第一篇：大中城市禁摩限摩有礙社會公平正義實現(xiàn)

大中城市禁摩限摩有礙社會公平正義實現(xiàn)

近年來，我國許多大中城市相繼出臺了“禁摩”（不給摩托車發(fā)牌照、禁止摩托車在主城區(qū)通行）和“限摩”（限制外地牌照摩托車在主城區(qū)通行）的地方性政策法規(guī)。此舉有礙社會公平正義實現(xiàn)。

一、按現(xiàn)行《道路交通管理法》的規(guī)定，摩托車是有權掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關規(guī)定。國家對機動車輛實行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》準予登記的各項條件，有關部門就應依法為之辦理登記手續(xù)。

二.“禁摩限摩”涉嫌違反《中華人民共和國行政許可法》。中國的摩托車生產(chǎn)企業(yè)作為法人，在中國境內(nèi)生產(chǎn)和銷售摩托車是獲得了行政許可的（中國國家發(fā)改委和工商行政管理部門、技術質(zhì)量監(jiān)督部門等均有“許可”）。各項“許可”并沒有限定哪些城市不能進入銷售、銷售后不能上牌、上牌后不能在道路上行駛。禁摩、限摩等于越權變更了“許可”的范圍，其實質(zhì)是違背了《行政許可法》的規(guī)定。嚴重侵害了中國摩托車產(chǎn)業(yè)的生存權和發(fā)展權。

三.禁摩限摩是違反《中華人民共和國反壟斷法》的行為。禁摩限摩事實上限制了摩托車與汽車等交通工具的市場競爭，并限制了消費者選擇交通工具的權利，其行為欠缺合法的基礎依據(jù)。

四.禁摩是違反《中華人民共和國反不正當競爭法》的行為。禁摩就是讓摩托車的經(jīng)營者不能向城里人銷售產(chǎn)品，從而限制了摩托車經(jīng)營者的正當經(jīng)營活動，這就是一種市場壁壘，就是破壞市場經(jīng)濟秩序的違法行為。

五.我國《憲法》有保護公民私有財產(chǎn)的內(nèi)容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財產(chǎn)的嫌疑。

六.摩托車的使用者大多為中低收入者，是社會的弱勢群體。禁摩限摩專門針對特定的公民使用群體，其實質(zhì)是對公民劃分等級的差別性行政法規(guī)，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。

呼吁各級政府堅持以人為本，體察民情，尊重民眾的選擇，特別要尊重弱勢群體公民的權益。認真調(diào)查研究，找出切實可行的解決城市交通擁堵的措施和辦法，不能對摩托車一禁了之。

文衛(wèi)小組：王曉紅李曉明

2010年6月29日

第二篇：關于汕頭市禁摩社會調(diào)查報告

關于汕頭市禁摩的調(diào)查報告

調(diào)查目的：為了讓汕頭市取消禁摩令，特做相關調(diào)查。調(diào)查時間：2012年2月19日星期日 調(diào)查地點：汕頭市 調(diào)查方式：走訪、采訪 調(diào)查的范圍、對象：汕頭市民

一、調(diào)查情況

（一）交通擁堵

隨著我市經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，特別是富裕人員的持續(xù)增加，使得越來越多的人員擁有私家車，不斷出現(xiàn)的私家車，與城市的公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車等使得原本就擁堵的城市交通變得愈發(fā)嚴重，甚至可以造成了“走到哪里，就堵在哪里”的局面。可以說，交通堵塞是一個必須重視的嚴峻的社會民生問題，值得我們進一步探討。

為了切實了解城市交通的堵塞現(xiàn)象與分析其根本原因，本人利用課余時間在汕頭市一主要交通路口蹲點觀察了上、下班高峰時期的車輛通行情況。具體如下：

2月19日17:30-18:30，地點：金砂路與龍眼路交界路口（設有轉(zhuǎn)向紅綠燈、無攝像頭，設有人行天橋）；因數(shù)車流、人流高峰期，本人通過蹲點記錄交通混亂情況主要有：

1、車輛闖紅燈：出租車26輛，私家車6輛，公交車5輛，摩托車78輛，自行車14輛，行人17人；

2、摩托車駕駛員不帶頭盔：約占經(jīng)過的摩托車數(shù)量的70%左右；

3、行人闖紅燈、不走人行天橋；

4、車輛不按轉(zhuǎn)向燈行駛，如左轉(zhuǎn)燈亮，仍有部分車輛直行等；

5、其他交通混亂情況，如摩托車搭載2人以上、大貨車照常經(jīng)過等。

因時間關系，本人只在上述路口蹲點觀察記錄，因本路口對于市區(qū)道路交通狀態(tài)有較好的代表作用，因為作為本文的重要依據(jù)，上述交通混亂行為也大致代表了目前市區(qū)的主要交通混亂情況。

（二）公交不發(fā)達

本人通過乘坐不同的公交線路車輛，以及結(jié)合自身一直以來在市區(qū)乘坐公交車的經(jīng)歷，總結(jié)出公交車存在的主要狀況如下：

1、公交線路規(guī)劃不科學、不全面，例如一些地方根本沒有公交車到達（如周厝塭）；

2、公交車數(shù)量普遍較少，如17路、19路等；

3、公交車班次少，候車時間長，主要跟公交車數(shù)量少有直接聯(lián)系，本人試過等19路公車的最長記錄是1.5小時；

4、公交車司機素質(zhì)低，司機很少做到禮貌服務，部分公交車司機還經(jīng)常闖紅燈（如24路），有時到站不停車，有時出現(xiàn)司機罵乘客的事件；

5、公交車車況及設備差，有多條線路仍使用九十年代初期的公交車，夏天沒空調(diào)、冬天不能關窗、座椅是壞的，遇到下雨天，車外下大雨、車內(nèi)下小雨等情況時有發(fā)生；

6、其他情況如公車站無站牌或站牌損壞未補休、車輛不報站、投訴沒有效果等。

上述情況充分說明了本市的公交車存在的問題，冰凍三尺非一日之寒，由此可見關系民生的公交事業(yè)，切實對人們的出行造成了很大的影響。

（三）出租車管理混亂

但凡在汕頭乘坐過出租車的人都知道一個現(xiàn)象，那就是汕頭的出租車基本都不打表，不管是什么樣的出租車公司和司機，都嚴重存在著這個問題，給這個城市的出租車打上了很差的烙印。

