第一篇：汽車節(jié)能技術(shù)與原理縮小版[推薦]

一、名詞解釋

1現(xiàn)潤滑的方法。、化學(xué)反應(yīng)潤滑法：

利用高溫，使?jié)櫥瑒┰谀Σ帘砻嬷g分解，并形成一種固體潤滑膜實(shí)

23、燃料電池：

4、冷起動(dòng)：當(dāng)氣溫或發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低于是一種利用燃料和氧化劑產(chǎn)生電能的系統(tǒng)。5℃時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

汽車滑行。、加速滑行：

指在平路行駛時(shí)，用暫時(shí)多消耗燃油來提高車速，利用加速時(shí)儲存的動(dòng)能讓5進(jìn)行沖壓加工。、激光“拼焊”方式：

將不同厚度和不同性能的鋼板剪裁后拼焊成新的鋼板，然后再對其6氣狀態(tài)下充滿工作容積的氣體質(zhì)量的比值。、充氣效率：指在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣行程時(shí)，實(shí)際進(jìn)入氣缸內(nèi)的新鮮氣體的質(zhì)量與在進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)

7相同需要、達(dá)到相同目的的前提下，使能源的消耗量下降。、節(jié)能：指在保證能夠生產(chǎn)出相同數(shù)量和質(zhì)量的產(chǎn)品，或獲得相同的經(jīng)濟(jì)效益，或者滿足

8燃油消耗率、燃油消耗率：g/kw 發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出·h)，用ge表示。1kw的有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油的質(zhì)量（g），稱為9良好的路面上等速行駛、等速百公里耗油量：100kM是常用的一種評價(jià)指標(biāo)，它指汽車在一定載荷下，以最高檔在水平的燃油消耗量。

10況的變化而變化的關(guān)系。、發(fā)動(dòng)機(jī)特性： 指在一定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)與特性參數(shù)隨著調(diào)整情況及運(yùn)行工

1112、熱機(jī)循環(huán)：如果熱力循環(huán)在外界加入熱量后，又對外做正功，就是熱機(jī)循環(huán)。

能輸出的最大功率之比。、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷：指在一定的轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出的有效功率與在該轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)所

13料中，當(dāng)兩表面發(fā)生相對運(yùn)動(dòng)時(shí)，潤滑劑逐漸地重新、自潤滑方法：將摩擦副表面經(jīng)過特殊處理，使大量的固體潤滑劑“侵蝕”到其表層材“流出來”。1415、熱起動(dòng)：發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在40℃以上時(shí)的起動(dòng)。為主要燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)。、CNG柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)：

是以壓燃少量噴入缸內(nèi)的柴油作為“引燃燃料”，天然氣作16焰時(shí)，開始發(fā)出閃火時(shí)的溫度。、閃點(diǎn)：指柴油在一定實(shí)驗(yàn)條件下加熱時(shí)，當(dāng)油料蒸氣與周圍空氣形成的混合氣接近火

17燃比可達(dá)、稀燃：25:1,稀薄燃燒的簡稱，指發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際空燃比大于理論空燃比的情況下的燃燒，空甚至更高。

18次、分組噴射：。

將多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油氣分為二到三組，各組在一個(gè)工作循環(huán)中同時(shí)噴射一

二、簡答題

1答：、天然氣汽車有哪些優(yōu)勢、存在什么問題、提高其輸出功率的措施有？1）優(yōu)勢： A.可替代十分短缺的汽、柴油，充分利用天然氣資源B.減少對大氣的污染

C.差燃料經(jīng)濟(jì)性好B、汽車動(dòng)力性下降）D.使用壓縮天然氣比汽油安全C、整車成本高D、供氣體系建設(shè)有難度E.使用性能好2）問題E、儲氣瓶占用空間較大，：A、天然氣攜帶性攜帶不方便3）提高其輸出功率的措施：A、提高充氣系數(shù)B、適當(dāng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比C、使用專用天然氣汽車發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油2答：、發(fā)動(dòng)機(jī)常用的節(jié)能裝置有哪些？1）火花塞二次空氣導(dǎo)入環(huán)2）發(fā)動(dòng)機(jī)磁化節(jié)油器

3）噴水節(jié)油器4）節(jié)油點(diǎn)火裝置：晶體管點(diǎn)火裝置、高頻高能電子點(diǎn)火器、突出型長電極火花塞、細(xì)電極型火花塞、索勒分火頭、高效兩用點(diǎn)火線圈、雪崩二極管、等離子點(diǎn)火節(jié)油器。3答：、燃用稀混合氣的技術(shù)途徑有哪些？1）使汽油充分霧化，對均質(zhì)燃燒要保證混合氣混合均勻及各缸混合氣分配均勻

2）采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室3）加快燃燒速度4）提高點(diǎn)火能量，延長點(diǎn)火的持續(xù)時(shí)間5）采用分層燃燒技術(shù)、增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)上需做哪些調(diào)整？4答；1）增大供油量，調(diào)整供油系 2）改變配氣相位

5）改進(jìn)進(jìn)、排氣系統(tǒng) 5）冷卻增壓空氣 3）減小壓縮比，增大過量空氣系數(shù)答：、簡述子午線輪胎有哪些優(yōu)點(diǎn)？1）使用壽命長；2)滾動(dòng)阻力小，節(jié)省燃料；

3)承載能力大；4)附著性能好；5）減振性能好；6）胎溫低，散熱快；胎面不易穿刺，不易爆胎。6答：當(dāng)駕駛員踩下加速踏板時(shí)，加速踏板位置傳感器將加速踏板位移量信號轉(zhuǎn)換為電壓信、簡述電子節(jié)氣門的工作過程。

號傳給ECU，ECU通過對當(dāng)前所處工況進(jìn)行計(jì)算和邏輯處理后，發(fā)出控制信號，再經(jīng)過功率放大，控制節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使電動(dòng)機(jī)按照ECU給定的角度驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門運(yùn)轉(zhuǎn)到所需要的開度；同時(shí)節(jié)氣門體上的節(jié)氣門位置傳感器將測得的當(dāng)前節(jié)氣門位置信號轉(zhuǎn)化為模擬電壓信號傳給ECU，通過反饋實(shí)現(xiàn)對節(jié)氣門的閉環(huán)控制。

7答：減小汽車行駛阻力最主要的就是減小汽車行駛中的滾動(dòng)阻力和空氣阻力。、根據(jù)所學(xué)試述如何通過減小汽車行駛阻力來提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？

1胎出現(xiàn)駐波現(xiàn)象，載貨車車速控制在）減小汽車的滾動(dòng)阻力措施有：修好路，養(yǎng)好路，選好路；合理控制汽車行駛速度防止輪100km/h以下，轎車控制在140km/h以下；保持輪胎氣壓在標(biāo)準(zhǔn)值范圍；選用子午線胎。

2系數(shù)，設(shè)計(jì)先進(jìn)的流線型，保證車體表面的質(zhì)量；改善車身的空氣動(dòng)力性能：主要是不斷）減小汽車空氣阻力的措施有：減小汽車的迎風(fēng)面積；保持車輛中速行駛；降低空氣阻力改進(jìn)汽車的流線型，廣泛使用各種局部減阻裝置。

8答：、電動(dòng)汽車有何發(fā)展優(yōu)勢，現(xiàn)今普及電動(dòng)汽車又面臨著哪些問題？1）電動(dòng)汽車的發(fā)展優(yōu)勢：

A.戶而言影響不是很大電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)簡單，日常維修工作極少，使用方便電動(dòng)汽車充電時(shí)間并不長，對一般用B.電動(dòng)汽車可實(shí)現(xiàn)零排放C.電動(dòng)汽車可將車輛的行車動(dòng)能“再生”地轉(zhuǎn)化為電能并儲存于蓄電池中 D.2高一次充電后的行駛里程）電動(dòng)汽車普及面臨的問題：電動(dòng)汽車運(yùn)行噪聲較普通汽車小

C、延長蓄電池的使用壽命A、普及電動(dòng)汽車的關(guān)鍵在于改善其性能和降低成本D、發(fā)展包括充電設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施B、提E9、降低電動(dòng)汽車的價(jià)格

答：、使用潤滑油時(shí)應(yīng)注意哪些主要使用方法？（1）同一個(gè)級別的國內(nèi)外潤滑油使用效果要一致。（2）級別低的潤滑油不能用于高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，以防潤滑不足，造成磨損加劇；級別高的潤滑油可以用于稍低性能的發(fā)動(dòng)機(jī)，但不可降檔太多。（3）在保證潤滑的條件下，優(yōu)選粘度低的潤滑油，可以減少機(jī)件的摩擦損失，提高功率，降低燃料消耗。若潤滑油粘度太高，不可自行進(jìn)行稀釋。（4）保持正常油位，常檢查，勤加油。正常油位應(yīng)位于油尺的滿刻度標(biāo)志和1/2刻度標(biāo)志之間，不可過多或過少。（5）不同牌號的潤滑油不可混用，同一牌號但不同生產(chǎn)廠家的潤滑油也盡量不要混用。（6）注意識別偽劣潤滑油。（7）定期更換潤滑油，一般情況下內(nèi)燃機(jī)油質(zhì)量等級越高換油期越長。

10答：、簡述火花塞二次空氣導(dǎo)入環(huán)的作用。（1）可以降低排氣行程后殘余氣體的量和溫度，特別是能掃除火花塞周圍的殘留廢氣，使混合氣易于點(diǎn)燃。（2）能產(chǎn)生空氣渦流，使汽油霧化得更加完善、加快了火焰?zhèn)鞑ニ俣取⒀娱L了火花塞和氣門的使用壽命。（3）能增加充氣效率，使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率得到充分發(fā)揮，提高啟動(dòng)、加速等的能力。（4）有利于火花塞的冷卻，避免產(chǎn)生熾熱現(xiàn)象，減少爆燃的可能性。（5）減少排氣中的CO、HC等有害物質(zhì)。11答：、簡述串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的性能特點(diǎn)。(1)控制系統(tǒng)比較簡單，特別是發(fā)電機(jī)運(yùn)行的控制只需根據(jù)蓄電池充放電狀態(tài)決定發(fā)電

或停止。(2)發(fā)動(dòng)機(jī)總是在最佳工況下驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，因此效率高，有一定節(jié)能效果，能減少污染。(3)動(dòng)力傳遞過程中，由于存在能量轉(zhuǎn)換中的損失，降低了能量利用率，其綜合效率低于燃油汽車。(4)要求每一動(dòng)力裝置的各自功率都等于或接近汽車的最大驅(qū)動(dòng)功率，特別是驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)必須滿足汽車行駛的要求，因此增加了車輛成本及機(jī)構(gòu)布置難度。12答：、簡述超速離合器的特點(diǎn)。（1）操作簡便：裝用超越離合器后，完成一次滑行，駕駛員只須松、踏加速踏板兩個(gè) 動(dòng)作，大大減輕了駕駛員的疲勞。（2）節(jié)省燃料：應(yīng)用超越離合器后，一腳踩加速踏板即可上檔加速，免去了空踩加速踏板。由于操作簡便可把車速控制在經(jīng)濟(jì)車速范圍內(nèi)，也可頻繁滑行節(jié)油。（3）保證安全：使駕駛員減少動(dòng)作，比較輕松地處理各種復(fù)雜情況，從而有利于安全行車。（4）減少機(jī)件磨損：可減少滑動(dòng)摩擦 與沖擊磨損。13答：、時(shí)間控制式柴油機(jī)高壓共軌噴油系統(tǒng)的特點(diǎn)。(1)噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無確定關(guān)系，只取決于共軌腔中按要求調(diào)整的壓力，徹底解

