：面板采用δ5mm；橫肋采用80mm寬，δ6mm的圓弧肋板，間距400mm；豎肋采用[8，間距340mm；法蘭采用δ12mm帶鋼。3.2.1模板檢算 計算簡圖如下：

圖3-2 撓度計算

按照三邊固結(jié)一邊簡支計算，取10mm寬的板條作為計算單元，荷載為： q=0.05644×10=0.5644N/m 根據(jù)lx/ly=0.70,查表得Wmax=0.00227×ql/Bc Bc=Eh3b/12(1-ν2)=2.1×10×53×10/12×(1-0.32)=24038461.54 ν——鋼材的泊桑比等于0.3 Wmax=0.00227×5.644×340/24038461.54=0.712㎜<[W]=340/400=0.85mm 符合要求。3.2.2豎肋計算 計算簡圖：

豎肋采用[8，間距340mm,因豎肋與橫肋焊接，固按兩端固定梁計算，面板與豎肋共同寬度應(yīng)按340㎜計算 4

圖3-

3荷載q=F×L=0.05644×340=19.1896N/mm 截面慣性矩I=2139558.567㎜撓度計算

Wmax=ql/384EI=19.1896×340/384×2.1×10×2139558.567=0.002㎜<[W]=340/400=0.85mm 3.2.3橫肋計算 計算簡圖：

445

圖3-4

荷載計算

圓弧形肋板采用80mm寬，6mm厚的鋼板，間距為400mm。荷載為： q=F×L=0.05644×400=22.576KN/m 圓弧形橫肋端頭拉力計算依據(jù)（路橋施工計算手冊213頁）T=Qd/2=22.576×0.8/2=9.0304KN 圓弧形橫肋端頭拉力強(qiáng)度計算

橫肋材料為Q235鋼材ft=140N/㎜2 F=ftA=140×80×6=67.2KN F>T 故橫肋抗拉強(qiáng)度符合要求。3.2.4連接螺栓強(qiáng)度計算

在模板連接中，螺栓只承受拉力，螺栓為M20×60；查《橋梁施工計算手冊》得ft=110N/mm2,螺栓內(nèi)徑16.75mm.單個螺栓承受拉力F=D2πft/4=16.752×π×110/4=24.24KN 2F=48.48KN＞T＝9.0304KN 故螺栓抗拉承載力符合要求。4 模板施工方法 4.1側(cè)墻模板施工 4.1.1施工工藝流程

剔除接茬處混凝土軟弱層→測量放樣→搭設(shè)腳手架、綁扎側(cè)墻鋼筋→鋼筋檢驗→安裝預(yù)埋孔洞模板→安裝側(cè)模板→安裝支撐鋼管固定→預(yù)檢 4.1.2側(cè)墻模板施工

側(cè)墻模板采用2440×1220×18mm木模板, 主、次楞均采用100×100cm方木。將次楞和木模板組合加工，人工依次進(jìn)行安裝，不足標(biāo)準(zhǔn)塊模板長度或?qū)挾鹊奈恢妙A(yù)先制作異形模板拼裝，面板接縫處用玻璃膠封閉。腳手架水平鋼管兩端部加設(shè)頂托頂在兩邊側(cè)墻的豎向主楞上，固定側(cè)墻模板，防止側(cè)墻澆筑時模板內(nèi)移。最后再在主楞外背上鋼管。側(cè)墻模板次楞間距為200mm，主楞間距為600mm，腳手架水平桿步距為1200mm。側(cè)墻模板體系見圖4-1《側(cè)墻模板安裝圖》（以標(biāo)準(zhǔn)段為例）4.2頂板（梁）模板施工 4.2.1施工工藝流程

搭設(shè)腳手架→測放梁軸線和梁、板底高程→鋪設(shè)梁底模板→安裝、綁扎梁下部鋼筋→安裝梁側(cè)模板和板底模板→校正模板高程→模板預(yù)檢→綁扎板、次梁及主梁上部鋼筋 4.2.2板（梁）模板施工 側(cè)墻模板安裝，經(jīng)檢驗合格后，校正腳手架立桿上的鋼管，依次鋪裝主楞、次楞、模板，板縫采用膠帶封閉。根據(jù)計算，板次楞間距為300mm。腳手架立桿縱向間距900mm，橫向間距為600mm。梁板底模次楞和主楞間距分別為250mm、900mm，腳手架立桿橫向間距調(diào)整為600mm。梁、板底模板安裝時，考慮砼的落沉量將模板標(biāo)高臺高2cm，并按跨度的2‰～3‰進(jìn)行起拱。

圖4-1

4.3柱模板施工

基礎(chǔ)梁及中板施工時，在柱外四周距柱邊緣15cm左右的位置預(yù)埋鋼筋，柱每邊預(yù)埋2根25cmφ20鋼筋，預(yù)埋鋼筋伸出板面5~8cm頂住立柱模板底部以免模板移位。當(dāng)?shù)装澹ㄖ邪澹╉艔?qiáng)度達(dá)到2.5Mpa后,即可測量放線，安裝立柱鋼筋。

清除立柱砼接茬面的水泥薄膜或松散混凝土及外露鋼筋粘有的灰漿，綁扎立柱鋼筋。柱鋼筋隱蔽檢查合格后，方可安裝柱模板。柱模板安裝前應(yīng)清理模板表面并涂刷脫模劑。

方柱截面均為800×900mm，柱模采用膠合板(δ=18mm)，70×100mm豎向次棱間距250mm，φ14對拉螺桿及兩根φ48鋼管從柱四面固定形成柱箍，柱箍間距為800mm。柱模板安裝、固定后，由鋼管腳手架從柱四周進(jìn)行支撐，并在柱四周加設(shè)兩道鋼管斜撐。方柱模板安裝見圖4-2,圖4-3。圓柱直徑為900mm，模板采用定型鋼模板：面板采用δ5mm；橫肋采用80mm寬，δ6mm的圓弧肋板，間距400mm；豎肋采用[8，間距340mm；法蘭采用δ12mm帶鋼。

