第一篇：中國鐵路重大事故一覽表大全

中國鐵路重大事故一覽表（1971年-2011年）

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分;

3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”;

4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次(鄭州客運(yùn)段擔(dān)當(dāng))旅客列車到達(dá)鄭州車站時，3號車廂因?yàn)槁每蛿y帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛;

5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達(dá)京廣線株州車站時，因?yàn)槁每蛿y帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛;

6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天7、1981年10月20日，由加格達(dá)奇開往三棵樹的274次列車運(yùn)行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實(shí)施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分;

8、1984年5月14日，濟(jì)寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因?yàn)槁每臀鼰熞鹆熊嚮馂?zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分;'

9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次(武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng))旅客列車，運(yùn)行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當(dāng)場死亡，3名旅客受傷;

10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運(yùn)行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號車廂實(shí)施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人;

11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達(dá)奇的373次旅客列車在肇東車站因?yàn)槁每蛿y帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時;5 U7 b# Y0 m-U3 M3 j(a12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當(dāng)運(yùn)行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發(fā)生犯罪旅客實(shí)施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛;" T)a3 U/ f5 M13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運(yùn)行到京廣線孟廟車站時，由于罪犯旅客在9號車廂實(shí)施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運(yùn)行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛;

15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運(yùn)行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進(jìn)信號，與進(jìn)站的1615次貨車發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人;

16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務(wù)院接受原鐵道部長丁關(guān)根引咎辭職的請求，3月12日經(jīng)全國人大常委會25次會議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長的職務(wù);

17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運(yùn)行到滬杭外環(huán)線匡巷車站，由于列車冒進(jìn)信號，與正要進(jìn)站的長沙開往上海的208次旅客列車發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機(jī)車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴(yán)重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生;;

18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運(yùn)行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛;:

19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷;

20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷;

21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運(yùn)行至松江和協(xié)興間列車發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分;

22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次旅客列車，運(yùn)行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機(jī)死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分;

23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次(武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng))，運(yùn)行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數(shù)十名旅客傷亡24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進(jìn)、冒出信號，與進(jìn)站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機(jī)車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時;

25、1993年7月10日，北京開往成都(洛陽列車段擔(dān)當(dāng))的163次旅客列車，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機(jī)車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運(yùn)乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失;

26、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車(襄樊客運(yùn)段擔(dān)當(dāng))，運(yùn)行至漯寶線余官營車站時，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運(yùn)段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機(jī)車報廢1臺，蒸汽機(jī)車大破1臺。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分;

27、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故;

28、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運(yùn)行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人?？蛙噲髲U5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛;

29、2001年4月20日6時20分，由北京市開往齊齊哈爾市的K47次特快列車在黑龍江省安達(dá)市車站發(fā)生顛覆事故，造成2人死亡，50余人受傷。

30、2005年7月31日19時52分，西安開往長春的K127次旅客列車，在長春至大連的長大線新城子——新臺子間與一列貨物列車發(fā)生追尾事故，造成5節(jié)客車脫線，一臺機(jī)車報廢。事故造成6名旅客死亡，30名旅客受傷。

31、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機(jī)個人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在?？康奈洳_往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當(dāng)時，T159次第二司機(jī)在睡覺，沒有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機(jī)值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.32、2007年7月23日23時19分，蘭(州)新(疆)鐵路大青陽口至馬蓮井區(qū)間發(fā)生行車事故，85209次貨物列車發(fā)生倒退，與停在后部的N857次旅客列車相撞。事故造成貨車9節(jié)車廂脫線，但客車沒有脫線，客車上也沒有旅客傷亡。經(jīng)過鐵路部門的全力搶修，蘭新鐵路于25日17時許全線恢復(fù)通車。因發(fā)生相撞事故導(dǎo)致晚點(diǎn)的N857次旅客列車，也于24日20時13分抵達(dá)終點(diǎn)站敦煌車站。

33、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運(yùn)行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機(jī)后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。

34、2008年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。

35、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞。已造成72人死亡416人受傷。

36、2009年，6月29日2時34分許，在湖南郴州站K9017次（長沙到深圳）客車與剛啟動出站的K9063次（銅仁到深圳西）客車機(jī)車發(fā)生側(cè)面沖突，K9017次機(jī)車及機(jī)后15位車輛、K9063次機(jī)車及機(jī)后1－2位車輛脫軌。事故已造成3人死亡，60余人受傷。37.2011年7月23日20點(diǎn)30分，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車在浙江溫州雙嶼下岙路段發(fā)生追尾。D301次列車1至4位脫線，D3115次列車15、16位脫線。事故造成35人遇難，210人受傷？？？