另外，出租車管理混亂，市民或游客乘坐出租車收到不公對待或服務差，向有關部門投訴，基本都是石沉大海；另一方面，出租車司機交通意識和服務態(tài)度差，經(jīng)常闖紅燈、搶客、占道，對待顧客蠻橫、奸詐等，所以，這個城市的出租車給人的印象都是很差的。加之部分私家車違法拉客，造成惡劣競爭，也給交通造成嚴重的隱患。

（四）停車位不足

市民楊姐反映，她家住在菊園，自從規(guī)定車要停放在劃定的停車位后，她每天下班回家都要轉(zhuǎn)好幾個圈，運氣好時才能找到一個停車位，有時候，耽誤了很長時間也找不到一個停車的位置，她只能把車開進園區(qū)隨便停放。楊姐抱怨說，菊園附近園區(qū)“扎堆”，這些比較老的園區(qū)都不設停車場，周圍的居民每天為了找停車位而煩躁不已的人不在少數(shù)。楊姐說，劃定的停車位太少是造成停車難的主要問題。

在菊園附近，蘭園、鳳園、竹園等幾個園區(qū)緊靠在一起，這些園區(qū)都不設停車場，樓間距也很小，只夠一輛小車通過，但還是有一些車輛停在了園區(qū)內(nèi)的小道上，有的車堵到了人家家門口，這使得園內(nèi)的空間顯得更狹小。在一些區(qū)間路上，劃定的停車位數(shù)量很少，在龍眼小學附近近百米的路段上，只有5個停車位，而且還都劃在臨街鋪面的門外，有一個停車位就被放上了“門口請勿停車”的告示牌。一些沒有劃做停車位的地方也都停放了車輛，顯然劃定的停車位是供不應求的。

汕頭計劃市區(qū)范圍內(nèi)禁摩，使得不少人為了上下班方便，不得不買私家車，這讓原本就已稀缺的車位變得愈發(fā)緊俏。

二、問題分析

（一）造成我市交通擁堵的原因主要有以下幾個方面：

1、現(xiàn)有城市道路的路面窄、路況差，交通硬件設施陳舊、落后，嚴重影響交通暢通；

2、機動車的車輛數(shù)量增加急速，遠遠超過了道路的車輛容積率，直接導致道路的“供不應求”；

3、汽車駕駛員未能完全遵守交通規(guī)則，特別是出租車司機和貨車司機，經(jīng)常出現(xiàn)闖紅燈等現(xiàn)象；

4、摩托車駕駛員缺乏交通安全意識，不戴頭盔，闖紅燈，不按道形式，超載、飆車等現(xiàn)象嚴重；

5、部分市民的交通意識差、素質(zhì)不高，闖紅燈和亂穿馬路現(xiàn)象嚴重、非機動車搶占機動車道現(xiàn)象嚴重；

6、道路沿街商家的占道經(jīng)營，使得道路變得狹小，商業(yè)中心、學校、醫(yī)院

等地方經(jīng)常出現(xiàn)大面積擁堵等。

（二）造成公交車不發(fā)達的原因主要有：

（1）、有關部門投入有限，管理混亂，導致公交事業(yè)長期停滯不前；

（2）、公交車數(shù)量太少，而且不同的線路分配數(shù)量不合理，例如一些熱門的線路和較清閑的線路公交車數(shù)量一樣；

（3）、公交車管理部門管理不善，對于車輛行駛的班次、頻率、司機的管理等缺乏有效的方法；

（4）、對公交車司機的管理不嚴格，客戶服務意識不強，官本位思想嚴重；

（5）、公交車硬件設施差，沒有定期或不定期更新設備，無法吸引更多的市民乘坐等。

下面一個實際的例子，就可看出公交車給人們的出現(xiàn)造成的影響：

去年剛從廣州某大學畢業(yè)的小陳剛來汕頭上班時就對汕頭的交通現(xiàn)狀大有看法，他決定從自身做起，乘公交車上下班，堅決不買摩托車。但一年下來，他覺得這個做法不實際，因為現(xiàn)在他從事的是業(yè)務工作，經(jīng)常要往外跑，而乘坐公交車不但要花去不少費用，而且還很費時間，有幾次因為公交車誤點而差點誤了事。近日他不得不放棄自己當初的想法弄到了一輛二手摩托車，“違心”地加入車流大軍之中。他說，很希望汕頭的公交事業(yè)早日發(fā)展起來，那時他一定放棄摩托車，改乘公交車。

從外地來汕的范小姐在家鄉(xiāng)時都是乘公交車外出的，那時也沒覺得不方便，但目前她住在東區(qū)，因為公交線路較少，出門很不方便，總是乘坐其它交通工具費用又太大，糟糕的是她連自行車也不會騎，有幾次想學開摩托車卻學不會。現(xiàn)在她正在學開汽車，打算有一天一躍成為有車一族。她說，其實相對于各種交通工具的費用來說，乘公交車還是較便宜的，但如果乘車不方便，則會得不償失。

（三）造成出租車管理混亂的原因主要與公交車大同小異，根本原因還是政府管理部門是否盡責和進行科學管理。

（四）停車位不足的原因主要是：

由于很多住宅小區(qū)在規(guī)劃設計時沒有充分考慮到汽車停車位停車場，使得停車位難以滿足業(yè)主停車的需求。一是96年以前建成的住宅小區(qū)，根本就沒有設計汽車停車位和汽車庫，使得車輛無處可停，比如荷花園；二是部分新建的住宅小區(qū)，沒有從發(fā)展的角度充分規(guī)劃停車位和停車場，不能滿足車輛的停放。比如中信世貿(mào)花園小區(qū)，交付時間不是很長，也規(guī)劃建設了部分汽車位，但是明顯的不能滿足業(yè)主的需求。

目前，在汕頭中心城區(qū)，幾乎所有的住宅小區(qū)的車位均價都比房價高。據(jù)說，汕頭市區(qū)嘉泰雅園小區(qū)一個車位轉(zhuǎn)讓居然賣到了45萬元，被稱為汕頭史上最貴車位。很多有車一族都表示，現(xiàn)在車位太貴了，好容易買了輛車可是卻給車買不起“房"，只能讓愛車露宿街頭或者是租車位了，在這又一現(xiàn)狀面前不得不騎摩托車了。