立柱模板頂面高出上層板底面5cm，以便脫模后鑿除柱頭浮漿后，立柱能進(jìn)入上一層梁或板內(nèi)2~3cm。

5總結(jié) 圖4-2 圖4-3 要確保在高大空間情況下現(xiàn)澆砼的施工安全,必須認(rèn)真做好專項施工方案的安全核算工作。特別是高支模排架的結(jié)構(gòu)計算,各種構(gòu)件的強(qiáng)度和穩(wěn)定性,滿足安全要求是重中之重。此外，模板支架搭設(shè)過程中應(yīng)嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)范，以避免不必要的工程事故。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：地鐵施工方法

地鐵施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設(shè)計標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對基坑周圍原狀十的保護(hù)，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)施工→管線恢復(fù)及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側(cè)的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標(biāo)準(zhǔn)段為單柱雙跨鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，端頭井部分為雙柱雙跨結(jié)構(gòu)，共有2個風(fēng)井及3個出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻在標(biāo)準(zhǔn)段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風(fēng)井采用SMW樁作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。工程實例：深圳地鐵一期工程華強(qiáng)路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強(qiáng)路交叉口西側(cè)，深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達(dá)3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結(jié)構(gòu)，車站全長224.3 m，標(biāo)準(zhǔn)斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構(gòu)并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側(cè)綠地內(nèi)東西端各布置一個風(fēng)道。主體結(jié)構(gòu)施工工期為2年，其中圍護(hù)結(jié)構(gòu)及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結(jié)構(gòu)施工采用蓋挖順作法施工方案。2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護(hù)的量測、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過試驗段來指導(dǎo)設(shè)計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。地下鐵道是在城市區(qū)域內(nèi)施工，對地表沉降的控制要求比較嚴(yán)格，所以更要強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，所采用的施工方法有超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護(hù)。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風(fēng)道與車站主體結(jié)構(gòu)正交，北側(cè)在長安街下，中部及南側(cè)穿過居民區(qū)，風(fēng)道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設(shè)施下面順利通過。3.2盾構(gòu)法

修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)法施工工藝見下圖6所示。

按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預(yù)制，分段兩端設(shè)臨時止水頭部，然后浮運(yùn)至隧道軸線處，沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設(shè)施進(jìn)行基槽開外的工程特點(diǎn)。由于其埋深小，包括連接段在內(nèi)的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構(gòu)法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活?；坶_挖、管段預(yù)制、浮運(yùn)沉放和內(nèi)部鋪裝等各工序可平行作業(yè)，彼此干擾相對較少，并且管段預(yù)制質(zhì)量容易控制。基于上述的優(yōu)點(diǎn)，在大江、大河等寬闊水域下構(gòu)筑隧道，沉管法稱為最經(jīng)濟(jì)的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。沉管隧道施工主要工序：管節(jié)預(yù)制→基槽開挖→管段浮運(yùn)和沉放→對接作業(yè)→內(nèi)部裝飾。上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中包括兩個雙車道機(jī)動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側(cè)墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節(jié)的混凝土量達(dá)12 000砰。管段的基底坐落在河床的風(fēng)化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A(chǔ)處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據(jù)地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內(nèi)大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經(jīng)過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規(guī)劃道路紅線寬70 m，現(xiàn)狀路寬為22 m，朝內(nèi)大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠(yuǎn)期六號線順朝內(nèi)大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結(jié)構(gòu)形式為3層三跨框架結(jié)構(gòu)；中間為暗挖段，結(jié)構(gòu)形式為單層三拱兩柱結(jié)構(gòu)。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100.20m。

6、結(jié)束語

隨著我國地下鐵道建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，原有的施工技術(shù)不斷地發(fā)展與提高的同時，新的施工方法也被應(yīng)用到施工當(dāng)中，施工技術(shù)水平得到不斷提升，其中有些施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。另外，由于城市交通流量的增加導(dǎo)致城市道路已擁擠不堪，加上城市環(huán)境的要求越來越嚴(yán)格，城市內(nèi)封路施工已不現(xiàn)實了。因此，暗挖技術(shù)，如盾構(gòu)法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

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5、談一評。深圳華強(qiáng)路地鐵站蓋挖順作法施工。地下工程，2002

第五篇：地鐵車站施工經(jīng)驗

地鐵施工施工工序淺析

一、引言

地鐵具有運(yùn)量大、快捷、安全、準(zhǔn)時、舒適等特點(diǎn)，是城市交通的主要發(fā)展方向。世界上第一條地鐵是1863年在倫敦修建的，迄今已有近一個半世紀(jì)。這一個半世紀(jì)中，隨著土建施工技術(shù)、機(jī)械制造技術(shù)、通信及信號技術(shù)等諸多領(lǐng)域的飛速發(fā)展，地鐵事業(yè)亦取得了長足進(jìn)步。從地鐵運(yùn)營的里程上看，歐洲和北美發(fā)達(dá)國家占領(lǐng)先地位，但近20年發(fā)展中國家的地鐵事業(yè)也呈蓬勃發(fā)展之勢。

我國1971年北京建成第一條地鐵，目前上海、廣州、深圳、南京等多個城市均已部分建成并正在興建地鐵網(wǎng)絡(luò)，我國地鐵事業(yè)正進(jìn)入一個發(fā)展高潮。

上海早在1958年就已經(jīng)開始籌建地鐵，經(jīng)過長期摸索、克服了種種艱難，終于在1995年4月28日地鐵一號線建成試運(yùn)營，歷時38年。其后，2000年7月地鐵二號線建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即將開工的有一號線北延伸（共和新路高架）、莘閔線、明珠二期、M8線、二號線西延伸、明珠一期北延伸、R4線等等。上海地鐵建設(shè)進(jìn)入了前所未有的高速發(fā)展階段。

在上海軟土地區(qū)，地層基本為飽和含水流塑或軟塑粘土層，抗剪強(qiáng)度低，含水量高達(dá)40%以上，靈敏度在4~5，壓縮性大都屬高壓縮，并具有較大的流變性，這種軟弱流變的地質(zhì)條件決定了上海地區(qū)的基坑工程中環(huán)境保護(hù)問題更為突出。在上海曾出現(xiàn)一些深基坑周圍地層移動引起附近建筑和設(shè)施破壞的工程事故，造成了嚴(yán)重的社會影響和經(jīng)濟(jì)損失，因此控制深基坑施工過程中的風(fēng)險貫穿于施工的全過程。