決了傳統(tǒng)噴油泵高、低速時(shí)噴油壓力差別過大，性能難以兼顧的固有矛盾。(2)根本解決了傳統(tǒng)噴油泵脈動(dòng)供油時(shí)，輸出的峰值轉(zhuǎn)矩過大，凸輪軸瞬間轉(zhuǎn)速變化太快，不能穩(wěn)定控制小噴油量的矛盾。(3)由于共軌腔壓力可任意調(diào)節(jié)，再加上可靈活控制電磁閥升程，于是能實(shí)現(xiàn)噴油壓力和噴油率的柔性控制。14答：、正確控制行車溫度，應(yīng)注意哪些問題？(1)燃燒室積炭教多而未能清除前，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度可保持在其正常溫度的下限（80℃），以防爆燃。(2)寒冷季節(jié)，在停車前的0.5-1.0km，可使發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度控制在90度以上，這樣汽車在停車前一段時(shí)間內(nèi)，不致使冷卻液溫度下降太多，可縮短停車后起動(dòng)升溫的時(shí)間。(3)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于大負(fù)荷（滿載或爬坡）時(shí)，可使冷卻液溫度稍低一些（80度左右）；處于小負(fù)荷（空車或下坡）時(shí)，可使發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度高一些（90度）。(4)在較壞路面行駛時(shí)，車速低，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，溫度升高快。如果預(yù)先知道前方是較差路段，應(yīng)提早1-2km將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度降至80度左右。(5)由于汽車在滑行終了時(shí)，因溫度低而使加速的油耗增加，所以在汽車滑行前應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度控制得偏高（90度以上）一些。15答：、簡述普及電動(dòng)汽車所面臨的主要問題。（1）降低電動(dòng)汽車的價(jià)格。（2）提高一次充電后的行駛里程。（3）延長蓄電池的使用壽命。（4）發(fā)展包括充電設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施。

16答：存在的問題：、論述汽油機(jī)使用增壓技術(shù)的困難，應(yīng)如何克服？（1）汽油機(jī)增壓后爆燃傾向增加。

（2）由于汽油機(jī)混合氣的過量空氣系數(shù)小，燃燒溫度高，因此增壓之后汽油機(jī)和渦輪增壓器的熱效率大。（3）車用汽油機(jī)工況變化頻繁，轉(zhuǎn)速和功率變化范圍寬廣，致使渦輪增壓器與汽油機(jī)的匹配相當(dāng)困難。解決的辦法：（1）在電控汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)行汽油機(jī)增壓，成功地?cái)[脫了化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)與渦輪增壓器匹配的困難。電控技術(shù)的應(yīng)用，可以極其方便地對汽油機(jī)增壓系統(tǒng)進(jìn)行爆燃控制、放氣控制和排放控制等。（2）應(yīng)用點(diǎn)火提前角自適應(yīng)控制，來克服由于增壓而增加的爆燃傾向。利用裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的爆燃傳感器檢測爆燃信息，并將其傳輸給電控單元(ECU)，電控單元?jiǎng)t發(fā)出指令，推遲點(diǎn)火時(shí)刻以消除爆燃。待爆燃消除后，自適應(yīng)地逐步加大點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)在比較理想的狀況下工作。（3）對增壓后的空氣進(jìn)行中間冷卻。因?yàn)榭諝庠鰤汉鬁囟壬?，密度減小，如果溫度過高，不僅會減少進(jìn)氣量，消弱增壓效果，還可能引起發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。實(shí)踐證明，對增壓空氣實(shí)行中冷，對提高功率，降低油耗，降低熱效率和減輕爆燃都十分有利。因此，不但在汽油機(jī)增壓系統(tǒng)中設(shè)置中間冷卻器，而且在高增壓柴油機(jī)增壓系統(tǒng)中也設(shè)有中間冷卻器。

17則和依據(jù)是什么？、汽車行使時(shí)，為何要提倡中速行使？中速和經(jīng)濟(jì)車速有什么區(qū)別？考慮經(jīng)濟(jì)車速的原 答：（1）當(dāng)車速低時(shí)，克服阻力所需的功率較小，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷小而耗油率升高；反

之，當(dāng)車速高時(shí)，克服阻力所需的功率增大，發(fā)動(dòng)機(jī)由于負(fù)荷增大而耗油率降低。但是，車速越高，行駛阻力越大，需克服這些阻力所需功率也增大，對汽車燃料的消耗的影響，大大超過了發(fā)動(dòng)機(jī)由于負(fù)荷增大耗油率降低的影響，結(jié)果使汽車燃料經(jīng)濟(jì)性變差。只有在中等速度行駛時(shí)，可以兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率和車速對油耗的影響，每100km燃料消耗量最低。（2）通常說的中等車速其實(shí)際車速略高于經(jīng)濟(jì)車速，應(yīng)為經(jīng)濟(jì)車速的車速過低，影響生產(chǎn)效率。（3）原則和依據(jù)是：首先應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油消耗率最小時(shí)的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，并考慮安全行車及減小空氣阻力；其次應(yīng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率利用率；再次是重視汽車運(yùn)行中的經(jīng)濟(jì)性，包括加速、減速、等速、怠速及常用車速?？傊紤]的應(yīng)是燃油消耗量少、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益高、服務(wù)質(zhì)量好、行駛安全等綜合要求。

18答：、試論述乙醇燃料汽車發(fā)展所面臨的主要問題并提出解決措施。主要問題：（1）熱值比汽油低的多；（2）低溫起動(dòng)性能差；（3）容易造成油路堵塞；（4）容易與汽油分層（5）容易產(chǎn)生氣阻；（6）具有腐蝕性能。此外，乙醇汽油的蒸發(fā)排放比純汽油高；乙醛排放高；著火界限寬，火災(zāi)隱患大；雖然乙醇辛烷值雖高，但靈敏度也大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加時(shí)，抗爆性下降。可采取的措施：（1）適當(dāng)提高壓縮比，以提高熱效率。（2）醇有稀釋和制冷作用，因此可適當(dāng)增大點(diǎn)火提前角。（3）當(dāng)混合燃料中醇含量較多時(shí)，為使混合氣不過稀，保證必要的動(dòng)力性，有必要加大供油量。另外還應(yīng)當(dāng)優(yōu)化進(jìn)氣管的設(shè)計(jì)，是各缸燃油的分配盡可能均勻。（4）選擇適當(dāng)?shù)幕鸹ㄈ突鸹ㄩg隙，避免早燃。（5）可采用加熱進(jìn)氣道、起動(dòng)加濃等方法改善起動(dòng)性能。（6）使用大比例乙醇汽油燃料時(shí)，應(yīng)加大首道活塞環(huán)及其他薄弱零件的強(qiáng)度。（7）發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化時(shí)，可采用對進(jìn)入缸內(nèi)的燃料和空氣進(jìn)行開環(huán)控制，以縮短它的動(dòng)態(tài)響應(yīng)時(shí)間。（8）為減少零件磨損，可使金屬表面保持一層聚烯烴膜，以減少電解腐蝕；或采用更高硬度和更少鐵素體更少的金屬材料；也可在潤滑油中加入特種添加劑。19答：、汽車?yán)淦饎?dòng)時(shí)存在哪些問題？1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難2）冷卻系與蓄電池易結(jié)冰

3）燃油消耗量增加4）行車條件惡劣 20答：摻水乳化油是油包水型，利用的是水珠的微爆效應(yīng)，乳化油在噴油器中首先被一次霧、簡述摻水乳化節(jié)油的原理？

化，在氣缸內(nèi)的高溫下，油中的水珠迅速汽化，使油膜發(fā)生了爆炸性破裂，并分散和形成非常微小的微粒，即發(fā)生了二次霧化作用，使得混合氣混合更充分，燃燒更完全，經(jīng)濟(jì)性提高。采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室答：、燃用稀混合氣的技術(shù)途徑有哪些？1）使汽油充分霧化，對均質(zhì)燃燒要保證混合氣混合均勻及各缸混合氣分配均勻

3）加快燃燒速度4）提高點(diǎn)火能量，延長點(diǎn)火的持續(xù)時(shí)間 5）采2）用分層燃燒技術(shù)改進(jìn)進(jìn)、排氣系統(tǒng)答；、增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)上需做哪些調(diào)整？1）增大供油量，5）冷卻增壓空氣調(diào)整供油系 2）改變配氣相位 3）減小壓縮比，增大過量空氣系數(shù) 4）23答：汽車磁粉式離合器是以磁粉作為中間介質(zhì)，利用電磁原理，使主動(dòng)件和從動(dòng)件通過磁、簡述磁粉式電磁離合器的原理？

粉實(shí)現(xiàn)接合和分離。

24答：、時(shí)間控制式柴油機(jī)高壓共軌噴油系統(tǒng)的特點(diǎn)。（1）噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無確定關(guān)系，只取決于共軌腔中按要求調(diào)整的壓力，徹底 解決了傳統(tǒng)噴油泵高、低速時(shí)噴油壓力差別過大，性能難以兼顧的固有矛盾。（2）根本解決了傳統(tǒng)噴油泵脈動(dòng)供油時(shí)，輸出的峰值轉(zhuǎn)矩過大，凸輪軸瞬間轉(zhuǎn)速變化太快，不能穩(wěn)定控制小噴油量的矛盾。（3）由于共軌腔壓力可任意調(diào)節(jié)，再加上可靈活控制電磁閥升程，于是能實(shí)現(xiàn)噴油壓力和噴油率的柔性控制。

25答：、為柴油機(jī)選配渦輪增壓器時(shí)，一般應(yīng)滿足哪些要求？（1）柴油機(jī)應(yīng)能達(dá)到預(yù)定的功率和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，渦輪增壓器應(yīng)能供給柴油機(jī)所需的增壓 壓力和空氣流量。（2）渦輪增壓器應(yīng)能在柴油機(jī)的各種工況下穩(wěn)定地工作，壓氣機(jī)不應(yīng)出現(xiàn)川振或渦輪機(jī)不出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象。（3）渦輪增壓器在柴油機(jī)的各種工況下都能高效率地運(yùn)行。（4）渦輪增壓器在柴油機(jī)的各種工況下都能可靠地工作。26答：、減少發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械摩擦損失的技術(shù)途徑有哪些？（1）降低活塞、活塞環(huán)、連桿等往復(fù)運(yùn)動(dòng)機(jī)件的摩擦和質(zhì)量。（2）降低滑動(dòng)部件的滑動(dòng)速度及高面壓比，如減少曲軸軸徑尺寸，縮短軸承寬度等。提高曲軸、連桿等旋轉(zhuǎn)零件的剛度，防止運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生變形。（3）減少潤滑油的攪拌阻力。（4）潤滑油的改良----低粘度化。

（5）合理選擇摩擦零件的材料，優(yōu)化材料配對，提高摩擦表面加工精度。27答：、行車溫度包括哪些？試分析它們對行車油耗有何影響？1）行車溫度包括：冷卻液溫度、機(jī)油溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)空氣溫度、變速器和驅(qū)動(dòng)橋主

減速器油溫； 2）對油耗的影響：A、冷卻液溫度：影響氣缸及機(jī)體各部分表面溫度，冷卻液溫度提高可使混合氣溫度提高，霧化好，提高經(jīng)濟(jì)性；過高，發(fā)動(dòng)機(jī)易發(fā)生早燃和爆燃，油耗增大；過低，則熱損失大，燃燒速度低，動(dòng)力性下降。B、機(jī)油溫度：過高，過低會影響機(jī)油粘度從而影響潤滑性能，導(dǎo)致油耗升高，動(dòng)力性下降。C、發(fā)動(dòng)機(jī)室溫度：正常的發(fā)動(dòng)機(jī)室溫度有利于汽油霧化和進(jìn)氣均勻分配，提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性動(dòng)力性。D、變速器和驅(qū)動(dòng)橋主減速器油溫：變速器和驅(qū)動(dòng)橋主減速器油溫正?？杀ＷC變速器和主減速器的正常潤滑，提高車輛的機(jī)械效率，減小機(jī)械損失，保證經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。