38、2011年9月27日 14點(diǎn)51分上海10號線老西門站由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調(diào)度，導(dǎo)致豫園路站兩輛列車相撞。造成271名傷員就診，已有180人出院，61位仍在住院，30人在急診室觀察24小時后無事后出院。死亡人數(shù)未知。

第二篇：鐵路重大事故反思材料

個人反思材料

為深刻吸取“3.8”列車脫軌事故教訓(xùn)，結(jié)合鐵路公司開展“大檢查、大反思、大整改”的活動要求，深入反思安全生產(chǎn)中存在的問題和漏洞，作為一名基層管理人員，我對個人安全工作情況做如下剖析。

首先從3.8事故的發(fā)生不難看出，事故之所以發(fā)生，責(zé)任不到位，從業(yè)人員安全意識不到位，現(xiàn)場管理有漏洞，規(guī)章制度執(zhí)行不到位，監(jiān)管不到位，工作放任自流都有直接關(guān)系；

針對以上存在的問題，在今后的工作中：

1、現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)，堅(jiān)決杜絕形式主意，要把把“安全第一”的思想深深的扎根于自己的頭腦之中，切實(shí)履行崗位職責(zé)，理性的思考安全生產(chǎn)問題，思想上充分認(rèn)識此次“大檢查、大反思、大整改”活動的開展，是為了杜絕“3.8”安全事故的重演。

2、自身工作上堅(jiān)決杜絕飄、浮、虛、假的不實(shí)之風(fēng)，提升大局意識，務(wù)實(shí)的精神；正確處理專業(yè)管理與綜合管理、監(jiān)督檢查與指導(dǎo)幫助，作業(yè)檢查與生活關(guān)心，管理繼承與管理創(chuàng)新的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)行為初衷與實(shí)際效果的統(tǒng)一。

3、堅(jiān)決克服好人主義，硬起手腕來抓安全、抓管理，充分認(rèn)識嚴(yán)格管理就是對職工最大的愛護(hù)，把各項(xiàng)安全管理落到實(shí)處。克服“低、懶、松、粗、虛”的不良作風(fēng)，樹立“高、勤、嚴(yán)、細(xì)、實(shí)”的工作標(biāo)準(zhǔn)，在處理職工違章違紀(jì)上，要黑的下臉、狠得下心，勤下現(xiàn)場，工作務(wù)實(shí)，勤教導(dǎo)。

4、在提升職工素質(zhì)方面調(diào)動職工的積極性與創(chuàng)造性方面下功夫，日常工作中要積極的對待委管中心“崗位練兵”活動的開展，在職工中營造濃厚的比、學(xué)、趕、幫、超的氛圍，使職工在思想上完成“要我學(xué)”到“我要學(xué)”的轉(zhuǎn)變。真正調(diào)動職工學(xué)習(xí)的熱情，同時還要讓職工充分認(rèn)識到自身是委管中心的一份子，一榮共榮，只有業(yè)務(wù)素質(zhì)提高了，安全保住了，效益才能產(chǎn)生，達(dá)到全員齊保安全的目的。

5、搞好現(xiàn)場安全落實(shí)工作，要按“定目標(biāo)，搞發(fā)動，細(xì)梳理，抓落實(shí)，見實(shí)效”的工作步驟，統(tǒng)籌抓細(xì)，抓實(shí)“大檢查、大反思、大整改”活動的各項(xiàng)要求落實(shí)，發(fā)現(xiàn)問題，找明原因、做出整改，嚴(yán)防類似問題的再次發(fā)生，最終以提升安全保障能力為最終目標(biāo)。

XXX

2015年06月09日

第三篇：中國鐵路

三、企業(yè)列表

中國北車集團(tuán)北京南口機(jī)車車輛機(jī)械廠 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司

北京二七機(jī)車廠工業(yè)公司

北京二七宏業(yè)機(jī)械設(shè)備制造有限公司

北京隆長泰工程機(jī)械有限公司

北京鐵路豐臺機(jī)車車輛配件廠

北京豐電鐵道新技術(shù)科技開發(fā)公司

北京二七技術(shù)交流站

北京飛箭汽車機(jī)車車輛配件廠

中國南車集團(tuán)北京機(jī)車車輛機(jī)械廠

北京市和福通罐車檢修中心

鐵道部科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所大興試驗(yàn)工廠 北京豐華實(shí)機(jī)械有限公司