三、建議與對策

1、汕頭禁摩的一個重要突破點就是大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，但是基于目前的現(xiàn)狀分析，大力發(fā)展公交車需要兩個前提：一是道路讓公交優(yōu)先，其它車輛限行；二是開辟公交專用車道。

2、依據(jù)汕頭如今的道路情況，也難以承載大量私家小汽車。禁摩了，必然會使私家小汽車的數(shù)量劇增，道路狹窄，停車場地匱乏，勢必會造成嚴重的擁堵現(xiàn)象。

3、鑒于上述分析，在目前既發(fā)展公共交通事業(yè)受客觀影響、同時越來越多的私家車也加速道路交通的壓力的情況下，建議仍然保留摩托車這一交通生力軍，但要對摩托車加強嚴格的管理，主要為：

（1）、加強車輛駕駛?cè)说纳下焚Y格，強制須考取摩托車駕駛證后方能上路行駛，否則一旦被查，須負有一定的法律責任；

（2）、加強報廢摩托車的監(jiān)管，對于報廢期限到的摩托車，隨時查到，均予以銷毀，嚴格防止工作人員利用查車中飽私囊；

（3）、加緊出臺對燃油助力車、電動車、電動自行車等非摩托車的管理制度，明確上路行駛資格或禁止上路；

（4）、加快城市道路建設和硬件完善，盡量設立摩托車道。

第三篇：論禁摩與城市管理

前面從合法性、合理性與合情性等方面，對東莞禁止摩托的行為做了相對全面的評價。再單獨評價禁摩行為已經(jīng)沒有太多的必要，結(jié)合貼友們對電動車等出行權的擔憂，現(xiàn)在姑且來看看東莞這個城市的道路權到底出了什么問題。

從自然法正義以及成文法來說，我們每個人，不管是貧窮還是富有，都平等地享有道路權。當然，法律規(guī)定的特別情況除外，比如自行車就不能到高速公路上去瀟灑，同樣鐵路也不是修給行人悠哉游哉的。

但是，機動車、非機動車和行人都擁有城市道路使用權，對應來說就有了機動車道、非機動車道和人行道。電動車的出行權利被局限以及局限的不合理性將擇日討論，今日暫且以自行車為例。

東莞是沒有自行車道的城市，交警方面提出一個變通的辦法，要求騎自行車的人走人行道。自行車與行人爭道當然是對城市建設的一大嘲笑，另外人行道的設計本身就不可能考慮自行車所需要的行駛環(huán)境的，騎車人不得不承受顛簸之苦和克服人行道盡頭的坎帶來的考驗。

東莞當前建設城市新中心的趨勢無疑是學習西方功能劃分理論的結(jié)果，商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、辦公區(qū)和工業(yè)區(qū)有被割裂的跡象。城市規(guī)劃理論有很多種，這只是其中的一種理論而已，最要命的是西方國家?guī)资甑膶嵺`已經(jīng)證明這種認為割裂的理論是錯誤的，帶來了無盡的麻煩與高昂的管理成本。我們現(xiàn)在暫且放開城市規(guī)劃不說，回到城市道路權的討論上來說?？傊?，我想說明的是，既然東莞以及全國各大中城市都以發(fā)達國家為范本來學習，那么姑且看看在那些發(fā)達國家道路權的實際情況到底是怎么樣的。

韓國首都首爾市宣布了一項雄心勃勃的“自行車計劃”，要成為自行車城市。首爾市計劃到2010年，投入約10億人民幣擴充和增建385公里的自行車道。如果這項計劃進行順利，首爾很快就會成為一個自行車大城市。9月12日，紐約市交通局、衛(wèi)生局和公園局共同公布一份全面的自行車事故報告，對全市在過去10年中自行車交通事故做出分析，同時宣布一系列改善紐約騎自行車環(huán)境，提高自行車道安全的重大措施，其中包括在今后的3年內(nèi)修建兩百英里的沿街自行車道，包括摩托車禁止入內(nèi)的自行車專用道、在路上以劃線隔出的自行車道以及以路標形式標出的自行車道等。

值得注意的是，首爾政府為了保證自行車道暢通，不但增加自行車道，還不惜縮減機動車道。給機動車道實施“減肥手術”，縮減機動車道的面積或減少機動車道條數(shù)。為保證市民在半徑3-4公里的生活區(qū)范圍內(nèi)可以方便使用自行車，首爾市還將在25個自治區(qū)內(nèi)建設綜合服務中心，這些中心主要負責自行車租借、義務保管、修理和收集廢舊自行車等。另外，政府還要在換乘站等人口密集地區(qū)建設能停放2000輛自行車的大型停車場。

報道說，據(jù)估計，目前韓國使用自行車作為交通和運輸?shù)姆謸手挥?%左右，而比韓國更發(fā)達的日本和一些歐洲國家則達到了20-30%。日本市政府的公務員經(jīng)常一身正裝地騎自行車上下班，東京擁有可以停放60萬輛自行車的專用停車場。換言之，日本的自行車和東京的摩托車一樣，都保有和汽車同等的道路權。

9月27日的報道說，德國858位自行車運動愛好者自2001年發(fā)起騎自行車上班這一倡議以來，德國各地城市市民紛紛響應，騎自行車上班的人群日趨眾多。一份統(tǒng)計資料顯示，2005年整個聯(lián)邦德國總計有10多萬人放棄坐汽車而騎自行車上班。德國有關機構(gòu)為了進一步推動騎自行車上班這股熱潮，特地在2006年6月至8月間在各地組織了一次頗具規(guī)模的“騎自行車上班（包括上學）有獎”活動。該活動的組織者規(guī)定：凡是在2006年6月1~8月31日期間堅持連續(xù)騎車上班或上學（騎車天數(shù)至少為20天）的德國市民，均有機會參加抽簽開獎。