28、寫出汽車節(jié)油效果的評價(jià)指標(biāo)（表達(dá)式）？ 答：1)節(jié)油率：ξ=

QS0-QS×100%

QS0

QS0:油耗定額（kg/h）QS:實(shí)際油耗（kg/h）2)安裝節(jié)油器后的節(jié)油率：ξ=

ge0-ge×100%

ge0

ge0：裝節(jié)油器前的油耗（g/kW·h）ge：裝節(jié)油器后的油耗（g/kW·h）

第二篇：汽車節(jié)能技術(shù)調(diào)查研究解讀

引言

大家知道，汽車工業(yè)的飛速發(fā)展是人類文明的一大驕傲。與此同時(shí)，汽車對能源的消耗和廢氣的排放也日漸成為人類發(fā)展的一大障礙。汽車工業(yè)對可持續(xù)發(fā)展應(yīng)做出的貢獻(xiàn)就是減少油的消耗量、降低排放。采用先進(jìn)科學(xué)的節(jié)能措施減少汽車廢氣對大氣的污染、改善人類生態(tài)環(huán)境、節(jié)省石油資源。隨著國家節(jié)能政策的逐步實(shí)施，國家對汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的要求越來越嚴(yán)格，同時(shí)隨著燃油價(jià)格的持續(xù)上漲，消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的燃油經(jīng)濟(jì)性也越來越關(guān)注。除了汽車保有量增加這個(gè)原因外，造成我國汽車燃油消耗量巨大的另一個(gè)原因是我國的汽車技術(shù)整體比歐美、日本等發(fā)達(dá)國家落后10～20年。歐洲的柴油機(jī)技術(shù)和美國、日本的混合動(dòng)力汽車的研制成功以及可替用燃料的不斷研制，把汽車能耗進(jìn)一步降低，而我國老舊車比例高達(dá)25%,汽車每百公里平均耗油比發(fā)達(dá)國家高20%以上。我國現(xiàn)在行駛的乘用車很多是從國外引進(jìn)的上世紀(jì)80年代的車型。即使是最近幾年生產(chǎn)的汽車節(jié)油技術(shù)的采用也非常有限。隨著當(dāng)前我國國民經(jīng)濟(jì)和汽車工的快速發(fā)展以及由此帶來的能源消耗和環(huán)境問題的日益突出，交通節(jié)能減排工作的重要性不斷增加，而汽車節(jié)能減排則又是其中的重要組成部分重要性不言而喻?？紤]到當(dāng)前我國的汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的實(shí)際狀況除了要積極推進(jìn)以混合動(dòng)力、燃料電池、柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展外，另一個(gè)推進(jìn)汽車節(jié)能減排工作的措施就是大力研究開發(fā)適合我國現(xiàn)階段汽車行業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀以及適合大量在用汽車的高性能汽車節(jié)能產(chǎn)品[1] 能源和節(jié)能的概念

《中華人民共和國節(jié)約能源法》中規(guī)定了能源和節(jié)能的概念。能源，是指煤炭、原油、天然氣、電力、焦炭、煤氣、熱力、成品油、液化石油氣、生物質(zhì)能和其他直接或者通過加工、轉(zhuǎn)換而取得有用能的各種資源。節(jié)能，是指加強(qiáng)用能管理，采取技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理以及環(huán)境和社會可以承受的措施，減少從能源生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)中的損失和浪費(fèi)，更加有效、合理的利用能源。節(jié)能是國家發(fā)展經(jīng)濟(jì)的一項(xiàng)長遠(yuǎn)戰(zhàn)略方針[2] 汽車能量消耗的主要因素

汽車依靠發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力，通過傳動(dòng)裝置推動(dòng)汽車前進(jìn)，而發(fā)動(dòng)機(jī)是依靠燃料,在氣缸內(nèi)燃燒，放出熱量，使燃?xì)獾臏囟群蛪毫υ黾?，體積膨脹，推動(dòng)活塞做功而獲得動(dòng)力。在此過程中，燃料燃燒后只有一小部分能量轉(zhuǎn)化為有用功，其余大部分以不同形式分別損失在發(fā)動(dòng)機(jī)本身和汽車傳動(dòng)裝置中。汽車能量轉(zhuǎn)換時(shí)的損失情況，可分為以下三點(diǎn)： 3.1 熱量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功時(shí)的損失

燃料發(fā)出熱能的損失，主要是排氣、散熱、漏氣等造成的。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)氣缸內(nèi)熱量的利用程度，用指示功率表示，它是指氣體膨脹推動(dòng)活塞在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。指示功率=（推動(dòng)活塞做功的有效熱量）/（燃料總熱量），上式說明，推動(dòng)活塞所做功的有效熱量越多，發(fā)動(dòng)機(jī)的指示功率越高，則熱量損失越少。一般四行程汽油機(jī)的指示功率為0.25-0.35，熱量損失達(dá)65%-75%；柴油機(jī)的指示功率為0.4左右，熱量損失達(dá)60% 3.2 指示功率轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Чβ蕰r(shí)的機(jī)械損失

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)活塞所承受的力，經(jīng)過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)，經(jīng)飛輪輸出動(dòng)力。由于部分指示功率要消耗在發(fā)動(dòng)機(jī)本身的摩擦損失上，所以從飛輪上實(shí)際輸出的有效功率要小于指示功

率。為表明發(fā)動(dòng)機(jī)指示功率的利用程度，可用機(jī)械效率表示。機(jī)械效率=（有效功率）/（指示功率）汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率約為0.7-0.9，說明發(fā)動(dòng)機(jī)的功由活塞經(jīng)曲軸到飛輪時(shí)，摩擦損失達(dá)10%-30%。表3-1為柴油機(jī)和汽油機(jī)熱量分配表。

3.3 有效功率轉(zhuǎn)變?yōu)槠噦鲃?dòng)功率時(shí)的損失

發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的有效功率，經(jīng)過傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，由于一部分有效功率損失在傳動(dòng)裝置中，所以驅(qū)動(dòng)功率又小于有效功率。為表明有效功率的利用程度，可用傳動(dòng)效率來表示。傳動(dòng)效率=（驅(qū)動(dòng)輪功率）（有效功率）/不同車輛的傳動(dòng)效率大約為80%-95%，即有5%-20%的有效功率消耗于傳動(dòng)裝置中。直接檔因?yàn)槭莿?dòng)力直接從中間軸傳遞，在變速器內(nèi)部不經(jīng)過齒輪傳遞，所以光從傳動(dòng)效率應(yīng)來說，直接檔比其它檔位稍高。發(fā)動(dòng)機(jī)及附件能耗占60%，克服空氣阻力 3 的能量占21%，能量轉(zhuǎn)化為機(jī)械能傳到輪胎，用于克服輪胎滾動(dòng)阻力做功的能量占13%。汽車節(jié)能的關(guān)鍵是降低熱能損失和降低摩擦。目前重點(diǎn)開發(fā)，推廣的汽車節(jié)能技術(shù)

4.1 混合動(dòng)力技術(shù)

混合動(dòng)力汽車技術(shù)具有非常突出的節(jié)能效果，技術(shù)相對成熟，而且在國際上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化。此外，混合動(dòng)力技術(shù)對所有以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的汽車，具有普遍的適用性，具有幾乎可以實(shí)現(xiàn)在任何節(jié)能技術(shù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步大幅度提高節(jié)能效果的可能性。因此，國家應(yīng)重點(diǎn)支持混合動(dòng)力技術(shù)的開發(fā)、產(chǎn)業(yè)化和推廣應(yīng)用。根據(jù)技術(shù)的難易程度，建議首先在城市公交客車上自主研發(fā)開發(fā)和推廣應(yīng)用混合動(dòng)力技術(shù)，然后，利用自主研發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合的方式，在轎車上應(yīng)用混合動(dòng)力技術(shù)。建議實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車的產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的5%以上。為此，國家需要在以下一個(gè)方面，予以支持：混合動(dòng)力汽車用電池技術(shù)與專用電機(jī)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)與電機(jī)控制技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；整車性能優(yōu)化控制技術(shù)與制動(dòng)能量回收技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；在起步階段，給予混合動(dòng)力汽車適度的政策激勵(lì)[4] 4.2 高效汽油機(jī)，柴油機(jī)技術(shù)

內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)進(jìn)步是汽車節(jié)能的關(guān)鍵。在內(nèi)燃機(jī)節(jié)能技術(shù)方面，國家應(yīng)重點(diǎn)支持以下幾個(gè)方面：汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)及稀薄、分層燃燒技術(shù)；柴油機(jī)高壓噴射技術(shù)（如：高壓共軌燃油噴射技術(shù)等）；柴油機(jī)多次噴射技術(shù)；可變氣門正時(shí)技術(shù)；廢氣渦輪增壓技術(shù)；可變氣缸技術(shù)。

4.3 高效載重汽車及其發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

我國目前載重汽車品種短缺，技術(shù)相對落后。發(fā)展高效的載重汽車，是在現(xiàn)代物流高度發(fā)展的形勢下，提高運(yùn)輸效率，降低車用能源消耗的重要措施。因此，國家應(yīng)重點(diǎn)支持載重車用大功率高效率柴油機(jī)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作，以及系列化載重汽車的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。4.4 轎車，輕型車的柴油化技術(shù)

柴油化是實(shí)現(xiàn)節(jié)能的重要途徑，隨著汽車進(jìn)入家庭的步伐加快，轎車和輕型車等燃油消耗非常可觀。建議國家應(yīng)重點(diǎn)支持，轎車和輕型汽車柴油化的工作，應(yīng)關(guān)注以下兩個(gè)方面：輕型高速柴油機(jī)技術(shù)的研究開發(fā)；車用柴油品質(zhì)的提高和質(zhì)量保證；整 車輕量化技術(shù)，整車輕量化是汽車節(jié)能的重要措施，應(yīng)積極開展新型高強(qiáng)度、輕質(zhì)材料（如：鎂合金、非金屬材料等）的研究和應(yīng)用工作[5] 注重發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)

發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗對汽車的油耗有決定性的影響，而發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比高、有完善的供油系統(tǒng)及合理的燃燒室形狀、采用電子點(diǎn)火系統(tǒng)等都能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗[6]。下面就以上幾方面對比油耗的影響逐一分析： 5.1冷卻系對熱效率的影響

發(fā)動(dòng)機(jī)中通過缸壁傳給冷卻水的熱量,在各過程中的比例大致為膨脹過程70%-80%,排氣過程15%-20%,壓縮過程5%-10%?？梢娎鋮s損失大部分發(fā)生在膨脹過程中，此過程的溫度和壓力下降，造成發(fā)動(dòng)機(jī)的功率損失。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度，對發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率有很大影響。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，由于水溫較低，燃油霧化不良，發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作，加之低溫時(shí)機(jī)油的黏度較大，摩擦損失功率增加，這些都會使油耗增加。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，有的駕駛員怕熄火，求升溫快，往往加大油門，這不僅嚴(yán)重浪費(fèi)燃油，而且增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損。為了節(jié)省燃油和保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)待發(fā)動(dòng)機(jī)水溫升到40°C以上才能起步行駛。溫度20°C時(shí)，汽油的蒸發(fā)率為50%，而在30°C時(shí)蒸發(fā)率為75%。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過低，燃料蒸發(fā)性差，混合氣霧化不良，油滴增多，各缸進(jìn)氣不均勻，混合氣偏稀，不易燃燒或火焰?zhèn)鞑ニ俣葴p慢，燃燒不充分，因而油耗增加。

發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高，空氣熱膨脹過大，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣系數(shù)，破壞了空燃比，使混合氣偏濃，燃料燃燒不完全，也導(dǎo)致燃料消耗增大。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度過高或者過低不但使燃料消耗增加，也會導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)磨損增加，使用壽命受到影響。如果溫度太高，會造成發(fā)動(dòng)機(jī)的早期磨損。