北京中車車輛公司

北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司

北京惟思得電氣技術(shù)有限公司

北京賽德高科鐵道電氣科技有限責(zé)任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福機(jī)車車輛配件制造有限責(zé)任公司 北京中車鑫達(dá)車輛配件廠

北京東方鐵龍鐵路配件有限公司

中國北車集團(tuán)天津機(jī)車車輛機(jī)械廠

北京鐵路局天津機(jī)車車輛配件廠

天津機(jī)車車輛機(jī)械廠工業(yè)公司

天津市東達(dá)機(jī)車車輛配件廠

泊頭市機(jī)車車輛配件廠

唐山萬通鐵路機(jī)客車配件廠

河北省泊頭鐵路車輛配件廠

石家莊長興基業(yè)鐵路配件有限公司

唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司

河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機(jī)車配件制造有限公司

太原機(jī)車車輛廠福利廠

太原機(jī)車車輛工廠配件廠

山西省臨猗縣鐵路機(jī)車配件廠

山西宏益達(dá)軸瓦公司

平陸晉鑫鐵路機(jī)車缸套有限公司

大同機(jī)車實(shí)業(yè)公司

永濟(jì)電機(jī)廠技工學(xué)校實(shí)習(xí)工廠

沈陽機(jī)車車輛鐵路標(biāo)準(zhǔn)件廠

沈陽市車輛配件廠

沈陽市機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)件二廠

沈陽鐵路局蘇家屯機(jī)車車輛配件廠

鐵道部沈陽機(jī)車車輛配件二分廠

大連機(jī)車車輛工廠配件分廠

大連機(jī)車車輛廠配件二分廠

大連機(jī)車車輛廠增壓器分廠

大連中鐵換熱技術(shù)有限公司

本溪鐵路機(jī)務(wù)段工業(yè)總廠

沈陽市三臺子車輛配件廠

沈陽新鐵興機(jī)車機(jī)械廠

沈陽鐵道制動機(jī)研究所

鞍鋼附企鐵路備件修造廠

鞍鋼附企工礦機(jī)械廠

沈陽蘇機(jī)實(shí)業(yè)有限公司

錦州澳鐵車輛配件有限公司

鞍山工務(wù)器材廠接板廠

沈陽華櫻鐵路裝備自動化有限公司

大連恒通機(jī)車配件有限公司

大連東芝機(jī)車電器設(shè)備有限公司

沈陽東鐵線路器材制造有限公司

大連聯(lián)鑫機(jī)械有限公司

康平縣宏達(dá)機(jī)械制造廠

大連強(qiáng)力機(jī)車工藝裝配廠

長春客車廠橡塑制品廠

沈陽鐵路局吉林配件廠

沈陽鐵路局明城機(jī)械廠

長春客車廠配件總廠

長春市三寶鐵路客車配件廠

公主嶺市恒輝鐵路配件有限責(zé)任公司 長春市銀河機(jī)械廠

吉林長龍實(shí)業(yè)有限公司

吉林省明達(dá)客車機(jī)械有限公司

長春客車鋪椅股份合作公司

哈爾濱鐵路局工業(yè)處哈爾濱機(jī)車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業(yè)公司

中國北車集團(tuán)牡丹江機(jī)車車輛廠

牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責(zé)任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司

洛德機(jī)械（上海）有限公司

克諾爾制動設(shè)備(上海)有限公司

福伊特驅(qū)動技術(shù)系統(tǒng)（上海）有限公司 上海申鐵機(jī)車配件廠

上海華廈鐵路部件有限公司

南京浦鎮(zhèn)車輛廠工業(yè)公司

南京鐵路宏大實(shí)業(yè)有限公司

南京浦鎮(zhèn)福利工廠

南京蘇興鐵路車輛配件廠

南京雷爾偉新技術(shù)公司

徐州鐵路鑫源貿(mào)易公司

中國南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所 戚墅堰機(jī)車車輛廠興力實(shí)業(yè)公司