對比起它們來說，我們曾經(jīng)的“自行車王國”、“摩托車王國”如今卻在禁止它們或者變相限制它們出行，這是一種怎樣的嘲弄??？

再以關于紐約的報道來說，其中的科學精神與人文關懷更讓我們慚愧，準確說是讓多少地方政府慚愧。報道說，紐約市在過去的十年間，全市共有225名騎車人在交通事故中死亡，從1996—2003年，有3462名騎車人在事故中嚴重受傷，但事實上在同一時間段，騎車人受傷率下降了46%。在死亡事故中，幾乎所有事故都是因為自行車與摩托車相撞而導致，89%的事故都發(fā)生在岔路口，而94%是人為錯誤導致。

就是建立在這樣科學的數(shù)據(jù)上，以及如何避免處于弱勢地位的騎車人的關懷精神，紐約這個國際大都市才大力修建自行車道。而且，紐約市府還宣布將通過免費發(fā)放自行車頭盔、以及通過大型車輛加裝前視鏡，嚴懲占用自行車道的電動自行車等法規(guī)來保證騎車人士的安全。

但是，東莞市政府禁止摩托的時候，出具過什么科學的統(tǒng)計數(shù)據(jù)嗎？沒有！采取什么措施來保證弱勢者的安全出行權利了嗎？沒有！禁止摩托之后還打算禁止電動車，則更加令人匪夷所思。

當局說禁摩不是為了治安管理，而是為了城市管理。那么，很多貼友也已經(jīng)指出，東京、紐約、巴黎、臺北等國際大都市莫不摩托成風，自由出行而百無禁忌（當然不是說沒有法律禁忌，而是沒有官員的人為禁忌）。

而且，從城市管理的角度來說，到底應該鼓勵汽車而限制摩托、電動車、自行車還是相反？答案恰恰是相反，即應該限制汽車而鼓勵后者。姑且再來看看兩則報道。泰國《世界日報》消息說，首都曼谷市發(fā)起了“無車日”活動，副市長挽梭披提倡市民在本月22日全天不開汽車，改騎自行車代步。曼谷市區(qū)內(nèi)目前已經(jīng)在規(guī)劃30條自行車道，總長度117公里，市政府計劃明年增加15條全長96公里的自行車道，以方便市民騎車出行。曼谷市政府認為，用自行車在短途取代汽車除了可以節(jié)能，還能緩解堵車、鍛煉身體。原因在哪里？因為曼谷素有“世界停車場”之稱，堵車現(xiàn)象極奇嚴重。另一則消息來自倫敦，它充滿了嘲笑汽車文明的幽默味道，報道說，復雜路況和交通擁堵讓倫敦的救護車司機和急救人員倍感頭疼，倫敦急救中心推出了一支高效率低成本的自行車急救隊。急救人員平時騎著自行車在不同的街區(qū)值勤，一旦接到急救中心的指令，就立即奔赴事發(fā)地點。急救中心每天大約接到6個求助電話，自行車急救隊可為救護車分擔50%的工作量。在倫敦市中心，救護車抵達事發(fā)地最快也要8分鐘，而自行車救護隊平均只需3至5分鐘。

如此來說，東莞禁摩所謂為了城市管理的解釋就不攻自破，近乎淪落為一則欺騙公眾的謊言或者自欺欺人的蠢事。如果城市的道路上禁止摩托還要禁止電動車，自行車又被委屈到和行人爭道的程度，那么我們就有理由追問，東莞市用全部納稅人修起來的道路是專為擁有汽車的少數(shù)富人設計的嗎？

眾所周知，摩托車是一種非常危險的交通工具，駕駛時稍有不慎，非死即傷，但摩托車在一定程度上確實有它不可低估的優(yōu)越性：經(jīng)濟實惠、使用方便，適應當前廣西普通群眾的消費水平和交通需求。作為公安交通管理部門，我們只能做到嚴格取締摩托車駕駛中的違章行為，如駕駛、乘坐二輪摩托車時不戴安全頭盔，穿拖鞋駕駛以及無證駕駛、酒后駕駛等。但是，如何保證行車安全，還是要靠每一位駕、乘者自己主觀的努力，沒有主觀思想上對自己生命安全的高度重視，盲目自信樂觀，開起車來只圖瀟灑刺激，結(jié)果只能是自討苦吃，自取滅亡。

一、摩托車的特性分析

1.制動特性

二輪摩托車的制動裝置構(gòu)造性能基本與汽車的相同，但它的前后輪能分別操作。二輪摩

托車特別需要注意的是平衡問題，駕駛時是通過操作車把及駕駛者上身移動來掌握平衡的。因此，在制動時，若先把后輪閘住，使用前把維持平衡并不困難。但如前輪過急地剎住，則不易操作，往往翻倒。尤其是在濕滑的路面上行駛，制動時掌握平衡更得注意，這不僅是磨擦系數(shù)減少的緣故，而且是因為二輪摩托車的輪距短，重心高，制動時由于慣性作用，荷載有很大變位的原因。為了保證行車安全，提高二輪摩托車的制動效果，前后閘辦的分配，一定要注意前輪抱閘不能過急。

2.沖撞特性

駕駛二輪摩托車，跟汽車等發(fā)生沖撞時，由于二輪摩托車不具備保護設施，駕駛者身體很容易撞到對方的車上，或者是摔倒在路上而受到很大的傷害，據(jù)統(tǒng)計，摩托車事故的傷亡對象，主要是它的駕駛員，占傷亡總數(shù)的60%左右，這明顯區(qū)別于其它機動車交通事故的情況。此外，搭乘人員受傷的概率也很高，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時，幾乎所有的搭乘人員都受了傷，這除了因為摩托車的防護性能較差外，主要原因是事故發(fā)生時，搭乘人員思想準備不足和乘坐穩(wěn)定性差造成的。

二、摩托車引發(fā)交通事故的原因及特點

通過對交通事故典型案例的分析研究發(fā)現(xiàn)，摩托車交通事故的成因，與其他交通事故明顯不同；摩托車發(fā)生交通事故后，造成人員傷亡的主要原因是：

1．由于摩托車行駛路線比較靈活，占路面積小，于是有些駕駛員駕車時任意變更車道，一會拐到左邊，一會拐到右邊，哪里有空隙，就往哪里鉆，不按規(guī)定路線行駛，在路口轉(zhuǎn)彎時依仗其起步快，方向靈活的優(yōu)勢，常與其它機動車甚至直行機動車搶道行駛，結(jié)果，往往一下沒“搶”好，便喪生輪下了。