經(jīng)理論計(jì)算和長期實(shí)踐證明，發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的溫度是：水箱出口處水溫在75-85°C范圍內(nèi)（水溫表的溫度保持在80-90°C之間），發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)溫度保持在30-40°C。供給發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料所放出的熱量，在發(fā)動(dòng)機(jī)中經(jīng)過一系列復(fù)雜的過程，只有20%-35%轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏霉?，而其余的熱量將隨廢氣、冷卻介質(zhì)等不同途徑排出發(fā)動(dòng)機(jī)。向發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料所放出的熱量恒等于轉(zhuǎn)變?yōu)橛行Ч透魃⑹У臒崃恐?，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的熱平衡。發(fā)動(dòng)機(jī)熱平衡各部分組成的值是隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等情況的改變而變化，所以掌握好行車溫度，減少不必要的熱量損失，對汽車節(jié)油有著很重要的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度對油耗的影響非常大，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)有合適工作溫度，現(xiàn)在通常采用風(fēng)扇離合器，適時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度[7] 5.2發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程對油耗的影響

換氣過程可以用充氣效率和換氣損失來評價(jià)。改善換氣過程的目的，是使充氣過程中充氣效率提高和換氣損失減少。目前，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為，汽油機(jī)7000r/min，柴油機(jī)5000r/min。發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，換氣過程的持續(xù)時(shí)間大大縮短，工質(zhì)流速明顯提高，換氣損失也會增加，影響混合氣形成和燃燒，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化。所以，換氣過程對發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響很大，改善換氣過程主要通過以下幾方面：

首先是進(jìn)、排氣門，時(shí)面值是評價(jià)氣門流通能力的參數(shù)，其定義為氣門的瞬時(shí)開啟截面積在氣門開啟期間內(nèi)的積分。傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)通常采用一進(jìn)一排的兩氣門結(jié)構(gòu)。增大氣門直徑可以擴(kuò)大氣門流通路截面積，提高充氣效率.在兩氣門結(jié)構(gòu)中，進(jìn)氣閥盤直徑可達(dá)活塞直徑的45%-50%，氣門與活塞面積之比為0.2-0.25，進(jìn)氣門比排氣門一般大15%-20%；但由于受到結(jié)構(gòu)限制，進(jìn)一步增大比列已經(jīng)很困難。為了進(jìn)一步增大進(jìn)氣門流通截流面積，普遍采用多氣門技術(shù)。多氣門中應(yīng)用最多的是四氣門，即兩個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排氣門。此外，三氣門和五氣門也可見到。一般情況下，四氣門較容易布置驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，此種結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣門流通截面積可以提高30%-50%，充氣效率的提高使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率得到明顯提高，經(jīng)濟(jì)性也有所改善。多氣門（四氣門或五氣門）技術(shù)還具有易實(shí)現(xiàn)可變技術(shù)、單個(gè)氣門運(yùn)動(dòng)件質(zhì)量減小、有利于發(fā)動(dòng)機(jī)高速化等優(yōu)點(diǎn)。對于低速工況而言，由于氣體流速相對較低而減弱了缸內(nèi)工質(zhì)的運(yùn)動(dòng)，可能會帶來不利的影響，但可以在發(fā)動(dòng)機(jī)低速工況下通過關(guān)閉某一進(jìn)氣道來實(shí)現(xiàn)加速氣流運(yùn)

動(dòng)，獲得需要的氣流形式與渦流強(qiáng)度，這便是進(jìn)氣系統(tǒng)的可變技術(shù)。

其次是配氣機(jī)構(gòu)，配氣機(jī)構(gòu)的基本功能是在運(yùn)動(dòng)慣性力許可的前提下，盡可能的提高氣門的流通能力，即提高氣門的時(shí)面值。由于運(yùn)動(dòng)慣性力與配氣機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)質(zhì)量以及運(yùn)動(dòng)加速度有關(guān)，改進(jìn)配氣機(jī)構(gòu)主要是減小配氣機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)質(zhì)量、摩擦阻力以及優(yōu)化凸輪型線等，以更有利于配氣機(jī)構(gòu)的高速化。

進(jìn)、排氣道的改進(jìn)也是減小進(jìn)、排氣系統(tǒng)阻力的重要措施之一。進(jìn)氣道不僅要保證高的流通性能，而且還要滿足發(fā)動(dòng)機(jī)組織工質(zhì)運(yùn)動(dòng)的要求。例如，直噴式柴油機(jī)中，常通過進(jìn)氣道產(chǎn)生一定強(qiáng)度的進(jìn)氣渦流，以提高可燃混合氣的形成，改進(jìn)燃燒。這就要求對進(jìn)氣道進(jìn)行特別的設(shè)計(jì)。排氣道的改進(jìn)不僅可以減小排氣系統(tǒng)的阻力，對增壓機(jī)還可以提高廢氣可利用程度。

此外，進(jìn)、排氣系統(tǒng)中的空氣濾清器、排氣消音器、以及催化轉(zhuǎn)化器等，在保證主要功能的同時(shí)，要盡量降低氣體流動(dòng)阻力，減少對換氣過程產(chǎn)生不良影響。

合理確定配氣定時(shí)，對于實(shí)現(xiàn)一個(gè)完善的換氣過程，進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能是十分重要的。由于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工況對應(yīng)著不同的最理想配氣定時(shí)，最理想的情況是實(shí)現(xiàn)配氣定時(shí)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化而實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)?！叭嵝耘錃舛〞r(shí)”，即在各種工況下通過電控實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的配氣定時(shí)，是今后發(fā)展的方向之一。

配氣定時(shí)通過進(jìn)、排氣門開閉時(shí)刻和開閉時(shí)間的長短來控制，通常是延遲進(jìn)氣門關(guān)閉、提前打開排氣門，反映到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角上即進(jìn)氣遲閉角和排氣提前角。為了獲得最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速和大負(fù)荷下希望進(jìn)氣遲閉角和排氣提前角加大，有較大的氣門升程和較大的氣門疊開角；而在低轉(zhuǎn)速和小負(fù)荷下，則希望進(jìn)氣遲閉角和排氣提前角較小，有較小的氣門疊開角。轎車上普遍采用這種可變氣門正時(shí)技術(shù)。

汽油機(jī)工作時(shí)進(jìn)入氣缸的是可燃混合氣體，絕熱指數(shù)與混合氣的濃度有關(guān)。較濃的可燃混合氣的絕熱指數(shù)較低，因而發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也低。反之，當(dāng)可燃混合氣變稀時(shí)，絕熱指數(shù)的數(shù)值增加，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率也將提高，這便是采用稀薄燃燒的理論依據(jù)。適當(dāng)調(diào)稀可燃混合氣，能明顯降低燃油的消耗[8] 5.3 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率影響

發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率通常是指發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩大小。發(fā)動(dòng)機(jī)克服阻力矩必須消耗燃油，增加負(fù)荷就意味著增加發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)工作循環(huán)的供油量。汽油機(jī)是通過節(jié)氣門位置來控制，柴油機(jī)是通過噴油泵齒條位置來控制（非電控發(fā)動(dòng)機(jī)），因此我們把汽油機(jī)節(jié)氣門不全開或柴油機(jī)噴油泵齒條位置小于標(biāo)定功率位置時(shí)，稱為部分負(fù)荷。反映到整車上，當(dāng)加速踏板踩到底時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)為全負(fù)荷，加速踏板部分踩下時(shí)為部分負(fù)荷。發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化而變化，在負(fù)荷率約為80%-90%時(shí)比油耗最低，低負(fù)荷和全負(fù)荷時(shí)比油耗都增加。

在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低時(shí)，由于功率利用率低，燃油消耗率增加。若希望汽車的動(dòng)力性好，則要求發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩大。但是在一般行駛時(shí)，由于路況較好，車速也受到一定限制。這就可能使大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處于小負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，造成燃油消耗增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在平路上以常用速度行駛時(shí)，往往只利用同轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的50%-60%，只占發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的20%左右。汽車空載低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用更低。因此，在滿足車輛動(dòng)力性要求的前提下，不宜裝用功率過大的發(fā)動(dòng)機(jī)。在合適的道路條件下，利用拖掛和半拖掛汽車運(yùn)輸，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，使燃油消耗率下降[9] 以上分析側(cè)重于乘用車，特點(diǎn)是整車總質(zhì)量變化不大。載貨汽車主要是側(cè)重于整車的載貨能力，整車匹配不能完全按照以上分析進(jìn)行。若按照上面原則，傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比取得太小的話，雖然整車的油耗有可能降低，但是整車的超載能力會降低，駕駛過程中會出現(xiàn)加速緩慢，爬坡無力等問題。載貨汽車的傳動(dòng)系取值要綜合車輛使用的情況具體分析 完善車輛結(jié)構(gòu)

整車燃料經(jīng)濟(jì)性的高低，除了受發(fā)動(dòng)機(jī)本身影響外，整車匹配和整車狀態(tài)的調(diào)整也對經(jīng)濟(jì)性有很大的影響。結(jié)合我們的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，下面就整車的匹配、輪胎的選用、風(fēng)阻的降低和整車質(zhì)量幾個(gè)方面來分析車輛結(jié)構(gòu)對汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。整車傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的目的是，在滿足傳動(dòng)系統(tǒng)的扭矩匹配、空間布置、重量要求和符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)要求的同時(shí)，使整車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性達(dá)到最佳狀態(tài)[10]。6.1 變速箱

變速箱是改變汽車速度的。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相同時(shí)，不同檔位，車速不同，檔位越高時(shí)車速越高。對于同一檔位，車速越高，相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就越高，整車油耗就高。不同檔位，油耗是不一樣的。使用低速檔時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率大、牽引力大，功率利用率低，油耗要高于高速檔的油耗。不同的汽車，油耗不同，但用高速檔比低速檔油耗低，這個(gè)結(jié)論是不變的。

多檔變速箱是降油耗的方式之一。變速箱檔位數(shù)增加，其速比級差減小，可選擇合適的變速箱速比，使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率在80%-90%最大功率范圍內(nèi)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗也最低，又減少整車的燃料經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)過低負(fù)荷和全負(fù)荷時(shí)比油耗都將會增加。6.2 后橋

在動(dòng)力系統(tǒng)其它參數(shù)不變的條件下，若要選定最佳主減速器傳動(dòng)比，通常做出燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時(shí)間曲線（此曲線通常呈C形，稱之為C曲線）。由于后橋速比增大時(shí)，整車的動(dòng)力性提高，油耗增加；相反，整車動(dòng)力性下降，油耗降低。6.3 輪胎

由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的30%-40%消耗在輪胎的滾動(dòng)阻力上，而輪胎變形阻力占其滾動(dòng)阻力總值的90%以上（輪胎空氣阻力、輪胎與路面滑動(dòng)阻力占10%左右）。輪胎工作氣壓直接關(guān)系到汽車行駛的安全性和經(jīng)濟(jì)性。對于同一車輛，輪胎氣壓降低，則其輪胎半徑減小，同時(shí)滾動(dòng)阻力系數(shù)增大，整車的油耗就升高；氣壓升高，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)減小，整車的油耗就降低，由于與地面的接觸面積減小，對路面的壓力增大。可見，根據(jù)輪胎負(fù)荷，適時(shí)地調(diào)整輪胎氣壓，是減小滾動(dòng)阻力、降低油耗的有效措施。