常州市五一鐵路配件有限公司

常州市新河鐵路機(jī)電有限公司

常州市大成桑機(jī)械廠

常州市常源機(jī)車配件有限公司

海門市三廠鐵路車輛配件廠

揚(yáng)中市同慶工業(yè)設(shè)備配套廠

淮安市車輛機(jī)械配件廠（有限公司

南京浦鐵電器廠

無錫東降鐵路配件廠

常州市興協(xié)機(jī)車車輛配件有限公司

泰興市鐵路工程機(jī)械有限公司

無錫新聯(lián)北大膨脹節(jié)制造有限公司

南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司

無錫雅喜路復(fù)合材料有限公司

海門市鐵路機(jī)車車輛配件廠

鹽城飛馳磨擦材料廠

無錫市萬里實(shí)業(yè)有限公司

揚(yáng)州市華鐵鐵路配件廠

南京浦鎮(zhèn)科技實(shí)業(yè)有限公司

南京江北鐵路車輛配件有限公司

揚(yáng)州龍勝機(jī)車車輛電材廠

南京康尼機(jī)電新技術(shù)有限公司

丹陽市新美達(dá)鐵路客車配件制造有限公司 鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)四通鐵路車輛配件有

戚廠興力海門鐵路材料有限公司

南京寧泉工貿(mào)有限公司

南京南車軌道交通裝備有限公司

常州市戚機(jī)東南機(jī)車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機(jī)械制造有限公司

常州軌道車輛牽引傳動工程技術(shù)研究中心 江陰市必得科技發(fā)展有限公司

今創(chuàng)集團(tuán)有限公司

南通藝普機(jī)械制造有限公司

常州慧陽科技發(fā)展有限公司

南京海恒軌道車輛配件有限公司

杭州桐廬鐵路機(jī)械廠

樂清市黃華鐵路機(jī)車配件廠

金華鐵路司機(jī)學(xué)?？蛙囬T鎖廠

浙江貝爾通信集團(tuán)有限責(zé)任公司

浙江金字機(jī)械電器有限公司

浙江天臺永貴電器有限公司

蕪湖福達(dá)貿(mào)易有限責(zé)任公司

銅陵開元鐵路配件有限責(zé)任公司

銅陵銅車工業(yè)公司

中國南車集團(tuán)銅陵車輛廠

桐城市鐵路配件有限公司

銅陵蓋王鐵路機(jī)械制造有限責(zé)任公司 安徽省天佑軌道交通設(shè)備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號廠

南昌鐵路局南昌機(jī)械廠

濟(jì)南鐵路局配件廠

濟(jì)南海納鐵路配件精鑄有限公司

山東省章丘市棗園鐵路配件廠

四方車輛研究所青島機(jī)輛配件廠

四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司

濟(jì)南盛國機(jī)械有限公司

中國北車集團(tuán)四方車輛研究所

煙臺高新區(qū)興財(cái)動配有限公司

青島鐵民工貿(mào)有限公司

淄博春光制動設(shè)備有限公司

菏澤遠(yuǎn)光鐵路器材設(shè)備有限公司

青島三合山精密鑄造有限公司

青島長直車輛配件有限公司

山東臨邑鐵路轍叉有限公司

濟(jì)南恒泰機(jī)車車輛鍛壓有限公司

章丘市鍋爐附件廠

鄭州鐵路分局機(jī)車車輛配件廠

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黃陂區(qū)六指街新生鐵路器材廠

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第四篇：中國鐵路

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃

中國鐵路發(fā)展規(guī)劃將聚焦六大重點(diǎn)。

鄭健說，鐵路發(fā)展規(guī)劃將著眼于發(fā)展高速客運(yùn)；發(fā)展重載貨運(yùn)；完善路網(wǎng)布局；完善點(diǎn)線配套；提升機(jī)車車輛現(xiàn)代化水平以及加大信息化應(yīng)用這六大重點(diǎn)。

鄭健介紹，到2012年，中國將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營，總里程將達(dá)1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運(yùn)網(wǎng)。

未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發(fā)揮巨大的輻射效應(yīng)。

鄭健還透露，根據(jù)鐵路客站的規(guī)劃，到2012年，中國將建成804座現(xiàn)代化客站，廣泛覆蓋省會、地級和縣級城市。而且，省會城市客站將全部實(shí)現(xiàn)與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘

大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》

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東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長線利好——《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》22小時前根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財(cái)政在鐵路建設(shè)投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。其中，預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