2．有些摩托車駕駛員，尤其是年輕氣盛者，駕車時經(jīng)常超速行駛，盲目地“飛”，不管道路條件和本身的操作技術，駕起車來不快不過癮，似乎在尋求刺激，覺得車開慢了不夠瀟灑，因此，一旦有情況，后果便可想而知了。

3．有些人駕駛摩托車沒有通過正規(guī)的培訓、考核、沒有領取駕駛執(zhí)照便上路開車，一方面駕駛技術不過關，另一方面對有關交通法規(guī)一知半解，因此，很容易發(fā)生交通事故。由此可見，大部分摩托車發(fā)生交通事故，導致人員傷亡、車輛損毀都具有下列共同特點：

（一）摩托車行駛路線靈活，隨意變車道及方向；

（二）摩托車行駛速度過快，超速行駛；

（三）駕乘摩托車不戴安全帽。

三、“堵”“疏”并用，整治廣西城市摩托車交通

隨著廣西幾大城市摩托車數(shù)量的擴張，摩托車引發(fā)的交通事故急劇增加。摩托車的特性及其潛在的行駛安全隱患，讓我們的城市交通越來越不堪負重。因此，很有必要針對廣西城市摩托車交通現(xiàn)狀，進行專項整治。經(jīng)過調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，廣西城市摩托車的交通管理，還缺少一種“堵”“疏”結(jié)合的綜合手段。

（一）堅持以“堵”為主的管理方式

１． 通過加強執(zhí)法來實施“堵”的管理

結(jié)合廣西摩托車交通事故的成因，當前交警部門比較可行的常規(guī)管理措施是：

（１）．限定摩托車的行車路線為大型機動車道的最右側(cè)，并且禁止摩托車超車。

（２）．嚴格限制摩托車的行車速度。根據(jù)《中華人民共和國道路交通管理條例》中第三十五條第三款規(guī)定：二輪、側(cè)三輪摩托車最高時速在城市街道為50公里，公路為60公里，因此在某些路段設立限速標志、采取一定的措施，嚴格取締摩托車超速行為。

（３）．嚴格查處并懲治無證、酒后駕駛摩托車的行為，以及駕乘摩托車不戴安全頭盔的行為。嚴格查處并懲治利用摩托車進行非法營運的行為，必要時，專門設立摩托車管理機構(gòu)。２．通過民眾監(jiān)督來實施“堵”的管理

廣西各城市的摩托車交通可以用兩個字來概括：“多”而“亂”。由于道路資源有限，在沒辦法短時間內(nèi)降低數(shù)量的情況下，只能重點治“亂”，盡量糾正摩托車違章現(xiàn)象。各市交警支隊可以通過開展“獎勵市民拍攝摩托車交通違章”的活動，號召廣大群眾對摩托車實行特別監(jiān)督，堵塞交警部門無力監(jiān)管，摩托車交通違章泛濫的漏洞。

實施市民拍攝摩托車交通違章活動，可以收到如下成效：一是有利于交警部門在繁忙的城市交通管理工作中，探索出新的、行之有效的交通管理輔助途徑，并由此拓寬管理路子；二是群眾提供的照片，能顯示出當前違反標志、標線行駛及駕駛摩托車不戴頭盔等普遍的違章行為。通過這項活動，交警部門能夠掌握大部分違規(guī)現(xiàn)象較嚴重的交通黑點，并立即采取有效措施，督促違章現(xiàn)象較嚴重的摩托車駕駛員認真遵守交通管理法律，減少違章數(shù)及事故的發(fā)生；三是通過“市民抓拍違章”震懾違章者，使他們感到監(jiān)督無處不在，從而增強遵守交通法規(guī)的自覺性；四是強化市民維護交通秩序的自覺性、責任感及參與意識。獎勵群眾拍攝交通違章的辦法，可按如下初步設想實施：

（１）制定詳細、規(guī)范的操作流程，發(fā)布《關于獎勵市民拍攝摩托車交通違章的通告》、《關于市民拍攝摩托車交通違章照片的具體要求》。

（２）機動大隊專門抽調(diào)幾名民警，聘用若干臨時人員，組成工作機構(gòu)負責承辦。

（３）騰出大隊部大堂作為辦公室接待群眾，大隊和有關中隊領導親自接待群眾，組織落實各項工作。

（４）群眾所抓拍的交通違章像片一經(jīng)查實，即登報通告，敦促違章者到交警大隊接受處理；同時，每張有效像片獎勵拍攝人２０元。

（５）為保護參與抓拍的群眾的人身安全，禁止在車行道上拍攝；違章者追打、摔傷抓拍群眾，造成治安、交通糾紛的，一經(jīng)查實，除吊扣駕駛、行駛證件外，依照治安管理處罰條例嚴肅處理。

（二）探索以“疏”為輔的管理方式

一味地依賴人力監(jiān)控去堵，摩托車的交通問題很難得到妥善解決。通常地說，存在的就是合理的。摩托車違章現(xiàn)象普遍，是因為它具備有利于違章的自身條件和交通環(huán)境。摩托車駕駛員行車時對交通安全的理解有一個心理誤區(qū)：只要別碰著障礙物，就是安全的。在汽車上的人看來，摩托車的許多行駛方式，危險得不得了；而摩托車駕、乘人員自身卻很難意識到這一點。這就是為什么涉及摩托車的交通事故中，摩托車違章占絕大部分責任的原因。要解決這個問題，我們首先必須對一種現(xiàn)象作個假設，并對其產(chǎn)生的不同后果進行分析。摩托車與汽車搶道造成危害的可能性大，還是摩托車與行人搶道造成危害的可能性大？權衡輕重，我們很容易就能得出結(jié)論：摩托車與行人發(fā)生的交通事故，傷亡率比起汽車與摩托車相撞的后果，簡直是微乎其微。但是，卻從來沒有人敢提出這樣的觀點：增加摩托車與行人交匯的頻率，減少摩托車與汽車搶道的次數(shù)。因為這其中涉及到一個根本的交通理念——交通管理必須以人為本。