土建施工在車站施工中所占的周期、投資都比較大，而且是車站施工中風(fēng)險比較集中的階段，尤其應(yīng)引起足夠重視。

地鐵土建施工涉及到諸多工序，以下按工序介紹：

二、圍護(hù)結(jié)構(gòu)

圍護(hù)結(jié)構(gòu)的主要作用是與支撐一起形成支護(hù)體系，支擋坑內(nèi)外的不平衡土壓力，保持基坑的穩(wěn)定。因此，圍護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。在上海地鐵車站工程中，主要應(yīng)用的有兩類圍護(hù)結(jié)構(gòu)：地下連續(xù)墻和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下連續(xù)墻

地下連續(xù)墻是在基坑四周通過成槽、鋼筋混凝土施工等工藝形成的具有較好強(qiáng)度、剛度和抗?jié)B性的地下連續(xù)壁。地下連續(xù)墻具有剛度大、抗?jié)B性能好、施工過程中無振動、無噪音等特點(diǎn)。地下連續(xù)墻作為地鐵車站深基坑的擋土圍護(hù)結(jié)構(gòu)，施工時對周圍環(huán)境影響小，適宜在城市建筑密集區(qū)域作業(yè)。一般地下連續(xù)墻適用于開挖深度14米以上的深基坑。

根據(jù)地下連續(xù)墻在施工階段和使用階段的作用，地下連續(xù)墻可以分為單墻體系和雙墻體系。雙墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結(jié)構(gòu)與支撐一起形成支護(hù)體系；在使用階段與內(nèi)襯墻共同工作形成受力體系，承受結(jié)構(gòu)荷載。單墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結(jié)構(gòu)與支撐一起形成支護(hù)體系；在使用階段單獨(dú)作為承重體系的一部分，承受結(jié)構(gòu)荷載。2.1.1 地下連續(xù)墻施工工藝 地下連續(xù)墻工藝流程： 導(dǎo)墻施工

成槽 成槽過程中應(yīng)使用泥漿護(hù)壁，泥漿于現(xiàn)場配制。泥漿置換、清底 吊放鎖口管 鋼筋籠吊放 混凝土澆搗 鎖口管拔出

地下連續(xù)墻施工前先要構(gòu)筑導(dǎo)墻，導(dǎo)墻凈寬應(yīng)比連續(xù)墻寬度稍寬約4cm，頂部比地面高4~5cm。一般導(dǎo)墻深度約1.5米，遇障礙物或暗浜等特殊情況時，應(yīng)先行處理，考慮導(dǎo)墻加深并要求導(dǎo)墻落到原狀土上。

地下連續(xù)墻分幅成槽和澆搗混凝土，每次成槽寬度約2~6米，平面形狀有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段兩頭放置鎖口管。地下連續(xù)墻接頭常用的有：預(yù)制接頭、剛性接頭、柔性防水接頭和預(yù)留注漿孔接頭等。2.1.2 地墻施工控制要點(diǎn)

1、導(dǎo)墻軸線和標(biāo)高的復(fù)測

導(dǎo)墻軸線決定著地下連續(xù)墻的位置；導(dǎo)墻頂標(biāo)高將影響到鋼筋籠的入槽標(biāo)高。在單墻結(jié)構(gòu)地鐵車站中，進(jìn)而將影響到鋼筋連接器與底板、中樓板和頂板鋼筋的連接。因此，導(dǎo)墻的軸線和標(biāo)高，施工單位必須報驗。

2、成槽泥漿性能指標(biāo)的控制：

成槽泥漿的比重、粘度、含砂量等項指標(biāo)，不僅影響槽壁的穩(wěn)定，同時也影響地下連續(xù)墻混凝土的密實性和防水性能。因此，在地墻成槽和混凝土澆筑過程中，必須逐幅槽段進(jìn)行抽檢，將泥漿指標(biāo)控制在設(shè)計要求或規(guī)范規(guī)定的范圍內(nèi)。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必須控制在設(shè)計或規(guī)范允許范圍內(nèi)，一般應(yīng)控制地墻垂直度高于3/1000，對于單墻結(jié)構(gòu)車站，尤其應(yīng)嚴(yán)格控制地墻的垂直度；成槽達(dá)到設(shè)計標(biāo)高后，應(yīng)進(jìn)行清槽，以提高地墻的承載能力，減小沉降量。

4、鋼筋籠

在鋼筋品種、規(guī)格、數(shù)量符合設(shè)計要求的前提下，對單墻結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻，應(yīng)重點(diǎn)控制： a.鋼筋連接器與底、中、頂板對應(yīng)位置的準(zhǔn)確性；

b.鋼筋籠入槽時籠頂標(biāo)高即吊筋長度控制，以確保鋼筋連接器位置的準(zhǔn)確。

5、混凝土澆筑 檢查商品混凝土的配合比、強(qiáng)度和抗?jié)B等級、坍落度，必須符合設(shè)計要求；檢查導(dǎo)管埋入混凝土面的深度，避免因埋管過淺造成夾泥斷墻事故；計算地墻混凝土的充盈系數(shù)，判斷地墻施工質(zhì)量。

2.1.3.減少地下連續(xù)墻施工中對周圍環(huán)境影響的若干措施

1、減小槽幅寬度

2、加固槽壁土體，一般用攪拌樁或注漿等方法加固。

3、做高導(dǎo)墻抬高泥漿液面或降水加大槽內(nèi)外液面高差。

4、在保護(hù)對象和槽壁間設(shè)置隔離樁。

2.2 SMW工法

SMW工法是指將土與水泥漿攪拌后形成攪拌樁墻體，在墻體中插入高強(qiáng)度勁性芯材（一般為型鋼）使之與攪拌樁墻體形成的復(fù)合擋土墻。

SMW工法作為基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)于1976年由日本竹中土木株式會社與成幸工業(yè)株式會社開發(fā)成功并應(yīng)用。1986年日本材料協(xié)會編制了SMW工法的施工規(guī)范，使SMW工法的應(yīng)用出現(xiàn)了一個高潮。據(jù)統(tǒng)計，至1993年，這一工法占日本基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的50%，目前占到80%，已成為基坑圍護(hù)的主要工法。