在國家4萬億振興計(jì)劃提出之后，中國鐵路建設(shè)迎來了新一輪大發(fā)展時代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標(biāo)的同時，更肩負(fù)著通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的升級，引領(lǐng)中國區(qū)域發(fā)展，加速融合中國經(jīng)濟(jì)版圖的任務(wù)。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時經(jīng)濟(jì)圈”的效益優(yōu)勢開始體現(xiàn)，鐵路沿線也逐步形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。而隨著高鐵的迅速發(fā)展，高速鐵路裝備 制造業(yè)也應(yīng)運(yùn)而生，蓬勃發(fā)展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結(jié)論也佐證了這一觀點(diǎn)，按照其測算，每一年，全球鐵路的貨運(yùn)量達(dá)100億噸，客運(yùn)量達(dá)210億人，并且，這種需求還在不斷增長。然而，當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)不足以支持21世紀(jì)貨運(yùn)量增長對鐵路運(yùn)力的要求。鐵路的智能化建設(shè)已經(jīng)成為重要的發(fā)展方向。預(yù)計(jì)，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時，中國鐵路的運(yùn)營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%。中國鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關(guān)專家也指出，中國鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，由于通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象仍然時有發(fā)生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體，大多各自獨(dú)立，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開，從而影響了整體效益的發(fā)揮。同時，由于投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準(zhǔn)確、完整。而即使在采用信息技術(shù)后，目前的鐵路系統(tǒng)仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。高鐵建設(shè)正進(jìn)入智能時代從世界各國的經(jīng)驗(yàn)來看，智能鐵路系統(tǒng)將解決如下問題：如丹麥鐵路服務(wù)公司正在使用的一個無線平臺。據(jù)DSB開發(fā)經(jīng)理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數(shù)據(jù)庫、Java機(jī)、通信、門戶和設(shè)備管理的全面的解決方案，”可以由此簡化整個流程。在對外服務(wù)中，該系統(tǒng)可以提供列車時刻信息，記錄乘客人數(shù)，并使用信用卡的支付方式售票。德國也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測定地震波到達(dá)鐵路的時間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動物所引發(fā)的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國都在考慮，單靠擴(kuò)大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運(yùn)營管理綜合起來考慮，智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是當(dāng)仁不讓的解決方案。中國高鐵的發(fā)展，也吸引了各國的注意力。2009年11月，美國總統(tǒng)奧巴馬訪華行程中，表達(dá)了其對中國農(nóng)產(chǎn)品交易鐵路及軌道建設(shè)的關(guān)注。無獨(dú)有偶，在一個月前俄羅斯總理普京訪華的時候，也簽署了中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國政府已經(jīng)展開了宏偉的投資計(jì)劃，而且還采取了非常明智的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略：不是在低水平上單純擴(kuò)大鐵路規(guī)模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術(shù)和經(jīng)營水平，并且將鐵路的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密結(jié)合起來，真正將鐵路作為帶動經(jīng)濟(jì)成長的杠桿。中國獨(dú)特的需求決定了在建設(shè)智慧的鐵路方面擁有著其它任何國家無可比擬的優(yōu)勢。中國擁有全球最大的人口基數(shù)、幅員遼闊，需求極其復(fù)雜。只有中國才會產(chǎn)生世界上最大量的客運(yùn)線路和最多數(shù)量的客戶結(jié)合在一起獨(dú)特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據(jù)了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構(gòu)想，將通過可感應(yīng)、可量度和互聯(lián)互通的解決方案將對任何潛在的危險或故障狀況提出警報，使工作人員可根據(jù)危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統(tǒng)中的植入將可以實(shí)現(xiàn)一系列包括客貨運(yùn)列車時刻排程、客運(yùn)列車乘務(wù)人員排班、火車頭調(diào)度、鐵路設(shè)備維護(hù)等在內(nèi)的制度優(yōu)化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少決策時間和工作量、提高決策質(zhì)量，提高收入和利潤、減少成本和開支。這種簡化、優(yōu)化、自動化的業(yè)務(wù)流程將大大提高業(yè)務(wù)柔性，實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展等目標(biāo)，大力提升鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)勢。而客戶服務(wù)的問題上，通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，一個更加智慧的鐵路系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)旅客通過手機(jī)等移動設(shè)備購票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，同時使列車準(zhǔn)時到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗(yàn)更加愉悅。嗅覺靈敏的商業(yè)公司聞到了機(jī)會的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設(shè)與運(yùn)營一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創(chuàng)新中心總經(jīng)理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創(chuàng)新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創(chuàng)新中心將著重從安全性、鐵路運(yùn)力以及提高客戶服務(wù)質(zhì)量三方面著手，與中國政府及鐵路系統(tǒng)的利益相關(guān)者攜手共建專屬中國的智慧鐵路。”