在垂直載荷作用下，輪胎被壓縮的程度或徑向變形量稱為輪胎的下沉量。當(dāng)氣壓一定時(shí)，作用在輪胎上的負(fù)荷，直接影響到輪胎的變形程度，輪胎工作氣壓應(yīng)與負(fù)荷能力相適應(yīng)。單輪負(fù)荷比雙輪負(fù)荷高5%。在實(shí)際應(yīng)用中，不能簡單地按照輪胎標(biāo)準(zhǔn)或者使用說明書規(guī)定的氣壓充氣，而應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)范圍內(nèi)合理的選擇。若要提高車輛的負(fù)荷能力，可適當(dāng)提高輪胎的工作氣壓（該氣壓不能超過規(guī)定的最大負(fù)荷）。相反，若車輛負(fù)荷小，可以適當(dāng)減小輪胎氣壓，但要注意行駛速度。在負(fù)荷一定時(shí)，輪胎工作氣壓過高，下沉量小，地面接觸面積縮小，單位面積所受的力增加，從而加速了胎面中部的磨損，縮短了輪胎的使用壽命，但是在此情況下，滾動(dòng)阻力小，有利于降低燃油消耗；輪胎工作氣壓過低，下沉量增大，胎面邊緣負(fù)荷增大，胎肩早期磨損，增加了滾動(dòng)阻力，這對節(jié)油、節(jié)胎都不利。因此，應(yīng)選擇最佳的輪胎工作氣壓，一般取 9 輪胎壓縮系數(shù)為10%時(shí)的氣壓。輪胎的最大負(fù)荷，是指在一定速度等級下，輪胎所能承受的最大負(fù)荷。當(dāng)使用速度與負(fù)荷能力相適應(yīng)，并符合相應(yīng)的氣壓標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就能發(fā)揮輪胎的綜合性能。在實(shí)際使用中，若保持最高車速在速度等級以內(nèi)，則可相應(yīng)增加輪胎的負(fù)荷，這時(shí)應(yīng)適當(dāng)提高輪胎工作氣壓。若高于規(guī)定的速度等級，應(yīng)相應(yīng)減小負(fù)荷。特定條件下需要超載時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛。若輪胎使用因素（負(fù)荷、車速、道路、運(yùn)輸距離等）中某一因素發(fā)生變化，則要求相應(yīng)的改變輪胎工作氣壓。輪胎摩擦、扭曲變形產(chǎn)生的熱量，這些熱量都來自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功，產(chǎn)生的熱量越高，消耗的燃油就越多。所以應(yīng)通過調(diào)整輪胎氣壓和輪胎花紋，降低輪胎的工作溫度，達(dá)到節(jié)油的目的。為了減小輪

胎的滾動(dòng)阻力，降低整車的油耗，一些車型上使用了寬體單胎代替雙胎結(jié)構(gòu)。這樣，既可以降低滾動(dòng)阻力，又能降低整車重量，從而降低整車油耗。養(yǎng)成良好的駕駛狀況和駕駛習(xí)慣

駕駛員的駕駛習(xí)慣和駕駛技術(shù)的熟練程度也是降低汽車油耗的重要原因，同一輛車，在相同的使用條件下，不同的駕駛員操作時(shí)，整車油耗相差很大。在汽車運(yùn)行的整個(gè)過程中，駕駛員操作技術(shù)對汽車的節(jié)油的影響是貫穿始終的，駕駛員從啟動(dòng)、起步、換檔、轉(zhuǎn)向、加速、減速、制動(dòng)、停車的各環(huán)節(jié)都起到了很重要的作用。為了點(diǎn)滴節(jié)油，在汽車行駛的過程中，改變油門開度，一定要輕踩緩抬，隨時(shí)控制好油門，在行車過程中，駕駛員操作要按照如下進(jìn)行：熟練操作程序，做到“八個(gè)不”，即起步不聳、換檔不響、轉(zhuǎn)彎不歪、剎車不栽、車速不超、會車不搶、空轉(zhuǎn)不轟、停站不偏；熟悉經(jīng)濟(jì)速度，做到安全節(jié)油行駛；使用合理的安全滑行方法；熟悉道路狀況，正確配合道路外形，靈活的、小心地選擇行駛道路；正確掌握使用制動(dòng)器前的車速，防止緊急剎車；不能使汽車在低速長期行駛；掌握好車上各種儀表的顯示，特別是水溫表，溫度指示不能過高或過低，潤滑油壓力要保持正常；加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，熟悉所駕駛的汽車性能和結(jié)構(gòu)；加強(qiáng)基本功，做到“十二練”：即起步練平穩(wěn)、換檔練配合、平路練省燃油速度、上坡練換檔、下坡練剎車、轉(zhuǎn)彎練方向、倒車練正確選擇、夜間行駛練燈光、會車練安全禮讓、拋錨時(shí)練排除故障、方向練穩(wěn)準(zhǔn)、雨雪行車練防滑。

駕駛員只要做到以上幾點(diǎn)，在保證行車安全的前提下，整車的燃油消耗將會大幅度的降低。結(jié)論

隨著全球?qū)Νh(huán)境保護(hù)重視程度的提高，汽車的環(huán)保問題日漸突出；同時(shí)伴劇了我國在這方面的壓力。眾多汽車廠家也紛紛展出了自己最新研究開發(fā)的節(jié)能汽車。目前，在汽車節(jié)能技術(shù)上重點(diǎn)開發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)、高效汽油機(jī)柴油機(jī)技術(shù)、高效載重汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、轎車及輕型車柴油化技術(shù)，并且，在汽車節(jié)能采取途徑上注重發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)、完善車輛結(jié)構(gòu)、車輛自重、合理選材、提高傳動(dòng)效率及良好的駕駛習(xí)慣。在伴隨汽車節(jié)能技術(shù)的逐步發(fā)展，節(jié)能技術(shù)應(yīng)用逐步分為先進(jìn)柴油機(jī)、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車三大節(jié)能環(huán)保技術(shù)，還有在氫燃料與電驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力技術(shù)、均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、非活塞式內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、先進(jìn)高效的傳動(dòng)系技術(shù)等，均是汽車節(jié)能技術(shù)的研究成果。在汽車節(jié)能環(huán)保方面可謂是百家爭鳴，百花齊放，實(shí)現(xiàn)良好的可持續(xù)健康發(fā)展之路，為我們的生活創(chuàng)建一個(gè)更加良好的環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

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[10]陳清泉，孫逢春，祝嘉光．現(xiàn)代電動(dòng)汽車技術(shù)[M]．北京：北京理工大學(xué)出版社，2002．

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學(xué)到的任何有價(jià)值的知識都是由自學(xué)中得來的。——達(dá)爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發(fā)不知勤學(xué)早，白首方悔讀書遲。——顏真卿

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學(xué)、不知義。

10、一日無書，百事荒廢?！悏?/p>

11、書是人類進(jìn)步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上?！郀柣?/p>

14、書到用時(shí)方恨少、事非經(jīng)過不知難?！懹?/p>

15、讀一本好書，就如同和一個(gè)高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話?！芽▋?/p>

17、學(xué)習(xí)永遠(yuǎn)不晚。——高爾基

18、少而好學(xué)，如日出之陽；壯而好學(xué)，如日中之光；志而好學(xué)，如炳燭之光?！?jiǎng)⑾?/p>

19、學(xué)而不思則惘，思而不學(xué)則殆?！鬃?/p>

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干?！喔?/p>

第三篇：淺談汽車構(gòu)造與行駛原理

淺談汽車構(gòu)造與行駛原理

學(xué)院

xx 14xxxx 摘要

一、汽車的組成及分類

汽車是由上萬個(gè)零件組成的機(jī)動(dòng)交通工具，基本結(jié)構(gòu)主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤車身和電器與電子設(shè)備四大部分組成。通常按汽車的用途分為轎車、客車、載貨汽車、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、農(nóng)用汽車、專用汽車和改裝車等

二、汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)與發(fā)展趨勢

1、零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化

2、考慮使用條件的復(fù)雜多變

3、重視汽車使用中的安全、可靠、經(jīng)濟(jì)與環(huán)保

4、注意外觀造型

5、在保證可靠性的前提下盡量減小汽車的自身質(zhì)量

6、汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)

7、綜合考慮人機(jī)工程、交通工程、制造工程和管理工程 三丶汽車行駛的基本原理

一 發(fā)動(dòng)機(jī)基本知識

汽車的動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)是把某一種形式的能量轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的機(jī)器?，F(xiàn)代汽車所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)多為內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)是把燃料燃燒的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成熱能，然后又把熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能的機(jī)器，并且這種能量轉(zhuǎn)換過程是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)部進(jìn)行的。內(nèi)燃機(jī)的分類方法很多，按照不同的分類方法可以把內(nèi)燃機(jī)分成不同的類型。發(fā)動(dòng)機(jī)基本構(gòu)造

發(fā)動(dòng)機(jī)是一種由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的復(fù)雜機(jī)器。無論是汽油機(jī)，還是柴油機(jī)；無論是四行程發(fā)動(dòng)機(jī)，還是二行程發(fā)動(dòng)機(jī)；無論是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)，還是多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。要完成能量轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)，保證長時(shí)間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。

(1)曲柄連桿機(jī)構(gòu)曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的主要運(yùn)動(dòng)零件。

(2)配氣機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序和工作過程，定時(shí)開啟和關(guān)閉進(jìn)氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進(jìn)入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實(shí)現(xiàn)換氣過程。

(3)燃料供給系統(tǒng)汽油機(jī)燃料供給系的功用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內(nèi)排出到大氣中去；柴油機(jī)燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內(nèi)形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。(4)進(jìn)排氣系統(tǒng)

進(jìn)排氣系統(tǒng)的功用是將可燃混合器或新鮮空氣均勻地分配到各個(gè)氣缸中，并匯集各個(gè)氣缸燃燒后地廢氣，從排氣消聲器排出。(5)潤滑系統(tǒng) 潤滑系的功用是向作相對運(yùn)動(dòng)的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實(shí)現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機(jī)件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。(6)冷卻系統(tǒng)

冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時(shí)散發(fā)出去，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。(7)點(diǎn)火系統(tǒng) 在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點(diǎn)燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)。(8)起動(dòng)系統(tǒng)

要使發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動(dòng)活塞向下運(yùn)動(dòng)使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動(dòng)進(jìn)行。二 汽車傳動(dòng)系概述

傳動(dòng)系的基本功用與組成

汽車傳動(dòng)系的基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)車輪。

傳動(dòng)系的組成及其在汽車上的布置形式，取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的形式和性能、汽車總體結(jié)構(gòu)形式、汽車行駛系及傳動(dòng)系本身的結(jié)構(gòu)形式等許多因素。目前廣泛應(yīng)用于普通雙軸貨車上并與內(nèi)燃機(jī)配用的機(jī)械式傳動(dòng)系的組成及布置形式.發(fā)動(dòng)機(jī)縱向布置在汽車前部，并且以后輪為驅(qū)動(dòng)輪。三 離合器

離合器的功用及摩擦離合器的工作原理

一、離合器的功用 離合器是汽車傳動(dòng)系中直接與發(fā)動(dòng)機(jī)相連接的部件。四 變速器與分動(dòng)器

現(xiàn)代汽車廣泛使用活塞式內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化，所以在傳動(dòng)系中設(shè)有變速器。它的功用：

1、改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作；

2、在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；

3、利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，根據(jù)需要，還可加裝動(dòng)力輸出器。按傳動(dòng)比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。萬向傳動(dòng)裝置

在汽車傳動(dòng)系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線相交或相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，必須采用萬向傳動(dòng)裝置。萬向傳動(dòng)裝置一般由萬向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，有時(shí)還要有中間支承。萬向節(jié)按其在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)又可以分為不等速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)。驅(qū)動(dòng)橋

驅(qū)動(dòng)橋功用：

1、降速增扭；

2、通過主減速器改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；

3、通過差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。驅(qū)動(dòng)橋的類型有斷開式和非斷開式驅(qū)動(dòng)橋兩種

（1）非斷開式驅(qū)動(dòng)橋也稱為整體式驅(qū)動(dòng)橋，它由驅(qū)動(dòng)橋殼1，主減速器，差速器和半軸7組成。

（2）斷開式驅(qū)動(dòng)橋?yàn)榱伺c獨(dú)立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架上，驅(qū)動(dòng)橋殼分段并通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅(qū)動(dòng)橋殼的其它部分。為了適應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪獨(dú)立上下跳動(dòng)的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節(jié)連接。車橋