國內(nèi)應(yīng)用攪拌樁作圍護(hù)和地基加固始于80年代，但當(dāng)時使用的是純攪拌樁，未加型鋼。明珠二期蘭村路站是目前國內(nèi)以SMW工法作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的最大的基坑工程，該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)全長700多米、最深達(dá)26米。

SMW工法作為一種新型的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，具有以下特點(diǎn)：對周圍環(huán)境影響小、高止水性、可在各種地層中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造價低、環(huán)境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工藝

SMW工法施工工藝流程：（攪拌樁施工工藝見攪拌樁節(jié)）SWM工法工藝流程圖

2.2.2 SMW工法施工控制要點(diǎn)

1、在攪拌機(jī)過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿?fù)跸蚴┳饕粶喜?。溝槽邊設(shè)固定支架，以便固定插入的H型鋼。

2、在攪拌成樁時，所需容量70～80％的水泥漿宜在下行鉆進(jìn)時灌入，其余的20～30％宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產(chǎn)生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉(zhuǎn)，且不能停止，以防產(chǎn)生真空，有真空就可能導(dǎo)致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。

3、施工應(yīng)按跳孔順序進(jìn)行，為保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和接頭施工質(zhì)量，兩樁搭接部分應(yīng)重復(fù)套鉆。

4、在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進(jìn)的速度應(yīng)比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分?jǐn)嚢瑁挚色@得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應(yīng)根據(jù)各種土質(zhì)的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質(zhì)量。（5）H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護(hù)墻體會產(chǎn)生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應(yīng)盡量減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形。

（6）水泥漿液中的摻加劑：國內(nèi)工程多摻入一定量的木質(zhì)素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現(xiàn)象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗?jié)B性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據(jù)工程類別及土性選擇使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要點(diǎn)

1、在攪拌機(jī)過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿?fù)跸蚴┳饕粶喜邸喜圻呍O(shè)固定支架，以便固定插入的H型鋼。

2、在攪拌成樁時，所需容量70～80％的水泥漿宜在下行鉆進(jìn)時灌入，其余的20～30％宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產(chǎn)生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉(zhuǎn)，且不能停止，以防產(chǎn)生真空，有真空就可能導(dǎo)致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。

3、施工應(yīng)按跳孔順序進(jìn)行，為保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和接頭施工質(zhì)量，兩樁搭接部分應(yīng)重復(fù)套鉆。

4、在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進(jìn)的速度應(yīng)比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分?jǐn)嚢?，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應(yīng)根據(jù)各種土質(zhì)的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質(zhì)量。

5、H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護(hù)墻體會產(chǎn)生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應(yīng)盡量減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形。

6、水泥漿液中的摻加劑：國內(nèi)工程多摻入一定量的木質(zhì)素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現(xiàn)象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗?jié)B性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據(jù)工程類別及土性選擇使用。

三、地基加固

由于上海地區(qū)土質(zhì)松軟、含水量高、流變性強(qiáng)，因此對于較深的基坑，若不采取措施則開挖變形將較大。由于地鐵基坑大多處于城市建筑物、管線較密集地區(qū)，對變形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周圍環(huán)境復(fù)雜時，應(yīng)考慮對基坑進(jìn)行加固?；蛹庸谭椒ㄓ泻芏喾N，這里主要介紹在地鐵工程中應(yīng)用較多的幾種：注漿法、深層攪拌法、旋噴法等。廣意上講此三種工法均屬于注漿工法，此處所講的注漿法是指狹義上的注漿法即通過注漿管進(jìn)行的單液漿或雙液漿施工方法。

3.1注漿加固

注漿法是指將注漿管置于（打入法、鉆孔法、振沖法等）所要加固的地層中，通過注漿管注入漿液，使之與土體形成復(fù)合體，增加土體強(qiáng)度。

根據(jù)注漿進(jìn)入土體的壓力、摻和方式的不同，注漿可分為劈裂注漿和壓密注漿。當(dāng)注漿壓力比較大時，漿液將沿作土體的薄弱處注入，沿徑向流動，最終形成狼牙棒式的注漿體，這種方法稱之為劈裂注漿。當(dāng)壓力較小時，漿液壓力不足以劈裂土體，注漿體呈柱狀，主要通過擠密作用加強(qiáng)土體，此方法稱之為壓密注漿。

根據(jù)漿液成分和配比的不同，可分為單液漿和雙液漿。單液漿主要材料為水泥（可摻加適量的粉煤灰），而雙液漿主要為水泥（適量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥漿和水玻璃液混合后會迅速凝固并產(chǎn)生強(qiáng)度，因此雙液漿可用于工期緊、早期強(qiáng)度要求比較高的基坑加固。3.1.1注漿工藝流程：

1、注漿孔定位

2、漿液配置

3、機(jī)架就位

4、注漿管鉆進(jìn)（或打入、振入）

5、漿體注入邊提升注漿管

6、機(jī)架移位 3.1.2注漿控制要點(diǎn)

1、控制漿液配比

正式施工之前，根據(jù)攪拌罐容積和設(shè)計配合比，配制標(biāo)準(zhǔn)水泥漿液，測得標(biāo)準(zhǔn)條件下水泥漿比重和粘度。施工過程中應(yīng)隨機(jī)抽檢水泥漿比重、粘度，以檢查水泥摻量是否符合設(shè)計要求。

2、控制注漿量

應(yīng)配置漿液流量自動記錄裝置，如實記錄漿液注入量。若無流量計，則在正式施工前，應(yīng)對攪拌罐的容積進(jìn)行標(biāo)定，根據(jù)配合比、水灰比要求和加固深度、設(shè)計孔距等項數(shù)據(jù)，通過計算確定每孔水泥漿液注入量，作為施工標(biāo)準(zhǔn)和檢查依據(jù)。

3、控制施工參數(shù)

首先是加固深度部位的控制，復(fù)核鉆桿長度，使其滿足加固深度要求；其次，施工中隨機(jī)檢查施工參數(shù)的執(zhí)行情況，如注漿壓力、注漿量、拔管間距等，發(fā)現(xiàn)問題，及時整改。

4、加固效果檢驗

確定檢驗方法，應(yīng)滿足設(shè)計單位提出的檢驗指標(biāo)的要求，通常要求加固后土層的PS值達(dá)到1.0～1.5Mpa。要求進(jìn)行靜力觸探檢驗，檢驗點(diǎn)位應(yīng)隨機(jī)抽樣確定。