第五篇：中國鐵路

案例分析2 鐵路售票系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)庫管理案例

1.中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的特殊性 綜觀國外許多已成功運(yùn)用多年的客票系統(tǒng)，有其成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，而當(dāng)今計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展則為我們提供了很好的條件。但中國鐵路客票系統(tǒng)有著自己的特殊性，主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)： 規(guī)模龐大：中國鐵路有 5000 多個車站承辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，日開行旅客列車2000多列，系統(tǒng)建成后將有幾萬個窗口機(jī)需要聯(lián)網(wǎng)，每年客運(yùn)量大于10億人次，最高日發(fā)售客票高達(dá)400萬張之多，可以說沒有任何一個國家的鐵路客票系統(tǒng)具有如此龐大的規(guī)模。實(shí)時性強(qiáng)：中國鐵路客票發(fā)售量不但大，而且熱線車票和售票時間較為集中，在售票高峰時，將會同時產(chǎn)生4000~5000個座席申請，其中有相當(dāng)數(shù)量是對同一時間、同一車次、相同座席的請求。為保證響應(yīng)速度，對網(wǎng)絡(luò)時延的要求非常高，計(jì)算機(jī)處理一張票的總時間一般應(yīng)小于7秒，其中網(wǎng)絡(luò)通信時延要在2秒以內(nèi)，雖然我國的通信條件已得到飛躍發(fā)展，但要滿足這樣的要求也具有一定的難度。票務(wù)管理復(fù)雜：中國是一個發(fā)展中國家，人口眾多，鐵路旅客運(yùn)輸是主要的交通運(yùn)輸方式。從整體上講，客票的發(fā)售和預(yù)訂在數(shù)量上是供不應(yīng)求，因此，每一張客票均要精確地確定座席，并且是當(dāng)日當(dāng)次有效。加上票種繁多、票價復(fù)雜、票額預(yù)分、座席復(fù)用和規(guī)章眾多等等，給數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)庫管理增加很多約束條件和困難。而國外發(fā)達(dá)國家由于鐵路運(yùn)輸能力是供遠(yuǎn)大于求，其主要客流集中在市郊和地鐵，客運(yùn)管理簡單，對系統(tǒng)功能要求不高，除部分國家在預(yù)約客票中考慮了座席外，大量的售票業(yè)務(wù)都不必處理座席信息，其系統(tǒng)開發(fā)的難度則比中國小得多。多級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：由于國外系統(tǒng)起步較早，且通信發(fā)達(dá)，大多數(shù)采用集中處理的主機(jī)/終端方式，而我國幅員遼闊，通信條件差別較大，根據(jù)實(shí)際情況，將采用近代發(fā)展的集中與分布相結(jié)合的客戶機(jī)/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，這對大規(guī)模信息系統(tǒng)的應(yīng)用也是探索和創(chuàng)新。管理體制改革：中國鐵路部門在長期的手工作業(yè)過程中，為解決運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾，建立了一整套嚴(yán)格的行之有效的客票發(fā)售組織與管理制度，但在很大程度上并不適應(yīng)現(xiàn)代技術(shù)和新系統(tǒng)的運(yùn)用，這在系統(tǒng)建設(shè)過程中將要有所打破、有所創(chuàng)新、有所改革，也增加了系統(tǒng)開發(fā)的難度。上述種種特殊性說明，中國鐵路客票系統(tǒng)的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外的售票系統(tǒng)。2.系統(tǒng)目標(biāo) 中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的最終目標(biāo)是建立一個覆蓋全國鐵路的計(jì)算機(jī)售票網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)客票管理和發(fā)售工作現(xiàn)代化，從而方便旅客購票和旅行，提高鐵路客運(yùn)經(jīng)營水平和服務(wù)質(zhì)量，達(dá)到國際先進(jìn)水平，成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。具體目標(biāo)如下： 實(shí)現(xiàn)全路快車營業(yè)站計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，以機(jī)器代替人工作業(yè)，以軟票替代常備客票。在任一售票窗口可發(fā)售任意方向和任意車次的客票，最大限度地為旅客提供方便。系統(tǒng)可預(yù)訂、預(yù)售和發(fā)售當(dāng)日客票，具有售返程、聯(lián)程等異地購票功能。系統(tǒng)預(yù)售期近期為10天，遠(yuǎn)期為30天；預(yù)訂期近期為2個月，遠(yuǎn)期為半年。