長期以來，我們的道路交通管理觀念都是照搬國外、人云亦云，很少考慮如何結(jié)合國情和自身實際交通環(huán)境。例如，西方發(fā)達國家交通講究“以人為本”、“行人利益優(yōu)先”；我們城市中心的交通歷來混亂不堪，車輛寸步難行，只有行人才能勉強移位，似乎還真像“以人為本”“行人優(yōu)先”那么回事。但那是被迫的。車輛走不了，路面老堵著，行人再“以自己為本”也感覺不舒服－－恨不得所有的車輛立即消失。因此，我們目前的交通管理，應該恰當運用的交通理念是“以車為本”而不是“以人為本”。通過對車流的科學調(diào)控引導，降低其對行人造成的不便，從而達到實質(zhì)上的“以人為本”。

由于過去市政道路建設欠賬太多，在廣西幾大城市中，城區(qū)交通擁擠的現(xiàn)象特別嚴重。路面只有那么寬，車流量卻越來越大；在沒有條件對街道進行大規(guī)模改造的情況下，只有充分發(fā)揮調(diào)控管理的靈活性，因地制宜，重點解決疏導排堵問題，才能確保交通順暢，人民出

行方便。就目前廣西城市的交通特色看，如何重新配置摩托車、汽車與行人混合交通的道路資源，才是我們城市交通管理暢通工程的工作重點。

我們都感覺到，摩托車給城市交通造成了巨大的壓力，但卻沒看清這樣一種現(xiàn)實：一方面，凡是遇到交通堵塞，很多摩托車都自然而然地駛向人行道，實質(zhì)上分享了行人的道路使用權；另一方面，人行道與馬路缺少坡型連接口，摩托車為了及早擺脫困境，想盡辦法往人行道上爬，加劇了交通混亂程度。所以，要解決好摩托車問題，我們不一定非得死抱住“以人為本”的教條，片面強調(diào)行人利益不可侵犯，白白浪費現(xiàn)有的道路資源。既然摩托車在交通堵塞時習慣于借道通行，我們?yōu)槭裁床灰騽堇麑?，為其?chuàng)造條件，管理、控制好借道通行的行為，減少交通堵塞的現(xiàn)象？

摩托車借道通行方案

（１）增加人行道與馬路的銜接口

人行道通常比路面高出１５－２０厘米。如今街道各鋪面、停車處都配有坡架，方便摩托車駛上、推上人行道停放。坡架既不安全，又占地方，影響了馬路的使用。如果朝人行道向內(nèi)開個口，那么摩托車在人行道與馬路之間的上下將會方便得多。每一塊人行道都增設四個銜接口，馬路一側(cè)兩個，每塊人行道兩頭各一個。

（２）在人行道上劃出臨時摩托車道

選取容易堵車的路段，測量人行道的寬度，沿靠近路面部分劃出一米左右的臨時通道。由于廣西城市人行道的寬度并沒有統(tǒng)一的標準，臨時通道也只能因地制宜，在有條件的地方劃出。（３）制定臨時通道行車規(guī)則

①臨時摩托車通道，僅用于特定交通狀態(tài)：

交通堵塞時期

高峰時段

早上７：００－８：３０

中午１１：３０－１３：００

傍晚１７：３０－１９：００

②摩托車在臨時通道上行駛，時速不得超過１５公里；

③在臨時通道上與行人交匯時，行人有優(yōu)先權；

④凡在臨時通道上與行人發(fā)生交通事故，摩托車負主要責任。

不要小看這窄窄的一米臨時通行道，在堵車的時候，假如“摩托大軍”都能有序地沿著這條道分流，汽車將不會由于身邊貼滿摩托車而寸步難行。因為磕磕碰碰而引起的交通糾紛也會大大減少，更進一步緩解交通的停滯狀態(tài)。所以，此方案是否可行，不妨先選取交通容易堵塞的路段，作一番實驗，待到實際效果得到驗證以后，再推廣運用。

摩托車在交通堵塞時與行人搶道，已是我們城市交通現(xiàn)狀中的不爭事實。作為交通管理者，只有因勢利導，為其順利通行創(chuàng)造條件，才能真正有效地化解行人、摩托車、汽車相互搶道的矛盾，從而減少城市交通堵塞。

第四篇：鄭州摩林家具有限公司簡介

鄭州摩林家具有限公司簡介

鄭州摩林家具有限公司始創(chuàng)于2010年，是集專業(yè)設計、生產(chǎn)和銷售臥室家具的綜合性、現(xiàn)代化公司。公司占地面積30多畝，員工近200人，設立20余部門進行專業(yè)化分工協(xié)作，年生產(chǎn)辦公家具近9萬件，并有多家參股代工企業(yè)為其生產(chǎn)服務，生產(chǎn)產(chǎn)品主要出口到東南亞、歐洲等地區(qū)，年產(chǎn)值可達1億元。

公司于2012年開始，參股多家國內(nèi)知名家具生產(chǎn)企業(yè)，積極建設最新版板式和實木家具生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線集中了國內(nèi)外生產(chǎn)設備的優(yōu)點，制作工藝先進，為生產(chǎn)符合國內(nèi)需要的各型號臥室家具提供了堅實的生產(chǎn)基礎。2013-2015年摩林家具旗下推出新品牌“慕帛朗”將在近幾年發(fā)力國內(nèi)市場，并聯(lián)合英國著名家具品牌“warkworth”，在中國構(gòu)建國際家具連鎖零售網(wǎng)絡，計劃將覆蓋北京、上海、天津、重慶、廣州、杭州、武漢、成都、南京、深圳、大連、蘇州、寧波、長沙、鄭州、沈陽、廈門、西安、合肥、青島、濟南、無錫、福州等20余個城市的國際家具連鎖零售網(wǎng)絡，讓國內(nèi)消費者享受到安全環(huán)保國際化的家具產(chǎn)品。全方位家居服務：設計顧問會與您進行充分的溝通，并提供免費入戶家訪等服務，量身打造出最適合您的家居解決方案；更具個性化的服務：為了滿足更多的生活扮家群體對于創(chuàng)意與品味的追求，幫助消費者營造夢想中的生活方式，除了實體的經(jīng)營外，并且在2013年推出第一家網(wǎng)店，以更加實惠的價格，純正的品質(zhì)要求，借助摩林家具品牌強大的供應商平臺，打響“慕帛朗”綠色環(huán)保新家具品牌的良好形象；積極響應社會公益事業(yè)：20109年至今，摩林家具已對西安、合肥、成都、鄭州、長沙等地區(qū)的多所學校實施捐贈，同期開展實習生項目提供社會實踐的平臺。