3.2攪拌樁加固 攪拌樁是指利用特殊的攪拌頭或鉆頭，鉆進(jìn)地基至一定深度后，噴出固化劑，使其沿著鉆孔深度與地基土強(qiáng)行拌和而形成的加固土樁體。固化劑通常采用水泥或石灰，可以是漿體或粉體。攪拌樁適用于加固淤泥、淤泥質(zhì)土和含水量較高而地基承載力小于120Kpa的粘土、粉土等軟土地基。攪拌樁施工時無振動、無噪聲、無泥漿污染、適合于在城市建筑物等密集地區(qū)進(jìn)行地基加固。

根據(jù)機(jī)械中攪拌頭數(shù)量可分為：單軸機(jī)、兩軸機(jī)、三軸機(jī)和多軸機(jī)。每種機(jī)械在加固過程中的擠土和涌土性能均不相同，應(yīng)引起足夠重視。3.2.1攪拌樁加固工藝流程

1、定位

2、攪拌下沉

3、噴漿提升

4、重復(fù)攪拌下沉

5、重復(fù)攪拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋噴加固

旋噴加固是通過旋噴管將高壓噴射流注入土體內(nèi)，使之與土體充分混合并重新結(jié)構(gòu)從而提高土體強(qiáng)度的一種加固方法。3.3.1旋噴加固的特點(diǎn)

1、受土層、土的粒度、土的密度、硬化劑粘性、硬化劑硬化時間的影響較小，可以廣泛應(yīng)用于淤泥、軟弱粘土、砂土甚至砂卵石地層等。

2、加固體強(qiáng)度較高，可達(dá)100~2000Kpa。

3、可以有計劃地在預(yù)定地范圍內(nèi)注入必要地漿液，形成一定距離地樁，或連成一片地排樁或薄地帷幕，加固深度可以自由調(diào)節(jié)。

4、可以形成垂直的墻體亦可以根據(jù)需要形成水平或傾斜墻體。

旋噴法可分為單管旋噴、二重管旋噴和三重管旋噴。單管時僅噴射高壓漿體；二重管旋噴同時噴射高壓漿體和高壓空氣；三重管旋噴噴射噴射高壓漿體、高壓空氣以及高壓水。其中二重管旋噴加固半徑可達(dá)100cm，三重管旋噴加固半徑可達(dá)80~200cm。

3.3.2旋噴加固工藝

旋噴加固可分為兩個階段：第一階段為成孔階段，即用普通或?qū)Ｓ勉@機(jī)，驅(qū)動密封良好的噴射管和噴射頭進(jìn)行成孔，成孔時可采用水沖或振動的方法。

第二階段為噴射加固階段，即用高壓漿體（以及高壓水和空氣）以較高的壓力從噴嘴中向土中噴射。同時一邊噴射一邊提升，使?jié){體與周圍土體混合，形成圓柱狀的加固體。旋噴加固控制要點(diǎn)：

（1）旋噴樁漿液的固化劑可選用425、525號普通硅酸鹽水泥，水泥漿液的水灰比應(yīng)根據(jù)土體加固強(qiáng)度的需要選為1:1~1.5:1。水泥漿液中可添加水玻璃等化學(xué)輔助材料和摻合料，以及速凝、早強(qiáng)、懸浮等外加劑，漿液配比應(yīng)通過試驗確定。

（2）鉆機(jī)安放應(yīng)保證足夠的平整度和垂直度，鉆桿傾斜度不得大于1%，鉆孔孔位與設(shè)計位置的偏差不得大于50mm；

（3）水泥漿拌制系統(tǒng)應(yīng)配有可靠的計量裝置；噴漿系統(tǒng)應(yīng)配備流量表、壓力計等檢測裝置；在噴漿過程中對提升速度應(yīng)有控制裝置和措施。

（4）施工前應(yīng)對漿液流量、噴漿壓力、噴嘴提升速度等進(jìn)行標(biāo)定。

（5）水泥漿宜在旋噴前一小時內(nèi)攪拌，旋噴過程中冒漿量應(yīng)控制在10~25%。相鄰兩樁施工間隔時間應(yīng)不小于48小時，間距應(yīng)不小于2m。

（6）成樁過程中鉆桿的旋轉(zhuǎn)和提升必須連續(xù)不中斷，拆卸鉆桿續(xù)噴時，注漿管搭接長度不得小于100mm；

（7）在高壓噴射注漿過程中出現(xiàn)異常情況時，應(yīng)及時查明原因并采取措施進(jìn)行補(bǔ)救，排除故障后復(fù)噴高度不得小于500mm;（8）對泥漿的沉淀和排放應(yīng)進(jìn)行周密的設(shè)計和處理，確保施工過程中場地的清潔和不污染環(huán)境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1）保持開挖面的干燥，便于開挖施工（2）增加基坑穩(wěn)定性

（3）改善基坑土體的特性，增加土體強(qiáng)度（4）防止坑底的隆起和破壞

降水工藝有很多種，如電滲法、噴射法、真空法等，有輕型井點(diǎn)、深井井點(diǎn)等。在選取時需根據(jù)不同的土層特性及基坑深度確定。見下表：

土層名稱 滲透系數(shù)（m/d）土的有效粒徑（mm）采用的降水方法 備注 粘土 0.001 0.003 電滲法 一般可用名排水，挖掘較深時可用電滲法 重粉質(zhì)粘土 0.001~0.05 粉質(zhì)粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、噴射井點(diǎn)、深井法 上海地區(qū)使用較多 粉砂 0.5~1.0 細(xì)砂 1~5 0.1~0.25 普通井點(diǎn)法、噴射井點(diǎn)、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 礫石 >50 多層井點(diǎn)或深井法 有時需水下挖掘

當(dāng)土層的滲透系數(shù)較低時應(yīng)采用真空井點(diǎn)系統(tǒng)，以便在井點(diǎn)周圍形成部分真空，增加流向井點(diǎn)管的水力坡度。上海地鐵深基坑采用較多的為真空深井法。