車橋通過懸架和車架相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架與車輪之間各方向的作用力及其力矩。

根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種；根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可以分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋。車輪與輪胎

車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是：

1、承載整輛汽車，就是架在四只車輪的輪胎之上的，不同尺寸與類型以及輪胎的氣壓決定了汽車承載能力的大小。

2、減震緩沖來自路面的各種震動(dòng)與沖擊，讓車內(nèi)的乘客感覺舒服與安靜，不少人對輪胎的最初評價(jià)便來源于此。

3、抓地力的大小。抓地喜歡開車的人還能夠明顯地感覺到輪胎的抓地力，不同對于汽車行駛與制動(dòng)的影響，輪胎的花紋、輪胎橡膠的配方都可能影響到抓地力的大小。

4、操控提高車輛的操控性能，使得汽車能夠得心應(yīng)手地行駛，不僅令駕駛更加安全與輕松，而且往往有利于節(jié)約燃料、延長汽車使用壽命。

5、穩(wěn)定可靠是所有車主對于輪胎的要求，而耐磨正是穩(wěn)定可靠的保證。懸架

懸架是車架與車橋之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。

現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。

汽車懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時(shí)會直接影響到另一側(cè)車輪上。獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪。

五 汽車行駛的基本原理

我們知道汽車要運(yùn)動(dòng)，就必須有克服各種阻力的驅(qū)動(dòng)力，也就是說，汽車在行駛中所需要的功率和能量是取決于它的行駛阻力。

因此，我們首先要了解的就是阻力。有些人大概會問了，我們只要給汽車裝個(gè)大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)就好了，還用得著管它什么阻力么？如果是這樣就會面臨幾個(gè)問題：

1、究竟多大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)才可以呢？沒有一個(gè)對比參照物，我們?nèi)绾未_定我們需要多大功率呢；

2、汽車的設(shè)計(jì)是先設(shè)計(jì)了汽車的總成，比如底盤，車體等等的部分之后，才設(shè)計(jì)和選用發(fā)動(dòng)機(jī)的，如果不知道這部汽車將面對的阻力，那么我們根本沒辦法設(shè)計(jì)出實(shí)用的汽車；

3、就算有了非常大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)（足夠可否任何在地面行駛時(shí)的阻力），并且已經(jīng)裝上了合適的車體，在使用中也會因?yàn)樾旭傂?、油耗，排放，保養(yǎng)，維修等問題而使你無法正常使用它。由此可見，我們要了解汽車的動(dòng)力性，首先就是要知道我們所遇阻力有哪些。一般，汽車的行駛阻力可以分為穩(wěn)定行駛阻力和動(dòng)態(tài)行駛阻力。穩(wěn)定行駛阻力包括了車輪阻力、空氣阻力以及坡度阻力。車輪阻力

我們所說的車輪阻力其實(shí)是由輪胎的滾動(dòng)阻力、路面阻力還有輪胎側(cè)偏引起的阻力所構(gòu)成。

 當(dāng)汽車在行駛時(shí)會使得輪胎變形，而不是一直保持靜止時(shí)的圓形，而由于輪胎本身的橡膠和內(nèi)部的空氣都具有彈性，因此在輪胎滾動(dòng)是會使得輪胎反復(fù)經(jīng)歷壓縮和伸展的過程，由此產(chǎn)生了阻尼功，即變形阻力。而輪胎在路面行駛時(shí)，胎面與地面之間存在著縱向和橫向的相對局部滑動(dòng)，還有車輪軸承內(nèi)部也會有相對運(yùn)動(dòng)，因此又會有摩擦阻力產(chǎn)生。由于我們是被空氣所包圍的，只要是運(yùn)動(dòng)的物體就會受到空氣阻力的影響。這三種阻力：變形阻力、摩擦阻力還有輪胎空氣阻力的總和便是輪胎的滾動(dòng)阻力了。而路面阻力就是輪胎在各種路面上的滾動(dòng)阻力，由于各種路面不同，而產(chǎn)生的阻力也不同，在這里就不詳細(xì)研究了。還有便是輪胎側(cè)偏引起的阻力，這是由于車輪的運(yùn)動(dòng)方向與受到的側(cè)向力產(chǎn)生了夾角而產(chǎn)生的?？諝庾枇?/p>

汽車在行駛時(shí)，需要擠開周圍的空氣，汽車前面受氣流壓力并且形成真空，產(chǎn)生壓力差，此外還存在著各層空氣之間以及空氣與汽車表面的摩擦，再加上冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)、室內(nèi)通風(fēng)以及汽車表面外凸零件引起的氣流干擾等，就形成了空氣阻力。我們在汽車指標(biāo)中經(jīng)常見得的風(fēng)阻就是計(jì)算空氣阻力時(shí)的空氣阻力系數(shù)。這個(gè)系數(shù)是越小越好。坡度阻力

即汽車上坡時(shí)，其總重量沿路面方向的分力形成的阻力。在動(dòng)態(tài)行駛阻力方面，主要就是慣性力了，它包括平移質(zhì)量引起的慣性力，也包括旋轉(zhuǎn)質(zhì)量引起的慣性力矩。

動(dòng)力性能與燃油經(jīng)濟(jì)性

汽車的動(dòng)力性能是指車輛在各種路面行駛時(shí)所能達(dá)到的平均行駛速度的性能。其主要的評價(jià)指標(biāo)有：

1、最高車速Vmax（km/h）：汽車以最大額定載荷，發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷，在縱向坡度不大于0.15%的平坦、干燥、清潔的良好路面上，環(huán)境風(fēng)速不大于3m/s、標(biāo)準(zhǔn)大氣壓、和正常氣溫條件下獲得的車速。

2、最大爬坡度imax（%）。

3、比功率（kW/t）：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率（kW）與車輛總質(zhì)量（t）之比?，F(xiàn)代汽車，無論是轎車還是貨車，比功率都在不斷地增加。例如，1999年GB7258規(guī)定我國機(jī)動(dòng)車的比功率應(yīng)不小于4.8kW/t，而現(xiàn)在我國20噸總質(zhì)量的汽車列車的比功率都達(dá)到6kW/t以上，國外同類型的列車甚至達(dá)到9kW/t以上。

此外，還有用加速時(shí)間（t）和加速距離（m）來表示的。制動(dòng)性

汽車的制動(dòng)性是指車輛行駛時(shí)能在盡可能短的距離內(nèi)將車輛停下來，并具有一定的方向穩(wěn)定性以及在各種道路上（尤其是下長坡）減速或維持一定車速的能力。汽車制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo)是：

1、制動(dòng)效能

車輛的制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度都與制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力以及地面與輪胎間產(chǎn)生的地面制動(dòng)力的大小有關(guān)。地面制動(dòng)力的最大值受輪胎與地面間的附著系數(shù)（極限附著力）的限制。當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力等于或大于極限附著力時(shí)，車輪就會被抱死。

2、制動(dòng)穩(wěn)定性 車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性是指車輛在制動(dòng)過程中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。

當(dāng)兩軸汽車前軸左右車輪的制動(dòng)力矩不相等，或制動(dòng)時(shí)懸架的桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)等都會引起跑偏現(xiàn)象；

當(dāng)兩軸汽車的前軸先被制動(dòng)抱死后，車輛將會失去轉(zhuǎn)向能力； 當(dāng)兩軸汽車的后軸先被制動(dòng)抱死后，后軸將會產(chǎn)生側(cè)滑，嚴(yán)重時(shí)汽車還會調(diào)頭。輪胎與地面間的附著系數(shù)有縱向附著系數(shù)和側(cè)向附著系數(shù)。它們都是隨車輪的滑移率而變化的。

為了避免汽車的后軸車輪被抱死，常常在制動(dòng)過程中采用某種裝置，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，以不同的方式不斷地減小后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩增加的速率，這種裝置就稱為制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置。

3、制動(dòng)效能的恒定性

汽車在繁重工作條件下制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器的溫度高達(dá)300oC以上，有時(shí)甚至達(dá)到600oC～700oC。溫度很高時(shí)，制動(dòng)摩擦力矩會顯著下降。這種現(xiàn)象就稱為“熱衰退”。若經(jīng)幾次冷制動(dòng)后，制動(dòng)效能又得以恢復(fù)，就稱為“熱恢復(fù)”。汽車的制動(dòng)效能恒定性，應(yīng)符合熱制動(dòng)試驗(yàn)的相應(yīng)要求。操縱穩(wěn)定性

汽車操縱穩(wěn)定性可以歸結(jié)為：①汽車在行駛過程中，駕駛員不打轉(zhuǎn)向盤時(shí)維持直線行駛的能力；②在打轉(zhuǎn)向盤后，沿預(yù)定的路線行駛的能力；以及③在上述兩種情況下，受到外界干擾時(shí)，抵御外界干擾并繼續(xù)維持預(yù)定路線行駛的能力。有時(shí)，前兩者稱為操縱性，后者稱為穩(wěn)定性。通過性

汽車的通過性（越野性）是指能以足夠高的平均行駛車速通過各種壞路或無路地帶（Off-road）以及某些（不是各種．．．．）障礙的能力。舒適性（行駛平順性）

1、汽車行駛平順性主要研究車輛在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊對乘員舒適性程度的影響和保持所運(yùn)輸貨物完好程度的影響。

2、人體對舒適性的主觀感覺：疲勞—工效降低界限（ISO2631《人承受全身振動(dòng)的評價(jià)指南》）。對貨物完好性的評價(jià)并沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，只能進(jìn)行主觀的直覺的判斷。

3、雙軸汽車或多軸汽車除了垂直振動(dòng)外，還有縱向角振動(dòng)和側(cè)向角振動(dòng)。所有振動(dòng)參數(shù)中，影響最大的是振動(dòng)角速度和振動(dòng)角加速度。

4、車輛是一個(gè)非常復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)。人—座椅—懸架（包括彈性車輪）更是主要的研究內(nèi)容。解決問題主要靠實(shí)驗(yàn)。

5、行駛平順性控制主要是懸架參數(shù)的控制。如前所述，有主動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和高度控制等。這里所述的懸架，包括座椅的懸架系統(tǒng),如可變座椅阻尼的“智能氣囊”——?dú)庾枘峥刂芇DC（pneumatic damping control）系統(tǒng)等。安全性

汽車的安全性分主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。

1、主動(dòng)安全性及其控制 汽車主動(dòng)安全性就是車輛具有對事故的預(yù)防能力，它包括： ——使用可靠性； ——操縱穩(wěn)定性；

——環(huán)境安全性：如減小車輛噪聲、振動(dòng)、各種氣候條件對駕駛員和乘員的心理壓力；

——感覺安全性：如盡可能大的視野，燈光、聲響、視覺報(bào)警系統(tǒng)等使駕駛員能及時(shí)地做出正確判斷；

——操作安全性：如人機(jī)工程等。

2、被動(dòng)安全性及其控制

汽車的被動(dòng)安全性是指在發(fā)生交通事故時(shí)車輛具有良好的防碰撞能力，并保證駕、乘人員免受傷害或盡量減輕傷害程度的能力，以及同時(shí)保護(hù)第三者（行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車駕駛員）安全的能力。這些措施有：“堅(jiān)固”的車身（合理的變形、事故后車門依然可以開啟）、安全帶、安全氣囊、車內(nèi)軟化（軟化內(nèi)飾、安全玻璃、吸能轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱等）、前下、后下、側(cè)面防碰撞裝置、火災(zāi)預(yù)防措施等。

參考文獻(xiàn)

1、《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理》 徐兆坤 主編 北京 清華大學(xué)出版社 2010

2、《現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理》趙丹平主編 北京 北京大學(xué)出版社 2010

3、《現(xiàn)代汽車電子技術(shù)》高義軍

4、《汽車為什么會“跑”：圖解汽車構(gòu)造與原理》

5、《汽車構(gòu)造》 陳家瑞

6、《汽車基本構(gòu)造與新技術(shù)》

7、《新型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)的硏究與開發(fā)》陳渝光 主編 西安交通大學(xué) 2004

第四篇：汽車構(gòu)造與原理作業(yè)

汽車構(gòu)造與原理作業(yè)

1．汽車按用途分成哪些類型？

2．汽車有哪幾部分組成，各部分的功用如何？

3.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)有哪些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成，它們各有什么功用？

4.四沖程汽油機(jī)和柴油機(jī)在總體結(jié)構(gòu)上有哪些異同？

5.曲柄連桿機(jī)構(gòu)的功用是什么？包含哪些零件？

6.飛輪的主要功用是什么？

7.什么是配氣定時(shí)？

8.汽油供給系統(tǒng)的功用是什么？

9.電控燃油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)有何優(yōu)點(diǎn)？

10.柴油機(jī)為什么要設(shè)置調(diào)速器？

11.使用催化轉(zhuǎn)化器是如何進(jìn)行排氣凈化的？

12.什么是水冷卻系統(tǒng)的大循環(huán)和小循環(huán)？

13.發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系統(tǒng)的潤滑方式有哪些？

14.試述傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)的組成和各部分的作用？

15.汽車起動(dòng)機(jī)中單向離合器的作用?