品牌淵源：摩林家具有限公司前身是英國某馳名家具品牌在國內(nèi)的分公司，最早始于1986年11月份在中國境內(nèi)創(chuàng)立，后因經(jīng)營不善被國內(nèi)收購，并更名摩林家具有限公司，現(xiàn)在已經(jīng)成長為中原地區(qū)規(guī)模較大、家具出口名列前茅的企業(yè)之一，高品質(zhì)的產(chǎn)品有著穩(wěn)固的歐美以及東南亞市場。更有歐洲最具權威的業(yè)內(nèi)雜志稱“摩林”是“來自中國的森林狼”。

摩林家具以性價比高著稱，省去了很多二級代理機構(gòu)屬于廠家直銷，所以價位比一般商場便宜很多。另外摩林家具旗下品牌“慕帛朗”將于2013年進軍電子商務領域

摩林家具 享受自己的生活方式在繁雜的世界中給自己留一個輕松的港灣 

摩林家具職員薪酬福利體系介紹：

正常福利

·社會保險和住房公積金

·帶薪年休假

·各類休假：分為事假、病假、婚假、喪假、產(chǎn)假，工傷假等

·團隊建設：集體出游、拓展訓練等

其它福利

·生日禮品

·傳統(tǒng)節(jié)日禮品

·食宿補助

·醫(yī)藥費，總部和店面常備應急藥品

·外派人員租房補助

·夏季防暑降溫費、冬季采暖補助

·工裝補助

·內(nèi)部員工購買商品享受特殊優(yōu)惠等

第五篇：數(shù)學建模深圳杯禁摩限電

數(shù)學建模

“禁摩限電”政策效果綜合分析

一、摘要

問題: 本文從深圳的交通資源總量（即道路通行能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具的效率及對安全和環(huán)境的影響這5 個不同的方面，建立了不同的數(shù)學模型，定量的分析了“禁摩限電”的影響。

模型：

模型一（混合交通流元胞自動機模型）以右轉(zhuǎn)機動車和直行摩托車、電動車為研究對象，通過 matlab 編程，仿真交叉口混合交通流特性和非機動車（電動車）的干擾特性，從而直觀的反映了深圳某一路段道路通行能力的變化情況。

模型二（基于非集計模型的交通需求結(jié)構(gòu)預測模型）基于效用最大化假說，以出行者個體為研究對象，結(jié)合部分數(shù)據(jù)，預測深圳交通需求結(jié)構(gòu)在未來幾年中的變化。

模型三（基于交通工具安全性的的平均人口加權死亡率模型）由于缺乏更加詳細的數(shù)據(jù)，這里主要比較分析了摩托車、客車、自行車這三種交通工具的安全性，主要以計算得到的平均人口加權死亡率的數(shù)值體現(xiàn)其安全性能。其次用層次分析法建立評價模型，實現(xiàn)對上述安全性模型的穩(wěn)定性檢驗。

最后針對環(huán)境污染問題，從排放污染和噪聲污染兩方面入手，通過 excel求和、均值，計算出不同污染物和噪聲聲級的具體數(shù)值，然后通過繪制圖像，更加直觀的反映了摩托車對環(huán)境的影響。

結(jié)論：

從而我們得出結(jié)論：隨著車輛駛?cè)敫怕实牟粩嘣黾?，車輛自由通行的概率逐漸下降，車輛擁堵的概率明顯上升。這就說明隨著現(xiàn)實中車輛總數(shù)的日益上升，很可能導致城市道路無法承受現(xiàn)有的交通總量，出現(xiàn)普遍的交通擁堵狀況。所以，禁摩限電政策有助減少交通總量，從而在不改變總體道路承載能力的情況下緩解交通擁堵問題。摩限電政策有助于減少非公共交通類的交通工具，從而促進公共交通的發(fā)展，從而保證城市各方面的發(fā)展。這也說明了禁摩限電政策的正確性。

關鍵字：Matlab 混合交通流元胞自動機 交通需求結(jié)構(gòu) 層次分析法

數(shù)學建模

五、模型的建立與求解

為了使“禁摩限電”這一政策得到大多數(shù)人的支持，我們從深圳的交通資源總量（即道路通行能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具的效率及對安全和環(huán)境的影響等因素和指標出發(fā)，建立數(shù)學模型對其進行定量分析。

1.模型一

1.1.1混合交通流元胞自動機模型

模型的建立與求解：

要分析摩托車與電動車對城市道路通行能力的影響，就要建立合理的微觀混合交通流元胞自動機模型，仿真分析交叉路口混合交通流的特性和非機動車干擾特性。這里主要以右轉(zhuǎn)機動車和直行電動車為研究對象。

仿真元胞如圖 2 所示.Lane1 為右轉(zhuǎn)機動車入口車道, 長度 L1 = 799 元胞;Lane3 為右轉(zhuǎn)機動車出口車道, 長度 L3 = 200 元胞;Lane2 為直行車道, 長度 L2= 1000 元胞.元胞 T 是電動車和右轉(zhuǎn)機動車的沖突區(qū), 設置在自行車道和機動車道上的第 800 個元胞格子交叉處;元胞 X 和元胞 Y 則分別表示緊鄰沖突元胞 T 的電動車道元胞和機動車道元胞，每個元胞的大小為 3.5m×3.5m，機動車占據(jù) 2個元胞, 一個元胞最多容納 3 輛電動車.模型仿真步長為 1 s, 采用開口邊界條件.為獲取研究所需的流量數(shù)據(jù), 在距離元胞 T 上游的機動車道和非機動車道的第 100 個元胞內(nèi)設置虛擬探測器,測 10000 個時步內(nèi)通過探測器的機動車和自行車數(shù)量.機動車流量 qm(輛/時步)為通過機動車道上第700 個元胞的機動車數(shù)量, 電動車流量 qn(輛/時步)。× 車道)為自行車道上從第 699 個元胞進入到第700個元胞內(nèi)自行車的數(shù)量之和, 最后均取平均值.pm 和 pn 分別為機動車和電動車的到達率.圖3為機動車流量 qm 與到達率 pm 和 pn 的關系.由圖可知, 存在一個臨界機動車