實(shí)現(xiàn)票額、座席、制票、計(jì)費(fèi)、結(jié)算、統(tǒng)計(jì)等工作的計(jì)算機(jī)管理。逐步形成統(tǒng)一的客票信息源，實(shí)現(xiàn)信息共享。加強(qiáng)客票信息管理與分析，提高座席利用率，為鐵路客運(yùn)組織與管理工作提供輔助決策支持。3.總體結(jié)構(gòu) 客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，取決于業(yè)務(wù)處理、數(shù)據(jù)流程、系統(tǒng)功能及網(wǎng)絡(luò)傳輸能力等相關(guān)因素。關(guān)鍵是座席數(shù)據(jù)庫的規(guī)劃與配置。集中式方案：全路各車次的座席信息全部集中，僅設(shè)立一個中央座席數(shù)據(jù)庫，為取得有關(guān)座席信息，各車站系統(tǒng)直接訪問中央座席數(shù)據(jù)庫。該方案具有結(jié)構(gòu)簡單，數(shù)據(jù)庫維護(hù)方便，有利于保持?jǐn)?shù)據(jù)的一致性和完整性，便于異地票、聯(lián)程票和座席復(fù)用處理等優(yōu)點(diǎn)；但是系統(tǒng)建設(shè)必須自上而下進(jìn)行，見效慢，且不易分步實(shí)施，系統(tǒng)的運(yùn)行將依賴于高性能高可靠的主機(jī)和廣域網(wǎng)絡(luò)。分布式方案：在各個車站建立各自的座席數(shù)據(jù)庫，存儲本地售票所需的全部座席數(shù)據(jù)，不設(shè)上一級和中央座席數(shù)據(jù)庫。該方案的優(yōu)點(diǎn)是，便于實(shí)施，網(wǎng)絡(luò)上數(shù)據(jù)傳輸量小，對本地購票的響應(yīng)速度快；其缺點(diǎn)是，座席數(shù)據(jù)庫過于分散，不便進(jìn)行票額的管理與調(diào)配，不利于聯(lián)程票和座席復(fù)用等業(yè)務(wù)處理，保持系統(tǒng)數(shù)據(jù)的一致性較為困難。集中與分布相結(jié)合方案：設(shè)立一個中央數(shù)據(jù)庫和若干個地區(qū)數(shù)據(jù)庫，在地區(qū)數(shù)據(jù)庫中存儲本地區(qū)始發(fā)列車的座席數(shù)據(jù)。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優(yōu)點(diǎn)，避免了兩者的缺點(diǎn)。既便于異地購票、座席復(fù)用、信息共享，又相對減少了網(wǎng)絡(luò)的開銷；設(shè)備投資合理，升級更新容易；兼顧了技術(shù)先進(jìn)和現(xiàn)實(shí)可能；既可適應(yīng)體制改革，又能適應(yīng)現(xiàn)狀，具有較大的彈性和適應(yīng)能力。根據(jù)我國地域遼闊，鐵路點(diǎn)多線廣的特點(diǎn)，考慮到我國鐵路客運(yùn)管理體制和通信基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)際情況，借鑒國外的成功經(jīng)驗(yàn)，特別是歐洲各國鐵路聯(lián)網(wǎng)售票模式，經(jīng)過充分討論和反復(fù)論證，認(rèn)為我國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)應(yīng)采用集中與分布相結(jié)合的方案。綜合考慮各地區(qū)數(shù)據(jù)庫所覆蓋的客運(yùn)量、列車數(shù)、快車營業(yè)站數(shù)的均衡性，全路需建立一個全路中心數(shù)據(jù)庫和23個地區(qū)中心數(shù)據(jù)庫。中國鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)由中央級、地區(qū)級和車站級三層結(jié)構(gòu)組成，包括全國票務(wù)中心管理系統(tǒng)、地區(qū)票務(wù)中心管理系統(tǒng)和車站電子售票系統(tǒng)。系統(tǒng)采取集中與分布相結(jié)合的方案，在全路票務(wù)中心內(nèi)安裝中央數(shù)據(jù)庫，Sybase領(lǐng)先的數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中間件產(chǎn)品Open Client、Open Server以及開發(fā)工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有著非常重要的應(yīng)用；這一系統(tǒng)主要用于計(jì)劃與調(diào)度全系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并接收下一系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)結(jié)算數(shù)據(jù)。在地區(qū)票務(wù)中心設(shè)有地區(qū)數(shù)據(jù)庫，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner將全面支持這一數(shù)據(jù)庫，它主要用于計(jì)劃與調(diào)度本地區(qū)數(shù)據(jù)，并可響應(yīng)異地購票請求。系統(tǒng)的基礎(chǔ)部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner構(gòu)成的車站售票系統(tǒng)，它主要具有售票、預(yù)訂、退票、異地售票、統(tǒng)計(jì)等多種功能。