16.汽車傳動(dòng)系的組成和基本功用是什么？

17.汽車傳動(dòng)系有哪些類型？

18.汽車離合器的功用是什么？摩擦離合器的類型有哪些？

19.汽車變速器的功用和類型有哪些？

20.防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)有哪些？

21.為什么要采用同步器，同步器的類型有哪些？

22.汽車自動(dòng)變速器有什么特點(diǎn)？有那幾部分組成？

23.汽車萬向傳動(dòng)裝置的功用是什么，主要用在什么地方？

24.萬向節(jié)的種類有哪些？有什么不同的特點(diǎn)？

25.汽車行駛系有哪些組成？功用是什么？

26.汽車車架有哪些類型？

27.汽車車橋按運(yùn)動(dòng)方式和作用分，有哪些類型？

28.轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)有哪些？各有什么作用？

29.汽車驅(qū)動(dòng)橋有哪幾部分組成，主減速器和差速器的作用是什么？

30.汽車懸架總成一般有哪幾部分組成？各部分的作用是什么？

31.汽車懸架的類型有哪幾種？其區(qū)別是什么？

32.汽車轉(zhuǎn)向系的功用是什么？分為哪幾類？各有哪幾部分組成？

33.汽車制動(dòng)系中行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)的區(qū)別是什么？

34.鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器各有幾種形式？各具有哪些特點(diǎn)？

35.ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)有何作用？

第五篇：節(jié)能技術(shù)

地源熱泵中央空調(diào)：地源熱泵機(jī)組利用土壤或水體溫度冬季為12-22℃，溫度比環(huán)境空氣溫度高，熱泵循環(huán)的蒸發(fā)溫度提高，能效比也提高；土壤或水體溫度夏季為18-32℃，溫度比環(huán)境空氣溫度低，制冷系統(tǒng)冷凝溫度降低，使得冷卻效果好于風(fēng)冷式和冷卻塔式，機(jī)組效率大大提高，可以節(jié)約30--40%的供熱制冷空調(diào)的運(yùn)行費(fèi)用，1KW的電能可以得到4KW以上的熱量或5KW以上冷量。

與鍋爐（電、燃料）供熱系統(tǒng)相比，鍋爐供熱只能將90%以上的電能或70～90%的燃料內(nèi)能為熱量，供用戶使用，因此地源熱泵要比電鍋爐加熱節(jié)省三分之二以上的電能，比燃料鍋爐節(jié)省約二分之一的能量；由于地源熱泵的熱源溫度全年較為穩(wěn)定，一般為10～25℃，其制冷、制熱系數(shù)可達(dá)3.5～4.4，與傳統(tǒng)的空氣源熱泵相比，要高出40%左右，其運(yùn)行費(fèi)用為普通中央空調(diào)的50～60%。因此，近十幾年來，尤其是近五年來，地源熱泵空調(diào)系統(tǒng)在北美如美國、加拿大及中、北歐如瑞士、瑞典等國家取得了較快的發(fā)展，中國的地源熱泵市場也日趨活躍，可以預(yù)計(jì)，該項(xiàng)技術(shù)將會成為21世紀(jì)最有效的供熱和供冷空調(diào)技術(shù)。能量回饋技術(shù)：

1、回饋節(jié)能基本原理

將運(yùn)動(dòng)中負(fù)載上的機(jī)械能（位能、動(dòng)能）通過能量回饋裝置變換成電能（再生電能）并回送給交流電網(wǎng)，供附近其它用電設(shè)

備使用，使電機(jī)拖動(dòng)系統(tǒng)在單位時(shí)間消耗電網(wǎng)電能下降，從而達(dá)到節(jié)約電能的目的。

2、回饋節(jié)能解決方案

能量回饋裝置的作用就是能有效的將電動(dòng)機(jī)的再生電能高效回送給交流電網(wǎng)，供周邊其它用電設(shè)備使用，節(jié)電效果十分明顯，一般節(jié)電率可達(dá)15%～45%。此外，由于無電阻發(fā)熱元件，機(jī)房溫度下降，可以節(jié)省機(jī)房空調(diào)的耗電量，在許多場合，節(jié)約空調(diào)耗電量往往帶來更優(yōu)的節(jié)電效果。在通用變頻器、異步電動(dòng)機(jī)和機(jī)械負(fù)載所組成的變頻調(diào)速傳統(tǒng)系統(tǒng)中，當(dāng)電動(dòng)機(jī)所傳動(dòng)的位能負(fù)載下放時(shí)，電動(dòng)機(jī)將可能處于再生發(fā)電制動(dòng)狀態(tài)；或當(dāng)電動(dòng)機(jī)從高速到低速（含停車）減速時(shí)，頻率可以突減，但因電機(jī)的機(jī)械慣性，電機(jī)可能處于再生發(fā)電狀態(tài)，傳動(dòng)系統(tǒng)中所儲存的機(jī)械能經(jīng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成電能，通過逆變器的六個(gè)續(xù)流二極管回送到變頻器的直流回路中。此時(shí)的逆變器處于整流狀態(tài)。這時(shí)，如果變頻器中沒采取消耗能量的措施，這部分能量將導(dǎo)致中間回路的儲能電容器的電壓上升。如果當(dāng)制動(dòng)過快或機(jī)械負(fù)載為提升機(jī)類時(shí)，這部分能量就可能對變頻器帶來損壞，所以這部分能量我們就應(yīng)該考慮考慮了。

在通用變頻器中，對再生能量最常用的處理方式有兩種：(1)、耗散到直流回路中人為設(shè)置的與電容器并聯(lián)的“制動(dòng)電阻”中，稱之為動(dòng)力制動(dòng)狀態(tài)；(2)、使之回饋到電網(wǎng)，則稱之為回饋制動(dòng)狀態(tài)（又稱再生制動(dòng)狀態(tài)）。還有一種制動(dòng)方式，即直流制動(dòng)，可以用于要求準(zhǔn)確停車的情況或起動(dòng)前制動(dòng)電機(jī)由于外界因素引起的不規(guī)則旋轉(zhuǎn)。

有許多專家談?wù)撨^有關(guān)變頻器制動(dòng)方面的設(shè)計(jì)與應(yīng)用，尤其是近些時(shí)間有過許多關(guān)于“能量回饋制動(dòng)”方面的文章。今天，提供一種新型的制動(dòng)方法，它具有“回饋制動(dòng)”的四象限運(yùn)轉(zhuǎn)、運(yùn)行效率高等優(yōu)點(diǎn)，也具有“能耗制動(dòng)”對電網(wǎng)無污染、可靠性高等好處。

功率因數(shù)補(bǔ)償技術(shù)：功率因數(shù)是交流電路的重要技術(shù)數(shù)據(jù)之一。功率因數(shù)的高低，對于電氣設(shè)備的利用率和分析、研究電能消耗等問題都有十分重要的意義。

所謂功率因數(shù)，是指任意二端網(wǎng)絡(luò)（與外界有二個(gè)接點(diǎn)的電路）兩端電壓U與其中電流I之間的相位差的余弦。在二端網(wǎng)絡(luò)中消耗的功率是指平均功率，也稱為有功功率，它等于電壓×電流×電壓電流間相位差的余弦。

由此可以看出，電路中消耗的功率P，不僅取決于電壓V與電流I的大小，還與功率因數(shù)有關(guān)。而功率因數(shù)的大小，取決于電路中負(fù)載的性質(zhì)。對于電阻性負(fù)載，其電壓與電流的位相差為0，因此，電路的功率因數(shù)最大（）；而純電感電路，電壓與電流的位相差為π/2，并且是電壓超前電流；在純電容電路中，電壓與電流的位相差則為－（π/2），即電流超前電壓。在后兩種電路中，功率因數(shù)都為0。對于一般性負(fù)載的電路，功率因數(shù)就介于0與1之間。

一般來說，在二端網(wǎng)絡(luò)中，提高用電器的功率因數(shù)有兩方面的意義，一是可以減小輸電線路上的功率損失；二是可以充分發(fā)揮電力設(shè)備（如發(fā)電機(jī)、變壓器等）的潛力。因?yàn)橛秒娖骺偸窃谝欢妷篣和一定有功功率P的條件下工作，由公式P=UIcosΦ

可知，功率因數(shù)過低，就要用較大的電流來保障用電器正常工作，與此同時(shí)輸電線路上輸電電流增大，從而導(dǎo)致線路上焦耳熱損耗增大。另外，在輸電線路的電阻上及電源的內(nèi)組上的電壓降，都與用電器中的電流成正比，增大電流必然增大在輸電線路和電源內(nèi)部的電壓損失。因此，提高用電器的功率因數(shù)，可以減小輸電電流，進(jìn)而減小了輸電線路上的功率損失。

提高功率因數(shù)，可以充分發(fā)揮電力設(shè)備的潛力，這也不難理解。因?yàn)槿魏坞娏υO(shè)備，工作時(shí)總是在一定的額定電壓和額定電流限度內(nèi)。工作電壓超過額定值，會威脅設(shè)備的絕緣性能；工作電流超過額定值，會使設(shè)備內(nèi)部溫度升得過高，從而降低了設(shè)備的使用壽命。對于電力設(shè)備，電壓與電流額定值的乘積，稱為這臺設(shè)備的額定視在功率S額即也稱它為設(shè)備的容量，對于發(fā)電機(jī)來說，這個(gè)容量就是發(fā)電機(jī)可能輸出的最大功率，它標(biāo)志著發(fā)電機(jī)的發(fā)電潛力，至于發(fā)電機(jī)實(shí)際輸出多大功率，就跟用電器的功率因數(shù)有關(guān)，用電器消耗的功率為

功率因數(shù)高，表示有功功率占額定視在功率的比例大，發(fā)電機(jī)輸出的電能被充分地利用了。例如，發(fā)電機(jī)的容量若為15000千伏安，當(dāng)電力系統(tǒng)的功率因數(shù)由0．6提高到0．8時(shí)，就可以

使發(fā)電機(jī)實(shí)際發(fā)電能力提高3000千瓦，這不正是發(fā)揮了發(fā)電機(jī)的潛力嗎？設(shè)備的利用也更合理。從這個(gè)角度來講，功率因數(shù)可以表示為有功功率與機(jī)在功率的比值，即