采用深井井點(diǎn)時，應(yīng)根據(jù)土層滲透系數(shù)的不同開一截濾管或多截濾管。濾管周圍應(yīng)均勻填充填料，以保證水可以透過填料，而土體顆粒不會透過從而堵塞濾孔。填料應(yīng)根據(jù)土體顆粒組成確定。為防止真空泄漏，應(yīng)在孔口一定高度內(nèi)用粘土回填密實。

降水施工的注意事項：

（1）應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、場地的施工條件、周圍環(huán)境條件、機(jī)具及材料供應(yīng)條件等，合理地選用輕型井點(diǎn)、噴射井點(diǎn)、深井井點(diǎn)、真空深井井點(diǎn)等井點(diǎn)類型，以及井點(diǎn)構(gòu)造措施。（2）井點(diǎn)降水以不影響鄰近建筑物及地下管線的安全為原則，必要時應(yīng)采取回灌措施。（3）基坑降水必須在坑內(nèi)外根據(jù)需要設(shè)置數(shù)量足夠觀測孔，并在坑外設(shè)置地面沉降觀測點(diǎn)；（4）若遇承壓水，應(yīng)對坑底穩(wěn)定性進(jìn)行驗算。必要時，應(yīng)采用降承壓水的措施，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

正式降承壓水前應(yīng)做抽水試驗，確定降水參數(shù)；

井點(diǎn)布置應(yīng)綜合考慮基坑周圍環(huán)境條件、地質(zhì)條件和現(xiàn)場施工條件，當(dāng)基坑周圍環(huán)境容許時，宜在基坑外設(shè)置井點(diǎn)；

施工中應(yīng)將基坑內(nèi)的降水和抽取承壓水分成兩個獨(dú)立的系統(tǒng)，并根據(jù)各自的技術(shù)要求制定降水組織設(shè)計。

承包商應(yīng)對各工況下坑底抗承壓水頭的安全系數(shù)進(jìn)行驗算，并根據(jù)驗算結(jié)果制定詳細(xì)的降水和封井計劃。

（5）應(yīng)對成井口徑、井深、井管配置、砂料填筑、洗井試抽、出水量等關(guān)鍵工序做好詳細(xì)的紀(jì)錄，每道工序完成后應(yīng)進(jìn)行檢查和確認(rèn)；

（6）應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)抽水、觀測，并詳細(xì)記錄水位、水量變化情況；

五、開挖及支撐

1、開挖

下圖為上海地區(qū)軟土的流變試驗，從圖中可以知道： 上海軟土流變試驗曲線

在土體主壓力較小時（）蠕變變形很小，主要是彈性蠕變；不排水土體的流變要比排水土體的流變性顯著，當(dāng)（此應(yīng)力約相當(dāng)于14～15m的深基坑擋墻被動區(qū)土體的壓應(yīng)力）不排水的土樣蠕變到最后會發(fā)生破壞，即呈破壞型；而排水土樣蠕變則呈衰減型，蠕變是收斂和穩(wěn)定的；當(dāng)土體主應(yīng)力達(dá)到或超過發(fā)生不收斂蠕變的極限應(yīng)力水平時，從開始蠕變到蠕變速率急劇增大而發(fā)生破壞只有幾天的時間，這說明在應(yīng)力水平高的情況下，土體會在一定的承載時間內(nèi)，以不易察覺的蠕變速度發(fā)生破壞。

從上述的試驗結(jié)果的分析中可知，在處于具有流變地層的深基坑中，土的流變特性不僅會影響到基坑的穩(wěn)定，而且對于基坑的變形控制也至關(guān)重要，這在控制基坑變形要求高的基坑工程中尤為突出。同時，在流變特性的分析中，我們可以取得有關(guān)控制軟土深基坑變形的幾點(diǎn)重要啟示：

（1）分層分塊開挖能夠有效地調(diào)動地層的空間效應(yīng)，以降低應(yīng)力水平、控制流變位移。（2）減少每步開挖到支撐完畢的時間，即無支撐暴露時間，可明顯控制擋墻的流變位移，這在無支撐暴露時間小于24小時效果尤其明顯。

（3）解決軟土深基坑變形控制問題的出路在于規(guī)范施工步序和參數(shù)，并將其作為實現(xiàn)設(shè)計要求的保證。

地鐵深基坑施工工序及其參數(shù)可分為兩種：

（1）長條形深基坑開挖（車站基坑標(biāo)準(zhǔn)段）如下圖所示，其特點(diǎn)是基坑寬度較窄，一般為20左右，條形深基坑開挖施工技術(shù)要點(diǎn)是按有限長度L分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段、限時完成每小段的開挖和支撐工作。每層厚度為hi，每小段寬度b，每小段開挖及支撐的工作在Tr時間內(nèi)完成。主要施工參數(shù)見下圖。車站標(biāo)準(zhǔn)段深基坑的開挖參數(shù)

車站深基坑端頭井斜撐部分的開挖步序和參數(shù)

（2）基坑角部斜撐部分（端頭井部分）的開挖 如下圖所示，先自基坑角點(diǎn)沿垂直于斜撐方向向基坑內(nèi)分步開挖，每步挖土適當(dāng)限定寬度，每步開挖與支撐工作在限定時間內(nèi)完成，兩個斜撐范圍內(nèi)的三角形土體開挖后，再挖除坑內(nèi)余留的土體。如每步斜條狀開挖長度大于20m時則先挖中間再挖兩端。其主要施工參數(shù)如下圖所示。

從上面的基坑開挖方式中可以看出，基坑開挖分層數(shù)、每一層的厚度、每小段的開挖順序、尺寸和無支撐暴露時間等是和軟土流變變形直接相關(guān)的重要施工參數(shù)。當(dāng)這些參數(shù)和地基土參數(shù)、支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)一起被作為基坑設(shè)計依據(jù)并在施工中得以切實實施，軟土基坑變形就能夠真正得以合理而準(zhǔn)確的預(yù)測和控制。變形控制的主要措施有：

（1）調(diào)整后繼開挖步序和參數(shù)，這是運(yùn)用軟土基坑工程時空效應(yīng)規(guī)律，控制基坑變形的一個十分重要的方法。當(dāng)基坑變形或變形速率超過警戒值，應(yīng)用考慮時空效應(yīng)的計算方法，可以找出后繼開挖中滿足環(huán)境保護(hù)要求的施工參數(shù)。