中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，并且有出售返程、聯(lián)程等異地購票的功能，實(shí)現(xiàn)了票額、座席、制票、計(jì)算、結(jié)算和統(tǒng)計(jì)等計(jì)算機(jī)管理，為鐵路客戶服務(wù)提供了有效的調(diào)控手段，標(biāo)志著中國鐵路客戶服務(wù)已走向現(xiàn)代化。4.實(shí)施情況及效果 鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)于1996年開始推廣實(shí)施，1998年底以前逐步實(shí)現(xiàn)了鐵路 局范圍內(nèi)聯(lián)網(wǎng)售票，建成了23個地區(qū)客票中心系統(tǒng)和510多個車站計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)，5000多個售票窗口投入了運(yùn)用；到2003年，已經(jīng)建成所有的地區(qū)中心系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)地區(qū)中心范圍內(nèi)的集中售票和地區(qū)中心的災(zāi)難備份系統(tǒng)，現(xiàn)計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)發(fā)售的車票已占全路票額的90%以上，收入約占全路客票收入的96%以上?？推毕到y(tǒng)的成功實(shí)施，促進(jìn)了鐵路客運(yùn)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的重大變革，加強(qiáng)了市場競爭能力，提高了工作效率，減少了勞動強(qiáng)度，方便了旅客購票，促進(jìn)了營銷改革，提高了管理水平，發(fā)展了生產(chǎn)力，也推動了生產(chǎn)關(guān)系的變革，產(chǎn)生了巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。通過八年來運(yùn)行實(shí)踐表明，統(tǒng)一應(yīng)用軟件技術(shù)先進(jìn)、功能齊全、成熟可靠、用戶滿意，該軟件具有豐富的基本數(shù)據(jù)，有效的票額調(diào)整，完整的交易概念，方便的中轉(zhuǎn)售票，嚴(yán)格的票據(jù)管理，齊全的制票驅(qū)動，簡捷的退票操作，明了的余票揭示，先進(jìn)的預(yù)訂系統(tǒng)，統(tǒng)一的報表格式，規(guī)范的統(tǒng)計(jì)接口，完善的容錯功能，友好的用戶界面，很好地滿足了車站售票、訂票服務(wù)的要求。實(shí)行計(jì)算機(jī)售票后，車站的售票方式較以往發(fā)生了明顯的變化，顯示出過去人工售票無法比擬的優(yōu)越性。一是由原來的固定常備票改變?yōu)殡S機(jī)制作軟票，減少了管理難度；二是由過去的一個窗口只發(fā)售一個方向車票改為任一窗口都能發(fā)售各個方向、車次、席別的車票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再長時間排隊(duì)等待，隨到隨買；四是統(tǒng)計(jì)、結(jié)算迅速準(zhǔn)確，提高了工作效率，并為客流分析、運(yùn)能調(diào)整提供了完整資料；五是實(shí)現(xiàn)了對票額的統(tǒng)一歸口管理，更加科學(xué)合理；六是為售票人員創(chuàng)造了公平競爭的條件，使勞動用工考核有了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)算機(jī)售票也為加快客運(yùn)營銷機(jī)制改革創(chuàng)造了良好的契機(jī)，如西安車站由過去單一的窗口售票改變?yōu)槎帱c(diǎn)、多形式的售票，在城市內(nèi)開設(shè)代售處；增設(shè)熱線電話訂票，過去只能向少數(shù)合同單位提供預(yù)訂服務(wù)，現(xiàn)在可向全社會服務(wù)；車票預(yù)訂期由原來提前 3 天改變?yōu)樘崆?-30天，在售票窗口也可購買30天以內(nèi)的車票。現(xiàn)在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國各地都可通過電話訂購西安至全國各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會的廣泛贊譽(yù)。目前，中國的鐵路客票發(fā)票和預(yù)訂系統(tǒng)在全國建立起23個地區(qū)客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個窗口聯(lián)網(wǎng)售票，每年客運(yùn)量超過10億人次，平均每天發(fā)售量300萬張，高峰期達(dá)420~460萬張，已成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。

思考題：

1、鐵路售票系統(tǒng)采用的是哪種類型的數(shù)據(jù)庫？原因是什么？

2、鐵路售票系統(tǒng)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)有哪些？

3、你認(rèn)為售票系統(tǒng)應(yīng)在哪些方面加以改進(jìn)？