數(shù)學建模

到達率 pmc將機動車流分成自由流和飽和流, 流量 qm 先隨 pm 的增加而線性增長.但當 p > pc時, 流量 q 變?yōu)榕R界值 qc,表明機動車道由自由流變成飽和流, 流量趨于穩(wěn)定.隨著到達率 pn 繼續(xù)增加, 機動車飽和流量qmc降低, 當 pn > 0:44時,機動車的飽和流量 qmc趨于穩(wěn)定.圖4為電動車流量 qn 與到達率 pn 和 pm 的關系.由圖可知, 存在一個臨界到達率 pnc將電動車流分成自由流和飽和流，流量qn 先隨Pn 的增加而線性增長，但是當pn > pnc時, 流量 qn 變?yōu)榕R界值qnc,自由流變成飽和流，然后趨于穩(wěn)定.當pm 繼續(xù)增加, 電動車飽和流量 qnc越來越小.pm > 0.12 時,qnc趨于穩(wěn)定.通過圖 3和圖 4 可以看出, 只有當 pm > pmc(pn > pnc)時, 機動車和電動車之間才會產(chǎn)生明顯的干擾.

圖5

數(shù)學建模

從圖中可以看出，電動車到達率越高，機動車飽和流量越小，即車道道路通行越小。

2.模型二

2.1基于非集計模型的交通需求結(jié)構(gòu)預測

通過查閱相關資料，我們發(fā)現(xiàn)一個城市的交通需求結(jié)構(gòu)的結(jié)果是出行者個人交通選擇的綜合反映。我們通過以出行者是個體為研究對象，結(jié)合<<深圳市公共交通客運規(guī)劃>>中的部分數(shù)據(jù)，將 2007 年調(diào)查數(shù)據(jù)作為現(xiàn)狀，預測 2012 交通出行比例，再與2012 年的實際所得數(shù)據(jù)對比，分析評價此模型是否合理。

2.2.1 模型的建立與求解

模型的基本原理：非集計模型的理論基礎效用最大化假說。其中選擇枝為可以選擇的交通方式，若選擇枝個數(shù)為 2，則為 BL模型，若選擇枝個數(shù)大于等于 2，則為ML 模型。

模型的建立：

1.隨機效用函數(shù)表達式為 Uin=Vin +εin，Uin 是個人 n 關于選擇枝i 的效用；Vin 是

數(shù)學建模

設置檢驗水平a 為 0.05，利用非集計模型通過實測數(shù)據(jù)對參數(shù)θ1~θ13進行t檢驗。

ML模型數(shù)據(jù)結(jié)果參數(shù)θ1~θ13 的 t檢驗值

從檢驗結(jié)果中可以看到，Θ8的 t 檢驗值小于 1.96，即有 95%的可靠性可以認為特性變量 Xin8 是不對選擇概率造成影響的因素.所以，我們將特性變量 Xin8 從影響因素中剔除.選取2012 年調(diào)查值作為實測數(shù)據(jù)，并將得到的個人選擇概率值集計化為全體居民的選擇概率值.結(jié)果分析：

通過模型分析結(jié)果與實際值對比，發(fā)現(xiàn)數(shù)值基本接近，誤差不大。說明此模型的合理性可用于未來城市交通方式結(jié)構(gòu)的預測。

011121314n)/(n-1)=0.045

通過查表，R.I=0.52 所以 C.R= C.I / R.I= 0.087 <0.1 即通過一致性檢驗，安全性評價模型合理。

六、參考文獻

[1]米糧川;楊洪瀾;王世剛，Matlab基礎的教學思想，高師理科學刊。[2]邵偉，蒙特卡洛方法及在一些統(tǒng)計模型中的應用。[3]陸東鑫，計算機工程與應用，浙江大學，2011。

[4]陳東彥，李冬梅，王樹忠；數(shù)學建模，科學出版社2007年版 [5]馬莉：MATLAB數(shù)學實驗與建模，清華大學出版社2010年版

[6]姜啟源，謝金星，葉俊；數(shù)學模型（第4版），高等教育出版社2011年版 [7]薛運強，劉彤；基于ML的樣本量研究，濟南公交科技研究學院，2012

七、模型的評價

7.1模型的優(yōu)點

此模型對問題進行系統(tǒng)性分析，層次分明，定性定量綜合分析了各因素“禁摩限電”的影響，并且所需要的定量數(shù)據(jù)信息較少，所得結(jié)果簡單明確，容易為決策者了解和掌握。

7.2 模型的缺點

指標過多時數(shù)據(jù)統(tǒng)計量大，且權重難以確定，特征值和特征向量的精確求法比較復雜，不容易發(fā)現(xiàn)指標的相對重要性的取值里到底是哪個有問題，哪個沒問題。

八、附錄

double RandomNumber::fRandom(void){ return Random(maxshort)/double(maxshort);}

fitness = @first_multi;b = [-6,-6];A = [];b = [];lity constraints；

function [new_matrix_cells,new_v]=leadcarupdate(matrix_cells,v)n=lh(matrix_cells);if v(n)~=0 matrix_cells(n)=0;v(n)=0;end new_matrix_cells=matrix_cells;new_v=v;

v = 0;p=0;d=0;nl = 150;nc = 1;dt=0.02;nt=500;fp = 0.4;% 車流密度不變下的單車道仿真 % nc:車道數(shù)目（1）

v(i-j+1)=randslow(v(i-j+1));new_v=v(i-j+1);n=100;%數(shù)據(jù)初始化z=zo(2,n);%元胞個數(shù) z=roadstart(z,8);%道路狀態(tài)初始化，路段上隨機分布 8輛cells=z;vmax=3;%最大速度

v=speedstart(cells,vmax);%速度初始化 memor_cells=zeros(3000,n);memor_v=zeros(3000,n);imh=imshow(cells);%初始化圖像

set(imh, 'erasemode', 'none')axis equal axis tight stop=0;%等待車輛到達 freeze=0;for j=1:i if matrix_cells(i-j+1)~=0 location_frontcar=i-j+1;break;else location_frontcar=0;end end while(1){ if(l>=r)while(a[--j]>pivot);if(i>=j)break;Swap(a[i], a[j]);} if(j-l+1==k)return pivot;

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