如何提高功率因數(shù)，是電力工業(yè)中需要認(rèn)真考慮的一個(gè)重要而又實(shí)際的問題。在平常遇到的電感性負(fù)載的電路中，例如日光燈電路，一般采用并聯(lián)合適的電容器來提高整個(gè)電路的功率因數(shù)。閉環(huán)控制技術(shù)：閉環(huán)控制是根據(jù)控制對象輸出反饋來進(jìn)行校正的控制方式，它是在測量出實(shí)際與計(jì)劃發(fā)生偏差時(shí)，按定額或標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行糾正的。閉環(huán)控制，從輸出量變化取出控制信號作為比較量反饋給輸入端控制輸入量，一般這個(gè)取出量和輸入量相位相反，所以叫負(fù)反饋控制，自動(dòng)控制通常是閉環(huán)控制。比如家用空調(diào)溫度的控制

在控制論中，閉環(huán)通常指輸出端通過“旁鏈”方式回饋到輸入，所謂閉環(huán)控制。輸出端回饋到輸入端并參與對輸出端再控制，這才是閉環(huán)控制的目的，這種目的是通過反饋來實(shí)現(xiàn)的。正反饋和負(fù)反饋是閉環(huán)控制常見的兩種基本形式。其中負(fù)反饋和正反饋從達(dá)于目的的角度講具有相同的意義。從反饋實(shí)現(xiàn)的具體方式來看，正反饋和負(fù)反饋屬于代數(shù)或者算術(shù)意義上的“加減”反饋方式，即輸出量回饋到輸入端后，與輸入量進(jìn)行加減的統(tǒng)一性整合后，作為新的控制輸出，去進(jìn)一步控制輸出量。實(shí)際上，輸出量對輸入量的回饋遠(yuǎn)不止這些方式。這表現(xiàn)為：運(yùn)算上，不止于加減運(yùn)算，還包括更廣域的數(shù)學(xué)運(yùn)算；回饋方式上，輸出量對輸入

量的回饋，也不一定采取與輸入量進(jìn)行綜合運(yùn)算形成統(tǒng)一的控制輸出，輸出量可以通過控制鏈直接施控于輸入量等等。相控調(diào)功技術(shù)：相控技術(shù)采用閉環(huán)反饋系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化控制，通過實(shí)時(shí)測量電動(dòng)機(jī)的電壓與電流波形，由于電動(dòng)機(jī)為一感性負(fù)載，其電流與電壓波形通常存在相位差，該相位差的大小與其負(fù)載的大小有關(guān)。相控器將實(shí)際相位差與依據(jù)電動(dòng)機(jī)特性的理想相位差進(jìn)行比較，并依此來控制SCR可控硅整流橋觸發(fā)角以給電動(dòng)機(jī)提供優(yōu)化的電流和電壓，以便及時(shí)調(diào)整輸入電機(jī)的功率，實(shí)現(xiàn)“所供即所需”。電能質(zhì)量質(zhì)量技術(shù)：

（1）電壓質(zhì)量。給出實(shí)際電壓與理想電壓間的偏差以反映分配的電力是是否合格。電壓質(zhì)量通常包括：電壓偏差、電壓頻率偏差、電壓不平衡、電壓瞬變現(xiàn)象、電壓波動(dòng)與閃變、電壓暫降、暫升與終端、電壓諧波、電壓陷波、欠電壓、過電壓等。

（2）電流質(zhì)量。電流質(zhì)量與電壓質(zhì)量密切相關(guān)，為了提高電能的傳輸效率，除了要求用戶汲取的電流是單一頻率正弦波形外，還應(yīng)盡量保持該電流波形與供電電壓同相位。電流質(zhì)量包括：電流諧波、間諧波或次諧波、電流相位超前與之后、噪聲等。

（3）供電質(zhì)量。包括技術(shù)含義和非技術(shù)含義兩部分，技術(shù)含義有電壓質(zhì)量和供電可靠性；非技術(shù)含義是指服務(wù)質(zhì)量，包括供電部門對用戶投訴與抱怨的反應(yīng)速度和電力價(jià)目的透明度等。

（4）用電質(zhì)量。包含電流質(zhì)量和非技術(shù)含義等，如用戶是否按時(shí)、如數(shù)繳納電費(fèi)等。

治理方法：

一、瞬變現(xiàn)象 在電力系統(tǒng)運(yùn)行分析里。它表示電力系統(tǒng)運(yùn)行中一種并不希望而又事實(shí)上出現(xiàn)的瞬時(shí)事件。由于RLC電路的存在，大多數(shù)人的概念里瞬變現(xiàn)象自然是指阻尼振蕩現(xiàn)象。關(guān)于此，IEEE里有一個(gè)含義更寬，描述也更簡單的定義：變化量的部分變化，且從一種穩(wěn)態(tài)過渡到另一種穩(wěn)態(tài)過程中，該變化逐漸消失的現(xiàn)象。但這樣描述在電能質(zhì)量領(lǐng)域里會存在潛在的許多分歧。下面對瞬變的兩種普遍類型做一下介紹：

1、沖擊性瞬變現(xiàn)象是在穩(wěn)態(tài)條件下，電壓、電流的非工頻、單極性的突然變化現(xiàn)象。通常用上升和衰減時(shí)間來表現(xiàn)沖擊性瞬變的特性，也可以通過其頻譜特性成分表示。

2、振蕩瞬變現(xiàn)象是一種電壓、電流的非工頻、有正負(fù)極性的突然變化現(xiàn)象。對于迅速改變瞬時(shí)值極性的電壓和電流振蕩問題，常用其頻譜成分（主頻率）、持續(xù)時(shí)間和幅值大小來描述其特性。

二、短時(shí)電壓變動(dòng)

這一類型包括電壓暫降（也稱為驟降或凹陷）和短時(shí)間電壓中斷等現(xiàn)象。若按照持續(xù)時(shí)間長短來劃分，進(jìn)一步還可將其分成瞬時(shí)、暫時(shí)和短時(shí)三種類型。順便指出：如此細(xì)分的目的是用于電能質(zhì)量監(jiān)測中隊(duì)電壓干擾分類統(tǒng)計(jì)。

1、電壓中斷，當(dāng)供電電壓降低到0.1p.u以下，且持續(xù)時(shí)間不超過1min時(shí)，我們就認(rèn)為出現(xiàn)的電壓中斷現(xiàn)象。出現(xiàn)原因可能是系統(tǒng)故障、用電設(shè)備故障或控制失靈等。

2、電壓暫降是指工頻條件下電壓方均根值減小到0.1~0.9p.u之間、持續(xù)時(shí)間為0.5~50周波的短時(shí)電壓變動(dòng)現(xiàn)象。電能質(zhì)量領(lǐng)域使用暫降（sag）來描述短時(shí)電壓降低已經(jīng)很多年了，IEC把這一現(xiàn)象成為驟降（dips）在國內(nèi)外行業(yè)內(nèi)這兩個(gè)詞可以相互替換，是同意詞。

3、電壓暫升的涵義是指在工頻條件下，電壓均方根值上升到1.1~1.8p.u之間、持續(xù)時(shí)間為半個(gè)到50個(gè)周波的電壓變動(dòng)現(xiàn)象。與暫降的起因一樣，暫升現(xiàn)象也是同系統(tǒng)故障相聯(lián)系的。我們可以用幅值大小和持續(xù)時(shí)間來表征這一現(xiàn)象。由于分類的方法不同，在許多資料中也使用“瞬態(tài)過電壓”作為“電壓暫升”的同義詞。電壓暫升現(xiàn)象遠(yuǎn)沒有電壓暫降現(xiàn)象那樣常見。

三、長時(shí)電壓變動(dòng)

長時(shí)間電壓變動(dòng)是指，在工頻條件下電壓均方根值偏離額定值，并且持續(xù)時(shí)間超過1分鐘的電壓變動(dòng)現(xiàn)象。分兩種情況，即過電壓和欠電壓。通常，過電壓和欠電壓并非由于系統(tǒng)故障造成，而是由于負(fù)荷變動(dòng)或系統(tǒng)開關(guān)操作引起的。

1、過電壓過電壓是指在工頻條件下交流電壓方均根值升高，超過額定值10%，并且持續(xù)時(shí)間大于1分鐘的電壓上升現(xiàn)象。過電壓的出現(xiàn)通常是負(fù)荷投切的結(jié)果。

2、欠電壓是指在工頻條件下交流電壓方均根值降低，低至額定值的90%且持續(xù)時(shí)間超過1分鐘的電壓變動(dòng)現(xiàn)象。與過電壓的出現(xiàn)原因正好相反。某一負(fù)荷的投入或某一電容器的切除都可能引起系統(tǒng)欠電壓。

3、持續(xù)中斷是指系統(tǒng)電壓迅速降到0且持續(xù)時(shí)間大于1min。這種長時(shí)間電壓中斷往往是持久的。當(dāng)系統(tǒng)事故發(fā)生后，往往需要人工應(yīng)急處理以恢復(fù)正常供電，通常需數(shù)分鐘或數(shù)小時(shí)。持續(xù)電壓中斷是特有的電力系統(tǒng)現(xiàn)象。但如果是電氣設(shè)備檢修或線路更改導(dǎo)致停電，或由于工程設(shè)計(jì)不當(dāng)或電力供應(yīng)不足引起的持續(xù)中斷，則不屬于電能質(zhì)量問題。

四、電壓不平衡

電壓不平衡，時(shí)常被定義為與三相電壓或電流的平均值的最大偏差，并且用該偏差與平均值的百分比表示。電壓不平衡也可以用對稱分量發(fā)來定義即用負(fù)序或零序分量的百分比加以衡量。電壓不平衡的起因主要是負(fù)荷不平衡（如單相運(yùn)行）所致，或者是三相電容器組的某一相熔斷器熔斷造成的。大于5%的電壓不平衡屬于電壓嚴(yán)重不平衡，它的起因很可能是由于單相負(fù)荷過重引起的。

五、波形畸變

波形畸變是指電壓或電流波形偏離穩(wěn)態(tài)工頻正弦波形的現(xiàn)象，可以用偏移頻譜描述其特征。波形畸變有五種重要類型，即直流偏置、諧波、間諧波陷波和噪聲。

1、直流偏置，在交流系統(tǒng)中出現(xiàn)直流電壓或電流稱為直流偏置。這可能是由于地磁干擾或半波整流引起的。例如為延長燈管的壽命在照明系統(tǒng)中采用的半波整流器電流，會是交流變壓器偏磁以至于發(fā)生磁飽和，引起鐵芯發(fā)熱縮短壽命直流分量還會引起接地極和其它電氣設(shè)備連接的電解腐蝕。

2、諧波，把含有供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)行頻率整數(shù)倍頻率的電壓或電流定義為諧波。可以把畸變波分解成工頻和各次諧波分量的綜合。電力系統(tǒng)中的非線性負(fù)荷是造成波形畸變的源頭。

3、間諧波，與諧波定義方法類似，只是將整數(shù)倍于工頻的條件換成非整數(shù)倍。

4、陷波是電力電子器件在正常工作情況下，交流輸入電流從一相切換到另一相時(shí)產(chǎn)生的周期性電壓擾動(dòng)。由于陷波的連續(xù)出現(xiàn)，可以用受影響電壓的波形頻譜來表征該量。但由于陷波的相關(guān)頻率相當(dāng)高，很難用諧波分析中習(xí)慣采用的測量手段來反映它的特征量，通常把它作為特殊問題處理。例如，一種評價(jià)指標(biāo)規(guī)定，出現(xiàn)的陷波以其下陷深度和寬度來衡量。

5、噪聲是指帶有低于200kHz寬帶頻譜，混疊在電力系統(tǒng)的相線、中性線或信號線中的有害干擾信號。電力電子裝置、控制器、電弧設(shè)備、整流負(fù)荷以及供電電源投切等都可能產(chǎn)生噪聲。由于接地線配置不當(dāng)，未能把噪聲產(chǎn)地至遠(yuǎn)離電力系統(tǒng)，常常會加重對系統(tǒng)的噪聲干擾和影響。噪聲可以對點(diǎn)射設(shè)備的正常工作造成危害。采用濾波器、隔離變和電力線調(diào)節(jié)器等措施能減緩噪聲的影響