（2）利用雙液分層注漿注漿控制基坑擋墻位移或保護(hù)對象的位移，注漿時要結(jié)合跟蹤監(jiān)測數(shù)據(jù)，謹(jǐn)慎合理地選用注漿參數(shù)。

（3）局部增設(shè)支撐或調(diào)整支撐位置。

深基坑開挖過程的控制要點(diǎn)：

（1）基坑開挖必須按設(shè)計要求分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段，并限時完成每小段的開挖和支撐。因此，主要施工參數(shù)有：分段、分層、分小段；每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每小段開挖厚度。

（2）車站端頭井的開挖，應(yīng)首先撐好標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)的2根對撐，再挖斜撐范圍內(nèi)的土方，最后挖除坑內(nèi)的其余土方。斜撐范圍內(nèi)的土方，應(yīng)自基坑角點(diǎn)沿垂直于斜撐方向向基坑內(nèi)分層、分段、限時地開挖并架設(shè)支撐。對長度大于20m的斜撐，應(yīng)先挖中間再挖兩端。主要施工參數(shù)有：每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每層開挖厚度。

（3）基坑開挖過程中嚴(yán)禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標(biāo)高不得低于該層支撐的底面或設(shè)計基坑底標(biāo)高。

（4）基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進(jìn)行必要的人工修坡。應(yīng)對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護(hù)措施，嚴(yán)防縱向滑坡。

（5）開挖過程中應(yīng)及時封堵地下連續(xù)墻接縫或墻體上的滲漏點(diǎn)。（6）坑底開挖與底板施工

設(shè)計坑底標(biāo)高以上30cm的土方，應(yīng)采用人工開挖，局部洼坑應(yīng)用礫石砂填實至設(shè)計標(biāo)高?？拥讘?yīng)設(shè)集水坑，以及時排除坑底積水。集水坑與基坑擋墻內(nèi)側(cè)的距離應(yīng)大于1/4基坑寬度。在開挖到底后，必須在設(shè)計規(guī)定時間內(nèi)澆筑混凝土墊層（包括砼墊層以下的礫石砂墊層或倒濾層）。墊層所用混凝土的強(qiáng)度以及達(dá)到強(qiáng)度的時間必須滿足設(shè)計要求。必須在設(shè)計規(guī)定的時間內(nèi)澆筑鋼筋混凝土底板。

2、支撐

在深基坑的施工支護(hù)結(jié)構(gòu)中，常用的支撐系統(tǒng)按其材料分可以有鋼支撐和鋼筋混凝土支撐等種類。其優(yōu)缺點(diǎn)比較如下表。鋼支撐 鋼筋混凝土支撐 優(yōu)點(diǎn) ◆便于安裝和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及時施加預(yù)應(yīng)力以減少無支撐暴露時間，合理地控制軟土基坑變形 ◆有利于縮短工期 ◆整體剛度好 ◆節(jié)點(diǎn)構(gòu)造處理相對簡單 ◆結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好 缺點(diǎn) ◆整體剛度較弱 ◆穩(wěn)定性差

◆節(jié)點(diǎn)構(gòu)造處理難度大 ◆制作時間長于鋼支撐，不利于減少無支撐暴露時間 ◆拆除工作比較繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相對較長

就支撐結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向而言還是應(yīng)該推廣使用鋼支撐，努力實現(xiàn)鋼支撐桿件的標(biāo)準(zhǔn)化、工具化，建立鋼支撐制作、安裝、維修一體化的施工技術(shù)力量，提高支撐結(jié)構(gòu)的施工水平。但還需強(qiáng)調(diào)指出，支撐系統(tǒng)應(yīng)因地制宜，在特定條件下，鋼筋混凝土支撐仍有其存在和優(yōu)化的必要。上海地鐵深基坑工程中絕大部分使用鋼支撐。

支撐結(jié)構(gòu)體系由圍檁、支撐桿或支撐桁架、立柱、立柱樁等組成。深大基坑設(shè)計和施工中，必須對支撐系統(tǒng)中各節(jié)點(diǎn)，特別是多支撐交匯的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的構(gòu)造細(xì)節(jié)，做深入分析和謹(jǐn)慎處理，嚴(yán)防“一點(diǎn)失穩(wěn)、全盤皆垮”的災(zāi)害性事故。

圍檁 支撐結(jié)構(gòu)的圍檁直接與圍護(hù)壁相連，圍護(hù)壁上的力通過圍檁傳遞給支撐結(jié)構(gòu)體系。在采用地下連續(xù)墻的地鐵地鐵車站深基坑中，常常不設(shè)圍檁而直接將支撐撐于地下墻面上，這種支撐布置要和地下墻相配，通常每道在一幅地下墻上設(shè)兩根對撐。

支撐桿 是支撐結(jié)構(gòu)中的主要受壓桿件，由于受自重和施工荷載的作用，支撐桿屬于一種壓彎桿件。支撐桿相對于受荷面來說有垂直于荷載面和傾斜于荷載面二種，對于斜支撐桿要注意支撐桿和地下墻（或圍檁）連接節(jié)點(diǎn)的力的平衡。

立柱和立柱樁 支撐桿和支撐桁架需要有立柱來支承，立柱通常采用H型鋼或鋼格構(gòu)柱。立柱下要有立柱樁支承，立柱樁可以借用工程樁、也可以單獨(dú)設(shè)計用于支承立柱。立柱和立柱樁可有效地保證支撐的穩(wěn)定性，但立柱的沉降或回彈會引起支撐次應(yīng)力，降低支撐穩(wěn)定性。實測數(shù)據(jù)表明，基坑開挖到15m的坑底回彈范圍通常是坑底以下12m深度內(nèi)，因此建議立柱樁要穿越這一回彈區(qū)域。

支撐安裝和制作要點(diǎn)

（1）在開挖每一層的每小段的過程中，當(dāng)開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與地下墻（或圍檁）的接觸點(diǎn)，以保證支撐與墻面垂直且位置準(zhǔn)確，對這些接觸點(diǎn)要整平表面，畫出標(biāo)志，并量出兩個相對應(yīng)的接觸點(diǎn)間的支撐長度，以使地面上預(yù)先按量出長度配置支撐，并配備支撐端頭配件以便于快速裝配。而在地面上要有專人負(fù)責(zé)檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應(yīng)進(jìn)行試裝配，以保證支撐有適當(dāng)?shù)拈L度和足夠的安裝精度，對不符合技術(shù)要求的支撐配件一律棄用。

（2）支撐就位后應(yīng)及時準(zhǔn)確施加預(yù)應(yīng)力，在施加預(yù)應(yīng)力進(jìn)程中要將鋼支撐接頭處連接螺栓擰緊三次以上以保持預(yù)應(yīng)力。所施加的支撐預(yù)應(yīng)力的大小應(yīng)由設(shè)計單位根據(jù)設(shè)計軸力予以確定。通常取值為：第一道支撐預(yù)加軸力應(yīng)大于設(shè)計軸力的50%；第二道及其下各道支撐預(yù)加軸力為設(shè)計軸力的80%。對于施加預(yù)應(yīng)力的油泵裝置要經(jīng)常校驗，以使之運(yùn)行正常，所量出預(yù)應(yīng)力值準(zhǔn)確。每根支撐施加的預(yù)應(yīng)力值要記錄備查。

（3）為防止支撐施加預(yù)應(yīng)力后和地墻（或圍檁）不能均勻接觸而導(dǎo)致偏心受壓，首次施加預(yù)應(yīng)力后立即在空隙處以速凝的細(xì)石混凝土填實。

預(yù)應(yīng)力復(fù)加

（1）在第一次加預(yù)應(yīng)力后12小時內(nèi)觀測預(yù)應(yīng)力損失及墻體水平位移，并復(fù)加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計值；（2）當(dāng)晝夜溫差過大導(dǎo)致支撐預(yù)應(yīng)力損失時，應(yīng)立即在當(dāng)天低溫時段復(fù)加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計值；（3）墻體水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復(fù)加后的支撐軸力和擋墻彎矩必須滿足設(shè)計安全度要求；

（4）當(dāng)采用被動區(qū)注漿控制擋墻位移時，應(yīng)在注漿后1~2h內(nèi)對在注漿范圍的支撐復(fù)加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計值，以減少擋墻外移所造成的預(yù)應(yīng)力損失。

六、內(nèi)部結(jié)構(gòu)

車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工主要包括以下幾部分：

板 頂板、中板、底板；側(cè)墻 雙墻體系中側(cè)墻與地墻共同作用，單墻體系中無側(cè)墻；梁柱體系等。

結(jié)構(gòu)施工中控制要點(diǎn)如下：

1、底板施工

（1）底板施工前應(yīng)將坑底軟弱土清除干凈，并用礫石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土墊層標(biāo)高、厚度及強(qiáng)度滿足設(shè)計要求，面層應(yīng)無蜂窩、麻面和裂縫。（3）底板與地下連續(xù)墻的接觸面必須進(jìn)行鑿毛、清洗，并在漏水處進(jìn)行堵漏處理。

（4）底板鋼筋與地下墻體底板相接時，應(yīng)將鋼筋連接器全部鑿出彎正，連接時必須用測力扳手控制其旋緊程度。

（5）底板混凝土澆搗必須按順序連續(xù)不斷完成，采用高頻震動器震搗密實，不得出現(xiàn)漏震或少震現(xiàn)象。

（6）底板混凝土澆搗完成的同時，及時收水、壓實、抹光，終凝后及時養(yǎng)護(hù)，不少于14天。

2、側(cè)墻施工

（1）側(cè)墻施工前必須將地下墻鑿毛處理，并按設(shè)計做好防水施工。（2）對地下連續(xù)墻的墻面滲漏應(yīng)按規(guī)范及設(shè)計要求進(jìn)行處理。（3）側(cè)墻內(nèi)模及支架應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、剛度和側(cè)向穩(wěn)定性。

（4）應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求設(shè)置施工縫和誘導(dǎo)縫，并保證其穩(wěn)固、可靠、不變形、不漏漿。（5）立內(nèi)模之前，應(yīng)對防水層、鋼筋及預(yù)埋件工程進(jìn)行檢查，合格后辦理隱蔽工程驗收，進(jìn)行下一道工序施工。

（6）一次立模澆搗高度超過3m時，應(yīng)采取合理立模補(bǔ)強(qiáng)措施。（7）混凝土摻加微膨脹劑時要滿足14天的養(yǎng)護(hù)要求。

（8）側(cè)墻混凝土澆灌時應(yīng)分層（每層高不超過30cm），澆搗連續(xù)不間斷完成，分層澆搗時注意不出現(xiàn)漏震或過震。

（9）側(cè)墻混凝土澆搗完成后，注意及時澆水養(yǎng)護(hù)，不少于14天。（10）側(cè)墻外模板的拆除時間不應(yīng)少于7天。

3、中樓板施工

（1）應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求設(shè)置施工縫和誘導(dǎo)縫，并經(jīng)驗收后方可澆筑混凝土。（2）中樓板梁、板的模板支架應(yīng)采用滿堂支架，其密度應(yīng)滿足強(qiáng)度和變形要求。（3）中樓板預(yù)埋件、預(yù)留孔洞的設(shè)置經(jīng)監(jiān)理檢查驗收后，方可澆筑中樓板混凝土。（4）中樓板底標(biāo)高應(yīng)考慮支架、搭板沉降及施工誤差后，仍能滿足下部建筑限界要求。（5）中樓板達(dá)到設(shè)計要求的拆模強(qiáng)度后方可拆模。

4、頂板施工

除嚴(yán)格遵循上節(jié)中樓板施工要求外，還應(yīng)在施工過程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的結(jié)構(gòu)，必須在混凝土強(qiáng)度達(dá)到100%時方可拆除模板；（2）頂板混凝土終凝前應(yīng)對頂面混凝土壓實、收漿成細(xì)毛面；（3）終凝后應(yīng)及時養(yǎng)護(hù)，并盡量采用蓄水養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)時間不少于14d；（4）頂板上堆放設(shè)備、材料等附加荷載前必須進(jìn)行強(qiáng)度驗算。

（5）養(yǎng)護(hù)期結(jié)束后應(yīng)立即施作頂板防水層和防水保護(hù)層，采用砂漿或混凝土作保護(hù)層時應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。